JPH02233851A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明１よ　燃料供給停止制御及び点火遅角制御によっ
て内燃機関の出力トルクを目標トルクまで低下させて車
両の加速スリップを制御する装置に関する． ［従来の技術］ 従来より、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
から加速スリップを検出し、加速スリップ発生時に｛上
　燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを抑制
する装置が知られており、例えば特開昭５８−８４３６
号に提案される装置において（戴　加速スリップの大き
さに応じて燃料カット制御を段階的に行なう構成を採り
、内燃機関の出力トルクを加速スリップの大きさに応じ
て抑制できるようにしている． また　加速スリップ時の他の対策として、例えば特公昭
５３−３０８７７号に提案されるように点火時期の遅角
制御により、内燃機関の出力トルクを抑制する装看が知
られている。

そこで、加速スリップ量に対し、広い範囲において細か
な制御を達成するために　燃料カット制御と点火遅角制
御とを併用する装置が考えられている．かかる装置にお
いて（友　加速スリップ量から求まる目標トルクに基づ
きまず燃料カットを実行する気筒数を算出し、燃料カッ
ト制御により略目標トルクに近付けた後にさらに上回る
分の呂力トルク乞点火遅角制御により抑制する構成を採
っている。

［発明が解決しようとする課題］ 従って、アクセル操作状況や路面状態の変化によって目
標トルクが変動すると、燃料カットを実行する気簡の数
（気筒カット数）が変動する。気筒カット数が変動する
場合には新たに燃料カットを実行される気簡の失火等に
より未燃ＨＣ成分が排出される場合がある．また、燃料
カットを実行している気筒からは酸素０２を十分に含ん
だ新気が排出されている。このため、排気系において、
特に温度の高い触媒部分で未燃ＨＣ成分と０２とが反応
して燃焼することにより、触媒が過熱されて劣化すると
いう問題がある。

また　燃料カットを実行している気簡に対しても若干の
燃料が供給される場合もあり、その場合該気筒内では薄
い燃料によるゆっくりとした燃焼が行われることもある
．この気簡に対して燃料供給が再会される場合には吸気
弁を介して逆流する炎によりパックファイアの現象が起
こり、吸気系の部品を過酷な状態に曝す虞れがある。

さら１：．前記バックファイアによる騒音の発生や、気
筒カット数変動に伴う排気ガス圧の変動による排気異音
の発生により運転者に不快な感じを与えるという問題が
あった 本発明１上　加速スリップ制御中において気筒カット数
が頻繁に変動するのを防止し、吸排気系部品の保護と快
適な乗り心地を実現することを目的とする． ［課題を解決するための手段］ 本発明の車両の加速スリップ制御装置１上　第１図に例
示する如く、 複数の気筒を有する内燃機関Ｍ１により駆動される駆動
輪Ｍ２の回転速度を検出する駆動輪回転速度検呂手段Ｍ
３と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪Ｍ２の加速スリップ量を算出する加速スリップ量
算出手段Ｍ４と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪Ｍ２の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ　５　と、 該加速スリップ検出手段Ｍ５で駆動輪Ｍ２の加速スリッ
プが検出されると、前記算出された加速スリップ量に基
づき、駆動輪Ｍ２を所定の目標加速スリップ量に制御す
るのに必要な内燃機関Ｍ１の目標トルクを算出する目標
トルク算出手段Ｍ６と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関Ｍ１の出力
トルクを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標ト
ルク以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機関
Ｍ１の燃料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒
数算出手段Ｍ７と、該算出された燃料供給停止気筒数に
応じて内燃機関Ｍ１への燃料供給を停止した場合に内燃
機関Ｍ１の出力トルクが前記目標トルクを上回る量を算
出し、該算出結果に応じて内燃機関Ｍ１の点火遅角量を
算出する点火遅角量算出手段Ｍ８と、該点火遅角量算出
手段Ｍ８及び前記燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ７の算
出結果に応じて、燃料供給停止制御及び点火遅角制御を
実行し、内燃機関Ｍ】の出力トルクを前記目標トルクま
で低下させるトルク低下手段Ｍ９と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記目
標トルク算出手段Ｍ６で算出された目標トルクの変化量
が点火遅角制御により制御可能な範囲内にあるか否かを
判断する判断手段ＭＩＯと、該判断手段ＭＩＯで目標ト
ルクの変化量が点火遅角制御により制御可能であると判
断さると、燃料供給停止気筒数の更新を禁止する気筒数
更新禁止手段Ｍｌｌと を備えることを特徴とする。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
で（表　駆動輪回転速度検出手段Ｍ３で検出された駆動
輪Ｍ２の回転速度に基づき、加速スリップ量算出手段Ｍ
４が駆動輪Ｍ２の加速スリップ量を算出する．該算出さ
れた加速スリップ量により、加速スリップ検出手段Ｍ５
が加速スリップの発生を検出すると、該加速スリップ量
に基づき目標トルク算出手段Ｍ６が内燃機関Ｍ１の目標
トルクを算出する．これに応じて、燃料供給停止気筒数
算出手段Ｍ　７　＋１　　燃料供給停止制御により該目
標トルク以上でかつ目標トルク近傍まで内燃機開Ｍ１の
出力トルクを低下させるのに必要な燃料供給停止気筒数
を算出する。点火遅角量算出手段Ｍ８は前記目標トルク
及び燃料供給停止気筒数に基づき、内燃機関Ｍ１の畠カ
トルクを該目標トルクと一致させるのに必要な点火遅角
量を算出する６こうして算出された燃料供給停止気筒数
及び点火遅角量に基づき、　トルク低下手段Ｍ９は燃料
供給停止制御及び点火遅角制御を実行する。

加速スリップ制御を実行している最中１：，アクセル操
作や路面状態の変化等によりさらに加速スリップが発生
した場合に（上　目標トルク算８千段Ｍ　６１１，　　
内燃機関Ｍ１の出力トルクをさらに低下させるべく目標
トルクを更新する。このとき、判断手段Ｍ　１　０１上
　　該更新された目標トルクの変化量が点火遅角制御に
より制御可能な範囲内にあるか否かを判断する。判断手
段ＭＩＯで目標トルクの変化量が点火遅角制御にて制御
可能な範囲内にあると判断された場合に｛よ　気筒数更
新禁止手段Ｍｌｌは燃料供給停止気筒数の更新をを禁止
する。

この結果　かかる目標トルクの変動分に対する内燃機関
Ｍ１の呂カトルクの抑制（上　点火遅角制御量の変更に
より実行される。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図（飄　６気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発
明を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成
を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置（上　車両の加速スリ
ップ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを抑制するた
めの制御量を算出する加速スリップ制御回路４と、内燃
機関２の各気簡に対する燃料噴射量制御及び点火時期制
御を実行する内燃機関制御回路６とを備える． 内燃機関２　＋．ｔ，　　所定の数の気筒への燃料供給
停止制御と点火時期の遅角制御とにより畠カトルクを任
意に抑制可能に構成されている。また内燃機関２｛上　
点火時期の遅角制御による出力トルク抑制量が、一つの
気筒への燃料供給色停止した場合の出力トルク抑制量よ
りも大きな値を採り得るよう構成されている． 内燃機関制御回路６｛表　周知のようにＣＰＵ６ａ，　
　Ｒ　Ｏ　Ｍ　６　ｂ，　　Ｒ　Ａ　Ｍ　６　ｃ等を中
心とした論理演算回路として構成されており、内燃機関
２の運転状態を検出する各種センサからの検出信号や、
加速スリップ制御回路４から出力された加速スリップ制
御のための制御データを入力インタフェース６ｄを介し
て取り込むと共に、これら取り込んだデータに基づき内
燃機関２の各気簡に対する燃料噴射量及び点火時期を算
出する．内燃機関制御回路６１友　この算出結果に応じ
た制御信号を出力インタフェース６ｅを介して各気簡の
燃料噴射弁８及びイグナイタ１０へ送出し、これらを駆
動制御することにより、内燃機関２の燃料噴射量及び点
火時期を制御する． また内燃機関２に（よ　その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ
内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セ
ンサ１４、アクセルペダル１６により開閉されるスロッ
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための三
元触媒２６より上流側にあって排気中の酸素濃度を検出
する空燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ
３０、各気筒の点火ブラグ３２に高電圧を分配するディ
ストリビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃
八回転する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６
、及びディストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内
燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する
気筒判別センサ３８等が設けられている。これら各セン
サからの検出信号（Ａ　前述のように入力インタフェー
ス６ｄを介して内燃機関制御回路６内に取り込まれる． 次に加速スリップ制御回路４｛よ　内燃機関制御回路６
と同様１；　　Ｃ　Ｐ　Ｕ　４　ａ，　　Ｒ　Ｏ　Ｍ　
４　ｂ，　　Ｒ　ＡＭ４ｃ等を中心とした論理演算回路
として構成されており、上記スロットル開度センサ２０
，吸気圧センサ２４及び回転角センサ３６からの検出信
号や、当該車両の左右前輪（従動輪）４０ＦＬ，４０Ｆ
Ｒの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度センサ４
　２　ＦＬ，　　４　２　ＦＲ，　　同じく当該車両の
左右後輪（駆動輪）　４０ＲＬ，　　４０ＲＲの回転速
度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ３としての
左右の駆動輪速度センサ４　２　ＲＬ，　　４　２　Ｒ
Ｒ等からの検出信号を入力インタフェース４ｄを介して
取り込み、該取り込んだデータに基づき加速スリップ量
を算出し、この算出結果に基づいて加速スリップの発生
を検出する．加速スリップの発生が検出された場合に｛
よ　加速スリップ制御回路４は内燃機関２の出力トルク
制御のための制御量を算出し、その算出結果に応じた制
御データを出力インタフェース４ｅを介して内燃機関制
御回路６に送出する。

また　内燃機関２のクランク軸２ｃの回転を駆動輪４０
ＲＬ，４０ＲＲに伝達する動力伝達系に｛上トルクコン
パータ４４ａを備えた自動変速機４４が設けられており
、この自動変速機４４と周知のディファレンシャルギャ
４６を介して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０ＲＬ
，４０ＲＲに伝達するようにされている． 次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿っ
て説明する． この加速スリップ制御処理未　所定時間（数ｍｓｅｃ．
）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始されると
まずステップ１１０を実行し、左右の駆動輪速度センサ
４２ＲＬ，４２ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ４２Ｆ
Ｌ，　　４２ＦＲからの検出信号に基づき、駆動輪速度
ＶＲ及び車体速度ＶＦを夫々算出する．尚駆動輪速度Ｖ
ＲＪｉ　　左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ，　　４２
ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，　　
４０ＲＲ（７）回転速度ＶＲＬ及びＶＲＲを夫々求め、
そのいずれか大きい方を選択することにより設定さ札　
また車体速度ＶＦｌｉ　　左右の従動輪速度センサ４２
ＦＬ，４２ＦＲからの検出信号に基づき左右従動輸４０
ＦＬ，４０ＦＲの回転速度ＶＦＬ，　　ＶＦＲを求め、
そのいずれか大きい方を選択することにより設定される
。

次にステップ１２０で１表　ステップ１１０で求めた車
体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗ずることで、駆動輪４０ＲＬ，　　４０
ＲＲの目標スリップ量Ｖｏを算呂する。

また続くステップ１３０で｛よ　車体速度ＶＦと駆動輪
速度ＶＲとの差をとることにより駆動輪４０ＲＬ，４０
ＲＲの実スリップ量ｖｊを算出し、続くステップ１４０
に移行して、この実スリップ量Ｖ』とステップ１２０で
求めた目標スリップ量ｖＯとの偏差ΔＶを算出する． 次にステップ１５０でＩＬＬ　　加速スリップ制御実行
時にセットされる制御実行フラグＦがリセット状態であ
るか否かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態で
あれ（′Ｌ　即ち現在加速スリップ制御が実行されてい
なけれ｛Ｌ　続くステップ１６０に移行して、目標スリ
ップ量Ｖｏと実スリップ量Ｖ』との偏差△Ｖが正の値と
なっているか否かによって、駆動輪４０ＲＬ，　　４０
ＲＲに加速スリップが発生したか否かを判断する。△ｖ
＞Ｏであれば駆動輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲに加速スリ
ップが発生したと判断し、ステップ１７０に移行して制
御実行フラグＦをセットし、ステップ１８０へ移行する
．逆にΔＶ≦０であれ１′Ｌ　　駆動輪４０ＲＬ，　　
４０ＲＲには加速スリップが発生していないと判断して
後述のステップ３７０に移行する。

一方、ステップ１５０で加速スリップ制御実行中である
と判断された場合にはステップ１６０，１７０を経ずに
ステップ１８０へ移行する。

ステップ１８０で（よ　左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ
，４２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ
，　　４０ＲＲの平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲ
Ｏを算出すると共１：．回転角センサ３６及び吸気圧セ
ンサ２４からの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度
ＮＥ及び吸気管圧力ＰＭを算出する．そして続くステッ
プ１９０で１表　ステップ１８０で求めた内燃機関２の
回転速度ＮＥと駆動輪平均速度ＶＲ○とに基づき、内燃
機関２から駆動輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲまでの動力伝
達系における減速比γ（：ＮＥ／ＶＲ○）を算出する。

次にステップ２００で（飄　予め設定された積分定数６
１と，ステップ１４０で求めた偏差八Ｖと現在の目標駆
動輪トルク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目
標駆動輪トルク積分項ＴＳＩを更新する． ＴＳＩ：ＴＳＩ−ＧｌΔＶ　　　−（１）また次にステ
ップ２１０で１よ　予め設定された比例定数ＧＰと偏差
△Ｖとから、次式（２）を用いて目標駆動輪トルク比例
項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰ＝−ＧＰ−ΔＶ　　　　　　　　・（２）そして
続くステップ２２０で｛友　上記求めた目標駆動輪トル
ク積分項ＴＳＩと目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加
算して、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決定し
、続くステップ２３０に移行する． ステップ２３０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ１９０で求めた減速比γで除算することにより
、目標駆動輪トルクＴＳに対応する内燃機関２の出力ト
ルク（目標エンジントルク）ＴＥを算出する。そして続
くステップ２４０で（飄ステップ１８０で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め
設定されているマップから当該状態における内燃機関２
の最大エンジントルクＴＭＡＸを算出する。続いてステ
ップ２５０に移行して，この最大エンジントルクＴＭＡ
Ｘと目標エンジントルクＴＥとから、次式（３）を用い
て、内燃機関２の出力トルクを目標エンジントルクＴＥ
に制御するために燃料カットを行うべき気筒数（気筒カ
ット数計算値）ＮＣＴを算出する． ＮＣ１＝ＫＣ−　　（１　−　　（ＴＥ／ＴＭＡＸ）１
・・・（３） 尚上式（３）においてＫＣは内燃機関２の金気筒数（本
実施例では６）を表している。

次にステップ２６０にて、気筒カット数計算値ＮＣ１の
小数点以下の数値ＦＲＡＣ　（　Ｎ　Ｃ　１　）が所定
の不感帯ＨＹＳ未満か否かを判断する。ここで、所定の
不感帯Ｈ　Ｙ　Ｓ　Ｅ　　点火遅角により内燃機関２の
出力トルクを制御可能な範囲に対応して設定されており
、点火遅角を最大とした場合の出力トルク低減率をΔＴ
　Ｃ　Ａ　ＭＡＸとすると、ＨＹＳ＝ΔＴＣＡＭＡＸ−
１　　−＜４）となる。

ＦＲＡＣ（ＮＣＩ）＜ＨＹＳとなる場合に（よ　ステッ
プ２７０の処理へ移行してカット気筒数計算値ＮＣ１の
整数部分ＩＮＴ（ＮＣＩ）から１を引いた値が現在の気
筒カット制御数ＮＣ、即ち前回の処理で決定されたＮＣ
と一致するか否かを判断する．ＩＮＴ（ＮＣＩ）−１＝
ＮＣの場合に（よ　ステップ２８０へ移行し、気筒カッ
ト制御数ＮＣを更新しない。一方、ステップ２６０また
はステップ２７０のいずれかが否定判断となった場合に
はステップ２９０へ移行し、気筒カット制御数ＮＣに気
筒カット数計算値の整数部分ＩＮＴ（ＭＣＩ）を代入し
て、これを更新する． 次にステップ３００で１上　ステップ１８０で求めた内
燃機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭと前記算出さ
れた気筒カット数ＮＣとに基づき、予め設定されたマッ
プを用いて、内燃機関２の点火時期を１℃Ａ遅角するこ
とによって抑制し得る内燃機関２の出力トルクの低減率
（遅角トルク低減率）ＴＣＡを算出する．そして続くス
テップ３１０で｛上　ステップ２８０または２９０で求
めた気筒カット制御数ＮＣに基づいて燃料カット制御の
みを実行した場合１：，内燃機関２の出力トルクが目標
トルクＴＥより上回る分に対応する点火時期の遅角制御
量Δθを次式（５）から算出する．・・・（５） このようにステップ２８０或は２９０及びステップ３１
０で加速スリップ制御のための気筒カット制御数ＮＧ及
び点火遅角制御量八〇が算呂されるとステップ３２０に
移行し、この算出された制御データを内燃機関制御回路
６に出力する．すると内燃機関制御回路６で（上　この
制御データに応じて燃料カット制御及び点火時期の遅角
制御を行ない、内燃機関２の出力トルクを抑制する。

ステップ３２０で内燃機関制御回路６に加速スリップ制
御のための制御データ（　Ｎ　Ｃ，　　八〇）を出力す
ると、続くステップ３３０に移行して、ステップ１４０
で求めた偏差△Ｖが０以下であるが否か、即ち加速スリ
ップが抑制されているが否かを判断する。そして△ｖ＞
Ｏであれ＋ｉ　　加速スリップが続いているのでそのま
ま処理を一旦終了し、△Ｖ≦Ｏであれ｛Ｌ　続くステッ
プ３４０に移行して、ΔＶ≦０の状態を計時するための
カウンタＣをインクリメントし、続くステップ３５０に
移行する． ステップ３５０で（上　上記カウンタＣの値が所定値Ｃ
Ｏを越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上
経過したか否かを判断する。ステップ３５０で否定判断
されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれＩ
ｆ，　　もはや駆動輪４　０　ＲＬ，４０ＲＲに加速ス
リップが発生することはないと判断して、ステップ３６
０に移行し、内燃機関制御回路６への制御データの出力
を停止する．そして続くステップ３７０〜ステップ３９
０で１友　次回の加速スリップ制御のため１：，カウン
タＣ，制御実行フラグＦ，及び目標駆動輪トルク積分項
ＴＳ１を初期設定する初期化の処理を夫々実行し、処理
を一旦終了する。

尚この初期化の処理ｉｔ．．　　ステップ３７０でカウ
ンタＣの値に０をセットし、ステップ３８０で制御実行
フラグＦをリセットし、ステップ３９０で目標トルク積
分項ＴＳＩに初期値ＴＳｌｏをセットする、といった手
順で実行される，またこの初期化の処理（友　ステップ
］６０において、偏差ΔＶがＯ以下で、駆動輪４　０　
ＲＬ，　　４　０　ＲＲに加速スリップは発生していな
いと判断された場合にも実行される． 内燃機関制御回路６が実行する燃料カット制御や点火時
期の遅角制御について｛上　機関制御を行なうに当たっ
て通常実行される周知の技術であるので、詳しい説明は
省略する。また本実施例において１よ　加速スリップ制
御回路４において実行されるステップ１１０〜１４０が
加速スリップ量算出手段Ｍ４としての処理１ミ　ステッ
プ１５０〜１７０が加速スリップ検出手段Ｍ５としての
処理１：，ステップ１８０〜ステップ２３０が目標トル
ク算出手段Ｍ６としての処理１：，ステップ２４０及び
２５０が燃料停止気筒数算出手段Ｍ７としての処理１：
，ステップ２６０及び２７０が判断手段Ｍ１０としての
処理１ミ　ステップ２８０及び２９０が気筒数更新禁止
手段Ｍｌｌとしての処理に、ステップ３００及び３１０
が点火遅角量算出手段Ｍ８としての処理に相当する。ま
た、内燃機関制御回路６がトルク低下手段Ｍ９に相当す
る。

次１：，ステップ２６０〜２９０の処理の理解を宮易に
するため、第４図を用いてさらに詳しく説明する．第４
図は出力トルク比ＴＥ／ＴＭＡＸと気筒カット数ＮＣＩ
との関係を表す図表である。

まず、初めて加速スリップを検出して目標トルクＴＥＩ
が算出さ札　この値に対応する制御量として図中のＡ点
に相当する気筒カット数計算値ＮＣｌｌ　＝１＋αが計
算された場合に陳　その小数点以下の部分ＦＲＡＣ　（
ＮＣ　１　＋　）　＝αは不感帯ＨＹＳｌ外にあるから
気筒カット制御数ＮＣ，は１となる（ステップ２９０）
，　　この結果、点火遅角制御量Δθ，は制御範囲Ｂに
相当する制御量となる．次１：，さらに加速スリップ量
が増加し、目標トルクＴＥ２が算出されると、これに対
応する制御量として図中Ｃ点に相当する気筒カット数計
算値Ｎ　Ｃ　１　２”　２＋βが算出される。今度はそ
の小数点以下の部分ＦＲＡＣ　（ＮＣ　１２　）　＝β
は不感帯１−ＩＹＳ２内にあり、整数部分ＩＮＴ　（Ｎ
Ｃ　１２　）　：２　−１　＝ＮＣ＋であるからるから
、目標トルクの変化量ＴＩ−ＴＥＩは点火遅角制御にて
制御可能な範囲内にあり、気筒カット制御数ＮＣ，は前
回の気筒カット制御数ＮＣ，のままとなる（ステップ２
　８　０），　　この結棗　点火遅角制御量Δθ２は制
御範囲Ｄに相当する大きな制御量となる。

また、図中Ａ点からＥ点の状態に移った場合にはＦＲＡ
Ｃ　（ＮＣ　１　ｚ　）は不感帯ＨＹＳ＋の中にあるが
、　ＩＮＴ（ＮＣ１＊　）　　　１＝Ｏ≠ＮＣであるか
ら気筒カット制御数ＮＣは１のままとなる（ステップ２
６０，２７０，２９０）， なお本実施例で（よ　不感帯１．ＩＹｓは気筒カット数
に応じて、燃料噴射を正常に行う気筒に対して実施し得
る最大の点火遅角制御量に対応して設定してある。さら
に不感帯ＨＹＳは内燃機関２の負荷の状態に応じて負荷
が大きい場合には点火遅角による制御量が大きいことか
らこれに応じて大きな範囲となるように設定される。

以上説明したように本実施例の加速スリップ制御装置で
（上　点火遅角制御可能な最大範囲に対応して所定の不
感帯ＨＹＳを設け、目標トルクが変化した場合１：．そ
の変化量がこの不感帯｝−ＩＹＳに対応する範囲内にあ
れ｛Ｌ　気筒カット制御数ＮＣの更新を行わず点火遅角
制御にてカバーする構成を採用したから、加速スリップ
制御中に運転者のアクセル操作や路面状態の些細な変化
に対応して気筒カット数を頻繁に切り換えることがない
。この結果、気筒カット数更新に伴う失火やバックファ
イアの発生を防止でき、排出ガス浄化用の触媒２６の過
熱による劣化や燃料噴射弁８等の吸気系の部品を過酷な
状態に曝すことがなく、加速制御中にもこれらの部品を
保護し、耐用年数を長く保つことができる。また、気筒
数が頻繁に切り替わらないことから排気ガス圧の変動を
防止できる．この結棗　排気異音の発生を防止できると
共１：，バックファイアによる騒音の発生防止効果と併
せて乗り心地を向上することができる。

また、不感帯ＨＹＳを気筒カット数に応じて最大点火遅
角量に対応する範囲としたから、　ドライバビリティ・
吸排気系の部品保護性能共に向上し、かつ加速スリップ
制御の性能を最大限に引出すことができる。

なお、不感帯ＨＹＳは気筒カット数に関係なく一定に設
定してもよく、通常の運転中に予想されるアクセル操作
量の変動量や路面の摩擦係数の変動量に基づいて不感帯
｝−ＩＹＳを設定してもよい。

この場合には加速スリップ制御の性能を若干低く抑える
ものの、ドライバビリテイ・吸排気系の部品保護性能の
向上を重点的に実行することとなる。

また目標トルクＴＥ等の算出にあたって（表　マップ等
を用いて駆動輪の実スリップ量と目標スリップ量との偏
差から直接求めてもよい。

さらに加速スリップ量の算出にあたって、路面に対して
超音波等を発してその凹凸状態を知ることにより路面の
摩擦係数を検出する路面状態検出一手曵　又は走行中の
路面状態に応じて雪・雨・氷・砂利道等の路面の状態を
選択するスイッチを設けて路面の摩擦係数を設定する路
面状態設定手段等を設けて駆動輪の回転速度と路面の摩
擦係数とからマップ等を用いて求める構成としてもよい
。

その仏　本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、例
えばサブスロットル制御と燃料カット制御及び点火遅角
制御とを組み合わせた装置に対しても適用でき、種々な
る態様を採り得る。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置で（
上　目標トルクが変化した場合１：．その変化量が点火
遅角制御により制御可能な場合には燃料供給停止気筒数
の更新を禁止するため、加速スリップ制御中に運転者の
アクセル操作や路面状態の些細な変化に対応して燃料供
給停止気筒数を頻繁に切り換えることがない。この結果
　燃料供給停止気筒数更新に伴う失火やパックファイア
の発生を防止でき、吸排気系の部品を過酷な状態に曝す
ことがない。また、騒音や排気異音の発生を防止できる
から、乗り心地を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック医　第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成は　第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャート、第４図は出力
トルク比と気筒カット数との関係を表す図表である。 Ｍ１，　２・・・内燃機関 Ｍ　２，　　４　０　ＲＬ，　　４　０　ＲＲ・・・駆
動輪Ｍ３・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ量算出手段 Ｍ５・・・加速スリップ検出手段 Ｍ６・・・目標トルク算出手段 Ｍ７・・・燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ８・・・点火
遅角量算出手段 Ｍ９・・・トルク低下手段 ＭＩＯ・・・判断手段 Ｍ１１・・・気筒数更新禁止手段 ４・・・加速スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の気筒を有する内燃機関により駆動される駆動輪の
   回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   駆動輪の加速スリップ量を算出する加速スリップ量算出
   手段と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪の加速スリ
   ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
   プ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出されると、前
   記算出された加速スリップ量に基づき、駆動輪を所定の
   目標加速スリップ量に制御するのに必要な内燃機関の目
   標トルクを算出する目標トルク算出手段と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関の出力トル
   クを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標トルク
   以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機関の燃
   料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手
   段と、 該算出された燃料供給停止気筒数に応じて内燃機関への
   燃料供給を停止した場合に内燃機関の出力トルクが前記
   目標トルクを上回る量を算出し、該算出結果に応じて内
   燃機関の点火遅角量を算出する点火遅角量算出手段と、 該点火遅角量算出手段及び前記燃料供給停止気筒数算出
   手段の算出結果に応じて、燃料供給停止制御及び点火遅
   角制御を実行し、内燃機関の出力トルクを前記目標トル
   クまで低下させるトルク低下手段と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記目
   標トルク算出手段で算出された目標トルクの変化量が点
   火遅角制御により制御可能な範囲内にあるか否かを判断
   する判断手段と、 該判断手段で目標トルクの変化量が点火遅角制御により
   制御可能であると判断さると、燃料供給停止気筒数の更
   新を禁止する気筒数更新禁止手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。