JPS60139959A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS60139959A JPS60139959A JP58250957A JP25095783A JPS60139959A JP S60139959 A JPS60139959 A JP S60139959A JP 58250957 A JP58250957 A JP 58250957A JP 25095783 A JP25095783 A JP 25095783A JP S60139959 A JPS60139959 A JP S60139959A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- low
- opening
- ratio
- throttle valve
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジン搭載車両における自動変速機の制
御方法に関する。
御方法に関する。
自動車に搭載された自動変速機においては、消費燃料の
経済性及び運転性が良好になるようにシフトダウン及び
シフトアップのシフト動作点を設定することが望まれる
のである。
経済性及び運転性が良好になるようにシフトダウン及び
シフトアップのシフト動作点を設定することが望まれる
のである。
そこで、本発明の目的は消費燃料の経済性及び運転性の
向上を図った自動変速機の制御方法を提供することであ
る。
向上を図った自動変速機の制御方法を提供することであ
る。
本発明の自動変速機の制御方法はエンジンのスロットル
弁開度を検出し、変速比が少なくとも２つの一方の低速
レシオにある場合にはスロットル弁開度が第１所定開度
以下にある状態が第１所定時間継続したとき変速比の他
方の高速レシオへのシフドアーｙ７”ｉ行ない、変速比
が高速レシオにある場合にはスロットル弁開度が第１所
定開度より太なる第２所定開度以上にある状態が第２所
定時間継続したときに低速レシオへのシフトダウン全行
なうことを特徴としている。
弁開度を検出し、変速比が少なくとも２つの一方の低速
レシオにある場合にはスロットル弁開度が第１所定開度
以下にある状態が第１所定時間継続したとき変速比の他
方の高速レシオへのシフドアーｙ７”ｉ行ない、変速比
が高速レシオにある場合にはスロットル弁開度が第１所
定開度より太なる第２所定開度以上にある状態が第２所
定時間継続したときに低速レシオへのシフトダウン全行
なうことを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面全参照しつつ説明する。
第１図は本発明による制御方法を適用した自動車の動力
伝達系を示している。
伝達系を示している。
本図において、エンジン１が発生する回転動力はクラッ
チ２９手動変速機３．そして副変速機４を介して車輪（
図示せず）に伝達される。クラッチ２１手動変速機３及
び副変速機４はケース５によって一体に形成されている
。手動変速機３はクラッチシャフト６、カウンタシャフ
ト７、ドライブシャフト８．クラッチギヤ９．カウンタ
ギヤ１０ないし１４．サードスピードギヤ１５．セカン
ドスピードギヤ１６．ファーストスピードギヤ１７゜シ
ンクロナイザ１８．１９及びリバースギヤ２゜等からな
る同期噛合式の前進４段後進１段の変速機である。
チ２９手動変速機３．そして副変速機４を介して車輪（
図示せず）に伝達される。クラッチ２１手動変速機３及
び副変速機４はケース５によって一体に形成されている
。手動変速機３はクラッチシャフト６、カウンタシャフ
ト７、ドライブシャフト８．クラッチギヤ９．カウンタ
ギヤ１０ないし１４．サードスピードギヤ１５．セカン
ドスピードギヤ１６．ファーストスピードギヤ１７゜シ
ンクロナイザ１８．１９及びリバースギヤ２゜等からな
る同期噛合式の前進４段後進１段の変速機である。
副変速機４はサンギヤ２１．プラネタリキャリア２２．
プラネタリピニオン２３及びリングギヤ２４による遊星
歯車式の２段自動変速機である。
プラネタリピニオン２３及びリングギヤ２４による遊星
歯車式の２段自動変速機である。
サンギヤ２１は手動変速機３の出力となるドライブシャ
フト８に回転自在に設けられ、またプラネタリキャリア
２２は副変速機４の人カシャフＩｆなすドライブシャフ
ト８に固定されている。サンギヤ２１に噛合した複数個
のプラネタリピニオン２３はプラネタリキャリア２２に
よって回転自在にされると共に互いに等間隔に位置して
いる。プラネタリピニオン２３の各々に噛合したリング
ギヤ２４は一方面クラッチ２５を介してドライブシャフ
ト８に連結されていると共に出力シャフト２６に固定さ
れている。一方向クラ・ソチ２５はドライブシャフト８
がリングギヤ２４の回転数を越えて回転しょうとすると
保合状態となり、その状態ではドライブシャフト８とリ
ングギヤ２４とが連結される。また副変速機４は油圧作
動式の多板クラッチからなる高速クラッチ２７及び低速
クラッチ２８を有している。高速クラッチ２７の保合時
にはサンギヤ２１を高速クラッチ２７がケース５に対し
て固定せしめ、ドライブシャフト８の回転動力がプラネ
タリキャリア２２．ブラネタリビニオ３− ン２３そしてリングギヤ２４を経て出力シャフト２６に
伝達されて増速状態になり、変速比が高速レシオになる
ようになされている。また低速クラッチ２８の保合時に
はプラネタリキャリア２２とリングギヤ２４とが低速ク
ラッチ２８を介して連結されて直結状態になり、変速比
が低速レシオになるように□なされている。
フト８に回転自在に設けられ、またプラネタリキャリア
２２は副変速機４の人カシャフＩｆなすドライブシャフ
ト８に固定されている。サンギヤ２１に噛合した複数個
のプラネタリピニオン２３はプラネタリキャリア２２に
よって回転自在にされると共に互いに等間隔に位置して
いる。プラネタリピニオン２３の各々に噛合したリング
ギヤ２４は一方面クラッチ２５を介してドライブシャフ
ト８に連結されていると共に出力シャフト２６に固定さ
れている。一方向クラ・ソチ２５はドライブシャフト８
がリングギヤ２４の回転数を越えて回転しょうとすると
保合状態となり、その状態ではドライブシャフト８とリ
ングギヤ２４とが連結される。また副変速機４は油圧作
動式の多板クラッチからなる高速クラッチ２７及び低速
クラッチ２８を有している。高速クラッチ２７の保合時
にはサンギヤ２１を高速クラッチ２７がケース５に対し
て固定せしめ、ドライブシャフト８の回転動力がプラネ
タリキャリア２２．ブラネタリビニオ３− ン２３そしてリングギヤ２４を経て出力シャフト２６に
伝達されて増速状態になり、変速比が高速レシオになる
ようになされている。また低速クラッチ２８の保合時に
はプラネタリキャリア２２とリングギヤ２４とが低速ク
ラッチ２８を介して連結されて直結状態になり、変速比
が低速レシオになるように□なされている。
第２図に示すように高速クラッチ２７には油圧源３０か
ら油圧通路３１′ｔ−介して圧油が供給され、低速クラ
９チ２８には油圧通路３１゛から分岐した油圧通路３２
を介して圧油が供給される。油圧通８３１の油圧通路３
２への分岐点より下流には電磁弁３３が設けられ、また
油圧゛通路３２にも電磁弁３４が設けられている。電磁
弁３３のソレノイド３３αの非通電時には弁体ｓ’ｓｈ
がスプリング３３ｃの付勢力によって図で左方に移動し
て油圧通路３１を閉塞し、ソレノイド３３αへの通電時
には弁体３３ｈがスプリング３３１’の付勢力に抗して
図で右方に移動することに上り油圧通路３１を連通せし
める。また電磁弁３′４のソレノイド４− ３４αの非通電時には弁体３４Ａがスプリング３４１’
の付勢力によって図で左方に移動して油圧通路３２を連
通せしめ、ソレノイド３４αの通電時には弁体３４αが
スプリング３４Ｃの付勢力に抗して図で右方に移動する
ことにより油圧通路３２を閉塞せしめる。電磁弁３３．
３４の通電・非通電は後、述する制御回路３５によって
制御される。
ら油圧通路３１′ｔ−介して圧油が供給され、低速クラ
９チ２８には油圧通路３１゛から分岐した油圧通路３２
を介して圧油が供給される。油圧通８３１の油圧通路３
２への分岐点より下流には電磁弁３３が設けられ、また
油圧゛通路３２にも電磁弁３４が設けられている。電磁
弁３３のソレノイド３３αの非通電時には弁体ｓ’ｓｈ
がスプリング３３ｃの付勢力によって図で左方に移動し
て油圧通路３１を閉塞し、ソレノイド３３αへの通電時
には弁体３３ｈがスプリング３３１’の付勢力に抗して
図で右方に移動することに上り油圧通路３１を連通せし
める。また電磁弁３′４のソレノイド４− ３４αの非通電時には弁体３４Ａがスプリング３４１’
の付勢力によって図で左方に移動して油圧通路３２を連
通せしめ、ソレノイド３４αの通電時には弁体３４αが
スプリング３４Ｃの付勢力に抗して図で右方に移動する
ことにより油圧通路３２を閉塞せしめる。電磁弁３３．
３４の通電・非通電は後、述する制御回路３５によって
制御される。
第３図に示すように制−回路３５には電磁弁３３゜３４
が接続されている他に、エンジン１のカムシャフトの回
転に同期し、回転数比例した周期の角度位置信号を発生
するエンジン回転角検出センサ３６と、ドライブシャフ
ト８の回転数に比例した周期の角度位置信号を発生する
入力回転角検出センサ３７と、出力シャフト２６の回転
数に比例した周期の角度位置信号を発生する出力回転角
検出センサ３８と、・スロットル弁（図示せず）の開度
に応じた出力電圧を発生するメロ９トル開度センサ３９
と、エンジン回転数を低下せしめるために上記したスロ
ットル弁を・強制的に閉弁せしめる電磁弁４０とが接続
されている。エンジン回転角検出センサ３６１人力回転
角検出センサ３７及び出力回転角検出センサ３８は永久
磁石及び磁気検出素子からなる磁気検出方式のものであ
る。
が接続されている他に、エンジン１のカムシャフトの回
転に同期し、回転数比例した周期の角度位置信号を発生
するエンジン回転角検出センサ３６と、ドライブシャフ
ト８の回転数に比例した周期の角度位置信号を発生する
入力回転角検出センサ３７と、出力シャフト２６の回転
数に比例した周期の角度位置信号を発生する出力回転角
検出センサ３８と、・スロットル弁（図示せず）の開度
に応じた出力電圧を発生するメロ９トル開度センサ３９
と、エンジン回転数を低下せしめるために上記したスロ
ットル弁を・強制的に閉弁せしめる電磁弁４０とが接続
されている。エンジン回転角検出センサ３６１人力回転
角検出センサ３７及び出力回転角検出センサ３８は永久
磁石及び磁気検出素子からなる磁気検出方式のものであ
る。
制御回路３５は回転角検出センサ３６彦いし３８に対応
して各々設けられて角度位置信号１呑Ｍパルス信号に波
形整形する波形整形回路５１ないし５３と、波形整形回
路５１の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロッ
クパルスを計測してエンジン回転数を表わすディジタル
信号を発生する鳩カウンタ５５と、波形整形回路５２の
出力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパルス
全計測してドライブシャフト８の回転数を表わすディジ
タル信号を発生するＮＩＮカウンタ５６と、波形整形回
路５３の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロッ
クパルスを計測して出力シャフト２６の回転数を表わす
ディジタル信号を発生するＮ。ＵＴカウンタ５７と、ス
ロットル弁開度センサ３９の出力レベルを修正するレベ
ル修正回路５９と、レベル修正回路５９の出力電圧をデ
ィジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ６１と、電磁
弁３３．３４．４０各々の駆動回路６２ないし６４と、
ＣＰＵ６５と、各種の処理プログラム及び副変速機４の
変速比等が記憶されたＲＯＭ６６と、ＲＡＭ６７とから
なっており、カウンタ５５ないし５７．Ａ／Ｄコンバー
タ６１．駆動回路６２ないし６４ 、ＣＰＵ６ ｓ 、
ＥｔＯＭ６６及びＲＡＭ６７はデータバスライン６８に
よって接続されている。
して各々設けられて角度位置信号１呑Ｍパルス信号に波
形整形する波形整形回路５１ないし５３と、波形整形回
路５１の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロッ
クパルスを計測してエンジン回転数を表わすディジタル
信号を発生する鳩カウンタ５５と、波形整形回路５２の
出力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパルス
全計測してドライブシャフト８の回転数を表わすディジ
タル信号を発生するＮＩＮカウンタ５６と、波形整形回
路５３の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロッ
クパルスを計測して出力シャフト２６の回転数を表わす
ディジタル信号を発生するＮ。ＵＴカウンタ５７と、ス
ロットル弁開度センサ３９の出力レベルを修正するレベ
ル修正回路５９と、レベル修正回路５９の出力電圧をデ
ィジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ６１と、電磁
弁３３．３４．４０各々の駆動回路６２ないし６４と、
ＣＰＵ６５と、各種の処理プログラム及び副変速機４の
変速比等が記憶されたＲＯＭ６６と、ＲＡＭ６７とから
なっており、カウンタ５５ないし５７．Ａ／Ｄコンバー
タ６１．駆動回路６２ないし６４ 、ＣＰＵ６ ｓ 、
ＥｔＯＭ６６及びＲＡＭ６７はデータバスライン６８に
よって接続されている。
またＣＰＵ６５には波形整形回路５１の出力パルスが割
込信号として供給される。
込信号として供給される。
かかる構成においては、カウンタ５５ないし５７からエ
ンジン回転数Ｎ。、ドライブシャフト８の回転数ＮＩＮ
及び出力シャフト２６の回転数Ｎ。ＵＴのデータが、ま
たＡ／Ｄコンバータ６１からスロットル弁開度のデータ
がパスライン６８を介してＣＰＵ６５に供給される。Ｃ
ＰＵ６５はＲＯＭ６６に予め記憶された演算プログラム
に従って上記の各データを読み込み、それらのデータを
基に副変速機４のシフトダウン条件又はシフトアップ条
件が満足されたか否かを判別する。シフトダウン条件が
満足された場合には高速クラッチオフ信号そ７− して低速クラッチオン信号の順にシフト指令信号を発生
し、シフトアップ条件が満足された場合には低速クラッ
チオフ信号、トルクダウンオン信号。
ンジン回転数Ｎ。、ドライブシャフト８の回転数ＮＩＮ
及び出力シャフト２６の回転数Ｎ。ＵＴのデータが、ま
たＡ／Ｄコンバータ６１からスロットル弁開度のデータ
がパスライン６８を介してＣＰＵ６５に供給される。Ｃ
ＰＵ６５はＲＯＭ６６に予め記憶された演算プログラム
に従って上記の各データを読み込み、それらのデータを
基に副変速機４のシフトダウン条件又はシフトアップ条
件が満足されたか否かを判別する。シフトダウン条件が
満足された場合には高速クラッチオフ信号そ７− して低速クラッチオン信号の順にシフト指令信号を発生
し、シフトアップ条件が満足された場合には低速クラッ
チオフ信号、トルクダウンオン信号。
高速クラッチオン信号そしてトルクダウンオフ信号の順
にシフト指令信号を発生する。
にシフト指令信号を発生する。
駆動回路６２は高速クラ・ソチオン信号に応じてソレノ
イド３３αに通電せしめることにエク電磁弁３３の開弁
駆動を開始する。電磁弁３３の開弁時には圧油が油圧源
３０から絞５３１ａｉ有する油圧通路３１’ｉｚ介して
高速クラッチ２７に供給され、高速クラッチ２７が係合
作動する。また駆動回路６２は高速クラッチオフ信号に
応じて電磁弁３３の開弁駆動を停止するので圧油が絞り
３１ｈを介して排出され高速クラッチ２７が解放される
。
イド３３αに通電せしめることにエク電磁弁３３の開弁
駆動を開始する。電磁弁３３の開弁時には圧油が油圧源
３０から絞５３１ａｉ有する油圧通路３１’ｉｚ介して
高速クラッチ２７に供給され、高速クラッチ２７が係合
作動する。また駆動回路６２は高速クラッチオフ信号に
応じて電磁弁３３の開弁駆動を停止するので圧油が絞り
３１ｈを介して排出され高速クラッチ２７が解放される
。
駆動回路６３は低速クラッチオン信号に応じてソレノイ
ド３４ａｆ非通電にせしめることにより電磁弁３４の閉
弁駆動を停止して電磁弁３４を開弁せしめる。電磁弁３
４の開弁時には圧油が油圧源３０から油圧通路３１の一
部、絞！１１３２αを有する油圧通路３２を介して低速
クラッチ２８に供給８− され、低速クラッチ２８が係合作動する。！た駆動回路
６３は低速クラッチオフ信号に応じて電磁弁３４の閉弁
駆動全開始させるので圧油が絞り３２ｈを介して排出さ
れ、低速クラッチ２８が解放される。駆動回路６４はト
ルクダウンオン信号に応じて電磁弁４０を駆動して運転
者が設定した開度から例えば全閉までスロットル弁を閉
弁させ、トルクダウンオフ信号に応じて電磁弁４０の駆
動を停止してスロットル弁を運転者が設定した開度まで
復帰せしめる。スロットル弁の閉弁によりエンジン回転
数、すなわちドライブシャフト８の回転数が低下する。
ド３４ａｆ非通電にせしめることにより電磁弁３４の閉
弁駆動を停止して電磁弁３４を開弁せしめる。電磁弁３
４の開弁時には圧油が油圧源３０から油圧通路３１の一
部、絞！１１３２αを有する油圧通路３２を介して低速
クラッチ２８に供給８− され、低速クラッチ２８が係合作動する。！た駆動回路
６３は低速クラッチオフ信号に応じて電磁弁３４の閉弁
駆動全開始させるので圧油が絞り３２ｈを介して排出さ
れ、低速クラッチ２８が解放される。駆動回路６４はト
ルクダウンオン信号に応じて電磁弁４０を駆動して運転
者が設定した開度から例えば全閉までスロットル弁を閉
弁させ、トルクダウンオフ信号に応じて電磁弁４０の駆
動を停止してスロットル弁を運転者が設定した開度まで
復帰せしめる。スロットル弁の閉弁によりエンジン回転
数、すなわちドライブシャフト８の回転数が低下する。
よって、シフトダウンの際には高速クラ・ソチ２７が解
放され、そして低速クラッチ２８が係合する。
放され、そして低速クラッチ２８が係合する。
シフトアップの際には先ず、低速クラッチ２８が解放さ
れ、エンジン回転数が低下され、そして高速クラッチ２
７が係合する０ 次に、制御回路３５によって実行される本発明による制
御方法の手順を第４図のフロー図に従って説明する。
れ、エンジン回転数が低下され、そして高速クラッチ２
７が係合する０ 次に、制御回路３５によって実行される本発明による制
御方法の手順を第４図のフロー図に従って説明する。
本手順においては、先ず、スロットル開度θｔｈを読み
込む（ステップ８１）。そして、副変速機４の変速比が
低速レシオにあるが否かを判別する（ステップ８２）。
込む（ステップ８１）。そして、副変速機４の変速比が
低速レシオにあるが否かを判別する（ステップ８２）。
この判別は一担低速クラッチオン信号の発生により低速
クラッチ２８が係合し、変速比が低速レシオになった際
に書き換えられ低速クラッチ２８を解放せしめる低速ク
ラッチオフ信号の発生直前までその値が変化しない、Ｒ
ＡＭ６７の１つのアドレス領域を用いたシフトフラグの
値から決定される。低速レシオである場合には該スロッ
トル弁開度θｔｈが第１所定開度θ１以下であるか否か
を判別する（ステップ８３）。θｔｈ≦θ、の場合、そ
の状態が更に第１所定時間ＴｏＤ継続したか否かを判別
し〔ステップ８４〕、所定時間ＴｏＤ継続したならば、
指令信号を低速クラ、７チオフ信号、トルクダウンオン
信号、高速クラッチオン信号そしてトルクダウンオフ信
号の順に発生することにエフ高速レシオへのシフトアッ
プ処理を行なう（ステップ８５）。ステップ８３におい
て、θｔｈ＞０１の場合、及びステップ８４において所
定時間ＴｏＤ未満の場合には低速レシオによる走行を継
続する。
クラッチ２８が係合し、変速比が低速レシオになった際
に書き換えられ低速クラッチ２８を解放せしめる低速ク
ラッチオフ信号の発生直前までその値が変化しない、Ｒ
ＡＭ６７の１つのアドレス領域を用いたシフトフラグの
値から決定される。低速レシオである場合には該スロッ
トル弁開度θｔｈが第１所定開度θ１以下であるか否か
を判別する（ステップ８３）。θｔｈ≦θ、の場合、そ
の状態が更に第１所定時間ＴｏＤ継続したか否かを判別
し〔ステップ８４〕、所定時間ＴｏＤ継続したならば、
指令信号を低速クラ、７チオフ信号、トルクダウンオン
信号、高速クラッチオン信号そしてトルクダウンオフ信
号の順に発生することにエフ高速レシオへのシフトアッ
プ処理を行なう（ステップ８５）。ステップ８３におい
て、θｔｈ＞０１の場合、及びステップ８４において所
定時間ＴｏＤ未満の場合には低速レシオによる走行を継
続する。
一方、ステップ８２において変速比が低速レシオでない
と判別された場合、すなわち高速レシオである場合には
スロットル弁開度θｔｈが第２所定開度θ２（ただし、
θ２〉θ１）以１であるが否かを判別する（ステップ８
６）。θｔＡ≧０２の場合、その状態が更に第２所定時
間ＴＳＴＤ継続したが否かを判別しくステップ８７）、
所定時間ＴＳＴＤ継続したならば、高速クラッチオフ信
号、そして低速クラッチオン信号を発生することにより
低速レシオへのシフトダウン処理を行なう（ステップ８
８）。
と判別された場合、すなわち高速レシオである場合には
スロットル弁開度θｔｈが第２所定開度θ２（ただし、
θ２〉θ１）以１であるが否かを判別する（ステップ８
６）。θｔＡ≧０２の場合、その状態が更に第２所定時
間ＴＳＴＤ継続したが否かを判別しくステップ８７）、
所定時間ＴＳＴＤ継続したならば、高速クラッチオフ信
号、そして低速クラッチオン信号を発生することにより
低速レシオへのシフトダウン処理を行なう（ステップ８
８）。
ステップ８６において、θｔｈ＜０２の場合及びステッ
プ８７において所定時間ＴＳＴＤ未満の場合には高速レ
シオによる走行を継続する。
プ８７において所定時間ＴＳＴＤ未満の場合には高速レ
シオによる走行を継続する。
第１及び第２所定開度θ１．θ２は第５図に示すように
エンジン回転数に応じて段階的に設定され、エンジン回
転数が大なるほど高開度となる。
エンジン回転数に応じて段階的に設定され、エンジン回
転数が大なるほど高開度となる。
かかる本発明による自動変速機の制御方法においては、
低速レシオで走行中にスロットル弁開度１１ − とエンジン回転数とから定まる第５図の点Ａからスロッ
トル弁開度が経済運転域を判別する第１所定開度０１以
下に減少して第５図の点Ｂで示した低負荷状態になった
後、更に第１所□定時間Ｔ。Ｄ経過すると高速レシオへ
のシフトアップが行なわれる。
低速レシオで走行中にスロットル弁開度１１ − とエンジン回転数とから定まる第５図の点Ａからスロッ
トル弁開度が経済運転域を判別する第１所定開度０１以
下に減少して第５図の点Ｂで示した低負荷状態になった
後、更に第１所□定時間Ｔ。Ｄ経過すると高速レシオへ
のシフトアップが行なわれる。
また高速レシオで走行中の第５図の点Ｃからスロットル
弁開度が高出力運転域を判別□する第２所定開度θ２以
上に増大して点りで示した高負荷状態になった後、更に
第２所定時間Ｔ８ＴＤ経過すると低速レシオへのシフト
ダウンが行なわれる。
弁開度が高出力運転域を判別□する第２所定開度θ２以
上に増大して点りで示した高負荷状態になった後、更に
第２所定時間Ｔ８ＴＤ経過すると低速レシオへのシフト
ダウンが行なわれる。
なお、上記した本発明の実施例においては、ステップ８
２における低速レシオ又は高速レシオのいずれであるか
の判別を低速クラッチオン信号等のシフト指令信号の発
生状況から行なったが、車速及びエンジン回転数を検出
して車速をエンジン回転数で除算して決定しても良い。
２における低速レシオ又は高速レシオのいずれであるか
の判別を低速クラッチオン信号等のシフト指令信号の発
生状況から行なったが、車速及びエンジン回転数を検出
して車速をエンジン回転数で除算して決定しても良い。
また第５図において、第１及び第２所定開度θ１゜θ２
がエンジン回転数に対し３段に変化する特性を示したが
、実際のエンジンの特性にエフ近似するようにエフ多段
に又は連続的に変化するような特＝１２− 性としても良いことはもちろんである。
がエンジン回転数に対し３段に変化する特性を示したが
、実際のエンジンの特性にエフ近似するようにエフ多段
に又は連続的に変化するような特＝１２− 性としても良いことはもちろんである。
このように、本発明の自動変速機の制御方法によれば、
低速レシオで走行中に低スロッ゛トル弁開度状態が継続
するとシフトアップが行なわれるので燃費の感化を防止
することができる。また高速レシオで走行中に高スロッ
トル弁開度状態が継続するとシフトダウンが行なわれる
ので高速レシオにおけるトルク要求点での走行が防止で
き、運転性の向上が得られるのである。
低速レシオで走行中に低スロッ゛トル弁開度状態が継続
するとシフトアップが行なわれるので燃費の感化を防止
することができる。また高速レシオで走行中に高スロッ
トル弁開度状態が継続するとシフトダウンが行なわれる
ので高速レシオにおけるトルク要求点での走行が防止で
き、運転性の向上が得られるのである。
第１図は本発明に係る自動車の動力伝達系を示す概略構
成図、第２図は第１図の動力伝達系中の高速及び低速ク
ラッチ作動用油圧回路を示す概略構成図、第３図は第１
図の動力伝達系中の副変速機の制御回路を示すブロック
図、第４図は本発明による制御方法を示す制御回路の動
作フロー図、第５図は本発明による制御方法を適用した
副変速機の動作を示す図である。 主要部分の符号の説明 １・・・エンジン ２・・・クラッチ ３・・・手動変速機 ４・・・副変速機６・・・クラッ
チシャフト ８・・・ドライブシャフト２１・・・サン
ギヤ ２２・・・プラネタリキャリア ２３・・・プラネタリピニオン ２４・・・リングギヤ ２５・・・一方向クラッチ２６
・・・出力シャフト ２７・・・高速クラッチ２８・・
・低速クラッチ ３１．３２・・・油圧通路３３．３４
．４０・・・電磁弁 ３５・・・制御回路 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤 村 元 彦 １５− ご 卦 −ｑ只Ｑ−
成図、第２図は第１図の動力伝達系中の高速及び低速ク
ラッチ作動用油圧回路を示す概略構成図、第３図は第１
図の動力伝達系中の副変速機の制御回路を示すブロック
図、第４図は本発明による制御方法を示す制御回路の動
作フロー図、第５図は本発明による制御方法を適用した
副変速機の動作を示す図である。 主要部分の符号の説明 １・・・エンジン ２・・・クラッチ ３・・・手動変速機 ４・・・副変速機６・・・クラッ
チシャフト ８・・・ドライブシャフト２１・・・サン
ギヤ ２２・・・プラネタリキャリア ２３・・・プラネタリピニオン ２４・・・リングギヤ ２５・・・一方向クラッチ２６
・・・出力シャフト ２７・・・高速クラッチ２８・・
・低速クラッチ ３１．３２・・・油圧通路３３．３４
．４０・・・電磁弁 ３５・・・制御回路 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤 村 元 彦 １５− ご 卦 −ｑ只Ｑ−
Claims (2)
- （１）車載内燃エンジンによる回転動力が供給されかつ
少なくとも２つの変速比を有する自動変速機の制御方法
であって、エンジンのスロットル弁開度を検出し、前記
変速比が少なくとも２つの一方の低速レシオにある場合
には前記スロットル弁開度が第１所定開度以下にある状
態が第１所定時間継続したときに前記変速比の他方の高
速レシオへのシフトアップを行ない、前記変速比が高速
レシオにある場合には前記スロットル弁開度が前記第１
所定開度エク犬なる第２所定開度以上にある状態が＄２
所定時間継続したときに前記低速レシオへのシフトダウ
ンを行なうことを特徴とする制一方法。 - （２）前記第１及び第２所定開度はエンジン回転数の増
大に従って高開度側に設定されることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58250957A JPS60139959A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58250957A JPS60139959A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 自動変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60139959A true JPS60139959A (ja) | 1985-07-24 |
Family
ID=17215521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58250957A Pending JPS60139959A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60139959A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01188742A (ja) * | 1988-01-19 | 1989-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | 多段自動変速機の変速制御装置 |
| JP2005003196A (ja) * | 2003-06-13 | 2005-01-06 | Dynamic Air Inc | アクチュエータを備えたシステム、ラックピニオンアクチュエータ、ラックピニオンアクチュエータのサイクル寿命を延ばすための方法 |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP58250957A patent/JPS60139959A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01188742A (ja) * | 1988-01-19 | 1989-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | 多段自動変速機の変速制御装置 |
| JP2005003196A (ja) * | 2003-06-13 | 2005-01-06 | Dynamic Air Inc | アクチュエータを備えたシステム、ラックピニオンアクチュエータ、ラックピニオンアクチュエータのサイクル寿命を延ばすための方法 |
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