JPH02159461A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、フューエルカット装置付きのエンジンと組合
わせられる自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭５７−
４３０５０号公報に示されるものがある。この自動変速
機の変速制御装置は、スロットル開度全開状、態でエン
ジン回転速度か設定値以上の場合にエンジンへの燃料供
給を遮断するフューエルカット装置を備えたエンジンと
組合わせて使用されるものであり、自動変速機が最高変
速段であり、かつフューエルカット装置が燃料遮断中に
、ブレーキペダルが踏まれると、自動変速機を１段低速
側の変速段に変速させるように構成されている。このダ
ウンシフトによりエンジン回転速度が上昇するので、よ
り低い車速においてもエンジン回転速度がフューエルカ
ットの設定値を越える状態に保持され、フューエルカッ
ト装置の作動領域を拡大することができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置では、フューエルカット状態での走行中にブレー
キペダルをわずかでも踏むとダウンシフト変速してしま
い、運転フィーリングが好ましくない。すなわち、運転
者か比較的縁やかな減速を意図して軽くブレーキペダル
を踏んだ場合にも、直ちにダウンシフト変速が行なわれ
、運転者の意図と整合しない運転状態となる。本発明は
このような課題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、実際の減速度が所定の範囲内にある場合にダ
ウンシフト変速を行なわせることにより、上記課題を解
決する。すなわち、本発明による自動変速機の変速制御
装置は、フューエルカット装置が燃料供給遮断中である
ことを検出するフューエルカット検出手段と、車両の減
速度を検出する減速度検出手段と、減速度検出手段によ
って検出される実際の減速度が各変速段に対応してあら
かじめ設定された所定の減速度範囲内にあるかどうかを
判断する減速度判断手段と、フューエルカット検出手段
がフューエルカット状態を検出し、かつ減速比判断手段
が実際の減速比が上記所定の減速度範囲内にあることを
検出した場合に自動変速機の変速段を現在の変速段から
より低速側の変速段にダウンシフトさせるダウンシフト
指令子４段と、をイ丁している。

（ホ）作用 フューエルカット状態での走行中にブレーキの作動によ
って減速度が所定の範囲内に入ると、自動変速機は現在
の変速段よりも低速側、例えば１段下の変速段へダウン
シフトする。実際の減速度が検出されているので、アク
セルペダルに足を載せただけ程度ではダウンシフトは行
なわれない。これにより、必要以上にダウンシフトが行
なわれることがなくなり、運転フィーリングが向上する
。なお、実際の減速度によってダウンシフトを行なわせ
るようにしても、フューエルカット装置の作動領域が減
少することはほとんどない。これは、実際に減速が行な
われて車速か低下していった場合に、より低速段である
ほどフューエルカット装置の作動範囲が広がるのであっ
て、ブレーキペダルを踏んでいてもほとんど減速が行な
われていない状態ではダウンシフトが行なわわても行な
われなくてもフューエルカット装置はフューエルカット
状態に保持されるからである。

（へ）実施例 第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力＠１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。

なお　トルクコンバータ１０はロックアツプクラッチ１
１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ
１と、インターナルギアＲ１と、両ギア５１及びＲ１と
同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰ
ＣＩとから構成されており、また遊星歯車組１６は、サ
ンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及
びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキ
ャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣＩは
ハイクラッチ２０を介して人力軸１３と連結可能であり
、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して
人力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣＩはフォワ
ードクラッチ２２及びこれに直列に連結されたフォワー
ドワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォワードク
ラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ３０に並
列に配置されたオーバーランニングクラッチ２４を介し
てインターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギア
Ｓ２は人力軸１３と常に連結されており、またインター
ナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連
結されている。

ローアンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣＩを固
定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサ
ンギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェ
イクラッチ２９は、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出
力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない向きに配置しである。

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｔ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力ｌ１ＩＩ１１４の回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ１８．２０．２２及°び２４
、及びブレーキ２６及び２８を第３図のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。なお、第３図中Ｏ印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する人力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフハ゛ルブ５０、ロックアツプコントロールバ
ルブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレ
ノイド５６、マニアルパル゛ブ５８、第１シフトバルブ
６０．第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６
４、第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバ
ルブ６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレー
バルブ７２．４−２シーケンスバルブ７４、ファースト
レデューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、
オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、
オーバ゛−ランニングクラッチソレノイド８２、オーバ
ーランニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−
２アキユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３
−４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、
アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９
６などを存しており、これらは互いに図示のように接続
されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、
これにはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ
及びレリーズ室１１ｂが形成されており、レリーズ室ｔ
ｉｂへ油圧が供給されるときロックアツプクラッチ１１
が解放され、アプライ室へ油圧が供給されるときロック
アツプクラッチか締結される）、フォワードクラッチ２
２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、こ
れには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８
ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、
リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２
６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図示のよ
うに接続されており、更にフィードバックアキュムレー
タ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、
オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回
路３８とも図示のように接続されている。これらのバル
ブについての詳細な説明は省略する。説明を省略した部
分については特開昭６２−６２０４７号公報に記載され
ているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、入力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９、データバス３２０によって連絡されている。

このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー（出力軸回転速度セン
サー）３０２、スロットル開度センサー３０３、セレク
トポジションスイッチ３０４、キックダウンスイッチ３
０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロットルスイッ
チ３０７、油温センサー３０８、人力軸回転速度センサ
ー３０９、オーバードライブスイッチ３１０、エンジン
コントロールユニット４００などからの信号が入力され
ている。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバ
ーランニングクラッチソレノイド８２、ロックアツプソ
レノイド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出
力される。

コントロールユニット３００におけるフューエルカット
中のダウンシフト制御については第６図に示すように制
御が行なわれる。まず、エンジンコントロールユニット
４００からのフューエルカット信号の読込みを行ない（
ステップ１００）、フューエルカット中であるかどうか
を判断しく同１０２）、フューエルカット中の場合には
車両の減速度Ｒの演算を行なう（同１０４）。減速度Ｒ
の演算は所定時間内の車速の変化から算出する。次いで
、減速度Ｒが所定範囲内（Ｒｌ〜Ｒ２）にあるかどうか
を判断しく同１０６）、所定範囲内にある場合にはダウ
ンシフトフラグがオンであるかどうかを判断しく同１０
８）、オンでない場合にはダウンシフトを指令しく同１
１０）、ダウンシフトフラグをオンとする（同１１２）
。次いで、ロックアツプクラッチを締結させる（同１１
４）。なお、ステップ１０８でダウンシフトフラグがオ
ンの場合には直ちにステップ１１４に進む。ステップ１
０２でフューエルカット中でない場合及びステップ１０
６で減速度Ｒが所定範囲内にない場合にはロックアツプ
クラッチを解放する（同１１６）。

結局、上記制御により、フューエルカット中であり、か
つ減速度が所定範囲内にある場合には、ダウンシフトが
指令され、またロックアツプクラッチが締結される。上
記以外の場合には、現在の変速段が保持され、ロックア
ツプクラッチは解除状態とされる。これにより、フュー
エルカット中に実際に減速状態となった場合にダウンシ
フトが行なわれ、またロックアツプクラッチが締結され
、これにより、エンジン回転速度が上昇するので、フュ
ーエルカット装置をより低車速状態まで作動させること
ができる。上述のダウンシフト及びロックアツプクラッ
チの締結は実際の減速度に基づいて制御されるので、ブ
レーキペダルに足を載せただけでダウンシフトが行なわ
れるという問題点は解消される。

なお、上記実施例は、例えば最高変速段である第４速か
ら第３速へのダウンシフトが行なわれる場合のものであ
るが、これに加えて同様の手法で第３速から第２速への
ダウンシフトを行なわせるようにすることもできる。こ
の場合には第３速に対応した減速度の所定範囲が設定さ
れることになる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、実際の減速度
に基づいてフューエルカット中におけるダウンシフトを
制御するようにしたので、必要以上の頻度でダウンシフ
トが行なわれることが防止され、運転フィーリングが向
上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５
図は変速制御装置を示す図、第６図は制御フローを示す
図である。 特許出願人　　日本自動変速機株式会社代　理　人　弁
理士　宮内利行

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．スロットル全閉かつエンジン回転速度が所定値以上
   の場合に、燃料供給を遮断するフューエルカット装置付
   きエンジンと組合わせて使用される自動変速機の変速制
   御装置において、 フューエルカット装置が燃料供給遮断中であることを検
   出するフューエルカット検出手段と、車両の減速度を検
   出する減速度検出手段と、減速度検出手段によって検出
   される実際の減速度が各変速段に対応してあらかじめ設
   定された所定の減速度範囲内にあるかどうかを判断する
   減速度判断手段と、フューエルカット検出手段がフュー
   エルカット状態を検出し、かつ減速比判断手段が実際の
   減速比が上記所定の減速度範囲内にあることを検出した
   場合に、自動変速機の変速段を現在の変速段からより低
   速側の変速段にダウンシフトさせるダウンシフト指令手
   段と、を有することを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。
2. ２．ダウンシフト指令手段からのダウンシフト信号によ
   り流体伝動装置内のロックアップクラッチが締結される
   請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。