JPS5874837A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS5874837A JPS5874837A JP17295381A JP17295381A JPS5874837A JP S5874837 A JPS5874837 A JP S5874837A JP 17295381 A JP17295381 A JP 17295381A JP 17295381 A JP17295381 A JP 17295381A JP S5874837 A JPS5874837 A JP S5874837A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- vehicle
- injection amount
- vehicle speed
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
従来より例えば車両減速時（おける失火を防止するため
に燃料噴射量の下限値を規制する最小燃料噴射量を予め
設定し、燃料噴射量が上述の最小燃料噴射量よりも少な
くならないようにしている。
に燃料噴射量の下限値を規制する最小燃料噴射量を予め
設定し、燃料噴射量が上述の最小燃料噴射量よりも少な
くならないようにしている。
しかしながらブレーキペダルを解放した状態でゆっくり
と減速する場合に燃料噴射量が最小燃料噴射量になると
機関シリンダ内に供給される混合気が薄くなり過ぎるた
めにトルク変動を生じ、その結果車両運転性が悪化する
という問題がある。一方、このような問題を解決するた
めに最小燃料噴射量を増大せしめると今度は機関アイド
リング回転数が高くなって燃料消費率が悪化するという
問題を生じる。
と減速する場合に燃料噴射量が最小燃料噴射量になると
機関シリンダ内に供給される混合気が薄くなり過ぎるた
めにトルク変動を生じ、その結果車両運転性が悪化する
という問題がある。一方、このような問題を解決するた
めに最小燃料噴射量を増大せしめると今度は機関アイド
リング回転数が高くなって燃料消費率が悪化するという
問題を生じる。
本発明はトルク変動を生じやすい車両減速運転時にのみ
最小燃料噴射量を増大して燃料消費率を悪化させること
なく夷好な車両運転性を確保するようにした燃料噴射制
御装置を提供することにある。
最小燃料噴射量を増大して燃料消費率を悪化させること
なく夷好な車両運転性を確保するようにした燃料噴射制
御装置を提供することにある。
以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図を参照すると、ｌは機関本体、２はシリンダツロ
、り、３はシリンダツロ、り２内において往復動するピ
ストン、４はタリノ／ｆａ、り２上に固締されたシリン
ダへ、ド、５はピストン３とシリンダヘッド４関に形成
された燃焼室、６は燃焼室５内に配置された点火栓、７
は吸気−一ト。
、り、３はシリンダツロ、り２内において往復動するピ
ストン、４はタリノ／ｆａ、り２上に固締されたシリン
ダへ、ド、５はピストン３とシリンダヘッド４関に形成
された燃焼室、６は燃焼室５内に配置された点火栓、７
は吸気−一ト。
８は吸気弁、９は排気／−）、１０は排気弁を夫夫示す
、吸気ポート７は枝管１１を介して共通のサージタンク
１２に連結され、一方排気／−）９は排気マニホルド１
３に連結される。各枝管１１には電子制御具＝、 ）
１４の出力信号によりて制御される燃料噴射弁１５が夫
々設けられ、これらの燃料噴射弁１５から対応する吸気
ポート７に向けて燃料が噴射される。サージタンク１２
は吸気管１６．エア７０−メータ１７並びに図示しない
エアクリーナを介して大気に連結される。吸気管１６内
にはスロットル弁１８が配置され、このスロットル弁１
８は車両運転室に設けられたアクセルベタルに連結され
る０機関本体ｌに取付けられたディストｖ１−夕１９に
はクランクシャフトの回転速度を検出するための回転数
センサ２０が増付けられ、ヒの回転数センサ２０は電子
制御ユニッ）１４に接続される。ｔた、車両運転室内に
設けられた°プレーキイダル２１と連動するブレーキス
イッチ２２が設けられ、このスイッチ２２は電子制御ユ
ニ、ト１４の出力端子に接続される。更に、電子制御ユ
ニ、 ） １４の出力端子には車速センサ２３が接続さ
れる。
、吸気ポート７は枝管１１を介して共通のサージタンク
１２に連結され、一方排気／−）９は排気マニホルド１
３に連結される。各枝管１１には電子制御具＝、 ）
１４の出力信号によりて制御される燃料噴射弁１５が夫
々設けられ、これらの燃料噴射弁１５から対応する吸気
ポート７に向けて燃料が噴射される。サージタンク１２
は吸気管１６．エア７０−メータ１７並びに図示しない
エアクリーナを介して大気に連結される。吸気管１６内
にはスロットル弁１８が配置され、このスロットル弁１
８は車両運転室に設けられたアクセルベタルに連結され
る０機関本体ｌに取付けられたディストｖ１−夕１９に
はクランクシャフトの回転速度を検出するための回転数
センサ２０が増付けられ、ヒの回転数センサ２０は電子
制御ユニッ）１４に接続される。ｔた、車両運転室内に
設けられた°プレーキイダル２１と連動するブレーキス
イッチ２２が設けられ、このスイッチ２２は電子制御ユ
ニ、ト１４の出力端子に接続される。更に、電子制御ユ
ニ、 ） １４の出力端子には車速センサ２３が接続さ
れる。
第２図に電子制御ユ”ｙ）１４を示す、第２図を参照す
ると、電子制御具＝、 ） １４はディジタルコンビ、
−夕からなり、各種の演算処理を行なうマイクロプロセ
ツサ（ＭＰＵ） ３０ 、ランダムアクセスメ１モリ（
ＲＡＭ） ３１ ＃制御クログラム、演算定数等が予め
格納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ） ３２
ｍ入力／−）３３．並びに出力／−）３４が双方向パス
３５を介して互に連結されている。更に、電子制御エエ
ット１４内には各種のクロ、り信号を発生するクロ、り
発生器３６が設けられる。第２図に示されるようにエア
７ａ−メータ１７はパ、ファ３７ｊＩｔびＫＡＤ変換器
３８を介して入力／ −） ３３に接続され、回転数セ
ンサ２０、車速センサ２３．ｆレーキスイッチ２２は対
応するΔツファ３９，４０．４１を介して入力／ −）
３３に接続される。エアフローメータ１７は吸入空気
量に比例した出力電圧を発生し、この電圧がＡＤ変換器
３８において対応する２進数に変換されてこの２進数が
入力／ −） ３３並びにパス３５を介してＭＰｏ ３
０に入力される６回転数セ・ンサ２０並びに車速センサ
２３は夫々機関回転数並びに車速に比例し九ノ譬ルスを
発生し、これらのパルスは入力／−） ３３並びにパス
３５を介してＭＰＵ ３０に入力される。 ＭＰＵ ３
１内ではこれら回転数センサ２０並びに車速センサ２３
の出カッ譬ルス信号に基いて機関回転数並びに寧速か計
算される。プレーキスイ、チ２２はブレーキペダル２１
が踏込まれたときにオンとなり、このゾレーキスイ、チ
２２の出力信号は入カポ・−ト３３並びにパス３５を介
してＭＰＵ ３０に入力される。
ると、電子制御具＝、 ） １４はディジタルコンビ、
−夕からなり、各種の演算処理を行なうマイクロプロセ
ツサ（ＭＰＵ） ３０ 、ランダムアクセスメ１モリ（
ＲＡＭ） ３１ ＃制御クログラム、演算定数等が予め
格納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ） ３２
ｍ入力／−）３３．並びに出力／−）３４が双方向パス
３５を介して互に連結されている。更に、電子制御エエ
ット１４内には各種のクロ、り信号を発生するクロ、り
発生器３６が設けられる。第２図に示されるようにエア
７ａ−メータ１７はパ、ファ３７ｊＩｔびＫＡＤ変換器
３８を介して入力／ −） ３３に接続され、回転数セ
ンサ２０、車速センサ２３．ｆレーキスイッチ２２は対
応するΔツファ３９，４０．４１を介して入力／ −）
３３に接続される。エアフローメータ１７は吸入空気
量に比例した出力電圧を発生し、この電圧がＡＤ変換器
３８において対応する２進数に変換されてこの２進数が
入力／ −） ３３並びにパス３５を介してＭＰｏ ３
０に入力される６回転数セ・ンサ２０並びに車速センサ
２３は夫々機関回転数並びに車速に比例し九ノ譬ルスを
発生し、これらのパルスは入力／−） ３３並びにパス
３５を介してＭＰＵ ３０に入力される。 ＭＰＵ ３
１内ではこれら回転数センサ２０並びに車速センサ２３
の出カッ譬ルス信号に基いて機関回転数並びに寧速か計
算される。プレーキスイ、チ２２はブレーキペダル２１
が踏込まれたときにオンとなり、このゾレーキスイ、チ
２２の出力信号は入カポ・−ト３３並びにパス３５を介
してＭＰＵ ３０に入力される。
出力−−ト３４は燃料噴射弁１５を作動するためのデー
タを出力するために設けられており、この出力−−ト３
４には２進数のデータがＭＰｏ ３ Ｇからパス３５を
介して書き込まれる。出力−一ト３４の各出力端子はダ
ウンカウンタ４２の対応する各入力端子に接続されてい
る。このダウンカウンタ４２ＦｉＭＰＵ３０から書き込
まれた２進数のデータをそれに対応する時間の長さに変
換するために設けられており、このダウンカウンタ４２
は出力／−）３４から送り込まれたデータのダウンカウ
ントをクロ、り発生器３６のり胃、り信号によって開始
し、カウント値がＯＫなるとカウントを完了して出力端
子にカウント完了信号を発生する。
タを出力するために設けられており、この出力−−ト３
４には２進数のデータがＭＰｏ ３ Ｇからパス３５を
介して書き込まれる。出力−一ト３４の各出力端子はダ
ウンカウンタ４２の対応する各入力端子に接続されてい
る。このダウンカウンタ４２ＦｉＭＰＵ３０から書き込
まれた２進数のデータをそれに対応する時間の長さに変
換するために設けられており、このダウンカウンタ４２
は出力／−）３４から送り込まれたデータのダウンカウ
ントをクロ、り発生器３６のり胃、り信号によって開始
し、カウント値がＯＫなるとカウントを完了して出力端
子にカウント完了信号を発生する。
８−Ｒフリ、ｆフロ、グ４３のリセット入力喝子Ｒはダ
ウンカウンタ４２の出力端子に接続され、８−Ｒフリ、
ｆプロ、ｆ４３のセット入力端子Ｓはクロ、り発生器３
６に接続される。このＳ−Ｒフリ、ｆフロ、ｆ４３はク
ロ、り発生器３６のクロ。
ウンカウンタ４２の出力端子に接続され、８−Ｒフリ、
ｆプロ、ｆ４３のセット入力端子Ｓはクロ、り発生器３
６に接続される。このＳ−Ｒフリ、ｆフロ、ｆ４３はク
ロ、り発生器３６のクロ。
り信号によりダウンカウント開始と同時にセットされ、
ダウンカウント完了時にダウンカウンタ４２０カウント
完了信号によってリセットされる。
ダウンカウント完了時にダウンカウンタ４２０カウント
完了信号によってリセットされる。
従りて８−Ｒフリッゾフｏ ｙ ｆ４３の出力端子Ｑは
／Ｆ）ンカウントが行なわれている間高レベルトする。
／Ｆ）ンカウントが行なわれている間高レベルトする。
ＩＩ−Ｒフリッグフロッｆ４３の出力端子Ｑは電力増
巾回路４４を介して燃料噴射弁１５に接続されており、
従って燃料噴射弁１５けダウンカウンタがダウンカウン
トしている間、付勢される仁とがわかる。
巾回路４４を介して燃料噴射弁１５に接続されており、
従って燃料噴射弁１５けダウンカウンタがダウンカウン
トしている間、付勢される仁とがわかる。
次に第３図を参照して本発明による燃料噴射制御装置の
作動について説明する。第３図を参照すると、まず始め
にステ、グ５０においてエア７０−メータ１７の出力信
号と回転数センサ２０の出力信号から燃料噴射時間Ｔが
計算される１次いでステ、ｆ５１において現在の車速Ｖ
が前回の処理サイクルにおける車速Ｖ・よりも遅いか否
か、即ち現在減速運転時であるか否かが判別され、減速
運転時でない場合にはステ、グ５２に進んで燃料噴射時
間τが予め記憶された一定の最小燃料噴射時間τｍ１１
Ｌよりも大きいか否かが判別される。ステ、ｆ５２にお
いてＴがＴｍＴｈＬよりも大きいと判別されたときはス
テラｆ５３に進んで燃料噴射処理（燃料噴射弁１５から
燃料噴射時間τだけ燃料が噴射される）が行なわれ、一
方ステ、グ５２においてτが７ｍ１１Ｌよりも大きくな
いと判別されたときはステップ５４に進んでτ１＝τｍ
ｌルを入れた後にステ、ゾ５３に進む、一方、ステ、ｆ
５１において減速運転時であると判別されたときはステ
、！５５に進んでフレーキスイ、チ２２がオンであるか
否か、即ちブレーキペダル２１が踏込まれているか否か
が判別され、ツレーキスイ、チ２２がオンである場合に
＃′ｉステ、７”ｓ２に進む。
作動について説明する。第３図を参照すると、まず始め
にステ、グ５０においてエア７０−メータ１７の出力信
号と回転数センサ２０の出力信号から燃料噴射時間Ｔが
計算される１次いでステ、ｆ５１において現在の車速Ｖ
が前回の処理サイクルにおける車速Ｖ・よりも遅いか否
か、即ち現在減速運転時であるか否かが判別され、減速
運転時でない場合にはステ、グ５２に進んで燃料噴射時
間τが予め記憶された一定の最小燃料噴射時間τｍ１１
Ｌよりも大きいか否かが判別される。ステ、ｆ５２にお
いてＴがＴｍＴｈＬよりも大きいと判別されたときはス
テラｆ５３に進んで燃料噴射処理（燃料噴射弁１５から
燃料噴射時間τだけ燃料が噴射される）が行なわれ、一
方ステ、グ５２においてτが７ｍ１１Ｌよりも大きくな
いと判別されたときはステップ５４に進んでτ１＝τｍ
ｌルを入れた後にステ、ゾ５３に進む、一方、ステ、ｆ
５１において減速運転時であると判別されたときはステ
、！５５に進んでフレーキスイ、チ２２がオンであるか
否か、即ちブレーキペダル２１が踏込まれているか否か
が判別され、ツレーキスイ、チ２２がオンである場合に
＃′ｉステ、７”ｓ２に進む。
一方、ステップＳＳにおいてツレーキスイ、チ２２がオ
ンでないと判別されたとき、即ちブレーキペダル２１が
解放されているときにはステ、グ５６に進んで車速Ｖが
予め配憶された一定の車速Ｈよりも大きいか否かが判別
される。ステップ５６において車速Ｖが車速Ｈよりも大
きくないと判別されたときはステ、グ５７において車速
Ｖが予め記憶され六一定の車速Ｌ（ただしＬ（Ｈ）より
も小さいか否かが判別される。ステラ７＃５６において
ｖ＞Ｈと判別され、或いはステップ５７においてＶ（Ｌ
と判別されたときはステップ５２に進み、ステ、ｆ５７
ＫｋいてＶ（Ｌでないと判別されたとき祉ステッｆ５８
に進む、従うてステ。
ンでないと判別されたとき、即ちブレーキペダル２１が
解放されているときにはステ、グ５６に進んで車速Ｖが
予め配憶された一定の車速Ｈよりも大きいか否かが判別
される。ステップ５６において車速Ｖが車速Ｈよりも大
きくないと判別されたときはステ、グ５７において車速
Ｖが予め記憶され六一定の車速Ｌ（ただしＬ（Ｈ）より
も小さいか否かが判別される。ステラ７＃５６において
ｖ＞Ｈと判別され、或いはステップ５７においてＶ（Ｌ
と判別されたときはステップ５２に進み、ステ、ｆ５７
ＫｋいてＶ（Ｌでないと判別されたとき祉ステッｆ５８
に進む、従うてステ。
７’５８に進むのは減速運転時てＴｏ−）てブレーキペ
ダル２１が開放されており、しかも車速ＶがＬ〈Ｖ（Ｈ
の範囲内にあるときである。ステラ７’５８では燃料噴
射時間Ｔが予め記憶された一定の最小燃料噴射時間τｍ
１１Ｈ（ただし１ｍ１ＩＩＨ〉７ｍ１ｎｔ’ ）よりも
大きいか否かが判別される。ステ、グ５８において’＞
’ｍｉ！ＩＨであると判別されたとき祉ステ、ｆ５３に
進み、一方ステ、ｆ５８においてτ〉Ｔｍ１ｎＨでない
と判別されえときはステップ５９においてｒＫτｍｌ！
ｌＨが入れられた後にステ、ｆ５３に進む。
ダル２１が開放されており、しかも車速ＶがＬ〈Ｖ（Ｈ
の範囲内にあるときである。ステラ７’５８では燃料噴
射時間Ｔが予め記憶された一定の最小燃料噴射時間τｍ
１１Ｈ（ただし１ｍ１ＩＩＨ〉７ｍ１ｎｔ’ ）よりも
大きいか否かが判別される。ステ、グ５８において’＞
’ｍｉ！ＩＨであると判別されたとき祉ステ、ｆ５３に
進み、一方ステ、ｆ５８においてτ〉Ｔｍ１ｎＨでない
と判別されえときはステップ５９においてｒＫτｍｌ！
ｌＨが入れられた後にステ、ｆ５３に進む。
第４図に車速Ｖと最小燃料噴射時間τｍｌカを示す、な
お、第４図のτｍ１３０Ｈ，Ｌは夫々＠３図のτｍ１ｎ
Ｈ９τｍｌ！ＩＬに相当し、第４図のＶのＩＩ、Ｌは第
３図のＨ，ＬＫ相幽する。第４図に示されるように車速
Ｖが時間〒と共に減少するとき、即ち減速運転時におい
てブレーキ（ダル２１が踏込まれているときには実線で
示されるように最小燃料噴射時間’ｍ１ｍはτｍｌ、Ｉ
、ＫＭ持される。このようにプレー中ペダル２１が踏込
まれているときには機関の回転がブレーキペダル２１の
踏込み動作に基づく制動力によって拘束されるためにト
ルク変動が抑制され、斯くして燃料噴射量が少なくても
車両運転性が悪化するととがない、一方、車両減速時に
おいてブレーキペダル２１が解放されていると車速Ｖが
Ｌ（Ｖ（ＩＩの範囲において第４図て破線で示すように
燃料噴射時間ｔｄ最小燃料噴射時間Ｔｍ１ｌｌ”まで増
大せしめられる。従つて車速Ｖが徐徐に低下する場合に
社燃料噴射量が増大せしめられるためにブレーキ（ダル
２１が解放されていたとしてもトルク変動が抑制され、
斯１（シて良好な車両運転性を確保することができる。
お、第４図のτｍ１３０Ｈ，Ｌは夫々＠３図のτｍ１ｎ
Ｈ９τｍｌ！ＩＬに相当し、第４図のＶのＩＩ、Ｌは第
３図のＨ，ＬＫ相幽する。第４図に示されるように車速
Ｖが時間〒と共に減少するとき、即ち減速運転時におい
てブレーキ（ダル２１が踏込まれているときには実線で
示されるように最小燃料噴射時間’ｍ１ｍはτｍｌ、Ｉ
、ＫＭ持される。このようにプレー中ペダル２１が踏込
まれているときには機関の回転がブレーキペダル２１の
踏込み動作に基づく制動力によって拘束されるためにト
ルク変動が抑制され、斯くして燃料噴射量が少なくても
車両運転性が悪化するととがない、一方、車両減速時に
おいてブレーキペダル２１が解放されていると車速Ｖが
Ｌ（Ｖ（ＩＩの範囲において第４図て破線で示すように
燃料噴射時間ｔｄ最小燃料噴射時間Ｔｍ１ｌｌ”まで増
大せしめられる。従つて車速Ｖが徐徐に低下する場合に
社燃料噴射量が増大せしめられるためにブレーキ（ダル
２１が解放されていたとしてもトルク変動が抑制され、
斯１（シて良好な車両運転性を確保することができる。
以上述べたように本発明によれば基準と々る最小燃料噴
射時間τｍ１ｌＬを低い値に設定することができるので
アイＰリンダ回転数が高くなる仁ともなく、斯くして良
好な燃料消費率を維持することができる。また、車両減
速運転時であって車速ＶがＬ（Ｖ（Ｈの範１ｔＫあると
き、即ち混合気が薄くなりすぎるとトルク変動を生じや
すいときには最小燃料噴射時間が’ｍｉｍＨまで上昇せ
しめられるのでトルク変動を抑制でき、斯くして良好な
車両運転性を確保する仁とができる。
射時間τｍ１ｌＬを低い値に設定することができるので
アイＰリンダ回転数が高くなる仁ともなく、斯くして良
好な燃料消費率を維持することができる。また、車両減
速運転時であって車速ＶがＬ（Ｖ（Ｈの範１ｔＫあると
き、即ち混合気が薄くなりすぎるとトルク変動を生じや
すいときには最小燃料噴射時間が’ｍｉｍＨまで上昇せ
しめられるのでトルク変動を抑制でき、斯くして良好な
車両運転性を確保する仁とができる。
第１図は本発明に係る内燃機関の側面断面図、第２図は
第１図の電子制御ユニットの回路図、第３図は燃料噴射
制御装置の作動を説明するための７０−チャート、第４
図は車速Ｖ、と最小燃料噴射時間τｍ１．を示す図であ
る。 ７・・・吸気＃−）、８・・・吸気弁、１２・・・サー
ジタンク、１４・・・電子制御ユ＝ｙ）、１５・・・燃
料噴射弁、１７−・・エアフローメータ、１８・・・ス
ロットル弁、２１・・・ブレーキペダル、２２・・・プ
レーキスイ、チ、２３・・・車速センサ。
第１図の電子制御ユニットの回路図、第３図は燃料噴射
制御装置の作動を説明するための７０−チャート、第４
図は車速Ｖ、と最小燃料噴射時間τｍ１．を示す図であ
る。 ７・・・吸気＃−）、８・・・吸気弁、１２・・・サー
ジタンク、１４・・・電子制御ユ＝ｙ）、１５・・・燃
料噴射弁、１７−・・エアフローメータ、１８・・・ス
ロットル弁、２１・・・ブレーキペダル、２２・・・プ
レーキスイ、チ、２３・・・車速センサ。
Claims (1)
- 燃料噴射量の下限値を規制する最小燃料噴射量を予め設
定し、燃料噴射量が該最小燃料噴射量よりも少なくなら
ないようにした燃料噴射制御装置において、車両速度を
検出する車速センサと、骸車速センサの出力信号から車
速を計算する電子制御ニー、トと、ブレーキペダルの踏
込み動作を検出するプレーキスイーチを具備し、ブレー
キ（ダルが解放状態にありかつ車速か予め定められた速
度範囲内にあるときに上記最小燃料噴射量を予め定めら
れた設定値まで上昇せしめるようにした内燃機関の燃料
噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17295381A JPS5874837A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17295381A JPS5874837A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874837A true JPS5874837A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0454055B2 JPH0454055B2 (ja) | 1992-08-28 |
Family
ID=15951418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17295381A Granted JPS5874837A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874837A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62206250A (ja) * | 1986-03-05 | 1987-09-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5298822A (en) * | 1976-02-10 | 1977-08-19 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector |
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP17295381A patent/JPS5874837A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5298822A (en) * | 1976-02-10 | 1977-08-19 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector |
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62206250A (ja) * | 1986-03-05 | 1987-09-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0454055B2 (ja) | 1992-08-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4665692A (en) | Engine exhaust control system | |
| KR900003858B1 (ko) | 차량용 엔진의 제어장치 | |
| US6654677B2 (en) | Method and system for providing vehicle control to a driver | |
| US4434759A (en) | Fuel supply cut control device of an internal combustion engine | |
| JP3570875B2 (ja) | 筒内直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US4466413A (en) | Fuel cut system for electronic control system | |
| JPS5848728A (ja) | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 | |
| US4550703A (en) | Continous method of fuel injection in electronically controlled engine | |
| US6295967B1 (en) | Powertrain output monitor | |
| JPH0530981B2 (ja) | ||
| US5213076A (en) | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine | |
| JPS5874837A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US5642708A (en) | Method of modifying the motion of an output-varying control element | |
| JPS62206250A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS59134351A (ja) | エンジンの電子制御装置における変速機判別方法 | |
| JP3489368B2 (ja) | 内燃機関の負圧制御装置 | |
| JP2590823B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0520578B2 (ja) | ||
| JPH1018879A (ja) | 車両用内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH10159627A (ja) | 内燃機関の減速制御装置 | |
| JPS5828554A (ja) | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射電子制御方法 | |
| JPS6312846A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH05542B2 (ja) | ||
| JPH023017B2 (ja) | ||
| JPS61108837A (ja) | 燃料噴射制御装置 |