JP2797214B2 - 車両の変速装置 - Google Patents
車両の変速装置Info
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- JP2797214B2 JP2797214B2 JP8949390A JP8949390A JP2797214B2 JP 2797214 B2 JP2797214 B2 JP 2797214B2 JP 8949390 A JP8949390 A JP 8949390A JP 8949390 A JP8949390 A JP 8949390A JP 2797214 B2 JP2797214 B2 JP 2797214B2
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- Japan
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- load
- engine
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- transmission
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等の車両の変速装置に関する。
（２） 従来の技術 従来、自動二輪車等の車両では、変速時にはクラッチ
を切った状態でシフトペダルの回動操作を行なうことに
より変速機を変速作動せしめるようにするのが一般的で
ある。
を切った状態でシフトペダルの回動操作を行なうことに
より変速機を変速作動せしめるようにするのが一般的で
ある。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、レース用の自動二輪車では迅速なシフト操
作をすることが望まれるのに対し、上記従来のもので
は、変速操作を満足し得る程度に迅速に行なうことは困
難である。そこで本出願人は、所定条件のときにクラッ
チを切ることなくシフトペダルの操作に応じて変速可能
とした技術を既に提案（特願平１−275489号）してい
る。
作をすることが望まれるのに対し、上記従来のもので
は、変速操作を満足し得る程度に迅速に行なうことは困
難である。そこで本出願人は、所定条件のときにクラッ
チを切ることなくシフトペダルの操作に応じて変速可能
とした技術を既に提案（特願平１−275489号）してい
る。
ところが、上記提案技術では、運転者が１回のシフト
操作時にシフトペダルを誤って数回たとえば２回続けて
踏んだような場合には、１回の変速操作しか行なってい
ないのに変速操作を２回続けて行なったと判断し、出力
制御が２回続けて行なわれて円滑なシフトを実行するこ
とが困難となるおそれがあり、１回のシフト操作で確実
に１回の出力制御が実行されることが望ましい。
操作時にシフトペダルを誤って数回たとえば２回続けて
踏んだような場合には、１回の変速操作しか行なってい
ないのに変速操作を２回続けて行なったと判断し、出力
制御が２回続けて行なわれて円滑なシフトを実行するこ
とが困難となるおそれがあり、１回のシフト操作で確実
に１回の出力制御が実行されることが望ましい。
本発明は、かかる事情に艦みてなされたものであり、
１回のシフト操作で確実に１回の出力制御を行なわしめ
るようにした車両の変速装置を提供することを目的とす
る。
１回のシフト操作で確実に１回の出力制御を行なわしめ
るようにした車両の変速装置を提供することを目的とす
る。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手域 上記目的を達成するための本発明装置は、シフト荷重
を検出する荷重センサと；車両搭載エンジンの出力を制
御可能な出力制御手段と；前記荷重センサの検出値に基
づきシフト荷重が予め設定したリセット値以下に一旦低
下した後に該リセット値よりも大きく設定した設定荷重
以上となるのに応じて前記エンジンの出力を一時的に変
化させるべく出力制御手段を制御する制御ユニットと；
を備える。
を検出する荷重センサと；車両搭載エンジンの出力を制
御可能な出力制御手段と；前記荷重センサの検出値に基
づきシフト荷重が予め設定したリセット値以下に一旦低
下した後に該リセット値よりも大きく設定した設定荷重
以上となるのに応じて前記エンジンの出力を一時的に変
化させるべく出力制御手段を制御する制御ユニットと；
を備える。
（２） 作用 上記構成によれば、シフト荷重がリセット値以下に低
下したことをもって一回のシフト操作が終了したと判断
し、その後に、前記シフト荷重が設定荷重以上に増大す
ることにより、シフト操作が行なわれたと判断してエン
ジン出力を制御することにより、シフトアップ時にはス
ロットルを開いたままでクラッチを切ることなく、また
シフトダウン時にはスロットル操作をすることなく、変
速機の変速作動を迅速に行なうことができる。
下したことをもって一回のシフト操作が終了したと判断
し、その後に、前記シフト荷重が設定荷重以上に増大す
ることにより、シフト操作が行なわれたと判断してエン
ジン出力を制御することにより、シフトアップ時にはス
ロットルを開いたままでクラッチを切ることなく、また
シフトダウン時にはスロットル操作をすることなく、変
速機の変速作動を迅速に行なうことができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明をレース用自動二輪車に適用
したときの一実施例について説明する。
したときの一実施例について説明する。
先ず第１図において、自動二輪車に搭載された２サイ
クルエンジン１の吸気管２にはリード弁３が配設される
とともに該リード弁３の上流側にスロットル弁４が配設
されており、スロットル弁４には該弁４の開度すなわち
スロットル開度θTHを検出するスロットルセンサSTHが
付設される。また燃焼室５に臨んでエンジン本体1aには
点火プラグ６が配設され、該点火プラグ６にはエンジン
出力制御手段としての点火制御装置７が接続される。さ
らにエンジン１のクランク軸８には伝動機構９を介して
変速機10が連結されており、エンジン１の回転数NEを検
出する回転数センサSNEがクランク軸８に関連して配設
される。また変速機10には、変速操作を行なうためのシ
フトペダル12を含むシフト装置13が連結されており、こ
のシフト装置13にはシフト荷重Ｍを検出するための荷重
センサSMが配設される。
クルエンジン１の吸気管２にはリード弁３が配設される
とともに該リード弁３の上流側にスロットル弁４が配設
されており、スロットル弁４には該弁４の開度すなわち
スロットル開度θTHを検出するスロットルセンサSTHが
付設される。また燃焼室５に臨んでエンジン本体1aには
点火プラグ６が配設され、該点火プラグ６にはエンジン
出力制御手段としての点火制御装置７が接続される。さ
らにエンジン１のクランク軸８には伝動機構９を介して
変速機10が連結されており、エンジン１の回転数NEを検
出する回転数センサSNEがクランク軸８に関連して配設
される。また変速機10には、変速操作を行なうためのシ
フトペダル12を含むシフト装置13が連結されており、こ
のシフト装置13にはシフト荷重Ｍを検出するための荷重
センサSMが配設される。
第２図において、変速機10は、たとえば６段変速用と
して構成されるものであり、この変速機10のミッション
ケース15には、クランク軸８に伝動機構９を介して連結
されるメイン軸16と、図示しないチェーン駆動機構を介
して後輪に連結されるカウンタ軸17と、シフトドラム18
とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行に支承され
るとともに、それら16,17,18と平行にしてシフタガイド
軸19が固定的に配設されており、メイン軸16およびカウ
ンタ軸17間には、第１、第２、第３、第４、第５および
第６変速段をそれぞれ確立するための歯車列201,202,20
3,204,205,206が介設される。またシフタガイド軸19に
はシフト歯車21,22,23に個別に係合されるシフタ24,25,
26が軸方向摺動自在に嵌合され、これらのシフタ24〜26
にそれぞれ植設されたガイドピン24a,25a,26aがシフト
ドラム18の外周に設けられたリード溝27,28,29に相対移
動可能にそれぞれ係合される。而してシフトドラム18が
シフト装置13により所定の変速角度ずつ間歇的に回動作
動せしめられることにより、シフタ24〜26が選択的に摺
動駆動され、それにより前記各歯車例201〜206の１つが
択一的に確立される。
して構成されるものであり、この変速機10のミッション
ケース15には、クランク軸８に伝動機構９を介して連結
されるメイン軸16と、図示しないチェーン駆動機構を介
して後輪に連結されるカウンタ軸17と、シフトドラム18
とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行に支承され
るとともに、それら16,17,18と平行にしてシフタガイド
軸19が固定的に配設されており、メイン軸16およびカウ
ンタ軸17間には、第１、第２、第３、第４、第５および
第６変速段をそれぞれ確立するための歯車列201,202,20
3,204,205,206が介設される。またシフタガイド軸19に
はシフト歯車21,22,23に個別に係合されるシフタ24,25,
26が軸方向摺動自在に嵌合され、これらのシフタ24〜26
にそれぞれ植設されたガイドピン24a,25a,26aがシフト
ドラム18の外周に設けられたリード溝27,28,29に相対移
動可能にそれぞれ係合される。而してシフトドラム18が
シフト装置13により所定の変速角度ずつ間歇的に回動作
動せしめられることにより、シフタ24〜26が選択的に摺
動駆動され、それにより前記各歯車例201〜206の１つが
択一的に確立される。
再び第１図において、シフト装置13は、シフトペダル
12を矢印30で示す方向に踏込むことによりシフトアップ
し、また矢印30とは逆方向に回動操作することによりシ
フトダウンする構造となっており、一端に足載せ部12a
を有しながら略Ｌ字状に形成されるとともにその屈曲部
が自動二輪車の車体に軸31を介して支承されるシフトペ
ダル12と、ミッションケース15に軸支されたシフト軸32
に基端が固定された回動アーム33と、シフトペダル12お
よび回動アーム33間を連結するリンク34とを備え、該リ
ンク34の中間部に荷重センサSMが介設される。而してシ
フト軸32および前記シフトドラム18は、従来周知の連
動、連結機構35を介して連結されており、シフトペダル
12の操作に応じた連動、連結機構35の作動によりシフト
ドラム18が間歇的に回動駆動される。なおシフトドラム
18は、シフトペダル12の操作を完全に戻さずに連続して
数回操作しても最初の操作でのみ回動駆動される。しか
もシフトアップ操作時に前記荷重センサSMには引張荷重
が作用することになり、荷重センサSMはその引張荷重に
応じた電気信号をシフトアップ時のシフト荷重Ｍとして
出力することになり、またシフトダウン操作時に荷重セ
ンサSMは圧縮荷重に応じた電気信号をシフトダウン時の
シフト荷重として出力することになる。
12を矢印30で示す方向に踏込むことによりシフトアップ
し、また矢印30とは逆方向に回動操作することによりシ
フトダウンする構造となっており、一端に足載せ部12a
を有しながら略Ｌ字状に形成されるとともにその屈曲部
が自動二輪車の車体に軸31を介して支承されるシフトペ
ダル12と、ミッションケース15に軸支されたシフト軸32
に基端が固定された回動アーム33と、シフトペダル12お
よび回動アーム33間を連結するリンク34とを備え、該リ
ンク34の中間部に荷重センサSMが介設される。而してシ
フト軸32および前記シフトドラム18は、従来周知の連
動、連結機構35を介して連結されており、シフトペダル
12の操作に応じた連動、連結機構35の作動によりシフト
ドラム18が間歇的に回動駆動される。なおシフトドラム
18は、シフトペダル12の操作を完全に戻さずに連続して
数回操作しても最初の操作でのみ回動駆動される。しか
もシフトアップ操作時に前記荷重センサSMには引張荷重
が作用することになり、荷重センサSMはその引張荷重に
応じた電気信号をシフトアップ時のシフト荷重Ｍとして
出力することになり、またシフトダウン操作時に荷重セ
ンサSMは圧縮荷重に応じた電気信号をシフトダウン時の
シフト荷重として出力することになる。
ところで、スロットルセンサSTHで検出されるスロッ
トル開度θTH、回転数センサSNEで検出されるエンジン
回転数NE、ならびに荷重センサSMで検出されるシフト荷
重Ｍは、マイクロコンピュータから成る制御ユニット36
にそれぞれ入力される。而して該制御ユニット36は、ス
ロットル開度θTH、エンジン回転数NEおよびシフト荷重
Ｍに基づいてスロットル弁４を開いた状態でのシフトペ
ダル12による変速操作に応じてクラッチを切ることなく
変速機10の変速作動を可能とするために点火制御装置７
を制御するとともに、シフト荷重Ｍの増加速度が所定値
以下である場合にはその変速処理を禁止するものであ
る。
トル開度θTH、回転数センサSNEで検出されるエンジン
回転数NE、ならびに荷重センサSMで検出されるシフト荷
重Ｍは、マイクロコンピュータから成る制御ユニット36
にそれぞれ入力される。而して該制御ユニット36は、ス
ロットル開度θTH、エンジン回転数NEおよびシフト荷重
Ｍに基づいてスロットル弁４を開いた状態でのシフトペ
ダル12による変速操作に応じてクラッチを切ることなく
変速機10の変速作動を可能とするために点火制御装置７
を制御するとともに、シフト荷重Ｍの増加速度が所定値
以下である場合にはその変速処理を禁止するものであ
る。
第３図は、制御ユニット36に予め設定されているシフ
トアップ処理手順を示すものであり、この第３図におい
て第１ステップS1では、シフト荷重Ｍがリセット値MRES
以下であるか否かが判断され、Ｍ≦MRESである場合のみ
第２ステップS2に進む。
トアップ処理手順を示すものであり、この第３図におい
て第１ステップS1では、シフト荷重Ｍがリセット値MRES
以下であるか否かが判断され、Ｍ≦MRESである場合のみ
第２ステップS2に進む。
ところで、第１ステップS1における判断基準となるリ
セット値MRESは、シフト操作を行なっていないと判断し
得る程度の値に設定されるものであり、シフト荷重がリ
セット値MRES以下に一旦低下した後でないと、第１ステ
ップS1から第２ステップS2に進むことはない。
セット値MRESは、シフト操作を行なっていないと判断し
得る程度の値に設定されるものであり、シフト荷重がリ
セット値MRES以下に一旦低下した後でないと、第１ステ
ップS1から第２ステップS2に進むことはない。
第２ステップS2において、シフト荷重Ｍが前記リセッ
ト値MRESよりも大きくして予め設定した設定荷重MTH以
上であるかどうかが判断され、Ｍ≧MTHである場合のみ
第３ステップS3に進む。第３ステップS3では、スロット
ル開度θTHが予め設定したスロットル開度判断値Ａ以上
であるかどうかが判断され、θTH≧Ａの場合には第４ス
テップS4に、またはθTH＜Ａの場合には第９ステップS9
に進む。
ト値MRESよりも大きくして予め設定した設定荷重MTH以
上であるかどうかが判断され、Ｍ≧MTHである場合のみ
第３ステップS3に進む。第３ステップS3では、スロット
ル開度θTHが予め設定したスロットル開度判断値Ａ以上
であるかどうかが判断され、θTH≧Ａの場合には第４ス
テップS4に、またはθTH＜Ａの場合には第９ステップS9
に進む。
第４ステップS4では、エンジン回転数NEが予め設定さ
れた回転数判断値Ｂ以上であるかどうかが判断され、NE
≧であるときには第５ステップS5に、またNE＜Ｂである
ときには第７ステップS7に進む。而して第５ステップS5
では、エンジン１の出力を低減すべく点火制御装置７で
点火時期を制御するための点火時期補正値Δθigが
「Ｃ」に設定され、さらに次の第６ステップS6で前記点
火時期補正値Δθigを保持するための時間Ｔが「Ｈ」に
定められる。
れた回転数判断値Ｂ以上であるかどうかが判断され、NE
≧であるときには第５ステップS5に、またNE＜Ｂである
ときには第７ステップS7に進む。而して第５ステップS5
では、エンジン１の出力を低減すべく点火制御装置７で
点火時期を制御するための点火時期補正値Δθigが
「Ｃ」に設定され、さらに次の第６ステップS6で前記点
火時期補正値Δθigを保持するための時間Ｔが「Ｈ」に
定められる。
第４ステップS4から第７ステップS7に進んだときは、
第７および第８ステップS7,S8を経過することにより、
Δθig＝Ｄ、Ｔ＝Ｉと順次定められる。
第７および第８ステップS7,S8を経過することにより、
Δθig＝Ｄ、Ｔ＝Ｉと順次定められる。
また第３ステッS3から第９ステップS9へと進んだとき
には、NE≧Ｂであるときには第10ステップS10および第1
1ステップS11を順次経過して、Δθig＝Ｅ、Ｔ＝Ｊと定
められ、NE＜Ｂであるときには第12ステップS12および
第13ステップS13を順次経過して、Δθig＝Ｆ、Ｔ＝Ｋ
と定められる。
には、NE≧Ｂであるときには第10ステップS10および第1
1ステップS11を順次経過して、Δθig＝Ｅ、Ｔ＝Ｊと定
められ、NE＜Ｂであるときには第12ステップS12および
第13ステップS13を順次経過して、Δθig＝Ｆ、Ｔ＝Ｋ
と定められる。
ところで、スロットル弁４を開いたままでクラッチを
切ることなくシフトペダル12を踏み込んでシフトアップ
操作を行なうと、シフトドラム18の回動、ならびにシフ
タ24〜26の選択的な摺動移動が開始されようとするが、
メイン軸16にはクランク軸８からの動力が伝達された状
態であるので、各歯車列201〜206のうち作動中の歯車列
の大きな噛合摩擦力がシフタ24〜26の係合解除に対する
抵抗力となる。したがってシフトドラム18の回動が阻止
されることになり、シフトペダル12の踏込みに応じて荷
重センサSMに引張荷重が作用する。そこで、第４図で示
すように、荷重センサSMで検出したシフト荷重Ｍが予め
設定していた設定荷重MTHを超えたがどうかを第２ステ
ップS2で判断することにより、変速操作中であるがどう
かを検出することができる。
切ることなくシフトペダル12を踏み込んでシフトアップ
操作を行なうと、シフトドラム18の回動、ならびにシフ
タ24〜26の選択的な摺動移動が開始されようとするが、
メイン軸16にはクランク軸８からの動力が伝達された状
態であるので、各歯車列201〜206のうち作動中の歯車列
の大きな噛合摩擦力がシフタ24〜26の係合解除に対する
抵抗力となる。したがってシフトドラム18の回動が阻止
されることになり、シフトペダル12の踏込みに応じて荷
重センサSMに引張荷重が作用する。そこで、第４図で示
すように、荷重センサSMで検出したシフト荷重Ｍが予め
設定していた設定荷重MTHを超えたがどうかを第２ステ
ップS2で判断することにより、変速操作中であるがどう
かを検出することができる。
而して変速操作中であることを検出したときには、第
５図で示すように、点火時期を点火時期補正値Δθigだ
け変化させ、しかもそれを時間Ｔだけ保持するように制
御ユニット36から点火制御装置７に制御信号を与える。
しかもθTH≧Ａ、NE＜Ｂであるとき（たとえば高速域で
スロットル全開状態のとき）にはΔθig＝Ｃ、Ｔ＝Ｈと
し、θTH≧Ａ、NE≧Ｂであるとき（たとえば低速域でス
ロットル全開状態のとき）にはΔθigD、Ｔ＝Ｉとし、
θTH＜Ａ、NE≧Ｂであるとき（たとえば高速域での定速
走行状態のとき）にΔθig＝Ｅ、Ｔ＝Ｊとし、θTH＜
Ａ、NE＜Ｂであるとき（たとえば低速域での定速走行状
態のとき）にはΔθigF、Ｔ＝Ｋとして、スロットル開
度θTHおよびエンジン回転数NEに応じて点火制御装置７
による点火時期補正値Δθigおよび保持時間Ｔを定め、
エンジン１の出力を一時的に低下させる。これにより各
歯車列201〜206のうち作動中の歯車列が一時的に無負荷
状態となるため、その間、該歯車列の噛合摩擦力が低下
し、シフトドラム18の回動および選択されたシフタ24〜
26の移動を円滑にしてシフトアップを完了することがで
きる。しかもこの間スロットル弁４は開いたまであり、
スロットル操作に伴う出力変化の遅れを生じることな
く、またクラッチ操作も不要としてシフトアップを行な
うことができる。
５図で示すように、点火時期を点火時期補正値Δθigだ
け変化させ、しかもそれを時間Ｔだけ保持するように制
御ユニット36から点火制御装置７に制御信号を与える。
しかもθTH≧Ａ、NE＜Ｂであるとき（たとえば高速域で
スロットル全開状態のとき）にはΔθig＝Ｃ、Ｔ＝Ｈと
し、θTH≧Ａ、NE≧Ｂであるとき（たとえば低速域でス
ロットル全開状態のとき）にはΔθigD、Ｔ＝Ｉとし、
θTH＜Ａ、NE≧Ｂであるとき（たとえば高速域での定速
走行状態のとき）にΔθig＝Ｅ、Ｔ＝Ｊとし、θTH＜
Ａ、NE＜Ｂであるとき（たとえば低速域での定速走行状
態のとき）にはΔθigF、Ｔ＝Ｋとして、スロットル開
度θTHおよびエンジン回転数NEに応じて点火制御装置７
による点火時期補正値Δθigおよび保持時間Ｔを定め、
エンジン１の出力を一時的に低下させる。これにより各
歯車列201〜206のうち作動中の歯車列が一時的に無負荷
状態となるため、その間、該歯車列の噛合摩擦力が低下
し、シフトドラム18の回動および選択されたシフタ24〜
26の移動を円滑にしてシフトアップを完了することがで
きる。しかもこの間スロットル弁４は開いたまであり、
スロットル操作に伴う出力変化の遅れを生じることな
く、またクラッチ操作も不要としてシフトアップを行な
うことができる。
次にこの実施例の作用について説明すると、シフトア
ップ操作時にシフト荷重がＭリセット値MRESを超えて設
定荷重MTH以上となった場合には、設定荷重MTH以上とな
った時点で点火時期が点火時期補正値Δθig分だけ変化
し、エンジン１の出力が低減される。それに応じて第４
図のシフト開始時期P1でシフトアップが開始され、シフ
ト荷重Ｍが減少していく。而してシフトアップ終了時期
P2でシフトアップ作動が完了し、シフト荷重Ｍは再び増
加していくことになる。
ップ操作時にシフト荷重がＭリセット値MRESを超えて設
定荷重MTH以上となった場合には、設定荷重MTH以上とな
った時点で点火時期が点火時期補正値Δθig分だけ変化
し、エンジン１の出力が低減される。それに応じて第４
図のシフト開始時期P1でシフトアップが開始され、シフ
ト荷重Ｍが減少していく。而してシフトアップ終了時期
P2でシフトアップ作動が完了し、シフト荷重Ｍは再び増
加していくことになる。
しかるに、シフトアップ操作時に車両の運転者がシフ
トペダル12を完全に戻さずに連続して数回たとえば２度
踏んだときには、最初の踏込みでシフト荷重Ｍが設定荷
重MTH以上となった時点でシフトアップが開始される
が、シフト荷重Ｍがリセット値MRES以下とならない限
り、最初の踏込みによるシフトアップが実行されたまま
であり、シフトアップ制御が２回続けて実行されること
はなく、運転者の１回のシフト操作に応じて確実に１回
のシフトが実行されることになる。
トペダル12を完全に戻さずに連続して数回たとえば２度
踏んだときには、最初の踏込みでシフト荷重Ｍが設定荷
重MTH以上となった時点でシフトアップが開始される
が、シフト荷重Ｍがリセット値MRES以下とならない限
り、最初の踏込みによるシフトアップが実行されたまま
であり、シフトアップ制御が２回続けて実行されること
はなく、運転者の１回のシフト操作に応じて確実に１回
のシフトが実行されることになる。
以上はシフトアップ時の処理を説明したものである
が、制御ユニット36は、シフトダウン処理も可能なもの
であり、スロットル弁４を全閉にした状態で荷重センサ
SMによりシフトダウン操作に伴う圧縮荷重が所定の増加
速度以上で所定値以上となったことを検出したときに
は、エンジン１の出力を一時的にわずかに増加するよう
にして上述のシフトアップ時と同様の処理を行なう。
が、制御ユニット36は、シフトダウン処理も可能なもの
であり、スロットル弁４を全閉にした状態で荷重センサ
SMによりシフトダウン操作に伴う圧縮荷重が所定の増加
速度以上で所定値以上となったことを検出したときに
は、エンジン１の出力を一時的にわずかに増加するよう
にして上述のシフトアップ時と同様の処理を行なう。
以上の実施例では、シフト時に点火時期の補正により
エンジン１の出力ぽ制御するようにしたが、混合気量の
制御、空燃比の制御および排気時期の制御によりエンジ
ン１の出力を増減制御するようにしてもよい。
エンジン１の出力ぽ制御するようにしたが、混合気量の
制御、空燃比の制御および排気時期の制御によりエンジ
ン１の出力を増減制御するようにしてもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、シフト荷重を検出する荷
重センサと；車両搭載エンジンの出力を制御可能な出力
制御手段と；前記荷重センサの検出値に基づきシフト荷
重が予め設定したリセット値以下に一旦低下した後に該
リセット値よりも大きく設定した設定荷重以上となるの
に応じて前記エンジンの出力を一時的に変化させるべく
出力制御手段を制御する制御ユニットと；を備えるの
で、車両の運転者が１回のシフト操作を行なうのに応じ
て確実に１回のシフト作動を迅速に行なうことができ
る。
重センサと；車両搭載エンジンの出力を制御可能な出力
制御手段と；前記荷重センサの検出値に基づきシフト荷
重が予め設定したリセット値以下に一旦低下した後に該
リセット値よりも大きく設定した設定荷重以上となるの
に応じて前記エンジンの出力を一時的に変化させるべく
出力制御手段を制御する制御ユニットと；を備えるの
で、車両の運転者が１回のシフト操作を行なうのに応じ
て確実に１回のシフト作動を迅速に行なうことができ
る。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成図、第２図は変速機の縦断面図、第３図はシフト
アップ処理手順を示すフローチャート、第４図はシフト
荷重の変化を示す図、第５図は第４図のシフト荷重の変
化に伴う点火時期の変化を示す図である。 １……エンジン、７……出力制御手段としての点火制御
装置、36……制御ユニット、SM……荷重センサ
体構成図、第２図は変速機の縦断面図、第３図はシフト
アップ処理手順を示すフローチャート、第４図はシフト
荷重の変化を示す図、第５図は第４図のシフト荷重の変
化に伴う点火時期の変化を示す図である。 １……エンジン、７……出力制御手段としての点火制御
装置、36……制御ユニット、SM……荷重センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭50−121004（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−221932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−142450（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−98735（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/02 F16H 59/04
Claims (1)
- 【請求項１】シフト荷重を検出する荷重センサ（SM）
と；車両搭載エンジン（１）の出力を制御可能な出力制
御手段（７）と；前記荷重センサ（SM）の検出値に基づ
きシフト荷重が予め設定したリセット値以下に一旦低下
した後に該リセット値よりも大きく設定した設定荷重以
上となるのに応じて前記エンジン（１）の出力を一時的
に変化させるべく出力制御手段（７）を制御する制御ユ
ニット（36）と；を備えることを特徴とする車両の変速
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8949390A JP2797214B2 (ja) | 1990-04-03 | 1990-04-03 | 車両の変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8949390A JP2797214B2 (ja) | 1990-04-03 | 1990-04-03 | 車両の変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03290032A JPH03290032A (ja) | 1991-12-19 |
| JP2797214B2 true JP2797214B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=13972282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8949390A Expired - Fee Related JP2797214B2 (ja) | 1990-04-03 | 1990-04-03 | 車両の変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2797214B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4958238B2 (ja) * | 2008-02-29 | 2012-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の変速制御装置 |
| JP6792495B2 (ja) * | 2017-03-24 | 2020-11-25 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
-
1990
- 1990-04-03 JP JP8949390A patent/JP2797214B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03290032A (ja) | 1991-12-19 |
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