JPH04300456A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH04300456A JPH04300456A JP3087586A JP8758691A JPH04300456A JP H04300456 A JPH04300456 A JP H04300456A JP 3087586 A JP3087586 A JP 3087586A JP 8758691 A JP8758691 A JP 8758691A JP H04300456 A JPH04300456 A JP H04300456A
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- JP
- Japan
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- operation amount
- brake
- automatic transmission
- downshift
- control device
- Prior art date
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 22
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 5
- 102100024841 Protein BRICK1 Human genes 0.000 description 4
- 101710084314 Protein BRICK1 Proteins 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置として
、特開平２−２５６９５３号公報に示されるものがある
。これに示される自動変速機の変速制御装置は、ブレー
キペダルが基準操作量以上踏み込まれた場合に、自動変
速機を強制的にダウンシフトさせるようにしたものであ
る。すなわち、車速が所定値以下であり、スロットルが
全閉の場合に、ブレーキ操作量が基準操作量以上になる
と、ダウンシフトが指令される。こうすることによって
、実際に制動力が発生した場合にダウンシフトが行われ
、エンジンブレーキ効果が得られるようにしてある。
、特開平２−２５６９５３号公報に示されるものがある
。これに示される自動変速機の変速制御装置は、ブレー
キペダルが基準操作量以上踏み込まれた場合に、自動変
速機を強制的にダウンシフトさせるようにしたものであ
る。すなわち、車速が所定値以下であり、スロットルが
全閉の場合に、ブレーキ操作量が基準操作量以上になる
と、ダウンシフトが指令される。こうすることによって
、実際に制動力が発生した場合にダウンシフトが行われ
、エンジンブレーキ効果が得られるようにしてある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の変速制御装置では、ダウンシ
フトを行わせる場合のブレーキの基準操作量は一定値で
あるため、ダウンシフトさせたい運転条件であるにもか
かわらず、実際にはダウンシフトが行われない場合があ
るという問題点がある。すなわち、例えばオーバドライ
ブ許容状態のＤレンジからオーバドライブ禁止のＤレン
ジに切り換えられた場合（オーバドライブ禁止スイッチ
をオンとした場合）、ブレーキの操作量が基準操作量以
下の場合にはダウンシフト制御手段によるダウンシフト
は行われないことになる。この場合には、エンジンブレ
ーキ効果を得ようとしてオーバドライブ禁止スイッチを
オンにしたにもかかわらず、ダウンシフト制御手段が作
動しないことになり、効果的なエンジンブレーキ作用を
得ることができず、運転フィーリングも好ましくない。 本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
ような従来の自動変速機の変速制御装置では、ダウンシ
フトを行わせる場合のブレーキの基準操作量は一定値で
あるため、ダウンシフトさせたい運転条件であるにもか
かわらず、実際にはダウンシフトが行われない場合があ
るという問題点がある。すなわち、例えばオーバドライ
ブ許容状態のＤレンジからオーバドライブ禁止のＤレン
ジに切り換えられた場合（オーバドライブ禁止スイッチ
をオンとした場合）、ブレーキの操作量が基準操作量以
下の場合にはダウンシフト制御手段によるダウンシフト
は行われないことになる。この場合には、エンジンブレ
ーキ効果を得ようとしてオーバドライブ禁止スイッチを
オンにしたにもかかわらず、ダウンシフト制御手段が作
動しないことになり、効果的なエンジンブレーキ作用を
得ることができず、運転フィーリングも好ましくない。 本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、運転条件に応
じてダウンシフト制御手段を作動させるためのブレーキ
の基準操作量を変えることによって、上記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、車速が所定値以下であり、ス
ロットル開度が所定値以下であり、かつブレーキ操作量
が基準操作量以上の場合に、自動変速機をダウンシフト
させるダウンシフト制御手段を有する自動変速機の変速
制御装置の場合に、運転条件に応じてブレーキ操作量の
上記基準操作量を変更するブレーキ基準操作量変更手段
を有していることを要旨としている。
じてダウンシフト制御手段を作動させるためのブレーキ
の基準操作量を変えることによって、上記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、車速が所定値以下であり、ス
ロットル開度が所定値以下であり、かつブレーキ操作量
が基準操作量以上の場合に、自動変速機をダウンシフト
させるダウンシフト制御手段を有する自動変速機の変速
制御装置の場合に、運転条件に応じてブレーキ操作量の
上記基準操作量を変更するブレーキ基準操作量変更手段
を有していることを要旨としている。
【作用】ダウンシフト制御手段を作動させるためのブレ
ーキの基準操作量は運転条件に応じて変化する。セレク
ト状態がエンジンブレーキを重視した状態にある場合、
例えばオーバドライブ禁止状態のＤレンジ、２レンジな
どでは、ブレーキの基準操作量は小さくなる。こうする
ことによって、比較的小さいブレーキ操作量によってダ
ウンシフト制御手段が作動することになり、効果的にエ
ンジンブレーキ作用を得ることができる。
ーキの基準操作量は運転条件に応じて変化する。セレク
ト状態がエンジンブレーキを重視した状態にある場合、
例えばオーバドライブ禁止状態のＤレンジ、２レンジな
どでは、ブレーキの基準操作量は小さくなる。こうする
ことによって、比較的小さいブレーキ操作量によってダ
ウンシフト制御手段が作動することになり、効果的にエ
ンジンブレーキ作用を得ることができる。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロー
アンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ロ
ーワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ１
０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊
星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ
１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており
、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナ
ルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して
入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リ
バースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワード
ワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラン
ニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結
されており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰ
Ｃ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリ
バースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが
可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２
９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロー
アンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ロ
ーワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ１
０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊
星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ
１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており
、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナ
ルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して
入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リ
バースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワード
ワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラン
ニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結
されており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰ
Ｃ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリ
バースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが
可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２
９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。
【０００６】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２０
、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合
わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６
の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ
２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々
変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２
４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及び
Ｓ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転
数に対する入力軸１３の回転数の比である。
、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合
わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６
の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ
２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々
変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２
４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及び
Ｓ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転
数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００７】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４８
、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアップ
コントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、ロ
ックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第１
シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフト
ソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボチ
ャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、４
−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７４
、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャトル
バルブ７８、オーバランニングクラッチコントロールバ
ルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８４、
１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ８８
、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９
２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルタ
９６などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお
、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ室１１
ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワー
ドクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２
８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レ
リーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成さ
れている）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバー
スブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ２４と
も図示のように接続されており、更にフィードバックア
キュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポ
ンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び
後部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。こ
れらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を
省略した部分については特開昭６３−２５１６５２１に
記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４８
、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアップ
コントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、ロ
ックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第１
シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフト
ソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボチ
ャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、４
−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７４
、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャトル
バルブ７８、オーバランニングクラッチコントロールバ
ルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８４、
１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ８８
、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９
２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルタ
９６などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお
、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ室１１
ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワー
ドクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２
８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レ
リーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成さ
れている）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバー
スブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ２４と
も図示のように接続されており、更にフィードバックア
キュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポ
ンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び
後部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。こ
れらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を
省略した部分については特開昭６３−２５１６５２１に
記載されているものと同様である。
【０００８】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９、データバス３２０によって
連絡されている。このコントロールユニット３００には
、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、
スロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイ
ッチ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルス
イッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セ
ンサ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドラ
イブスイッチ３１０、ブレーキ操作量センサ３９９など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
６４及び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノ
イド４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９、データバス３２０によって
連絡されている。このコントロールユニット３００には
、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、
スロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイ
ッチ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルス
イッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セ
ンサ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドラ
イブスイッチ３１０、ブレーキ操作量センサ３９９など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
６４及び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノ
イド４４に信号が出力される。
【０００９】ダウンシフト制御については図１０に示す
制御フローにしたがって行われる。まず、車速センサ３
０２、スロットル開度センサ３０３及びブレーキ操作量
センサ３９９から、それぞれ車速ＶＳＰ、スロットル開
度ＴＶＯ及びブレーキ操作量ＢＲＫを読み込む（ステッ
プ１０２）。次いで、スロットル開度ＴＶＯが小さい値
ＴＶＯ１よりも小さいかどうかを判断し（同１０４）、
条件が満たされた場合にはセレクト状態の判断を行う（
同１０６）。すなわち、オーバドライブが許容されたＤ
レンジにあるか、これ以外のレンジにあるかを判断し、
前者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量ＢＲ
Ｋ１よりも大きいかどうかを判断し（同１０８）、一方
、後者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量Ｂ
ＲＫ２よりも大きいかどうかを判断する（同１１０）。 なお、上述のＢＲＫ２はＢＲＫ１よりも小さい値に設定
されている。ステップ１０８又はステップ１１０でブレ
ーキ操作量ＢＲＫが基準操作量ＢＲＫ１又はＢＲＫ２よ
りも大きい場合には、ステップ１１２で車速ＶＳＰが所
定値ＶＳＰ１よりも小さいかどうかを判断する。 ＶＳＰがＶＳＰ１よりも小さい場合には、ダウンシフト
指令信号を出力する（同１１４）。一方、ステップ１０
４、１０８、１１０及び１１２において条件が満たされ
ない場合には、通常の変速制御（強制的なダウンシフト
の行われない制御）が行われる（同１１６）。なお、ス
テップ１０４、１０８、１１０、１１２及び１１４がダ
ウンシフト制御手段を構成し、またステップ１０６、１
０８及び１１０がブレーキ基準操作量変更手段を構成す
る。
制御フローにしたがって行われる。まず、車速センサ３
０２、スロットル開度センサ３０３及びブレーキ操作量
センサ３９９から、それぞれ車速ＶＳＰ、スロットル開
度ＴＶＯ及びブレーキ操作量ＢＲＫを読み込む（ステッ
プ１０２）。次いで、スロットル開度ＴＶＯが小さい値
ＴＶＯ１よりも小さいかどうかを判断し（同１０４）、
条件が満たされた場合にはセレクト状態の判断を行う（
同１０６）。すなわち、オーバドライブが許容されたＤ
レンジにあるか、これ以外のレンジにあるかを判断し、
前者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量ＢＲ
Ｋ１よりも大きいかどうかを判断し（同１０８）、一方
、後者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量Ｂ
ＲＫ２よりも大きいかどうかを判断する（同１１０）。 なお、上述のＢＲＫ２はＢＲＫ１よりも小さい値に設定
されている。ステップ１０８又はステップ１１０でブレ
ーキ操作量ＢＲＫが基準操作量ＢＲＫ１又はＢＲＫ２よ
りも大きい場合には、ステップ１１２で車速ＶＳＰが所
定値ＶＳＰ１よりも小さいかどうかを判断する。 ＶＳＰがＶＳＰ１よりも小さい場合には、ダウンシフト
指令信号を出力する（同１１４）。一方、ステップ１０
４、１０８、１１０及び１１２において条件が満たされ
ない場合には、通常の変速制御（強制的なダウンシフト
の行われない制御）が行われる（同１１６）。なお、ス
テップ１０４、１０８、１１０、１１２及び１１４がダ
ウンシフト制御手段を構成し、またステップ１０６、１
０８及び１１０がブレーキ基準操作量変更手段を構成す
る。
【００１０】結局、上記制御によって、スロットル開度
が全閉又はほぽ全閉であり、車速が所定値よりも小さく
、かつブレーキが操作された場合には、ダウンシフトが
行われることになるが、このダウンシフトを行わせるた
めのブレーキの基準操作量は、セレクト状態に応じて変
化する。すなわち、オーバドライブが許容されたＤレン
ジの場合にはこのブレーキの基準操作量は比較的大きい
値ＢＲＫ１となり、かなりブレーキを踏み込まなければ
ダウンシフトは行われないことになる。一方、オーバド
ライブが禁止されたＤレンジ、２レンジなどでは、ブレ
ーキの基準操作量ＢＲＫ２は上記ＢＲＫ１よりも小さい
ため、ブレーキペダルを比較的軽く踏んだ場合であって
もダウンシフト制御が行われることになる。したがって
、エンジンブレーキを重視した運転条件においては、比
較的容易にダウンシフトが行われ、エンジンブレーキを
有効に利用することができる。
が全閉又はほぽ全閉であり、車速が所定値よりも小さく
、かつブレーキが操作された場合には、ダウンシフトが
行われることになるが、このダウンシフトを行わせるた
めのブレーキの基準操作量は、セレクト状態に応じて変
化する。すなわち、オーバドライブが許容されたＤレン
ジの場合にはこのブレーキの基準操作量は比較的大きい
値ＢＲＫ１となり、かなりブレーキを踏み込まなければ
ダウンシフトは行われないことになる。一方、オーバド
ライブが禁止されたＤレンジ、２レンジなどでは、ブレ
ーキの基準操作量ＢＲＫ２は上記ＢＲＫ１よりも小さい
ため、ブレーキペダルを比較的軽く踏んだ場合であって
もダウンシフト制御が行われることになる。したがって
、エンジンブレーキを重視した運転条件においては、比
較的容易にダウンシフトが行われ、エンジンブレーキを
有効に利用することができる。
【０００６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、運転条件に応じてダウンシフト制御手段を作動させ
るブレーキの基準操作量を変えるようにしたので、エン
ジンブレーキを重視した運転条件においてはダウンシフ
ト制御手段が作動しやすくなり、エンジンブレーキを有
効に利用することができ、運転性が向上する。
と、運転条件に応じてダウンシフト制御手段を作動させ
るブレーキの基準操作量を変えるようにしたので、エン
ジンブレーキを重視した運転条件においてはダウンシフ
ト制御手段が作動しやすくなり、エンジンブレーキを有
効に利用することができ、運転性が向上する。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
３００ コントロールユニット
３０２ 車速センサ
３０３ スロットル開度センサ
３９９ ブレーキ操作量センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車速を検出する車速センサと、エンジ
ン負荷を検出するエンジン負荷センサと、ブレーキ操作
量を検出するブレーキ操作量センサと、車速が所定値以
下であり、スロットル開度が所定値以下であり、かつブ
レーキ操作量が基準操作量以上の場合に、自動変速機を
ダウンシフトさせるダウンシフト制御手段とを有する自
動変速機の変速制御装置において、運転条件に応じてブ
レーキ操作量の上記基準操作量を変更するブレーキ基準
操作量変更手段を有することを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。 - 【請求項２】 ブレーキ基準操作量変更手段は、自動
変速機のセレクト状態がエンジンブレーキ必要状態に切
り換えられた場合に、これ以外の場合よりもブレーキ基
準操作量を小さくするように構成されている請求項１記
載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
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| JP3087586A JP2984405B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
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