JPS60139960A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御方法Info
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- JPS60139960A JPS60139960A JP25095883A JP25095883A JPS60139960A JP S60139960 A JPS60139960 A JP S60139960A JP 25095883 A JP25095883 A JP 25095883A JP 25095883 A JP25095883 A JP 25095883A JP S60139960 A JPS60139960 A JP S60139960A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- ratio
- low
- clutch
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジン塔載車両における自動変速機の制
御方法に関する。
御方法に関する。
一般に、自動車の走行中にシフトダウンが行なわれると
シフトダウン後のエンジン回転数はシフトダウン前のそ
れよりも上昇する。故に、シフトダウン前のエンジン回
転数が比較的高い場合にはシフトダウン後にオーバレプ
（超高速回転）状態となり運転性の悪化を招くことがあ
る。
シフトダウン後のエンジン回転数はシフトダウン前のそ
れよりも上昇する。故に、シフトダウン前のエンジン回
転数が比較的高い場合にはシフトダウン後にオーバレプ
（超高速回転）状態となり運転性の悪化を招くことがあ
る。
そこで、本発明の目的はシフトダウン後のオーバレブを
防止した自動変速機の制御方法を提供することである。
防止した自動変速機の制御方法を提供することである。
本発明の自動変速機の制御方法は、変速比が少なくとも
２つの一方の高速レシオである場合にエンジン回転数を
検出し、該エンジン回転数が所定の高回転数より小なる
ときに変速比の他方の低速レシオへのシフトダウンを行
なうことを特徴としている。
２つの一方の高速レシオである場合にエンジン回転数を
検出し、該エンジン回転数が所定の高回転数より小なる
ときに変速比の他方の低速レシオへのシフトダウンを行
なうことを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明による制御方法を適用した自動車の動力
伝達系を示している。
伝達系を示している。
本図において、エンジン１が発生する回転動力はクラッ
チ２、手動変速機３、そして副変速機４を介して車輪（
図示せず）に伝達される。クラッチ２、手動変速機３及
び副変速機４はケース５によって一体に形成されている
。手動変速機３はりラッチシャフト６、カウンタシャフ
ト７、ドライブシャフト８、クラッチギヤ９、カウンタ
ギヤ１０ないし１４、サードスピードギヤ１５、セカン
ドスピードギヤ１６、ファーストスピードギヤ１７、シ
ンクロナイザ１８ 、１９及びリバースギヤ２０等から
なる同期噛合式の前進４段後進１段の変速機である。
チ２、手動変速機３、そして副変速機４を介して車輪（
図示せず）に伝達される。クラッチ２、手動変速機３及
び副変速機４はケース５によって一体に形成されている
。手動変速機３はりラッチシャフト６、カウンタシャフ
ト７、ドライブシャフト８、クラッチギヤ９、カウンタ
ギヤ１０ないし１４、サードスピードギヤ１５、セカン
ドスピードギヤ１６、ファーストスピードギヤ１７、シ
ンクロナイザ１８ 、１９及びリバースギヤ２０等から
なる同期噛合式の前進４段後進１段の変速機である。
副変速機４はサンギヤ２１、プラネタリキャリア２２、
プラネタリピニオン２３及びリングギヤ２４による遊星
歯車式の２段自動変速機である。サンギヤ２１は手動変
速機３の出力となるドライブシャフト８に回転自在に設
けられ、またプラネタリキャリア２２は副変速機４の入
力シャフトをなすドライブシャフト８に固定されている
。サンギヤ２１に噛合した複数個のプラネタリピニオン
２３はプラネタリキャリア２２によって回転自在にされ
る共に互いに等間隔に位置している。プラネタリピニオ
ン２３の各々に噛合したリングギヤ２４は一方向クラッ
チ２５を介してドライブシャフト８に連結されていると
共に出力シャフト２６に固定されている。一方向クラッ
チ２５はドライブシャフト８がリングギヤ２４の回転数
を越えて回転しようとすると係合状態となり、その状態
ではドライブシャフト８とリングギヤ２４とが連結され
る。また副変速機４は油圧作動式の多板クラッチからな
る高速クラッチ２７及び低速クラッチ２８を有している
。高速クラッチ２７の保合時にはサンギヤ２１を高速ク
ラッチ２７がケース５に対して固定せしめ、ドライブシ
ャフト８０回転動力がプラネタリキャリア２２、プラネ
タリピニオン２３そしてリングギヤ２４を経て出力シャ
フト２６に伝達されて増速状態になり、変速比が高速レ
シオになるようになされている。また低速クラッチ２８
の保合時にはプラネタリキャリア２２とリングギヤ２４
とが低速クラッチ２８を介して連結されて直結状態にな
り、変速比が低速レシオになるようになされている。
プラネタリピニオン２３及びリングギヤ２４による遊星
歯車式の２段自動変速機である。サンギヤ２１は手動変
速機３の出力となるドライブシャフト８に回転自在に設
けられ、またプラネタリキャリア２２は副変速機４の入
力シャフトをなすドライブシャフト８に固定されている
。サンギヤ２１に噛合した複数個のプラネタリピニオン
２３はプラネタリキャリア２２によって回転自在にされ
る共に互いに等間隔に位置している。プラネタリピニオ
ン２３の各々に噛合したリングギヤ２４は一方向クラッ
チ２５を介してドライブシャフト８に連結されていると
共に出力シャフト２６に固定されている。一方向クラッ
チ２５はドライブシャフト８がリングギヤ２４の回転数
を越えて回転しようとすると係合状態となり、その状態
ではドライブシャフト８とリングギヤ２４とが連結され
る。また副変速機４は油圧作動式の多板クラッチからな
る高速クラッチ２７及び低速クラッチ２８を有している
。高速クラッチ２７の保合時にはサンギヤ２１を高速ク
ラッチ２７がケース５に対して固定せしめ、ドライブシ
ャフト８０回転動力がプラネタリキャリア２２、プラネ
タリピニオン２３そしてリングギヤ２４を経て出力シャ
フト２６に伝達されて増速状態になり、変速比が高速レ
シオになるようになされている。また低速クラッチ２８
の保合時にはプラネタリキャリア２２とリングギヤ２４
とが低速クラッチ２８を介して連結されて直結状態にな
り、変速比が低速レシオになるようになされている。
第２図に示すように高速クラッチ２７には油圧源３０か
ら油圧通路３１を介して圧油が供給され、低速クラッチ
２８には油圧通路３１から分岐した油圧通路３２を介し
て圧油が供給される。油圧通路３１の油圧通路３２への
分岐点より下流には電磁弁３３が設けら ３− れ、また油圧通路３２にも電磁弁３４が設けられている
。電磁弁３３のソレノイド３３−の非通電時には弁体３
３ｈがスプリング３３Ｃの付勢力によって図で左方に移
動して油圧通路３１を閉塞し、□ソレノイド３３αへの
通電時には弁体３３ｂがスプリング３３？の付勢力に抗
して図で右方に移動す′ることにより油圧通路３１を連
通せしめる。また電磁弁３４のソレノイ°ド３４αの非
通電時には弁体′３′４″ｂがスプリング３４ｅ’ａ’
＞付□勢力によって図で左方に移動して油圧通路３２ヲ
連通せしめ、ソレノイド３４αの通電時には弁体３４α
がスプリング３４Ｃの付勢力に抗して図で右方に移動す
ることにより油圧通路３２を閉塞せしめる。電磁弁３３
、３４の通電・非通電は後述する制御回路３５によっ
て制御される。 ″ 第３図に示すように制御回路３５には電磁弁３３゜３４
が一続されている他に、ニシジン１のカムシャフトの回
転に同期し、”回転幣阜例した周期の角度位置信号を発
生するエンジン回転角検出センサ３６と、”ドライブシ
ャフト８０回転□数′ｌＫ在例した周期の角度位置信号
を発生する入力回転角検出センサ ４− ３７と、出力シャフト２６の回転数に比例した周期の角
度位置信号を発生する出力回転角検出センサ３８と、ス
ロットル弁（図示せず）の開度に応じた出力電圧を発生
するスロットル開度センサ３９と、エンジン回転数を低
下せしめるために上記したスロットル弁を強制的に閉弁
せしめる電磁弁４０とが接続されている。王ンジン回転
角検出センサ３６、入力回転角検出センサ３７及び出力
回転角検出センサ３８は永久磁石及び磁気検出素子から
なる磁気検出方式のものである。
ら油圧通路３１を介して圧油が供給され、低速クラッチ
２８には油圧通路３１から分岐した油圧通路３２を介し
て圧油が供給される。油圧通路３１の油圧通路３２への
分岐点より下流には電磁弁３３が設けら ３− れ、また油圧通路３２にも電磁弁３４が設けられている
。電磁弁３３のソレノイド３３−の非通電時には弁体３
３ｈがスプリング３３Ｃの付勢力によって図で左方に移
動して油圧通路３１を閉塞し、□ソレノイド３３αへの
通電時には弁体３３ｂがスプリング３３？の付勢力に抗
して図で右方に移動す′ることにより油圧通路３１を連
通せしめる。また電磁弁３４のソレノイ°ド３４αの非
通電時には弁体′３′４″ｂがスプリング３４ｅ’ａ’
＞付□勢力によって図で左方に移動して油圧通路３２ヲ
連通せしめ、ソレノイド３４αの通電時には弁体３４α
がスプリング３４Ｃの付勢力に抗して図で右方に移動す
ることにより油圧通路３２を閉塞せしめる。電磁弁３３
、３４の通電・非通電は後述する制御回路３５によっ
て制御される。 ″ 第３図に示すように制御回路３５には電磁弁３３゜３４
が一続されている他に、ニシジン１のカムシャフトの回
転に同期し、”回転幣阜例した周期の角度位置信号を発
生するエンジン回転角検出センサ３６と、”ドライブシ
ャフト８０回転□数′ｌＫ在例した周期の角度位置信号
を発生する入力回転角検出センサ ４− ３７と、出力シャフト２６の回転数に比例した周期の角
度位置信号を発生する出力回転角検出センサ３８と、ス
ロットル弁（図示せず）の開度に応じた出力電圧を発生
するスロットル開度センサ３９と、エンジン回転数を低
下せしめるために上記したスロットル弁を強制的に閉弁
せしめる電磁弁４０とが接続されている。王ンジン回転
角検出センサ３６、入力回転角検出センサ３７及び出力
回転角検出センサ３８は永久磁石及び磁気検出素子から
なる磁気検出方式のものである。
制御回路３５は回転角検出センサ３６ないし３８に対応
して各々設けられて角度位置信号をパルス信号に波形整
形する波形整形回路５１ないし５３と、波形整形回路５
１の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパ
ルスを計測してエンジン回転数を表わすディジタル信号
を発生するｌ’ｖｂカウンタ５５と、波形整形回路５２
の出力パルスの発生間隔にカウントされるタロツクパル
スを計測してドライブシャフト８の回転数を表わすディ
ジタル信号を発生するＮＩＮ ：ｈウンタ５６と、波形
整形回路５３の出力パルスの発生間隔にカウントされる
クロックパルスを計測して出力シャフト２６の回転数を
表わすディジタル信号を発生するＮ０ＵＴカウンタ５７
と、スロットル井関度センサ３９の出力レベルを修正す
るレベル修正回路５９と、レベル修正回路５９の出力電
圧をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ６１と
、電磁弁３３ 、３４ 、４０各々の駆動回路６２ない
し６４と、ＣＰＵ ６５と、各種の処理プログラム及び
副変速機４の変速比等が記憶されたＲＯＭ６６と、ＲＡ
Ｍ６７とからなっており、カウンタ５５ないし５７、Ａ
／Ｄコンバータ６１、駆動回路６２ないし６４、ＣＰＵ
６５、ＲＯＭ６６及びＲＡＭ ６７はデータバスライ
ン６８によって接続されている。またＣＰＵ ６５には
波形整形回路５１の出力パルスが割込信号として供給さ
れる。
して各々設けられて角度位置信号をパルス信号に波形整
形する波形整形回路５１ないし５３と、波形整形回路５
１の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパ
ルスを計測してエンジン回転数を表わすディジタル信号
を発生するｌ’ｖｂカウンタ５５と、波形整形回路５２
の出力パルスの発生間隔にカウントされるタロツクパル
スを計測してドライブシャフト８の回転数を表わすディ
ジタル信号を発生するＮＩＮ ：ｈウンタ５６と、波形
整形回路５３の出力パルスの発生間隔にカウントされる
クロックパルスを計測して出力シャフト２６の回転数を
表わすディジタル信号を発生するＮ０ＵＴカウンタ５７
と、スロットル井関度センサ３９の出力レベルを修正す
るレベル修正回路５９と、レベル修正回路５９の出力電
圧をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ６１と
、電磁弁３３ 、３４ 、４０各々の駆動回路６２ない
し６４と、ＣＰＵ ６５と、各種の処理プログラム及び
副変速機４の変速比等が記憶されたＲＯＭ６６と、ＲＡ
Ｍ６７とからなっており、カウンタ５５ないし５７、Ａ
／Ｄコンバータ６１、駆動回路６２ないし６４、ＣＰＵ
６５、ＲＯＭ６６及びＲＡＭ ６７はデータバスライ
ン６８によって接続されている。またＣＰＵ ６５には
波形整形回路５１の出力パルスが割込信号として供給さ
れる。
かかる構成においては、カウンタ５５ないし５７からエ
ンジン回転数Ｎｇ、ドライブシャフト８の回転数ＮＩＮ
及び出力シャフト２６の回転数Ｎ０ＵＴのデータが、ま
た〜巾コンバータ６１からスロットル弁開度のデータが
パスライン６８を介してＣＰＵ ６５に供給される。Ｃ
ＰＵ ６５はＲＯＭ６６に予め記憶された演算プログラ
ムに従って上記の各データを読み込み、それらのデータ
を基に副変速機４のシフトダウン条件又はシフトアップ
条件が満足されたか否かを判別する。シフトダウン条件
が満足された場合には高速クラッチオフ信号そして低速
クラッチオン信号の順にシフト指令信号を発生し、シフ
トアップ条件が満足された場合には低速クラッチオフ信
号、トルクダウンオン信号、高速クラッチオン信号そし
てトルクダウンオフ信号の順にシフト指令信号を発生す
る。
ンジン回転数Ｎｇ、ドライブシャフト８の回転数ＮＩＮ
及び出力シャフト２６の回転数Ｎ０ＵＴのデータが、ま
た〜巾コンバータ６１からスロットル弁開度のデータが
パスライン６８を介してＣＰＵ ６５に供給される。Ｃ
ＰＵ ６５はＲＯＭ６６に予め記憶された演算プログラ
ムに従って上記の各データを読み込み、それらのデータ
を基に副変速機４のシフトダウン条件又はシフトアップ
条件が満足されたか否かを判別する。シフトダウン条件
が満足された場合には高速クラッチオフ信号そして低速
クラッチオン信号の順にシフト指令信号を発生し、シフ
トアップ条件が満足された場合には低速クラッチオフ信
号、トルクダウンオン信号、高速クラッチオン信号そし
てトルクダウンオフ信号の順にシフト指令信号を発生す
る。
駆動回路６２は高速クラッチオン信号に応じてソレノイ
ド３３αに通電せしめることにより電磁弁３３の開弁駆
動を開始する。電磁弁３３の開弁時には圧油が油圧源３
０から絞り３１αを有する油圧通路３１を介して高速ク
ラッチ２７に供給され、高速クラッチ２７が係合作動す
る。また駆動回路６２は高速クラッチオフ信号に応じて
電磁弁３３の開弁駆動を停止するので圧油が絞り３１ｂ
を介して排出され、高速クラッチ２７が解放される。駆
動回路６３は低速クラッチオン信号に応じてソレノイド
３４αを非通電に ７− せしめることにより電磁弁３４の閉弁駆動を停止して電
磁弁舛を開弁せしめる。電磁弁３４の開弁時には圧油が
油圧源３０から油圧通路３１の一部、絞り３２αを有す
る油圧通路３２を介して低速クラッチ２８に供給され、
低速クラッチ２８が係合作動する。また駆動回路６３は
低速クラッチオフ信号に応じて電磁弁３４の閉弁駆動を
開始するので圧油が絞り３２ｂを介して排出され、低速
クラッチ２８が解放される。
ド３３αに通電せしめることにより電磁弁３３の開弁駆
動を開始する。電磁弁３３の開弁時には圧油が油圧源３
０から絞り３１αを有する油圧通路３１を介して高速ク
ラッチ２７に供給され、高速クラッチ２７が係合作動す
る。また駆動回路６２は高速クラッチオフ信号に応じて
電磁弁３３の開弁駆動を停止するので圧油が絞り３１ｂ
を介して排出され、高速クラッチ２７が解放される。駆
動回路６３は低速クラッチオン信号に応じてソレノイド
３４αを非通電に ７− せしめることにより電磁弁３４の閉弁駆動を停止して電
磁弁舛を開弁せしめる。電磁弁３４の開弁時には圧油が
油圧源３０から油圧通路３１の一部、絞り３２αを有す
る油圧通路３２を介して低速クラッチ２８に供給され、
低速クラッチ２８が係合作動する。また駆動回路６３は
低速クラッチオフ信号に応じて電磁弁３４の閉弁駆動を
開始するので圧油が絞り３２ｂを介して排出され、低速
クラッチ２８が解放される。
駆動回路６４はトルクダウンオン信号に応じて電磁弁４
０を駆動してスロットル弁を運転者が設定した開度から
例えば全閉まで閉弁させ、トルクダウンオフ信号に応じ
て電磁弁４０の駆動を停止してスロットル弁を運転者が
設定した開度まで復帰せしめる。スロットル弁の閉弁に
よりエンジン回転数、すなわちドライブシャフト８の回
転数が低下する。
０を駆動してスロットル弁を運転者が設定した開度から
例えば全閉まで閉弁させ、トルクダウンオフ信号に応じ
て電磁弁４０の駆動を停止してスロットル弁を運転者が
設定した開度まで復帰せしめる。スロットル弁の閉弁に
よりエンジン回転数、すなわちドライブシャフト８の回
転数が低下する。
よって、シフトダウンの際には高速クラッチ２７が解放
され、そして低速クラッチ２８が係合する。
され、そして低速クラッチ２８が係合する。
シフトアップの際には先ず、低速クラッチ２８が解放さ
れ、エンジン回転数が低下され、そして高速クラッチ２
７が係合する。
れ、エンジン回転数が低下され、そして高速クラッチ２
７が係合する。
８−
次に、制御回路３５によって実行される本発明による制
御方法の手順を第４図のフロー図に従って説明する。
御方法の手順を第４図のフロー図に従って説明する。
本手順においては、先ず、エンジン回転数Ｎｅを読み込
み（ステップ８１）、副変速機４の変速比が高速レシオ
にあるか否かを判別する（ステップ８２）。
み（ステップ８１）、副変速機４の変速比が高速レシオ
にあるか否かを判別する（ステップ８２）。
この判別は一担高速クラッチオン信号の発生により高速
クラッチ２７が係合し、変速比が高速レシオになった際
に書き換えられたならば、高速クラッチ２７を解放せし
める高速クラッチオフ信号の発生直前まではその値が変
化しない、ＲＡＭ ６７の１つのアドレス領域を用いた
シフトフラグの値から決定される。変速比が高速レシオ
である場合には読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定の
高回転数ＮＭＡＸより小であるか否かを判別する（ステ
ップ８３）。
クラッチ２７が係合し、変速比が高速レシオになった際
に書き換えられたならば、高速クラッチ２７を解放せし
める高速クラッチオフ信号の発生直前まではその値が変
化しない、ＲＡＭ ６７の１つのアドレス領域を用いた
シフトフラグの値から決定される。変速比が高速レシオ
である場合には読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定の
高回転数ＮＭＡＸより小であるか否かを判別する（ステ
ップ８３）。
所定の高回転数ＮＭＡＸは低速レシオにおけるエンジン
の定格上限回転数ＮＭＡＸにギヤ比を考慮した回転数で
ある。高速レシオをｒ８、低速レシオをｒ２とするとＮ
ＭＡＸ ＝ （ｒ、 ／ ｒｔ） ＮＭＡＸの如く表わ
すことができる。Ｎｅ ＜ＮＭＡＸの場合には全てのシ
フトダウン条件が成立したか否かを判別しくステップ８
４）、該全てのシフトダウン条件が成立したならば、高
速クラッチオフ信号そして低速クラッチオン信号を発生
することにより低速レシオへのシフトダウン処理を行な
う（ステップ８５）。全てのシフトダウン条件が成立し
ていないならば高速レシオによる走行を継続する。一方
、Ｎｅ≧ＮＭＡＸの場合にはシフトダウンを行なうとエ
ンジン回転数が上昇して定格上限回転数ＮＭＡＸを越え
てしまうので高速レシオによる走行を継続する。
の定格上限回転数ＮＭＡＸにギヤ比を考慮した回転数で
ある。高速レシオをｒ８、低速レシオをｒ２とするとＮ
ＭＡＸ ＝ （ｒ、 ／ ｒｔ） ＮＭＡＸの如く表わ
すことができる。Ｎｅ ＜ＮＭＡＸの場合には全てのシ
フトダウン条件が成立したか否かを判別しくステップ８
４）、該全てのシフトダウン条件が成立したならば、高
速クラッチオフ信号そして低速クラッチオン信号を発生
することにより低速レシオへのシフトダウン処理を行な
う（ステップ８５）。全てのシフトダウン条件が成立し
ていないならば高速レシオによる走行を継続する。一方
、Ｎｅ≧ＮＭＡＸの場合にはシフトダウンを行なうとエ
ンジン回転数が上昇して定格上限回転数ＮＭＡＸを越え
てしまうので高速レシオによる走行を継続する。
またステップ８２において、高速レシオでないと判別さ
れた場合には低速レシオであり、その状態を継続する。
れた場合には低速レシオであり、その状態を継続する。
なお、上記した本発明の実施例においては、ステップ８
２における高速レシオの判別を高速クラッチオン信号等
のシフト指令信号の発生状況から行なったか、車速及び
エンジン回転数を検出して車速をエンジン回転数で除算
して決定しても良いのである。
２における高速レシオの判別を高速クラッチオン信号等
のシフト指令信号の発生状況から行なったか、車速及び
エンジン回転数を検出して車速をエンジン回転数で除算
して決定しても良いのである。
このように、本発明の自動変速機の制御方法によれば、
エンジン回転数が所定の高回転数以上にあるときにはシ
フトダウンが行なわれないのでシフトダウン後にオーバ
レブを生ずることがなく、運転性の向上を図ることがで
きるのである。
エンジン回転数が所定の高回転数以上にあるときにはシ
フトダウンが行なわれないのでシフトダウン後にオーバ
レブを生ずることがなく、運転性の向上を図ることがで
きるのである。
第１図は本発明に係る自動車の動力伝達系を示す概略構
成図、第２図は第１図の動力伝達系中の高速及び低速ク
ラッチ作動用油圧回路を示す概略構成図、第３図は第１
図の動力伝達系中の副変速機の制御回路を示すブロック
図、第４図は本発明による制御方法を示す制御回路の動
作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・エンジン ２・・・クラッチ ３・・・手動変速機 ４・・・副変速機６・・・クラッ
チシャフト ８・・・ドライブシャフト２１・・・サン
ギヤ ２２・・・プラネタリキャリア ２３・・・プラネタリピニオン ２４・・・リングギヤ １１− ２５・・・一方向クラッチ ２６・・・出□カシャフト
２７・・・高速クラッチ ２８・・・低速クラッチ３１
、３２・・・油圧通路 ３３ 、３４ 、４０・・・
電磁弁３５・・・制御回路 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 １２−
成図、第２図は第１図の動力伝達系中の高速及び低速ク
ラッチ作動用油圧回路を示す概略構成図、第３図は第１
図の動力伝達系中の副変速機の制御回路を示すブロック
図、第４図は本発明による制御方法を示す制御回路の動
作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・エンジン ２・・・クラッチ ３・・・手動変速機 ４・・・副変速機６・・・クラッ
チシャフト ８・・・ドライブシャフト２１・・・サン
ギヤ ２２・・・プラネタリキャリア ２３・・・プラネタリピニオン ２４・・・リングギヤ １１− ２５・・・一方向クラッチ ２６・・・出□カシャフト
２７・・・高速クラッチ ２８・・・低速クラッチ３１
、３２・・・油圧通路 ３３ 、３４ 、４０・・・
電磁弁３５・・・制御回路 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 １２−
Claims (1)
- 車載内燃エンジンによる回転動力が供給されかつ少なく
とも２つの変速比を有する自動変速機の制御方法であっ
て、前記変速比が少なくとも２つの一方の高速レシオで
ある場合にエンジン回転数を検出し、該エンジン回転数
が所定の高回転数より小なるときに前記変速比の他方の
低速レシオへのシフトダウンを行なうことを特徴とする
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25095883A JPS60139960A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25095883A JPS60139960A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 自動変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60139960A true JPS60139960A (ja) | 1985-07-24 |
Family
ID=17215536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25095883A Pending JPS60139960A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60139960A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62292539A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の自動変速機 |
| DE4006062A1 (de) * | 1990-02-15 | 1991-08-29 | Jatco Corp | Schaltsteuersystem fuer ein automatisches getriebe mit verbesserter schaltuebergangscharakteristik |
| CN105089778A (zh) * | 2015-04-24 | 2015-11-25 | 重庆伊格斯机械有限公司 | 双转速发动机 |
| EP3508747A1 (en) | 2017-12-28 | 2019-07-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control apparatus |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP25095883A patent/JPS60139960A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62292539A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の自動変速機 |
| DE4006062A1 (de) * | 1990-02-15 | 1991-08-29 | Jatco Corp | Schaltsteuersystem fuer ein automatisches getriebe mit verbesserter schaltuebergangscharakteristik |
| CN105089778A (zh) * | 2015-04-24 | 2015-11-25 | 重庆伊格斯机械有限公司 | 双转速发动机 |
| EP3508747A1 (en) | 2017-12-28 | 2019-07-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control apparatus |
| US10760629B2 (en) | 2017-12-28 | 2020-09-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control apparatus |
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