JPS63186942A - 自動車用エンジンの燃料停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの特定運転領域において、燃料の
エンジンへの供給を停止する自動車用エンジンの燃料停
止装置に関する。

（従来の技術） 一般に、エンジンの特定運転領域において、燃料のエン
ジンへの供給を停止する方式として、例えば、特開昭５
９−３４４２７号公報に開示される内燃エンジンの燃料
供給制御方法が知られている。この公知技術に開示され
た燃料供給制御方法によれば、燃料カット回転数が、燃
料復帰回転数より高く設定されており、燃料カット回転
数と燃料復帰回転数との間に所定の幅（ヒステリシス）
が設けられている。このようにヒステリシスを設定する
ことにより、燃料カット状態と、燃料復帰状態との間で
、所謂ハンチングが生じるのを防止するようにしている
。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、設定されるヒステリシスは、所定の一定
値であるため、このような制御方法を、マニュアルタイ
プのトランスミッション及びオートマチックタイプのト
ランスミッションに画一的に適用しようとすると、以下
に述べるような問題が生じることになる。

即ち、本来、燃料停止制御は、燃費向上を目的として実
行されるものである。従って、燃費向上を確実ならしめ
るために、燃料カット領域を広く設定することが要求さ
れる。ここで、燃料復帰回転数は、所謂エンストを回避
するためにも、アイドル回転数より所定幅だけ高く設定
しなければならない。このため、燃料カット回転数を燃
料カット回転数に極力近づけた状態で、この燃料カット
回転数より僅かに高い回転数に設定すること、換言すれ
ば、ヒステリシスを小さく設定することが燃費向上の上
で好ましい。

このようなヒステリシスの小さい事は、エンジンの走行
運転状態において、エンジンと車輪とが直結されている
マニュアルタイプのトランスミッションにおいては、問
題を生じないが、エンジンの走行運転状態において、エ
ンジンと車輪とがフリーな関係で接続されているオート
マチックタイプのトランスミッションにおいては、問題
が生じることになる。

即ち、燃料カット状態において、エンジンの回転数が低
下してくると、このエンジン回転数が燃料復帰回転数に
達した時点で、燃料の供給が再開されることになる。こ
の燃料の供給復帰に伴なって、エンジンの回転数は、急
激に立ち上がる事になる。この回転数の立ち上がりによ
り、ヒステリシスが小さく設定されているので、エンジ
ンの回転数は、再び、燃料カット回転数より高くなり、
燃料カット状態となる。従って、燃料の供給が停止され
、エンジンの回転数が低下し始める。このようにして、
エンジン回転数のハンチングが生じ、エンジンの駆動状
態に対して、運転者が不安を抱く事になる。

一方、このようなハンチングを防止するために、ヒステ
リシスを大きく設定すると、本来の目的である燃費の向
上の実効が妨げられることになる。また、マニュアルタ
イプのトランスミッション用の制御装置と、オートマツ
チツクタイプのトランスミッション用の制御装置を夫々
製作したのでは、製造コストの点で問題が有る。

この発明は、上述した問題点に鑑みてなされたもので、
この発明の目的は、製造コストを上昇させることなく、
マニュアルタイプのトランスミッションにおける最適の
燃料カット制御と、オートマツチツクタイプのトランス
ミッションにおける最適の燃料カット制御とを達成する
ことのできる自動車用エンジンの燃料停止装置を提供す
ることである。

（問題点を解決するための手段） 上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わる自動車用エンジンの燃料停止装置は、第１図
に示すように、エンジンに燃料を供給する供給手段と、
エンジンの特定運転領域において、供給手段による燃料
の供給を停止する停止手段と、前記特定運転領域を規定
するため、マニュアルタイプのトランスミッション用の
燃料カット回転数及び燃料復帰回転数と、オートマチッ
クタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数及
び燃料復帰回転数とが設定され、オートマチックタイプ
のトランスミッション用の燃料カット回転数及び燃料復
帰回転数の幅が、マニュアルタイプのトランスミッショ
ン用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数の幅より大
きく設定された設定手段と、自動車に搭載されたトラン
スミッションがマニュアルタイプであるかオートマチッ
クタイプであるかを判別する判別手段と、この判別手段
により、トランスミッションがマニュアルタイプである
と判別された場合には、前記設定手段からマニュアルタ
イプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び燃
料復帰回転数を読み出して、マニュアルタイプのトラン
スミッション用の特定運転状態を規定し、トランスミッ
ションがオートマチックタイプであると判別された場合
には、前記設定手段からオートマチックタイプのトラン
スミッション用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数
を読み出して、オートマチックタイプのトランスミッシ
ョン用の特定運転領域を規定する読み出し手段とを具備
する事を特徴としている。

（作用） 以上のように構成される自動車用エンジンの燃料停止装
置においては、判別手段が、エンジンのトランスミッシ
ョンを、マニュアルタイプであると判別した場合には、
この判別結果を受けて、読み出し手段は、設定手段から
、マニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カッ
ト回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、マニュアル
タイプのトランスミッション用の特定運転状態を規定す
る。一方、判別手段が、エンジンのトランスミッション
を、オートマチックタイプであると判別した場合には、
この判別結果を受けて、読み出し手段は、設定手段から
、オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料
カット回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、オート
マチックタイプのトランスミッション用の特定運転領域
を規定する。

ここで、オートマチックタイプのトランスミッション用
の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数の幅が、マニュ
アルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数
及び燃料復帰回転数の幅より大きく設定されているので
、前述した判別手段の判別に応じて、マニュアルタイプ
のトランスミッションにおける最適の燃料カット制御と
、オートマツチツクタイプのトランスミッションにおけ
る最適の燃料カット制御とが達成されることになる。

（実施例） 以下に、この発明に係わる自動車用エンジンの燃料停止
装置の一実施例を、添付図面の第２図乃至第５図を参照
して詳細に説明する。

第２図に示すように、エンジン１０は、吸入空気を濾過
するエアーフィルタ１２を備え、このエアーフィルタ１
２により濾過された空気は、吸気管１４を通り、吸気弁
１６を介して夫々のシリンダ１８内に導入される。この
吸気管１４の上流側には、ここを通る吸入空気の流量を
測定するエアフローメータ２０及び吸入空気の温度を測
定する吸気温センサ２２が取り付けられている。

この吸気管１４の中程は、プライマリ側及びセカンダリ
側の２つの通路１４ａ、１４ｂに２分割□されている。

プライマリ側の分割通路１４ａには、プライマリ側スロ
ットル弁２４が、またセカンダリ側の分割通路１４ｂに
は、セカンダリ側スロットル弁２６が、夫々配設されて
いる。両スロットル弁２４．２６には、これの開度を検
出するポジションセンナ２８が取り付けられている。

また、面分割通路１４ａ、１４ｂの下流側は、対応する
シリンダ１８に接続されており、各分岐通路１４ａ、１
４ｂには、対応するシリンダ１８内に燃料を供給する第
１の（プライマリ側の）及び第２の（セカンダリ側の）
燃料噴射弁３０．３２が夫々配設されている。各燃料噴
射弁３０．３２は、エンジン１０の負荷状態等に応じて
、後述するエンジン制御ユニット（以下、車にＥＣＵと
呼ぶ）３４により、燃料の噴射パルス幅を規定されてい
る。

各シリンダ１８内には、ピストン３６が摺動自在に配設
されている。各ピストン３６はシリンダ１８内を摺動し
て往復することにより、夫々が接続されたクランクシャ
フト３８を回転駆動することになる。このクランクシャ
フト３８の近傍には、これの通過を検出するクランクア
ングルセンサ４０が設けられている。このクランクアン
グルセンサ４０により、クランクシャフト３８の１回転
が検出されることになる。

また、各シリンダ１８の上部には、ここに噴射された燃
料を燃焼させるための点火プラグ４２が設けられている
。この点火ブラググ４２は、イグナイタコイル４４を介
して、前述したＥＣＵ３４に接続されている。更に、各
吸気通路１４ａ。

１４ｂには、夫々を冷却するための冷却水通路４６が設
けられており、この冷却水通路４６には、ここを通過す
る冷却水の温度を、エンジン温度として検出する水温セ
ンサ４８が取り付けられている。

一方、各シリンダ１８内で燃焼された燃料は、排出ガス
として対応する排気弁５０を介して、排気管５２を通り
、大気に排出される。この排気管５２の中途部には、排
気ガスを浄化するための触媒コンバータ（図示せず）が
設けられている。

尚、排気管５２には、ここを通過する排気ガス中に残留
する酸素濃度を測定するためのｏ２センサ５４が取り付
けられている。

また、両燃料噴射弁３０．３２には、ガソリンタンク５
６が接続されており、このガソリンタンク５６内のガソ
リンは、フューエルポンプ５８を介して取り出され、フ
ューエルフィルタ６０により濾通される。この濾過され
た燃料は、プレツシャレギューレタ６２により調圧され
た状態で、各燃料噴射弁３０．３２に供給される。

また、エンジン１０のトランスミッション６８には、こ
れがマニュアルタイプであるかオートマチックタイプで
あるかを判別する判別器７０が設けられている。即ち、
この判別器７０とＥＣＵとを接続した状態において、こ
の判別器７０からは、これがマニュアルタイプである場
合には、“１”レベルのインヒビタ信号が出力され、ま
た、これがオートマチックタイプである場合には、“０
”レベル信号が出力されるように構成されている。

尚、前述したＥＣＵ３６には、判別器７０の他に、エア
フローメータ２２、吸気温センサ２２、ポジションセン
サ２８、クランクアングルセンサ４０、水温センサ４８
．０２センサ５４の他、デイストリビュタ６４によりエ
ンジン１０の実回転数Ｎｅを検出する回転数センサ６６
等が接続されており、夫々で検出・測定したデータ・情
報をＥＣＵ３４に入力するよう構成されている。

また、このＥＣＵ３４は、プライマリ側及びセカンダリ
側の両燃料噴射弁３０．３２及び点火プラグ４２に接続
されており、以上のデータ・情報に基づいて、これらの
駆動を制御するようになされている。

以下に、第３Ａ図及び第３Ｂ図のフローチャート、第４
図及び第５図の線図を参照して、この発明の特徴となる
ＥＣＵ３４による燃料カット動作に関する制御内容を説
明する。

第３Ａ図に示すように、先ず、ステップＳＩＯにおいて
、ポジションセンサ２８からの検出情報に基ずいて、プ
ライマリ側のスロットル弁２４の全閉状態を判断する。

このステップＳｉｔにおいて、ＹＥＳと判断された場合
、即ち、プライマリ側のスロットル弁２４が全閉状態に
あると判断された場合には、次に、ステップＳｌｌにお
いて、エンジン１０の始動後におけるエアーコンディシ
ョナ（以後、単にＡ／Ｃと略する）の停止動作中である
かが判別される。

このステップＳｌｌにおいて、Ｎｏと判断された場合、
即ち、始動後においてＡ／Ｃが動作中であると判断され
た場合には、ステップＳ１２において、ギヤが入った状
態にあるかが判断される。

このステップＳ１２において、ＹＥＳと判断された場合
、即ち、ギヤが入った状態にある場合には、続くステッ
プ５１３において、燃料の減速増量中であるかが判別さ
れる。

このステップＳ１３において、ＮＯと判断された場合、
即ち、燃料の減速増量中ではないと判断された場合には
、ステップＳ１４において、燃料カット条件プラグＦＺ
ＣＵＴを１に設定する。

一方、前述したステップＳ１０でＮｏと判断された場合
、即ち、プライマリ側のスロットル弁２４が少なくとも
開かれている場合、もしくは、ステップＳｔｔにおいて
、ＹＥＳと判断された場合、即ち、エンジンの始動後に
おいてＡ／Ｃが停止状態にあると判断された場合、もし
くは、ステップＳ１３においてＹＥＳと判断された場合
、即ち、燃料の減速増量中であると判断された場合には
、ステップ３１５において、燃料カット条件フラグＦＺ
ＣＵＴを０に設定する。

尚、ステップＳ１２において、Ｎｏと判断された場合、
即ち、ギヤが何にも入った状態になく、所謂ニュートラ
ル状態にある場合には、ステップＳ１３において減速増
量中であるかの判断を経ることなく、直接ステップＳ１
４において燃料カット条件フラグＦＺＣＵＴを１に設定
する。このようにして、先ず、運転状態に応じて燃料カ
ット条件フラグＦＺＣＵＴが１又は０に設定されること
になる。

この後、第３Ｂ図に示すように、ステップ８１６におい
て、燃料カット条件フラグＦＺＣＵＴが１であるかが判
断される。このステップ５１６において、Ｎｏと判断さ
れた場合、即ち、燃料カット条件フラグＦＺＣＵＴが０
である場合には、ステップＳ１７において、燃料カット
領域フラグＸＺＣＵＴをＯに設定して、燃料供給モード
とする。換言すれば、燃料カット条件フラグＦＺＣＵＴ
が０である場合には、燃料カットモードとはならないよ
うになされている。

一方、前述したステップＳ１６において、ＹＥＳと判断
された場合、即ち、燃料カット条件フラグＦＺＣＵＴが
１であると判断された場合には、ステップ５１８におい
て、判別器７０からのインヒビタ信号に基づいて、自動
車に搭載されたトランスミッション６８がマニュアルタ
イプであるかが判断される。このステップＳ１８におい
て、ＹＥＳと判断された場合、即ち、トランスミッショ
ンがマニュアルタイプであると判断された場合には、ス
テップ３１９において、マニュアルタイプのトランスミ
ッション用の燃料カット回転数ｎ　ｃ　ｕ　ｔ　−Ｍ　
／　Ｔを、第４図に設定された関係から、水温センサ４
８で検出した水温情報ＴＨＷに基づいて、読み取り動作
して、燃料カット回転数ｎｃｕｔを規定する。

また、ステップＳ２０において、マニュアルタイプのト
ランスミッション用のヒステリシスＨＭ　Ｓ−Ｍ／Ｔを
同様に読み取り動作して、ヒステリシスＨＹＳを規定す
る。このようにして、マニュアルタイプのトランスミッ
ションにおける燃料カット領域を規定する。尚、第４図
から明らかなように、燃料カット回転数ｎｃｕｔからヒ
ステリシスＨＹＳを引いた値により、燃料復帰回転数が
規定され、この燃料復帰回転数は、この一実施例におい
ては、マニュアルタイプのトランスミッションを備えた
場合においても、オートマチックタイプのトランスミッ
ションを備えた場合においても、同一になるよう設定さ
れている。

また、前述したステップＳ１８において、Ｎ。

と判断された場合、即ち、自動車に搭載されたトランス
ミッション６８がオートマチックタイプであると判断さ
れた場合には、ステップ３２１において、オートマチッ
クタブのトランスミッション用の燃料カット回転数ｎ　
ｃ　ｕ　ｔ　−Ａ　／　Ｔを、同様に第４図に示す関係
から、読み取り動作して、燃料カット回転数ｎｃｕｔを
規定する。また、ステップＳ２２において、オートマチ
ックタイプのトランスミッション用のヒステリシスＨＹ
Ｓ−Ａ／Ｔを同様に読み取り動作して、ヒステリシスＨ
ＹＳを規定する。このようにして、オートマチックタイ
プのトランスミッションにおける燃料カット領域を規定
する。

このように、トランスミッション６８のタイプに応じて
燃料カット領域を夫々規定した後、ステップＳ２３にお
いて、燃料カット回転スイッチフラグＸＮＣＵＴがＯで
あるかが判断される。ここで、この燃料カット回転スイ
ッチフラグＸＮＣＵＴは、第５図に示すように規定され
ている。このステップＳ２３において、ＹＥＳと判断さ
れた場合、即ち、燃料カット回転スイッチフラグＸＮＣ
ＵＴが０であり、現在燃料カットが実行されていない燃
料供給状態にある場合には、ステップＳ２４において、
回転数センサ６６からの検出情報に基づいて検出された
エンジン１０の回転数Ｎｅが、ステップＳ１９もしくは
ステップＳ２１において読み出された燃料カット回転数
ｎｃｕｔより大きいかが判断される。

このステップＳ２４において、ＹＥＳと判断された場合
、即ち、現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔ
よりも大きいと判断された場合には、第５図に規定する
条件から、ステップＳ２５において、燃料カット回転ス
イッチフラグＸＮＣＵＴが１に設定され、引き続きステ
ップＳ２６において、燃料カット領域フラグＸＺＣＵＴ
が１に設定されて、燃料カットモードが実行される。換
言すれば、燃料カットが現在実行されていない状態にお
いて、０現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔ
よりも大きい場合には、燃料カット状態に移ることにな
る。

一方、ステップＳ２４において、ＮＯと判断された場合
、即ち、現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔ
よりも小さい場合には、ステップＳ２７において、燃料
カット回転スイッチフラグＸＮＣＵＴを０に設定し、引
き続ぎステップＳ１７に進み、燃料カット領域フラグＸ
ＺＣＵＴを０に設定する。換言すれば、燃料カットが現
在実行されていない状態において、現在の回転数Ｎｅが
燃料カット回転数ｎｃｕｔよりも小さい場合には、依然
として燃料供給状態が維持されることになる。

また、前述したステップＳ２３において、ＮＯと判断さ
れた場合、即ち、燃料カット回転スイッチフラグＸＮＣ
ＵＴが１であり、現在燃料カットが実行されている場合
には、ステップＳ２８において、エンジン１０の回転数
Ｎｅが、ステップＳ１９もしくはステップＳ２１におい
て読み出された燃料カット回転数ｎｃｕｔからヒステリ
シスＨＹＳを引いた値より大きいかが判断される。

このステップＳ２８において、ＹＥＳと判断された場合
、即ち、現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔ
からヒステリシスＨＹＳを引いた値よりも大きいと判断
された場合には、第５図に規定する条件から、ステップ
３２５に進んで、燃料カット回転スイッチフラグＸＮＣ
ＵＴが１に設定され、引き続きステップ３２６において
、燃料カット領域フラグＸＺＣＵＴが１に設定されて、
燃料カットモードが実行される。

換言すれば、燃料カットが現在実行されている状態にお
いて、現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔか
らヒステリシスＨＹＳを引いた値よりも大きい場合には
、依然として燃料カット状態が維持されることになる 一方、ステップ３２８において、Ｎｏと判断された場合
、即ち、現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔ
からヒステリシスＨＹＳを引いた値よりも小さい場合に
は、ステップ３２７に進んで、燃料カット回転スイッチ
フラグＸＮＣＵＴを０に設定し、引き続きステップＳ１
７に進み、燃料カット領域フラグＸＺＣＵＴを０に設定
する。

換言すれば、燃料カットが現在実行されている状態にお
いて、現在の回転数Ｎｅが燃料カット回転数ｎｃｕｔか
らヒステリシスＨＹＳを引いた値よりも小さい場合には
、依然として燃料供給状態に復帰されることになる。

以上詳述したように、この一実施例によれば、ステップ
５１８において、エンジン１０のトランスミッション６
８を、マニュアルタイプであると判別した場合には、こ
の判別結果を受けて、ＥＣＵ３６は、第４図に示す関係
から、マニュアルタイプのトランスミッション用の燃料
カット回転数ｎ　ｃ　ｕ　ｔ−Ｍ゛／Ｔ及び対応するヒ
ステリシスＨＹＳ−Ｍ／Ｔを読み出して、マニュアルタ
イプのトランスミッション用の特定運転状態を規定する
。

一方、ステップ３１８において、エンジン１０のトラン
スミッション６８を、オートマチックタイプであると判
別した場合には、この判別結果を受けて、ＥＣＵ３Ｂは
、第４図に示す関係から、オートマチックタイプのトラ
ンスミッション用の燃料カット回転数ｎ　ｃ　ｕ　ｔ　
−Ａ　／　Ｔ及び対応するヒステリシスＨＹＳ−Ａ／Ｔ
を読み出して、オートマチックタイプのトランスミッシ
ョン用の特定運転領域を規定する。

ここで、オートマチックタイプのトランスミッション用
の燃料カット回転数ｎ　ｃ　ｕ　ｔ　−Ａ　／　Ｔ及び
燃料復帰回転数の幅を規定するヒステリシスＨＹＳ−Ａ
／Ｔが、マニュアルタイプのトランスミッション用の燃
料カット回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び燃料復帰回転数の
幅を規定するヒステリシスＨＹＳ−Ｍ／Ｔより大きく設
定されているので、マニュアルタイプのトランスミッシ
ョンにおける燃費の向上を達成するに最適の燃料カット
制御と、オートマツチツクタイプのトランスミッション
におけるハンチングを防止するに最適の燃料カット制御
とが達成されることになる。

また、このような燃料カットの制御を実行するＥＣＵ３
６は、トランスミッション６８がオートマチックタイプ
と、マニュアルタイプの２種類を用意する必要が無くな
り、１種類を用意すれば良くなり、製造コストの低廉価
が確実に達成されることになる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、マニュアルタイ
プのトランスミッションとオートマチックタイプのトラ
ンスミッションとを搭載した自動車の制御において、燃
料供給のための復帰回転数を同一に設定し、夫々のヒス
テリシスＨＹＳに相違を生じるように設定した。しかし
ながら、この発明はこのような構成に限定されることな
く、夫々の燃料復帰回転数を異なるように設定し、燃料
カット回転数を同一になるよう設定しても良いし、夫々
の燃料復帰回転数及び燃料カット回転数を異なるように
設定しても阜い。要は、燃料復帰回転数と燃料カット回
転数との差によるヒステリシスが、マニュアルタイプの
トランスミッションを備えた自動車の方において、オー
トマチックタイプのトランスミッションを備えた自動車
より、小さく設定されていれば良い。

（発明の効果） 以上詳述したように、この発明に係わる自動車用エンジ
ンの燃料停止装置は、エンジンに燃料を供給する供給手
段と、エンジンの特定運転領域において、供給手段によ
る燃料の供給を停止する停止手段と、前記特定運転領域
を規定するため、マニュアルタイプのトランスミッショ
ン用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数と、オート
マチックタイプのトランスミッション用の燃料カット回
転数及び燃料復帰回転数とが設定され、オートマチック
タイプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び
燃料復帰回転数の幅が、マニュアルタイプのトランスミ
ッション用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数の幅
より大きく設定された設定手段と、自動車に搭載された
トランスミッションがマニュアルタイプであるかオート
マチックタイプであるかを判別する判別手段と、この判
別手段により、トランスミッションがマニュアルタイプ
であると判別された場合には、前記設定手段からマニュ
アルタイプのトランスミッション用の燃料カット回転数
及び燃料復帰回転数を読み出して、マニュアルタイプの
トランスミッション用の特定運転状態を規定し、トラン
スミッションがオートマチックタイプであると判別され
た場合には、前記設定手段からオートマチックタイプの
トランスミッション用の燃料カット回転数及び燃料復帰
回転数を読み出して、オートマチックタイプのトランス
ミッション用の特定運転領域を規定する読み出し手段と
を具備する事を特徴としている。

従って、この発明によれば、製造コストを上昇させるこ
となく、マニュアルタイプのトランスミッションにおけ
る最適の燃料カット制御と、オートマツチツクタイプの
トランスミッションにおける最適の燃料カット制御とを
達成することのできる自動車用エンジンの燃料停止装置
が提供されことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる自動車用エンジンの燃料停止
装置の要旨を示すブロック図；第２図はこの発明に係わ
る燃料停止装置の一実施例を備えた自動車用エンジンの
構成を概略的に示す断面図； 第３Ａ図及び第３Ｂ図はＥＣＵの制御動作を示すフロー
チャート； 第４図はマニュアルタイプのトランスミッション用の燃
料カット回転数及び燃料復帰回転数と、オートマチック
タイプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び
燃料復帰回転数とエンジン水温との関係でが設定された
状態を示す線図；そして、 第５図は燃料カット回転スイッチフラグの回転数による
変化を示す状態図である。 図中、１０・・・エンジン、１２・・・エアーフィルタ
、１４・・・吸気管、１４ａ・・・プライマリ側分割通
路、１４ｂ・・・セカンダリ側分割通路、１６・・・吸
気弁、１８・・・シリンダ、２０・・・エアフロメータ
、２２・・・吸気温センサ、２４・・・プライマリ側ス
ロットル弁、２６・・・セカンダリ側スロットル弁、２
８・・・ポジションセンサ、３０・・・プライマリ側燃
料噴射弁、３２・・・セカンダリ側燃料噴射弁、３４・
・・エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、３６・・・ピス
トン、３８・・・クランクシャフト、４０・・・クラン
クアングルセンサ、４２・・・点火プラグ、４４・・・
イグナイタコイル、４６・・・冷却水通路、４８・・・
水温センサ、５０・・・排気弁、５２・・・排気管、５
４・・・０２センサ、５６・・・燃料タンク、５８・・
・フューエルポンプ、６０・・・フューエルフィルタ、
６２・・・プレッシャレギュレータ、６４・・・ディス
トリビュータ、６６・・・回転数センサ、６８・・・ト
ランスミッション、７０・・・判別器である。 ：−−−−”−”１ 代理人　弁理士　　大　塚　康　徳””、　、Ｊｉ；］
（イ巴　１　石〕 ｒ　　　” こ°、４・りｊ 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに燃料を供給する供給手段と、エンジン
   の特定運転領域において、供給手段による燃料の供給を
   停止する停止手段と、 前記特定運転領域を規定するため、マニュアルタイプの
   トランスミッション用の燃料カット回転数及び燃料復帰
   回転数と、オートマチックタイプのトランスミッション
   用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数とが設定され
   、オートマチックタイプのトランスミッション用の燃料
   カット回転数及び燃料復帰回転数の幅が、マニュアルタ
   イプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び燃
   料復帰回転数の幅より大きく設定された設定手段と、 自動車に搭載されたトランスミッションがマニュアルタ
   イプであるかオートマチックタイプであるかを判別する
   判別手段と、 この判別手段により、トランスミッションがマニュアル
   タイプであると判別された場合には、前記設定手段から
   マニュアルタイプのトランスミッション用の燃料カット
   回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、マニュアルタ
   イプのトランスミッション用の特定運転状態を規定し、
   トランスミッションがオートマチックタイプであると判
   別された場合には、前記設定手段からオートマチックタ
   イプのトランスミッション用の燃料カット回転数及び燃
   料復帰回転数を読み出して、オートマチックタイプのト
   ランスミッション用の特定運転領域を規定する読み出し
   手段とを具備する事を特徴とする自動車用エンジンの燃
   料停止装置。
2. （２）前記設定手段において、マニュアルタイプのトラ
   ンスミッション用の燃料復帰回転数は、オートマチック
   タイプのトランスミッション用の燃料復帰回転数と同一
   に設定されている事を特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の自動車用エンジンの燃料停止装置。