JPH02218827A - 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置
に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機を備えた車両においては、変速時のシ
ョック（変速ショック）を緩和ケるという観点から種々
の方法が講じられており、そのひとつとして変速時にエ
ンジントルクを変更制御して変速機への人力トルクを減
少させもって変速ショックの緩和を図る方法が知られて
いる。

ところで、このように変速時にエンジントルクを制御し
て変速ショックの緩和を図る場合、実際に変速機におい
て変速が行なわれる時期とトルク変更制御時期とを時間
的にオーバーラツプさせろことが肝要である。

即ち、第５図に示すように、エンジンに変速指令（例え
ば４速から１速へのシフトダウン変速）が出力された場
合、この変速指令の出力時点と実際に変速が開始されエ
ンジン回転数が上昇するまでの間には時間Ｔの遅れが生
じる。従って、エンジンにおける変速時期とトルク変更
制御（例えば、エンノンの点火時期を遅らせ、ることに
よるトルク変更制御）期間とを時間的にオーバラップさ
せるためには、上記遅れ時間′ｒの管理、即ち、点火時
期を制御するものにあっては遅角指令の出力タイミンク
の管理が重要となる。

尚、このような遅れ時間に鑑み、変速機への変速指令の
出力時点から所定時間経過後にトルク制御を行なうよう
にした公知例としては、例えば特公昭６３−１４１７１
号公報あるいは特開昭６０−１７５８５５号公報に開示
されるものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記遅れ時間Ｔ　（以下においては点火時期
の遅角操作によってトルク変更を行うことに鑑み、これ
を便宜上遅角開始時間′ｒという）は常に一定ではなく
諸条件により変化するものであり、自動変速機内の作動
油の油温の影響を強く受けるものである。即ち、作動油
の油温か所定温度以上である領域においては該作動油の
粘性抵抗の影響が少ないところから上記遅角開始時間Ｔ
はほぼ一定となるが、未だ油温か低温から上昇過程にあ
る領域では該作動油の粘性抵抗の影響を強くうけ上記遅
角開始時間Ｔがバラつくことになる。このため、低油温
でトルク変更制御を行なうと、変速時間とトルク変更制
御期間とがズレ、かえってショックが生じるおそれがあ
る。

また一方、作動油の油温が低い状態ではその粘性抵抗に
よりエンジン内部の作動自体も緩慢であるため、このよ
うな状態下でトルク変更制御を行なうと却って車両の走
行性（例えば加速性能）に悪影響を及は゛ずこととなる
。

そこで本発明では、変速時期のバラツキが大きい運転領
域における運転性を良好に推持し得るようにしたエンジ
ン制御装置を提供せんとする乙のである。

（課題を解決するための手段） 本発明ではこのような課題を解決するための具体的手段
として、自動変速機を備え、変速時にエンジントルクを
変更することで変速ショックの緩和を図るようにした車
両のエンジン制御装置において、上記自動変速機内の油
温に関連した信号を検出する油温検出手段と、該油温検
出手段により検出される油温が予め定めた設定値より低
い時にエンジンのトルク変更制御を制限する制限手段と
を備えたことを特徴とするものである。

（作　用） 本発明では斯る構成とすることにより、自動変速機にお
（プる変速時期のバラツキが大きくなる低油温時にはエ
ンジン側におけるトルク変更制御が制限される。

（発明の効果） 従って、本発明の自動変速機を備えた車両のエンジン制
御装置によれば、変速時期のバラツキが大きい運転領域
においてはトルク変更制御が制限されるため、変速期間
とトルク変更制御期間とのズレに起因する運転性の悪化
が未然に防止されるという効果が得られる。

（実施例） 以下、第１図ないし第５図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第１図には本発明の実施例に係るエンジン制御装置を備
えた自動変速機付き自動車用パワーユニットが示されて
おり、同図において符号ｌはエンジン、２は自動変速機
、３はイグナイタ、４〜６は変速用ソレノイド、７はロ
ックアツプ制御用ソレノイド、８はエンジンコントロー
ルユニット、９は自動変速機コントロールユニットであ
る。このエンノンコントロールユニット８にはエンジン
制御要素としてクランク角、スロットルバルブ開度、水
温、ブレーキ信号及びノック信号が人力され、また自動
変速機コントロールユニット９には自動変速機制御要素
としてスロットルバルブ開度、車速、水温及びンフトレ
バーのレバー位置が入力される。

そして、自動変速機コントロールユニット９は予しめ定
められた変速マツプに基いて各ソレノイド４〜７を制御
して変速操作を行なわしめるととらに、エンノンコント
ロールユニット８に遅角指令（パルス）を出力する。一
方、エンジンコントロールユニット８は、この遅角指令
を受けて変速ンヨックを低減すべく点火時期を遅らせる
ことによりエンノンのトルク変更制御を行なうものであ
る。

そして、この実施例においては点火時期を制御すること
によりエンジントルクを変更調整するようになっている
。以下、このトルク変更制御を、遅角タイミング（遅角
指令の出力タイミング）の設定制御と、エンジンコント
ロールユニット８による点火時期（遅角量）の設定制御
に分けてそれぞれ説明する。

Ｉ：遅角タイミング制御 第２図に示すフローチャートを参照して遅角タイミング
制御を説明する。

このフローチャートは、大きく分けて、エンジン内の作
動油の油温に関連した信号からトルク変更制御の可否を
判断する制御（ステップ８１〜Ｓ４）と、トルク変更制
御の可否を実際の変速（＋−２。

ｒ２−３変速）の変速時間（変速開始から完了までの時
間）に基いて確認する制御（ステップ８６〜ステツプＳ
　、、）と、実際に遅角指令を出力する制御（ステップ
Ｓ２．〜ステップＳ１．）の三つの部分から措成されて
いる。そして、エンジン内の油温からみてトルク変更制
御が可能で、しかも実際の変速時間からみて円滑な変速
が担保されると判断された時において初めて遅角指令を
出力し、点火時期の遅角によるトルク変更制御を行なう
ものである。

この制御を第２図に示すフローチャートに従って説明す
る。

制御開始後、遅角制御許可フラグＸ０ＩＩ、をリセット
する（ステップＳ、）。しかる後、制御データとしてス
ロットルバルブ開度（ＴＶＯ）と車速とを人力する（ス
テップＳ、） 次に、エンジン内の作動油の油温を間接的に検出し、ト
ルク変更制御の可否を判断する。叩ら、車速か一定値以
上（ステップＳ３）又は車速パルス数の総和（即ち車両
の走行距離）が一定値以上（ステップＳ、）である場合
には、エンジン内の作動油の４ｈ温は安定的な変速操作
が可能な温度以」二に達しているものとみなし、遅角制
御を許可することとし、上記遅角制御許可フラグＸ０Ｉ
Ｌを２にセットする（ステップＳ、）。尚、この遅角制
御許可フラグＸＯＩ　Ｌ＝２は、該フラグＸ０ＩＬが２
以上の時に遅角制御（即ち、トルク変更制御）を許可す
ることを色味する。従って、フラグＸ０ＩＬ＝２が成立
した時点の制御ルーチン内では遅角制御が不許可され、
次回の制御から遅角制御が許可される（ステップＳ１７
参照）。

又、このフラグＸ０ＩＬは、後述するように１−２変速
又は２→３変速が起こり、かつこれが完了するまでの時
間（ＴＯＩＬ）が一定値以下である場合、換言すれば変
速前後のトルク差が大きく比較的変速完了までに時間が
かかる変速段であるにらかかわらず変速が一定時間内に
行なわれその変速動作が円滑であることが確認された時
に順次１づつリフリメントされものである（ステップＳ
　ｌｆｉ。

Ｓ　１８参照）。

次に、この遅角制御許可フラグＸ０ＩＬの確認制御に移
る。先ず、ステップＳ７において現在変速タイミングで
あるか否かを判定する。そして、変速タイミングでない
場合（変速途中及び非変速時を含む）には、フラグＸ０
ＩＬ＝０（ステップＳ７）で且つ遅角開始時間Ｔ−０（
ステップＳ　ｔ−）であるため、何ら特別の制御を行な
うことなくリターンする。

一方、ステップＳ７で判定の結果、現在変速タイミング
であると？ＪＩ断される場合には、ソレノイドを制御し
て変速を開始させる（ステップＳ、）。

そして、次に今回の変速が」二足遅角制御許可フラグＸ
０ＩＬのりクリメント塙準となる１→２変速あるいは２
→３変速である場合にはｌ→２変速又は２−３変速を示
す変速フラグＸ　Ｔ　Ｉ　Ｍを１にセット（ステップＳ
、、）Ｉ、、またこれら以外の変速ごある場合には該変
速フラグＸ　Ｔ　Ｉ　Ｍを０にリセット（ステップ５ｌ
ｏ）する。

ここで、今回の変速か１−２変速又は２−３変速以外の
変速である場合には、ステップＳ、。において現在フラ
グＸＯＩ　Ｌ＝０であるためリターンし、ステップＳ７
に至る。そして、ステップＳ７において、現在は変速途
中であり、またフラグＸＯ［Ｌ＝０（ステップＳ７．）
であり、しから変速フラグＸ’ｌｌ’１Ｍ＝Ｏであるか
らステップＳ１２．Ｓ１３からステップＳ、５を経てリ
ターンする。即ち、１−２変速及び２−３変速以外の場
合には、フラグＸ０ＩＬが２以上とならない限り遅角制
御には移行しない。

一方、今回の変速が１−２変速又は２−３変速である場
合には、変速フラグＸＴ［Ｍ＝１であり且つ遅角制御開
始フラグＸ０ＩＬは０であるため（ステップＳ　、、、
Ｓ　、。）、初めにリターンし、再びステップＳ７に至
る。そして、このステップＳ７において、現在変速中で
あるためステップＳ　Ｉ２に移行する。ここで、現在は
遅角制御開始フラグＸＯ［Ｌ＝０（ステップＳ１．）で
あり、且つ変速フラグＸＴＩＭ＝１（ステップＳ、、）
であるため、ステップＳ　１４において変速が終了した
かどうかを判定する。そして、まだ変速が終了していな
い場合（回転数変化率ΔＴｒ＋Ｅｖ＞Ｏの場合）には、
ｌ→２変速又は２〜３変速の開始時点からの時間、即ち
変速所要時間ＴＯ［Ｌをインクリメント（ステップＳ１
、）シたのちリターンし、以後変速が完了するまで上記
時間Ｔ　ＯＩ　Ｌを順次ｌづつインクリメントしながら
同じフローを実行する。

変速か完了すると（ステップＳ　１４においてΔＴＲＥ
Ｖ＜　Ｏ）、上記変速所要時間Ｔ　ＯＩ　Ｌと予め定め
た一定値（時間）とを比較する（ステップＳ１．）。そ
して、変速所要時間ＴＯＩＬが一定値より大きい場合（
即ち、変速に長時間を要する場合）には、Ｕ角制御許可
フラグＸ０ＩＬを０にリセット（ステップ５１８）シた
のち、ステップＳ、。を経てリターンする。

一方、ステップＳ＋ｓでの判定の結果、変速所要時間’
ｌ’　Ｏ［Ｌが一定値より小さい場合（即ち、変速が短
時間にスムーズに行なわれる場合）には、遅ｆｉ１制御
許可フラグＸ０ＩＬをインクリメントとし、ステップＳ
　＋７を経てリターンする。そして、この制御は、上記
遅角制御許可フラグＸ０ＩＬが２になるまで（即ち、１
−２変速又は２−３変速が一定時間内に行なイっれるこ
とが２回連続して起こるまで）繰り返す。

即ち、１→２変速又は２−３変速か連続して２回以上所
定時間内に行なわれない限り、いかなる変速が発生しよ
うとら遅角制御は行なわれない。

遅角制御が許容された後（即ち、ＸＯ［Ｌ≧２）は、所
定の迎角禁止条件（ステップＳ　ｚｔ、Ｓ　！３．Ｓ　
２４）が成立しない限り、遅角制御が行なわれる。即ち
、ステップＳ７において変速タイミングになると、それ
を受けて各ソレノイドが制御され、変速が開始される。

そして、この場合いかなる変速種類であってら、遅角制
御許可フラグＸ０ＩＬが２以上であるため（ステップＳ
　ｔｏ＞、遅角開始時間Ｔを０にリセットする（ステッ
プＳ、１）。ここで、今回の変速が４−３変速（ステッ
プ５−ｔ）で、スロットルバルブ開度Ｔ　Ｖ　Ｏ７’Ｊ
＜　１　／　８以下の開度（ステップＳ、３）で、しか
らブレーキ操作が行なわれている場合（ステップＳ、４
）以外の状態（即し、三つの遅角禁止条件のいずれもが
成立しない状態）においては、遅角１１１４始時間Ｔを
これか設定値に達するまでインクリメントしながらフロ
ーを繰り返しくステップＳ　＝８．　Ｓ　ｔ？）、該設
定値に達した時点において遅角指令（パルス）を出力す
る（ステップＳ、、）。

しかる後、遅角開始時間Ｔを０にリセット（ステップＳ
！Ｉｌ）してリターンする。

尚、−旦遅角制御許可フラグＸ０ＩＬが２に達した後は
、ステップＳ　Ｌ４〜Ｓｉｌ＋は経由せず、ステップＳ
　Ｉ２あるいはステップＳ　１３からステップＳ２Ｓに
移行する。

以上の如き制御が実行されることにより、変速時期のバ
ラツキが大きい運転領域での迎角制御（トルク変更制御
）が制限される。

尚、上述のように４→３ダウンシフト時と低スロツトル
バルブ開度時とブレーキ踏込操作時にはそれぞれ遅角操
作をしないこととしているが、これはそれぞれ次のよう
な理由による。即ち、４→３シフトダウン時にはトルク
の変化か少なくしかもクラッチの構造上ショックが少な
いことにより、また低スロツトルバルブ開度時にはエン
ジンにおける燃焼性が悪くこの状態で遅角操作をすると
失火を招くおそれがあるからであり、さらにブレーキ踏
込操作時には遅角操作を行なうとエンジン回転数の落ち
込みが生じるためである。

■；点火時期の設定制御 点火時期の設定制御は、第３図及び第４図に示４−フロ
ーチャートに従って行なわれる。具体的には、変速によ
るトルクショック軽減のための遅角量とエンジンのノッ
ク抑制のための遅角量とをそれぞれ求め、それらの内大
きい値を最終遅角量として点火時期を設定しエンジンの
トルク制御を行なうものである。以下、フローチャート
に従って説明する。

先ず、第３図に基いて点火時期の設定制御を説明すると
、制御開始後先ずステップＱ、において制御要素として
エンジン回転数、エンジン負荷、水温等のセンサ入力を
行ない、これらに基いてマツプより基本点火時期θＢを
決定する（ステップＱ、）。

次に、変速遅角量の設定を行なう。即ち、先ず、水温と
スロットルバルブ開度ＴＶＯとブレーキスイッチの０Ｎ
−ＯＦＦと上述の第２図の制御により出力される遅角指
令の有無とを判断する（ステップＱ３〜Ｑ７）。そして
、水温が７２℃以下である場合、スロットルバルブ開度
が１／８開度以下である場合、ブレーキ操作がなされて
いる場合及び遅角指令（第７図参照）が無くしから未だ
変速遅角量が設定されていない場合（遅角フラグＰＲ＝
０）はともに変速遅角操作を行なう必要なしと判断し、
これらの場合には変速遅角量θ＾ＴＲを０に設定（ステ
ップＱ、、）し、且つ遅角フラグＰＲを０に設定（ステ
ップＱ、りする。

また、水温が７２℃以上の暖機状態で、スロットルバル
ブ開度カ月／８以−ヒで、ブレーキ操作がなされておら
ず、しかも遅角指令が有った時には、マツプから変速遅
角量θ＾ＴＲを設定しくステ、ノブＱ、）、且つ遅角フ
ラグＦＲを１に、また遅角開始からの時間′ｒＲを０に
それぞれセットする（ステップＱ　、、Ｑ　、、）。

一方、ステップＱ７での判定の結果、既に変速遅角量θ
ＡＴＲの設定がされている場合（ｒｉ’Ｒ＝１）には、
変速遅角量の制御に移行する。即ち、この場合には、上
記遅角開始からの時間ＴＲをインクリメント（ステップ
Ｑ１□）しながら設定時間に達するまで遅角操作を継続
しくステップＱ１６）、該設定時間に達した後は、変速
遅角量θ＾ＴＲを所定の遅角減量Δθづつ減じ、該変速
遅角量θ＾ｔｒ＋＞０となった時点においてこれを０に
設定したのち、フラグＰＲを０にリセットする（ステッ
プＱ　ｌ？〜Ｑ。

、）。尚、この時の遅角制御特性を第５図に示している
。

また、この実施例のものにおいては、変速指令前にブレ
ーキ操作がなされた場合（時間１．）には例え遅角指令
が出力されても遅角は行なわず、また遅角開始後にブレ
ーキ操作がなされた場合（時間ｔ２）にはその時点で遅
角を停止するようにしている（ステップＱ　５．Ｑ　、
、、Ｑ　、５゜第５図参照）。

このようにして変速遅角量０＾Ｔｎを求めた後は、ステ
ップＱ、においてこの変速遅角量θ＾Ｔｎと後述引る第
４図の制御で求められるノック遅角量θＮＲとを比較し
、それらの内、値の大きい方を最大遅角ｆｆ１Ｏ＋１と
して採用（ステップＱ　、！、Ｑ　、、）Ｌ、この最大
遅角量θ口を上記基本点火時期θＢに加算して最終点火
時期θを求める（ステップＱ１３）。

尚、このように最大遅角量０口として変速遅角量０＾Ｔ
ｎとノック遅角量θＮｆｔのうち値の大きい方を採用し
たのは、この両者を加算してこれを最大遅角量θ［（と
じた場合にはその値が太き（なりすぎてエンジンの出力
性能上悪影響を生じるおそれがありこれを防止するため
である。

次に、第４図に示すフローチャートを参照してノック遅
Ｍ　ｍの決定制御を説明すると、先ず制御開始後、ノッ
クセンサからの信号人力を行ない（ステップ１１．）、
この人力信号に基いて現在エンジンにノックが発生して
いるか否かを判断し、ノック発生と判断された場合には
ノックのレベルに応じてノック遅角ｍ０Ｎｎを・決定す
る（ステップ＋１３）。

一方、ノック無しと判断された場合には該ノック遅角ｍ
θＮ　Ｒを遅角減量Δθづつ減じ最終的にこれを零とす
る（ステップＲ３〜Ｒｓ）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン制御装置を備えた自動車用パ
ワーユニットのシステム図、第２図は本発明の実施例に
係るエンジン制御装置における遅角タイミング制御フロ
ーチャート図、第３図及び第４図は遅角量設定制御フロ
ーチャート図、第５図はその特性図である。 １・・・・・エンジン ２・・・・・自動変速機 ・イグナイタ ４〜７　・ ・ソレノイド 変速指令 ！２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　自動変速機を備え、変速時にエンジントルクを変
   更することで変速ショックの緩和を図るようにした車両
   のエンジン制御装置であって、上記自動変速機内の油温
   に関連した信号を検出する油温検出手段と、該油温検出
   手段により検出される油温が予め定めた設定値より低い
   時にエンジンのトルク変更制御を制限する制限手段とを
   備えたことを特徴とする自動変速機を備えた車両のエン
   ジン制御装置。