JPH0443133A - 車両の減速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、車両の減速度制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機として特開昭５６−３９３４９号公報
に示されるものがある。これに示される制御装置は、車
速が所定値以下の場合にアクセルペダルから足を離しく
すなわち、スロットル開度を全閉として）、ブレーキペ
ダルを踏んだ場合に、変速機を自動的に高速段から低速
段へダウンシフトさせるように構成されている。すなわ
ち、ブレーキペダルを踏むのは車両を減速させようとす
るためであるから、これと同時に変速機もダウンシフト
させ、エンジンブレーキ効果を発生させ、制動力をより
大きくしようとするものである。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の制御装置には、制動
力が急速に大きくなりすぎ、車輪がスリップしたり、運
転者が予期した以上の減速が発生したりするという問題
点がある。すなわち、フートブレーキによる制動力に加
えて、変速機のタウンシフトによるエンジンブレーキが
作用するため、減速度が必要以上に大きくなる可能性が
ある。本発明はこのような課題を解決することを目的と
している。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、車両の減速度が大きくなりすぎた場合には、
フートブレーキの制動力を低減させることによって、上
記課題を解決する。すなわち、本発明は、スロットル開
度が全閉となったことを検出するスロットル全閉検出手
段（ステップ５０４）と、フートブレーキが作動したこ
とを検出するフートブレーキ作動検出手段（５０６）と
、車速か所定値よりも低いことを検出する車速判定手段
（５０８）と、スロットルが全閉であり、フートブレー
キが作動し、かつ車速か所定値以下の場合に変速機を自
動的にダウンシフトさせるダウンシフト指令手段（５１
０）と、を有するし 車両を前提と傘たものであり、フートブレーキの制動力
を電子制御可能なフートブレーキ制動力制御装置（３９
９）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（５１
６）と、ダウンシフト指令手段が作動中に車両の減速度
が所定値以上となった場合にフートブレーキ制動力制御
装置にこれを制動力を弱めるように作動させる信号を出
力する制動力低減手段（５１８，５２０）とを有するこ
とを特徴としている。

なお、上記車両の減速度の所定値は車速か大きいほど大
きい値に設定することができる。

（ホ）作用 所定車速以下でアクセルペダルから足を離し、ブレーキ
ペダルを踏むと、従来と同様に変速機は自動的にダウン
シフトされる。ダウンシフトされた状態での車両の減速
度が所定値よりも小さい場合には、そのままの状態が保
持される。しかし、減速度が所定値よりも大きくなると
、フートブレーキの制動力を制御する制動力制御装置に
信号が出力され、制動力が低下させられる。こうするこ
とによって車両の減速度は所定値を越えないように維持
される。この結果、車輪がロック状態となったり、スリ
ップが発生したりすることが防止される。なお、上記車
両の減速度の所定値は車速か高いほど大きく設定すると
、運転条件に応じて適切な制動力の低減を行うことがで
きる。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基づい
て説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退ｌ速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１Ｍ星歯車組１５は、サ
ンギアＳｌと、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及
びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰＣＩとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
ＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣＩ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。

サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。

ローアンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣＩを固
定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサ
ンギアＳｌを固定することが可能である。ローワンウェ
イクラッチ２９は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出
力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない向きに配置しである。

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキユムレーク９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６．前部潤滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については特開昭６３−２５１６５
２１に記載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、入力インターフェース３
１１．基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ　　　　（リ　　−　　ド　　オ　
　ン　　リ　　メ　　モ　　リ　　）　　　３　１　４
　　、ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５及び
出力インターフェース３１６を有しており、これらはア
ドレスバイ３１９、データバス３２０によって連絡され
ている。このコントロールユニット３００には、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サー３０８、人力軸回転速度センサー３０９、オーバー
ドライブスイッチ３１０、ブレーキスイッチ３９８など
からの信号が入力されている。

方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーランニン
グクラッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。

また、フートブレーキ制動力制御装置３９９にも信号が
出力される。なお、フートブレーキ制動力制御装置３９
９は、いわゆるアンチスキッドブレーキシステムによっ
て構成されている。また、アイドルスイッチ３０６はス
ロットル開度が全閉状態となった場合にオンとなるスイ
ッチである。ブレーキスイッチ３９８はブレーキペダル
を踏んだ場合にオンとなるスイッチである。

フートブレーキを使用した場合の自動的ダウンシフトの
制御についてはコントロールユニット３００によって第
６図に示す制御フローにしたがって行われる。まず、ダ
ウンシフトフラグがオンであるかどうかを判断しくステ
ップ５０２）、ダウンシフトフラグがオフの場合にはア
イドルスイッチ３０６がオンであるかどうかを判断しく
同５０４）、オンの場合にはブレーキスイッチ３９８が
オンであるかどうかを判断しく同５０６）、オンの場合
には車速センサー３０２から読込まれる車速か設定値よ
り小さいかどうかを判断する（同５０８）。車速か設定
値よりも小さい場合にはダウンシフト指令を出力しく同
５１０）、ダウンシフトフラグをオンとする（同５１２
）。ダウンシフト指令の出力によって、変速機はそれま
での変速段よりも１段下の変速段へ、例えば第３速から
第２速へ、ダウンシフトされる。ステップ５０４．５０
６及び５０８で上述の経路に進まなかった場合には通常
の変速制御が行われる（同５１４）。通常の制御とは、
車速及びスロットル開度に応じて設定された変速パター
ンによる変速段の指令が行われるということである。ス
テップ５１０でダウンシフト指令を行い、ステップ５１
２でダウンシフトフラグをオンとした後は、ステップ５
１６に進み、車両の減速度を算出する。車両の減速度は
車速センサー３０２によって検出される車速の変化率か
ら求める。次いで、車両の減速度が設定値よりも大きい
かどうかを判断しく同５１８）、大きい場合にはフート
ブレーキ制動力制御装置３９９に制動力を低減させる信
号を出力する（同５２０）。これによってフートブレー
キの制動力が弱められる。なお、ステップ５１８で減速
度が設定値よりも小さい場合には制動力低減信号は出力
されない。次いで、ダウンシフトフラグが解除条件にあ
るかどうかを判断する。すなわち、アイドルスイッチ３
０６がオンであるかどうか（同５２２）、ブレーキスイ
ッチ３９８がオンであるかどうか（同５２４）、車速が
設定値よりも小さいかどうか（同５２６）を判断し、ア
イドルスイッチ３０６がオフ、ブレーキスイッチ３９８
がオフ、又は車速か設定値よりも小さい場合には、ダウ
ンシフトフラグをオフとする（同５２８）。

結局、上記制御によりスロットル全閉、ブレキ作動かつ
車速が設定値以下の場合には、変速機のダウンシフトが
行われる（ステップ５０４−５０６−５０８−５２０）
。ダウンシフトが行われた場合に車両の減速度が設定値
よりも小さいと、フートブレーキの制動力はそのまま保
持される（ステップ５１８→５２２）。一方、車両の減
速度が設定値よりも太き（なると、フートブレキの制動
力が低減される（ステップ５１８−５２０）。この減速
度の設定値としては車輪がロックしたりスリップしたり
しない値が設定されている。したがって、車両は設定減
速度に保持され、車輪のロックやスリップを発生するこ
とはない。なお、この車両の減速度の設定値としては車
速か大きくなるほど大きい値を設定する。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、フートブレー
キの作動によって自動的にダウンシフトが行われた際に
車両の減速度が設定値よりも大きい場合には、フートブ
レーキの制動力を低減させるようにしたので、車輪のロ
ック、スリップなどを発生することなく円滑に車両を減
速させることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧制御回路を示す図、第
５図はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フ
ローを示す図である。 特許出願人　　ジャトコ株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、スロットル開度が全閉なったことを検出するスロッ
   トル全閉検出手段と、フートブレーキが作動したことを
   検出するフートブレーキ作動検出手段と、車速が所定値
   よりも低いことを検出する車速判定手段と、スロットル
   が全閉であり、フートブレーキが作動し、かつ車速が所
   定値以下の場合に変速機を自動的にダウンシフトさせる
   ダウンシフト指令手段と、を有する車両の減速度制御装
   置において、 フートブレーキの制動力を電子制御可能なフートブレー
   キ制動力制御装置と、車両の減速度を検出する減速度検
   出手段と、ダウンシフト指令手段が作動中に車両の減速
   度が所定値以上となった場合にフートブレーキ制動力制
   御装置にこれを制動力を弱めさせるように作動させる信
   号を出力する制動力低減手段と、を有することを特徴と
   する車両の減速度制御装置。 ２、上記車両の減速度の所定値は、車速が大きいほど大
   きい値に設定される請求項１記載の車両の減速度制御装
   置。