JP3008680B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、特
開平２−１９０６６０号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の制御装置は、アクセルペダル
を踏んだ状態でのＮレンジからＤレンジへのセレクト操
作時に、過大な変速ショックが発生することを防止する
ために、発進用のクラッチなどに供給されるライン圧を
低下させるように構成されている。すなわち、エンジン
回転速度が高い状態でセレクト操作が行われた場合、所
定時間だけ発進用の摩擦締結要素に供給する油圧を低下
させるように構成されている。
開平２−１９０６６０号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の制御装置は、アクセルペダル
を踏んだ状態でのＮレンジからＤレンジへのセレクト操
作時に、過大な変速ショックが発生することを防止する
ために、発進用のクラッチなどに供給されるライン圧を
低下させるように構成されている。すなわち、エンジン
回転速度が高い状態でセレクト操作が行われた場合、所
定時間だけ発進用の摩擦締結要素に供給する油圧を低下
させるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の自動変速機の制御装置では、スロットル開度の大
小にかかわらずエンジン回転速度が大きい場合には必ず
一時的に油圧を低下させるように構成されているため、
セレクトショックは低減させることはできるものの、特
にスロットル開度が比較的小さい場合に別の不具合を発
生する、という問題点がある。すなわち、発進用の摩擦
締結要素に供給される油圧が低下させられるため、発進
用の摩擦締結要素は不十分な押付力によって締結させら
れようとすることになり、スティックスリップ（クラッ
チなどが締結状態と滑り状態とを断続的に繰り返す現
象）を発生する場合がある。スティックスリッブが発生
すると、摩擦締結要素の滑りによって異音が発生する。
本発明は、このような課題を解決することを目的として
いる。
従来の自動変速機の制御装置では、スロットル開度の大
小にかかわらずエンジン回転速度が大きい場合には必ず
一時的に油圧を低下させるように構成されているため、
セレクトショックは低減させることはできるものの、特
にスロットル開度が比較的小さい場合に別の不具合を発
生する、という問題点がある。すなわち、発進用の摩擦
締結要素に供給される油圧が低下させられるため、発進
用の摩擦締結要素は不十分な押付力によって締結させら
れようとすることになり、スティックスリップ（クラッ
チなどが締結状態と滑り状態とを断続的に繰り返す現
象）を発生する場合がある。スティックスリッブが発生
すると、摩擦締結要素の滑りによって異音が発生する。
本発明は、このような課題を解決することを目的として
いる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、セレクト操作
が行われたときのエンジン負荷に応じて、発進用の摩擦
締結要素の油圧を制御することによって上記課題を解決
する。すなわち本発明による自動変速機の制御装置は、
セレクトレバーが非走行位置から走行位置に切り換えら
れることにより締結する発進用摩擦締結要素と、セレク
トレバーが非走行位置から走行位置に切り換えられたこ
とを検出するセレクト操作検出手段（ステップ１０２）
と、セレクト操作検出手段によってセレクト操作が検出
されたときのエンジン回転速度を検出するセレクト時エ
ンジン回転速度検出手段（ステップ１０３）と、セレク
ト操作検出手段によってセレクト操作が検出されたとき
のエンジン負荷を検出するセレクト時エンジン負荷検出
手段（ステツプ１０３）と、セレクト時エンジン回転検
出手段によって検出されるエンジン回転速度が所定値以
下の場合には摩擦締結要素供給圧を基準値どおりとする
ことにより発進用摩擦締結要素の押し付け力を基準値ど
おりに制御する通常油圧制御手段（ステップ１０８、１
１２）と、上記エンジン回転速度が上記所定値よりも大
きくかつセレクト時エンジン負荷検出手段によって検出
されるエンジン負荷が設定値以下の場合には摩擦締結要
素供給圧を基準値よりも上昇させることにより発進用摩
擦締結要素の押し付け力をスティックスリップ発生を防
止できる領域まで上昇させる小エンジン負荷時油圧制御
手段（ステップ１０８、１１０、１１６）と、上記エン
ジン回転速度が上記所定値よりも大きくかつ上記エンジ
ン負荷が設定値よりも大きい場合には摩擦締結要素供給
圧を基準値よりも低下させることにより発進用摩擦締結
要素の押し付け力を基準値よりも低下させる大エンジン
負荷時油圧制御手段（ステップ１０８、１１０、１１
４）と、を有している。
が行われたときのエンジン負荷に応じて、発進用の摩擦
締結要素の油圧を制御することによって上記課題を解決
する。すなわち本発明による自動変速機の制御装置は、
セレクトレバーが非走行位置から走行位置に切り換えら
れることにより締結する発進用摩擦締結要素と、セレク
トレバーが非走行位置から走行位置に切り換えられたこ
とを検出するセレクト操作検出手段（ステップ１０２）
と、セレクト操作検出手段によってセレクト操作が検出
されたときのエンジン回転速度を検出するセレクト時エ
ンジン回転速度検出手段（ステップ１０３）と、セレク
ト操作検出手段によってセレクト操作が検出されたとき
のエンジン負荷を検出するセレクト時エンジン負荷検出
手段（ステツプ１０３）と、セレクト時エンジン回転検
出手段によって検出されるエンジン回転速度が所定値以
下の場合には摩擦締結要素供給圧を基準値どおりとする
ことにより発進用摩擦締結要素の押し付け力を基準値ど
おりに制御する通常油圧制御手段（ステップ１０８、１
１２）と、上記エンジン回転速度が上記所定値よりも大
きくかつセレクト時エンジン負荷検出手段によって検出
されるエンジン負荷が設定値以下の場合には摩擦締結要
素供給圧を基準値よりも上昇させることにより発進用摩
擦締結要素の押し付け力をスティックスリップ発生を防
止できる領域まで上昇させる小エンジン負荷時油圧制御
手段（ステップ１０８、１１０、１１６）と、上記エン
ジン回転速度が上記所定値よりも大きくかつ上記エンジ
ン負荷が設定値よりも大きい場合には摩擦締結要素供給
圧を基準値よりも低下させることにより発進用摩擦締結
要素の押し付け力を基準値よりも低下させる大エンジン
負荷時油圧制御手段（ステップ１０８、１１０、１１
４）と、を有している。
【０００５】
【作用】セレクト操作が行われたときのエンジン回転速
度が所定値以上の場合には、エンジン負荷に応じて次の
２つの制御のいずれかが行われることになる。すなわ
ち、エンジン負荷が設定値よりも小さい場合には、摩擦
締結要素に供給される油圧は基準値よりも高くされる。
一方、エンジン負荷が設定値よりも大きい場合には、油
圧は基準値よりも低くされる。これにより、エンジン負
荷が比較的小さい場合には、摩擦締結要素のスティック
スリップの発生が防止され異音が発生することはない。
一方、エンジン負荷が比較的大きい場合には、摩擦締結
要素の油圧が低下し摩擦締結要素は緩やかに締結される
ことになる。これにより、大きいショックが発生するこ
とが防止される。
度が所定値以上の場合には、エンジン負荷に応じて次の
２つの制御のいずれかが行われることになる。すなわ
ち、エンジン負荷が設定値よりも小さい場合には、摩擦
締結要素に供給される油圧は基準値よりも高くされる。
一方、エンジン負荷が設定値よりも大きい場合には、油
圧は基準値よりも低くされる。これにより、エンジン負
荷が比較的小さい場合には、摩擦締結要素のスティック
スリップの発生が防止され異音が発生することはない。
一方、エンジン負荷が比較的大きい場合には、摩擦締結
要素の油圧が低下し摩擦締結要素は緩やかに締結される
ことになる。これにより、大きいショックが発生するこ
とが防止される。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
【００１０】セレクトレバーがＮ又はＰレンジの非走行
位置からＤレンジなどの走行用位置にセレクト操作させ
る際の制御に関しては、図１０に示す制御フローに従っ
て行われる。まず、走行用位置へのセレクトが行われた
かどうかを判断し（ステップ１０２）、行われた場合に
は車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、セレクト位置などの各種信号を読み込み（同１０
３）、次いで車速Ｖが所定値以下であるかどうかを判断
する（同１０４）。車速Ｖが所定値以下の場合には、セ
レクト操作からの時間Ｔが所定値以下であるかどうかを
判断する（同１０６）。セレクト操作からの時間Ｔが所
定値以下の場合には、エンジン回転速度ＮＥが所定値以
上であるかどうかを判断する（同１０８）。エンジン回
転速度が所定値以上の場合には、スロットル開度ＴＶＯ
（エンジン負荷）が設定値以上であるかどうかを判断す
る。その後、セレクトレバーの操作後の位置が２レンジ
であるか、２レンジ以外かを判断する（同１１１）。ス
ロットル開度ＴＶＯが設定値より小さい場合には、フォ
ワードクラッチ２２（なお、これはＮ−Ｄセレクトの場
合であり、Ｎ−Ｒセレクトの場合はリバースクラッチ１
８）に供給される油圧であるライン圧を同じ運転条件に
おける基準値よりも高い値とする（同１１６）。一方、
スロットル開度ＴＶＯが設定値以上で２レンジ以外の場
合には、ライン圧を同じ運転条件における基準値よりも
低い値とする（同１１４）。また、スロットル開度ＴＶ
Ｏが設定値以上で２レンジの場合には、ステップ１１４
のライン圧の制御とオーバランニングクラッチ２４を解
除する制御を行う（ステップ１１５）。なお、ステップ
１０８でエンジン回転速度ＮＥが所定値より小さい場合
には、ライン圧は基準値とされる（同１１２）。
位置からＤレンジなどの走行用位置にセレクト操作させ
る際の制御に関しては、図１０に示す制御フローに従っ
て行われる。まず、走行用位置へのセレクトが行われた
かどうかを判断し（ステップ１０２）、行われた場合に
は車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、セレクト位置などの各種信号を読み込み（同１０
３）、次いで車速Ｖが所定値以下であるかどうかを判断
する（同１０４）。車速Ｖが所定値以下の場合には、セ
レクト操作からの時間Ｔが所定値以下であるかどうかを
判断する（同１０６）。セレクト操作からの時間Ｔが所
定値以下の場合には、エンジン回転速度ＮＥが所定値以
上であるかどうかを判断する（同１０８）。エンジン回
転速度が所定値以上の場合には、スロットル開度ＴＶＯ
（エンジン負荷）が設定値以上であるかどうかを判断す
る。その後、セレクトレバーの操作後の位置が２レンジ
であるか、２レンジ以外かを判断する（同１１１）。ス
ロットル開度ＴＶＯが設定値より小さい場合には、フォ
ワードクラッチ２２（なお、これはＮ−Ｄセレクトの場
合であり、Ｎ−Ｒセレクトの場合はリバースクラッチ１
８）に供給される油圧であるライン圧を同じ運転条件に
おける基準値よりも高い値とする（同１１６）。一方、
スロットル開度ＴＶＯが設定値以上で２レンジ以外の場
合には、ライン圧を同じ運転条件における基準値よりも
低い値とする（同１１４）。また、スロットル開度ＴＶ
Ｏが設定値以上で２レンジの場合には、ステップ１１４
のライン圧の制御とオーバランニングクラッチ２４を解
除する制御を行う（ステップ１１５）。なお、ステップ
１０８でエンジン回転速度ＮＥが所定値より小さい場合
には、ライン圧は基準値とされる（同１１２）。
【００１１】上述のように、スロットル開度が比較的小
さい場合には、ライン圧は基準値よりも高い値とされ
る。これにより、発進用の摩擦締結要素であるフォワー
ドクラッチ２２は確実に締結され、スティックスリップ
が発生することはない。一方、スロットル開度が比較的
に大きい場合には、ライン圧が基準値よりも低下するた
めフォワードクラッチ２２は緩やかに締結され、大きい
ショックの発生が防止される。さらに、スロットル開度
が比較的大きく、かつ２レンジの場合には、ライン圧を
低下させることに加えて、オーバランニングクラッチ２
４を解除するようにしたので、Ｎレンジから２レンジに
直接セレクト操作が行われた場合、フォワードクラッチ
２２よりもオーバランニングクラッチ２４が先に締結さ
れ、これに油圧の立ち上がりを緩和するアキュムレータ
が用いられていないときには急激にトルクが伝達される
状態となることを防ぎ、差動装置などを破損する可能性
がなくなる。なお、上記実施例では、エンジン負荷をス
ロットル開度から検出するようにしたが、吸気管負圧、
吸入空気量などから検出するようにしてもよい。
さい場合には、ライン圧は基準値よりも高い値とされ
る。これにより、発進用の摩擦締結要素であるフォワー
ドクラッチ２２は確実に締結され、スティックスリップ
が発生することはない。一方、スロットル開度が比較的
に大きい場合には、ライン圧が基準値よりも低下するた
めフォワードクラッチ２２は緩やかに締結され、大きい
ショックの発生が防止される。さらに、スロットル開度
が比較的大きく、かつ２レンジの場合には、ライン圧を
低下させることに加えて、オーバランニングクラッチ２
４を解除するようにしたので、Ｎレンジから２レンジに
直接セレクト操作が行われた場合、フォワードクラッチ
２２よりもオーバランニングクラッチ２４が先に締結さ
れ、これに油圧の立ち上がりを緩和するアキュムレータ
が用いられていないときには急激にトルクが伝達される
状態となることを防ぎ、差動装置などを破損する可能性
がなくなる。なお、上記実施例では、エンジン負荷をス
ロットル開度から検出するようにしたが、吸気管負圧、
吸入空気量などから検出するようにしてもよい。
【００１２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、エンジン高回転状態でセレクト操作が行われた場合
に、エンジン負荷に応じて油圧を制御するようにしたの
で、エンジン負荷が比較的小さい場合には摩擦締結要素
の油圧が上昇してスティックスリップの発生が防止さ
れ、一方エンジン負荷が大きい場合には油圧が低下して
ショックの発生が防止される。
と、エンジン高回転状態でセレクト操作が行われた場合
に、エンジン負荷に応じて油圧を制御するようにしたの
で、エンジン負荷が比較的小さい場合には摩擦締結要素
の油圧が上昇してスティックスリップの発生が防止さ
れ、一方エンジン負荷が大きい場合には油圧が低下して
ショックの発生が防止される。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
３００ コントロールユニット ３０４ セレクトポジションスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−190660（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−48058（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−109726（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−159463（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−103658（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−251652（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−134440（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−62052（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 セレクトレバーが非走行位置から走行位
置に切り換えられることにより締結する発進用摩擦締結
要素と、セレクトレバーが非走行位置から走行位置に切
り換えられたことを検出するセレクト操作検出手段と、
セレクト操作検出手段によってセレクト操作が検出され
たときのエンジン回転速度を検出するセレクト時エンジ
ン回転速度検出手段と、セレクト操作検出手段によって
セレクト操作が検出されたときのエンジン負荷を検出す
るセレクト時エンジン負荷検出手段と、セレクト時エン
ジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転
速度が所定値以下の場合には摩擦締結要素供給圧を基準
値どおりとすることにより発進用摩擦締結要素の押し付
け力を基準値どおりに制御する通常油圧制御手段と、上
記エンジン回転速度が上記所定値よりも大きくかつセレ
クト時エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジ
ン負荷が設定値以下の場合には摩擦締結要素供給圧を基
準値よりも上昇させることにより発進用摩擦締結要素の
押し付け力をステイックスリップ発生を防止できる領域
まで上昇させる小エンジン負荷時油圧制御手段と、上記
エンジン回転速度が上記所定値よりも大きくかつ上記エ
ンジン負荷が設定値よりも大きい場合には摩擦締結要素
供給圧を基準値よりも低下させることにより発進用摩擦
締結要素の押し付け力を基準値よりも低下させる大エン
ジン負荷時油圧制御手段と、を有することを特徴とする
自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4179039A JP3008680B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4179039A JP3008680B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05346157A JPH05346157A (ja) | 1993-12-27 |
| JP3008680B2 true JP3008680B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=16059051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4179039A Expired - Fee Related JP3008680B2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3008680B2 (ja) |
-
1992
- 1992-06-12 JP JP4179039A patent/JP3008680B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05346157A (ja) | 1993-12-27 |
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