JPH02204646A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 え肌ｑ旦伯 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップ
を、内燃機関の出力トルクを制御することにより抑制す
る車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動輪に加速スリップが発生した時、内燃機
関の出力トルクを抑制制御して、駆動輪の加速スリップ
を抑制する装置が種々提案されている。例えは、内燃機
関の出力トルクを抑制制御するために、吸気管に設けた
スロットルバルブの開閉制御を行うとともに、スロット
ルバルブ駆動系の応答遅れや吸気系の応答遅れを解消す
る目的で、加速スリップ発生直後には燃料カット制御を
も実施する加速スリップ制御装置が知られている。

一方、車両では、この様な加速スリップを回避すること
とは別に、出力の維持、燃費や排出カス序化率の向上等
を目的として、内燃機関の運転状態に応じた各種制御を
行う機関制御装置も広く普及しており、その一つとして
、車両が所定の減速状態にある間にわたって内燃機関へ
の燃料供給を遮断する誠速時燃料力・ント制御がある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の加速スリップ制御と減速時燃
料カット制御とが、各々の制御条件が成立した場合に独
自に実（テされでいるために、次のような問題点が指摘
されるに至っている。

加速スリップが発生したために加速スリップ制御装置に
て内燃機関の出力トルクが抑制制御されている最中に、
例えば車両運転者のアクセル操作や加速スリップ制御等
によりスロットルバルブが全開とされたりして車両の所
定減速条件が成立すると、内燃機関への燃料供給が不要
なため機関制御装置にて減速時燃料カット制御が実行さ
れる。

この様な事態に陥ると、加速スリップ制ｆ′ｎ装置によ
り抑制されていた内燃機関の出力トルクが、減速時燃料
カット制御により急激に低下するため、駆動輪の加速性
能が低下してしまう虞がある。

又、加速スリップ制御装置による内燃機関の出力トルク
の抑制制’ｔｅａと機関制御装置による減速時燃料カッ
ト制［卸とが共に実行されている最中に、何らかの原因
でこの減速時燃料カット制ｉ卸が解除されると、それま
で抑制されていた出力トルクが燃料供給の再開により急
増するため、駆動輪の加速スリップが増大してしまうこ
ともある。

本発明に係る車両の加速スリップ制ｉ卸装置は、上記問
題点を解決するためになされ、内燃機関の燃料噴躬制ｆ
ａｌ１等を実行する機関側ｆ＃装置の制御との整合を図
りつつ加速スリップを防止することを目０勺とする。

発月団ｌｌ成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段は、
その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に示す
ように、 車両が所定の減速状態にある場合に、内燃機関ＥＧへの
燃料供給を遮断する 燃料供給遮断部Ｍ１を有する機関制御手段Ｍ２により制
御される内燃機関ＩＥＧを備え、該内燃機関ＥＧを動力
源とする車両の加速スリップ制御装置であって、 前記車両の駆動輪Ｔの回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段Ｍ３と、 該駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメータとして、車両
加速時に発生する駆動軸の加速スリップを検出する加速
スリップ検出手段Ｍ４と、該加速スリップ検出手段Ｍ４
で前記駆動輪Ｔの加速スリップが検出されると、その後
駆動輪Ｔに加速スリ・ンブが発生しなくなるまでの間、
内燃機関ＥＧの出力トルクを抑制制御する機関出力抑制
手段Ｍ５と、 前記機関出力抑制手段Ｍ５の作動中は、前記機関制御手
段Ｍ２の燃料供給遮断部Ｍ１による燃料供給の遮断制御
を禁止する燃料供給遮断禁止手段Ｍ６と を備えることを特撮とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明の加速スリップ制ｉ卸装置にお
いては、加速スリップ検出手段Ｍ４が、駆動輪速度検出
手段Ｍ３の検出した駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメ
ータとして、駆動輪Ｔの加速る。

又、本発明の加速スリップ制御装置では、新たに備えた
燃料供給遮断禁止手段Ｍ６が、車両が所定の減速状態に
ある場合に機関制御手段Ｍ２の燃料供給遮断部Ｍ１によ
って為されている内燃機関ＥＧへの燃料供給の遮断制御
部を、機関出力抑制手段Ｍ５の作動中は禁止する。

つまり、本発明の加速スリップ制御装置は、駆動輪Ｔに
加速スリップが発生したために行う内燃機関ＥＧの出力
トルク抑制制御を、車両減速時に他の制ｆｌ装置によっ
て実行される燃料供給遮断制御に優先して実施する。

［実施例］ 次に、４気筒内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発明の加速ス
リップ制ｉＢ装置を適用した実施例について、図面に基
づき説明する。第２図は、加速スリップ制ｒａｔ＋装置
全体の構成を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置は、加速スリンブ制御
回路４において、加速スリップを検出すると共に、加速
スリップの大きさに応じて内燃機関２の出力トルクを抑
制するための制御領置（詳しくはサブスロットルバルブ
の開閉量と燃料カット信号の出力タイミング）を算出し
、その算出結果に応じて駆動モータ２２を介してサブス
ロットルバルブ２３を開閉することによって、加速スリ
ップ発生時の内燃機関２の出力トルクを抑制する。

又、この様なトルク抑制制御に加え、加速スリ・ンブ検
出直後のサブスロットルバルブ２３の開閉制御による出
力トルクの制御遅れを補償するため、加速スリップ検出
直後に、上記算出結果に応じた加速スリップ時燃料カッ
ト実行指令信号（以下、Ｓ　−Ｆ／Ｃ信号とも記載する
）を内燃機関制御回路６に対して一時的に出力すること
で、内燃機関制御回路６側で加速スリップ抑制のための
燃料カット制御を実行させ、内燃機関２の出力トルクを
抑制するようにされている。

内燃機閉制ｉ卸回路６は周知のようにＣＰＵ６ａ。

ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路と
し−Ｃ構成されており、内燃機関２の運転状態を検出す
る各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御部回
路４から出力された加速スリップ制御のための制御デー
タを人力インタフェース６ｄを介して人力すると共に、
これら各入力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃
料噴射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて
出力インタフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射弁８
及びイグナイタ１０を駆動制御することで、内燃機関２
の燃料噴射量及び点火時期を制御する。

また内燃機関２には、その運転状態を検出するためのセ
ンサとして、吸気管９の上流側から、エアクリーナ１２
の近傍で吸気通路２ａ内に流入する吸気の温度（吸気温
）を検出する吸気温センサ１４、アクセルペダル１６に
より開閉されるメインスロットルバルブ１日のスロット
ル開度を検出するメインスロットル開度センサ２０、駆
動モータ２２により開閉されるサブスロットルバルブ２
３のスロットル開度を検出するサブスロットル開度セン
サ２４、吸気の脈動を抑えるサージタンク２５内の圧力
（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ２６、排気通路
２ｂに設けられた排気）吊止のための三元触媒２７より
上流側で排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ２８
、冷却水温を検出する水温センサ３０、各気筒の点火プ
ラグ３２に高電圧を分配するディストリビュータ３４の
回転に応じて内燃機関２が３０℃八回転する度にパルス
信号を出力する回転角センサ３Ｇ、及びディストリビュ
ータ３４の１回転に１回（Ｈｒｌち内燃機関２の２回転
に１回）の割でパルス信号を出力する気筒判別センサ３
８等が設けられ、これら各センサからの検出信号が人力
インタフェース６ｄを介して内燃機関制御回路６因に人
力される。

次に加速スリップ制御回路４は、内燃機関制御回路６と
同様に、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等を中心
とした論理演算回路として構成されており、上記両スロ
ットル開度センサ２０，２４、吸気圧センサ２６、及び
回転角センサ３６からの検出信号や、当該車両の左右前
輪（従動輪）４０Ｆ１．４０ＦＲの回転速度を夫々検出
する左右の従動輪速度センサ４２ＦＬ、　　４２ＦＲ５
同じく当該車両の左右後輪（駆動輪）　４０Ｒ１，４０
ＲＲの回転速度を夫々検出する駆動輪速度センサ４２Ｒ
Ｌ、４２ＲＲ等からの検出信号を人力インタフェース４
ｄを介して人力し、その人力データに基づき加速スリッ
プを検出して内燃機関２の出力トルク制御のための制御
量を算出し、その算出結果に応じた制御データを、出力
インタフェース４ｅを介して内燃機関制御回路６に出力
するようにされている。更に、駆動モータ２２へは、サ
ブスロットルバルブ２３を目標開度θＳＯに制御するた
めに、上記制御部データに基づき求めた駆動信号が、こ
の出力インタフエース４ｄから出力される。

また本実施例の車両には、内燃機関２のクランク軸２ｃ
の回転を駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＲに伝達する動力伝達
系に、ロックアツプ可能なトルクコンバータ４４ａ７ｆ
−備えた自動変速機４４が設けられ−こおり、この自動
変速！４４と周知のディファレンシャルギヤ４６を介し
て内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＲ
に伝達するようにされている。

以下、上記のように構成された加速スリップ制御回路４
で実行される加速スリップ制御ルーチンと、内燃機関制
御回路６で実行される減速時の燃料カット判定ルーチン
、燃料噴射制御及び点火時間制御を行うための内燃機関
２の制御量算出ルーチン等について説明する。

まず、加速スリップ制御回路４で実行される加速スリッ
プ制御ルーチンについて、第３図に示すフローチャート
に沿って詳しく説明するこの処理は内燃機関２の始動後
、所定時間（数ｍ５ｅｃ、）毎に繰り返し実行されるも
ので、処理が開始されるとまずステップ１００を実行し
て、現在メインスロットルバルブ１８が全閉状態でなく
、加速スリップ制御の実行条件が成立しているか否かを
判断する。そして加速スリップ制御の実行条件が成立し
ていなければステップ１１０．１１５に移行して、加速
スリップ制御実行のためのカウンタＣＥＮＤ、　　フラ
グＦＳ、ＦＣＵＴをリセット状態にすると共に、駆動モ
ータ２２により駆動されるサブスロットルバルブ２３の
目標開度（以下、目標サブスロットル開度という）θＳ
Ｏにサブスロットルバルブ２３の最大開度θＳ　ｍ　ａ
　ｘをセットし、更に、加速スリップ制御の実行信号及
び加速スリップ時の燃料カット実行指令信号（Ｓ−Ｆ／
Ｃ信号）の出力を停止するといった手順で期間化の処理
を実行して処理を一旦終了する。

一方、ステップ１００で加速スリップ制御の実行条件が
成立していると判断されると、続くステップ１２０に移
行して、左右の従動輪速度センサ４２ＦＬ、　　４２Ｆ
Ｒ及び駆動輪速度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲからの検出
信号に基づき、左右従動輪４０ＦＬ。

４０ＦＨの平均回転速度を車体速度ＶＦとして、左右駆
動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲの平均回転速度を駆動輪速
度ＶＲとして算出し、ステップ１３０に移行する。ステ
ップ１３０では、この算出した車体速度ＶＦに予め設定
された目標スリップ率α（例えば１．２）を乗すること
で、駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲの目標回転速度（以
下、目標駆動輪速度という）ＶＳを算出する。そして続
くステップ１４０では、ステップ１２０で求めた駆動輪
速度ＶＲとステ・ンブ１３０で求めた目標駆動輪速度ｖ
Ｓとの偏差ΔＶ　（＝ＶＲ−ＶＳ）を駆動輪のスリップ
量として算出する。

次にステップ１５０では、後述の処理で加速スリップ制
御の実行開始時にセ・ントされる加速スリップ制御実行
フラグＦＳがセット状態であるか否か、即ち現在加速ス
リップ制御を実行中であるか否かを判断し、加速スリッ
プ制御実行フラグＦＳがリセット状態で加速スリップ制
御が実行されていなければ、ステップ１６０に移行する
。ステップ１６０では、ステップ１４０で求めたスリッ
プ量ΔＶが正の値となっているか否かによって、駆動輪
４０ＲＬ、４０ＲＲに加速スリップが発生したか否かを
判断する。そして△Ｖ≦０であれは、駆動輪には加速ス
リップが発生していないと判断してステップ１１０，１
１５に移行し、上述の期間化の処理を実行した後、処理
を一旦終了する。

一方へＶ〉０であれは、駆動輪４０Ｒ１，４０ＲＲに加
速スリップが発生したと判断し、続くステップ１７０に
移行して、加速スリップ制御部実行フラグＦＳをセット
し、次のステップ１７５にて加速スリップ制御の実行信
号を内燃機関制御回路６に出力した後、ステ・ンプ１８
０に移行する。ステップ１８０では、回転角センサ３６
からの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥを求
め、この回転速度ＮＥに基づき予め設定されたマツプを
用いて目標サブスロットル開度θＳＯを算出する。そし
て続くステップ１９０では、加速スリップ時燃料カット
制御の実行条件が成立したと判断して加速スリップ時燃
料カット実行フラグＦＣＵＴをセットし、ステップ１９
５にて加速スリップ時燃料カット実行指令信号、即ちＳ
　−Ｆ／Ｃ信号を内燃機関制御回路６に出力して一旦処
理を終了する。

次にステップ１５０で、加速スリップ側脚実行フラグＦ
Ｓがセ・ント状態であり、現在加速スリップ制御を実行
中であると判断された場合には、ステップ２００に移行
して、加速スリップ時燃料カット実行フラグＦＣＵＴが
リセット状態であるか否か、即ち現在Ｓ−Ｆ／Ｃ１’Ｍ
号が出力されておらず、内燃機関２には過密の燃料供給
が行われているか否かを判断する。そしてステップ２０
０で、加速スリップ時燃料カット実行フラグＦＣＵＴが
セット状態であり、現在加速スリップ時燃料カット制御
が実行されていると判断されると、ステップ２１０に移
行して、回転角センサ３６からの検出信号に基づき内燃
機関２の回転速度ＮＥを求め、この（１ｍＮＥと前回当
該処理を実行した際に求めた回転速度Ｎ　Ｅ　ｎ−１と
の１肩差八ＮＥ　（＝ＮＥ−ＮＥｎ−１　）を内燃機関
２の回転加速度として算出する。

次にステップ２２０では、上記算出された内燃機関２の
回転加速度ΔＮＥが所定ＩＵ　Ｋ　１以下か否かを判断
する。モして△ＮＥ≦Ｋ　１であれば、続くステップ２
３０で、もはや加速スリップ時燃料カット制ｉ卸の実行
条件が非成立状態となったとして、Ｓ−Ｆ／Ｃ信号の出
力を停止すると共に、加速スリップ時燃料カット実行フ
ラグＦＣＵＴをリセットした後、ステップ２４０に移行
し、八ＮＥ＞　Ｋ　１であれはそのままステップ２４０
に移行する。

ステップ２４０では、ステップ１４０で求めたスリップ
量ΔＶとその１版分値ΔＶとをパラメータとする次式（
１） ％式％（１） を用いてサブスロットルバルブ２３の開閉制御量△θＳ
を求め、ステップ２５０に移行して、前回当該処理を実
行した際に設定した目標サブスロットル開度θＳＯから
この値△θＳを減することで、目標サブスロットル開度
Ｏ５Ｏを更新し、ステップ２６０に移行する。尚、βｌ
、β２は比例定数である。

次にステップ２６０では、この更新した目標サブスロッ
トル開度θＳＯがメインスロットル開度θＮを越えたか
否かを判断する。モしてθＳＯ〉θ門であれは°、次ス
テツプ２７０に移行し、θＳＯ〉θ門の状態を計時する
ためのカウンタＣＥＮＤをインクリメンＩ−して、ステ
ップ２８０に移行し、逆にθＳＯ≦θ門であれば、ステ
ップ２９０に移行し、カウンタＣＥＮＤをリセットして
そのまま処理を一旦終了する。またステップ２８０では
、上記カウンタＣＥＮＤの値が所定（直Ｉ（２を越えた
か否か。

即ちθＳＯ〉θ門の状態が所定時間以上経過したか否か
を判断し、ＣＥＮＤ≦Ｋ　２であればそのまま処理を一
旦終了し、そうでなけれは、もはや駆動輪４０ＲＬ、　
　４０ＲＲに加速スリップが発生ずることはないと判断
して、ステップ１１０．１１５で期間化の処理を実行し
た後、処理を一旦終了する。

次に、内燃機関制御回路６で実行される減速時燃料カッ
トの判定ルーチンについて、第４図に示すフローチャー
トに基づき説明する。

この減速時燃料カット判定ルーチンは、内燃機関制御回
路６で所定時間毎の割込処理とし−Ｃ実行される処理で
、処理が開始されるとまずステップ３００を実行して、
メインスロ・ントル開度センサ２０及びサブスロットル
開度センサ２４からの検出信号に基づき、メインスロッ
トルバルブ１８又はサブスロットルバルブ２３が全閉状
態になつ−Ｃいるか否かを判断する。そしてこのステッ
プ３００でメインスロットルバルブ１８又はサブスロッ
トルバルブ２４が全閉状態にあると判断すると、ステッ
プ３１０に移行して、吸気圧センサ２６　ｔ））らの検
出信号に基づき得られる吸気管圧力ＰＭの変化量等から
、内燃機関２が現在減速状態にあるか否かを判断する。

ステップ３００でメインスロットルバルブ１８又はサブ
スロットルバルブ２３が全閉状態でないと判断された場
合、或はステップ３１０で内燃機関２が減速状態にない
と判断された場合には、ステップ３２０に移行して、加
速スリップ制ｆ＃回路４における加速スリップ制ｉ卸が
実行されでいない際に減速時燃料カット制御の実行条件
が成立するとセットされる減速時燃料カット実行フラグ
ＦＣをリセットし、次いでステップ３３０で当該減速時
燃料カット制ｆｌの開始判定を行うためのカウンタＣ２
の値をリセットし、処理を一旦終了する。

一方、ステ・ンブ３１０で内燃機関２が減速状態にある
と判断された場合には、ステップ３３５にて加速スリッ
プ制御回路４からの加速スリップ制御実行信号を人力し
たか否かを判断し、当該実行信号を人力している場合は
、加速スリップ制御回路４にて出力トルクを抑制するた
めの加速スリップ制ｉ卸が実行されているので減速時燃
料カット制御の実行は不要であるとして、ｆＥＩＪち内
燃機関２は減速時燃料カット制御の実行条件にないとし
てステップ３２０．３３０に移行し、既述したように減
速時燃料カット実行フラグＦＣ及びカウンタＣ２の値を
リセットし、処理を一旦終了する。

ステップ３３５で加速スリップ制御実行信号が未人力で
あると判断した場合は、続くステップ３４０に移行し、
今度は上記減速時燃料カット実行フラグＦＣがリセット
状態であるか否かを判断する。そしてこのステップ３４
０で減速時燃料カット実行フラグＦＣがリセット状態で
ある判断されると、続くステップ３δ０に移行して、回
転角センサ３６からの検出信号に基づき得られる内燃機
関２の回転速度ＮＥが予め設定された減速時燃料カット
開始判定速度Ｎ　ＣＩ（以上であるか否かを判断し、Ｎ
Ｅ＜ＮＣＲであれば、ステップ３３０を実行してそのま
ま処理を終了する。

一方ステップ３５０でＮＥ≧Ｎ　ＣＲであると判断され
ると、続くステップ３６０に移行して、上記カウンタＣ
２をインクリメントシ、続くステップ３７０でカウンタ
Ｃ２の値が所定値Ｃｘ以上であるか否かによって、〜Ｅ
≧Ｎ　Ｃｒ（の状態が所定時間経過したか否かを判断す
る。モしてＣ２≧ＣＸであり、ステップ３７０にてＮＥ
≧ＮＣＫの状態が所定時間経過したと判断されると、ス
テップ３３５における加速スリップ制御実行信号の未人
力、即ち内燃機関２が加速スリップ制ｉ卸の実行条件に
ないという判断と併せて、減速時燃料カット制御の実行
条件が成立したと判断して、ステップ３８０で減速時燃
料力・ント実行フラグＦＣをセットした後処理を一旦終
了し、逆にＣ２＜Ｃｘであれば、未だ減速時燃料カット
制ｉＡ［ｌｌの実行条件が未成立であるとしで、処理を
そのまま一旦終了する。

つまり、本ルーチンでは、加速スリップ制御の実行条件
にない場合に所定の減速状態が検出されると、初めて、
減速時燃料カット制ｉ卸がなされるよう減速時燃料カッ
ト実行フラグＦＣがセットされ、当該燃料カット制御が
実行される。

次にステップ３４０で減速時燃料カット実行フラグＦＣ
がセットされており、当該減速時燃料力・ント制ｉａｊ
の実行条件が既に成立していると判断されると、ステッ
プ３９０に移行して、内燃機関２の回転速度ＮＥが予め
設定された減速時燃料カット復帰判定速度ＮＣＦ以上で
あるか否かを判断する。そしてＮＥ≧ＮＣＦであれば、
当該減速時燃料カット制御の実行条件がまだ成立してい
ると判断して、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけ
れば、即ちＮＥ＜ＮＣＦであれは、減速時燃料カット制
所の実行条件が非成立状態となったとして、ステップ３
２０及びステップ３３０の処理を実行した後、処理を一
旦終了する。尚この減速時燃料カット復帰判定速度ＮＣ
Ｆには、上記減速時燃料カット開始判定速度ＮＣＫより
所定回転速度小さい値が設定されている。

次に、内燃機関２の燃料噴射制御及び点火時期制御を行
うために、内燃機関制御回路６で実行される内燃機関２
の制御量、即ち燃料噴射量及び点火時間の算出ルーチン
につい゛Ｃ５第５図に示すフローチャートに基づき説明
する。

この制御量算出ルーチンは、内燃機関制御回路６で内燃
機関２の始動後繰り返し実行される処理で、処理が開始
されると、まずステップ４００゜４１０を実行して、既
述した減速時燃料カット判定ルーチンでセ・ント・リセ
ットされる減速時燃料カット実行フラグＦＣと、加速ス
リップ制御回路４からの加速スリップ時燃料カット実行
指令信号（Ｓ−Ｆ／Ｃ信号）の人力状態とから、内燃機
関２が減速時燃料カット制御の実行条件にあるか、又は
加速スリップ時燃料カット制ｉ卸の実行条件にあるかを
判断する。

ステップ４００又は４１０で、減速時燃料カット制御又
は加速スリップ時燃料カット制御の実行条件が成立して
いると判断されると、減速時又は加速スリップ時の燃料
カットを実行すべく、ステップ４２０にて燃料噴射量τ
をＯとした後、点火時間を算出するようステップ４６０
に移行する。

一方、上記両燃料カット制御の実行条件にないと判断さ
れた場合は、内燃機関２に供給する燃料量を求めるべく
ステップ４３０に移行し、内燃機関２の回転速度ＮＥと
吸気管圧力Ｐ　ＩＶＩとに基づき、予め設定されたマツ
プを用いて基本燃料噴射量τ０を算出する。また続くス
テップ４４０では、吸気温センサ１４．空燃比センサ２
８．水温センサ３０等からの検出信号に基づき、燃料噴
射量の暖機補正、空燃比補正等を行うための周知の各種
燃料補正係数Ｉくτを算出する。そして続くステップ４
５０では、この算出された各種燃料補正係数■（τをス
テップ４４０で求めた基本燃料噴！ｆｌｌ量τ０に乗す
ることで、制御目標となる燃料噴射弁８からの燃料噴射
量τを算出する。尚、算出された燃料量６１量τは、そ
の都度ＲＡＭ６Ｃに記憶され、燃料噴射弁８の開弁を行
うための制御量として用いられる。

次に、ステップ４６０では、内燃機関２の回転速度ＮＥ
と吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマツプを
用いて基本点火時期θ０を算出する。そして続くステッ
プ４７０では、吸気温センサ１４．水温センサ３０等か
らの検出信号に基づき、点火時間の暖機補正等を行うた
めの周知の各種点火補正量θＸを算出して、ステップ４
８０に移行し、この算出された各種点火補正量θＸをス
テップ４６０で算出した基本点火時間θ０に加算して、
制御目標となる内燃機関２の点火時間θを決定し、再度
ステップ４００に移行する。

このように本実施例の内燃機関制御回路６では、内燃機
関２の運転状態に応じて燃料噴射量τ及び点火時間θを
算出し、減速時燃料カット制御及び加速スリップ時燃料
カット制御の実行条件が共に成立していない場合は、そ
の算出結果に応じて燃料噴射弁８及びイグナイタ１０を
駆動して内燃機関２の制御ａを実施する。更に、駆動輪
に発生する加速スリップを回避するための加速スリップ
制御の実行条件が成立している場合には、内燃機関２が
減速状態に推移しても減速時燃料カット制御卸の実行条
件が成立しないようにしで、この減速時燃料カット制御
を禁止し、加速スリップ制御の司る加速スリップ時燃料
カット制御の実行条件の成立に基づき、燃料供給を停止
しでいる。つまり、本実施例によれは、−駆動輪に加速
スリップが発生した場合には、この加速スリップがなく
なるまでの間にわたって、加速スリップ時燃料カット制
御を減速時燃料カット制御に優先して実行することによ
り、両燃料カット制御の整合を図っている。この結果、
加速スリップ制御実行期間における減速時燃料カット制
御による不用意な出力トルクの変動が生じなくなり、発
生した加速スリップを速やかに減衰させて加速性能を維
持することが可能となる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に同等限定されるものではなく、その要旨を
逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得るこ
とは勿論である。例えば、内燃機関の出力トルクを点火
時間の遅角制御によって抑制し、加速スリップを回避す
るよう構成しても良い。

光肌曳苅盟 以上実施例を含めて詳述したように、本発明の加速スリ
ップ制ｉ卸装置によれば、駆動輪に車両加速時の加速ス
リップが発生した場合には、その加速スリップを回避す
るための内燃機関の出力トルク抑制制ｉ卸を、内燃機関
の出力トルクの抑制を誘発する車両減速時の燃料供給遮
断に優先しで実行するので、加速スリップ回避のための
内燃機関の出力トルク抑制制ｔａｌｌ実行中に、減速時
の燃料供給による不用意な出力トルクの変動が生じなく
なり、速やかに加速スリ・ンプを減衰させて加速性能を
維持することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するすプロワク図、
第２図は実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路で実行
される加速スリップ制御ルーチンを表すフローチャート
、第４図は内燃機関制御回路で実行される減速時燃料カ
ットの判定ルーチンを表すフローチャート、第５図は内
燃機関制御回路で実行される燃料噴！ｆｌＩ量及び点火
時間の算出ルーチンを表すフローチャートである。 ２・・・内燃機関　　４・・・加速スリップ制御回路６
・・・内燃機関制御回路 ２３・・・サブスロットルバルブ ４０ＲＬ、　　４０ＲＲ・・・駆動輪　　４４・・・自
動変速機４２ＲＬ、　　４２ＲＲ・・・駆動輪速度セン
サ代理人　　弁理士　　定立　勉（他２名）第１図 ゝＭ２ 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両が所定の減速状態にある場合に、内燃機関への
   燃料供給を遮断する燃料供給遮断部を有する機関制御手
   段により制御される内燃機関を備え、該内燃機関を動力
   源とする車両の加速スリップ制御装置であって、 前記車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出
   手段と、 該駆動輪の回転速度を一つのパラメータとして、車両加
   速時に発生する駆動輪の加速スリップを検出する加速ス
   リップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で前記駆動輪の加速スリップが
   検出されると、その後駆動輪に加速スリップが発生しな
   くなるまでの間、内燃機関の出力トルクを抑制制御する
   機関出力抑制手段と、前記機関出力抑制手段の作動中は
   、前記機関制御手段の燃料供給遮断部による燃料供給の
   遮断制御を禁止する燃料供給遮断禁止手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。