JPH08218914A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH08218914A JPH08218914A JP2818995A JP2818995A JPH08218914A JP H08218914 A JPH08218914 A JP H08218914A JP 2818995 A JP2818995 A JP 2818995A JP 2818995 A JP2818995 A JP 2818995A JP H08218914 A JPH08218914 A JP H08218914A
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- Japan
- Prior art keywords
- torque
- engine
- control device
- cylinder
- fuel
- Prior art date
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- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トルクダウン性能の悪化を可及的に抑えつつ、
排気系の温度上昇の頻度を抑えることができるエンジン
の制御装置を提供する。 【構成】ハイオクガソリンとレギュラーガソリンとを併
用できる仕様のエンジンでトラクション制御を実行する
場合、レギュラーガソリン使用時は特定領域Ｓ１に示す
所定回転数ＮＣ以上でのトルクダウンレベルＦＣＬ３に
基づくトラクション制御を禁止して、トルクダウンレベ
ルＦＣＬ６に変更して燃料カット気筒数を１つ増加した
上でトラクション制御を実行する。
排気系の温度上昇の頻度を抑えることができるエンジン
の制御装置を提供する。 【構成】ハイオクガソリンとレギュラーガソリンとを併
用できる仕様のエンジンでトラクション制御を実行する
場合、レギュラーガソリン使用時は特定領域Ｓ１に示す
所定回転数ＮＣ以上でのトルクダウンレベルＦＣＬ３に
基づくトラクション制御を禁止して、トルクダウンレベ
ルＦＣＬ６に変更して燃料カット気筒数を１つ増加した
上でトラクション制御を実行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
関し、特にトラクション制御において燃料供給を制限す
ることによりエンジントルクを低下させるエンジンの制
御装置に関するものである。
関し、特にトラクション制御において燃料供給を制限す
ることによりエンジントルクを低下させるエンジンの制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のトラクション制御では、前後輪の
車輪速差を検出し、各車輪間にスリップが発生するのを
回避するためエンジンの点火時期を遅角（点火リター
ド）させたり、特定気筒への燃料供給を制限してエンジ
ンのトルクを低下させている。このような従来のトラク
ション制御装置として、特開平４−２４６２６３号公報
に開示されているように、所定のトルクダウン要求条件
成立時に、トルクダウン要求レベルに応じて燃料供給を
制限する燃料カット制御手段に、トルクダウン要求量が
小さいときにのみ点火時期を遅角する点火時期制御手段
を組み合わせて構成することにより、トルクダウン要求
量の小さい範囲ではトルクダウン量の微調整を行なうこ
とができると共に、トルクダウン要求量の大きい範囲で
は触媒温度の角の上昇を防止することができ、乗り心地
の向上とガス温の過度の上昇防止とを図ることができる
エンジンの出力制御装置が提案されている。
車輪速差を検出し、各車輪間にスリップが発生するのを
回避するためエンジンの点火時期を遅角（点火リター
ド）させたり、特定気筒への燃料供給を制限してエンジ
ンのトルクを低下させている。このような従来のトラク
ション制御装置として、特開平４−２４６２６３号公報
に開示されているように、所定のトルクダウン要求条件
成立時に、トルクダウン要求レベルに応じて燃料供給を
制限する燃料カット制御手段に、トルクダウン要求量が
小さいときにのみ点火時期を遅角する点火時期制御手段
を組み合わせて構成することにより、トルクダウン要求
量の小さい範囲ではトルクダウン量の微調整を行なうこ
とができると共に、トルクダウン要求量の大きい範囲で
は触媒温度の角の上昇を防止することができ、乗り心地
の向上とガス温の過度の上昇防止とを図ることができる
エンジンの出力制御装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成される従来例においては、以下のような問題
点がある。 (i)トラクション制御中に特定気筒への燃料供給をカッ
トした場合、着火気筒の未燃ガスと燃料供給をカットさ
れた気筒を通過するエアーとが触媒コンバータの前で合
流し、この時の未燃ガスとエア量の混合割合が偶然にも
好ましい値になることがあり、触媒コンバータ内部で反
応して燃えてしまうため、燃料供給をカットした気筒数
が少なく、着火している気筒の空燃比がリッチな程、排
気マニホールドや触媒コンバータ等の排気系部品の温度
が上昇する。
ように構成される従来例においては、以下のような問題
点がある。 (i)トラクション制御中に特定気筒への燃料供給をカッ
トした場合、着火気筒の未燃ガスと燃料供給をカットさ
れた気筒を通過するエアーとが触媒コンバータの前で合
流し、この時の未燃ガスとエア量の混合割合が偶然にも
好ましい値になることがあり、触媒コンバータ内部で反
応して燃えてしまうため、燃料供給をカットした気筒数
が少なく、着火している気筒の空燃比がリッチな程、排
気マニホールドや触媒コンバータ等の排気系部品の温度
が上昇する。
【０００４】(ii)オクタン価の高いハイオクガソリンと
レギュラーガソリンとを併用できる仕様のエンジンで
は、トラクション制御を実行して所定のトルクダウン要
求レベルに応じて特定気筒への燃料供給をカットすると
き、レギュラーガソリンは、ハイオクガソリンより着火
気筒の空燃比がリッチに設定されているために排気系部
品の温度が上昇する。
レギュラーガソリンとを併用できる仕様のエンジンで
は、トラクション制御を実行して所定のトルクダウン要
求レベルに応じて特定気筒への燃料供給をカットすると
き、レギュラーガソリンは、ハイオクガソリンより着火
気筒の空燃比がリッチに設定されているために排気系部
品の温度が上昇する。
【０００５】(iii)レギュラーガソリン専用エンジンで
あってもトラクション制御における所定のトルクダウン
要求レベルに応じた空燃比がリッチであると、排気系部
品の温度が上昇し、部品の信頼性が低下する。従って、
本発明のエンジンの制御装置は、上記の事情に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところは、トルクダ
ウン性能の悪化を可及的に抑えつつ、排気系の温度上昇
の頻度を抑えることができるエンジンの制御装置を提供
することである。
あってもトラクション制御における所定のトルクダウン
要求レベルに応じた空燃比がリッチであると、排気系部
品の温度が上昇し、部品の信頼性が低下する。従って、
本発明のエンジンの制御装置は、上記の事情に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところは、トルクダ
ウン性能の悪化を可及的に抑えつつ、排気系の温度上昇
の頻度を抑えることができるエンジンの制御装置を提供
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンの制御装置は、
以下の構成を備える。即ち、所定のトルクダウン要求条
件が成立した場合、そのトルクダウン要求レベルに基づ
いて所定の気筒への燃料供給を中止することによりエン
ジンの出力トルクを低下させるエンジンの制御装置にお
いて、排気系の温度上昇の度合いに応じて前記トルクダ
ウン要求条件を変更する制御手段を備える。
的を達成するために、本発明のエンジンの制御装置は、
以下の構成を備える。即ち、所定のトルクダウン要求条
件が成立した場合、そのトルクダウン要求レベルに基づ
いて所定の気筒への燃料供給を中止することによりエン
ジンの出力トルクを低下させるエンジンの制御装置にお
いて、排気系の温度上昇の度合いに応じて前記トルクダ
ウン要求条件を変更する制御手段を備える。
【０００７】また、所定のトルクダウン要求条件が成立
した場合、そのトルクダウン要求レベルに基づいて所定
の気筒への燃料供給を中止することによりエンジンの出
力トルクを低下させるエンジンの制御装置において、燃
料を供給すべき気筒への混合気の空燃比がリッチか否か
を判定する判定手段と、前記混合気の空燃比がリッチな
場合、該混合気がリーンな場合に比べて前記トルクダウ
ン要求条件を出力トルクの低下量のより大きい方向に変
更する制御手段とを備える。
した場合、そのトルクダウン要求レベルに基づいて所定
の気筒への燃料供給を中止することによりエンジンの出
力トルクを低下させるエンジンの制御装置において、燃
料を供給すべき気筒への混合気の空燃比がリッチか否か
を判定する判定手段と、前記混合気の空燃比がリッチな
場合、該混合気がリーンな場合に比べて前記トルクダウ
ン要求条件を出力トルクの低下量のより大きい方向に変
更する制御手段とを備える。
【０００８】また、好ましくは、前記トルクダウン要求
レベルに基づいて燃料供給を中止する気筒のパターンを
変更するパターン変更手段を更に備え、前記パターン変
更手段は、排気系の温度上昇の度合いの大きい気筒のパ
ターンについてのみ出力トルクの低下量のより大きい方
向に変更する。
レベルに基づいて燃料供給を中止する気筒のパターンを
変更するパターン変更手段を更に備え、前記パターン変
更手段は、排気系の温度上昇の度合いの大きい気筒のパ
ターンについてのみ出力トルクの低下量のより大きい方
向に変更する。
【０００９】
【作用】以上のように、この発明に係わるエンジンの制
御装置は構成されているので、 排気系の温度上昇の度合いに応じてトルクダウン要求
条件を変更するので、着火気筒の未燃ガスと燃料供給を
カットされた気筒を通過するエアーとの反応による排気
系の温度上昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジ
ンの信頼性を確保することができる。
御装置は構成されているので、 排気系の温度上昇の度合いに応じてトルクダウン要求
条件を変更するので、着火気筒の未燃ガスと燃料供給を
カットされた気筒を通過するエアーとの反応による排気
系の温度上昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジ
ンの信頼性を確保することができる。
【００１０】エンジンに供給される混合気の空燃比が
リッチな時は、リーンな時に比べてトルクダウン要求条
件を出力トルクの低下量のより大きい方向に変更するこ
とにより、特に高回転で燃料供給をカットされる気筒数
が増加し、着火気筒の未燃ガスと燃料供給をカットされ
た気筒を通過するエアーとの反応による排気系の温度上
昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジンの信頼性
を確保することができる。
リッチな時は、リーンな時に比べてトルクダウン要求条
件を出力トルクの低下量のより大きい方向に変更するこ
とにより、特に高回転で燃料供給をカットされる気筒数
が増加し、着火気筒の未燃ガスと燃料供給をカットされ
た気筒を通過するエアーとの反応による排気系の温度上
昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジンの信頼性
を確保することができる。
【００１１】トルクダウン要求条件に基づいて燃料供
給カット気筒数を変えてトラクション制御を実行する際
に、排気系の温度上昇の度合いの大きい燃料供給カット
気筒パターンの使用条件のみ出力トルクの低下量のより
大きい方向に変更することにより、特に高回転で燃料供
給をカットされる気筒数が増加し、トルクダウン性能を
維持しながら、排気系の温度上昇の発生する頻度を抑え
ることができる。
給カット気筒数を変えてトラクション制御を実行する際
に、排気系の温度上昇の度合いの大きい燃料供給カット
気筒パターンの使用条件のみ出力トルクの低下量のより
大きい方向に変更することにより、特に高回転で燃料供
給をカットされる気筒数が増加し、トルクダウン性能を
維持しながら、排気系の温度上昇の発生する頻度を抑え
ることができる。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は、本発明に基づく実施
例のエンジンの制御装置をＶ型６気筒エンジンに適用し
た場合の概略構成図である。図１において、吸気通路１
には、その上流から順番にエアフローメータ２、スロッ
トル弁４、サージタンク５、吸気管６が設けられてい
る。燃料噴射弁７は、吸気管６下流の各シリンダへ通じ
る吸気マニホールドに設けられ、吸気ポートからシリン
ダ内へ燃料を噴射する。スロットル弁４をバイパスする
ように設けられたバイパスエア通路８は、スロットル弁
４の設けられた吸気通路部分に対して並列に設けられ、
この通路８の途中に設けられたＩＳＣ（アイドル・スピ
ード・コントロールバルブ）９の開度によりバイパス通
路８の流路面積を制御する。吸気管６とサージタンク５
の接続部分に近接して設けられた可変吸気切換弁１０
は、吸気マニホールドに到るまでの吸気管長を変化させ
るもので変えるものである。夫々の燃焼室１１は、不図
示の点火プラグを備え、シリンダヘッド１３、シリンダ
ブロック１４、及びピストン１５により構成される。燃
料噴射弁７から噴射された燃料は、吸気マニホールド内
で混合気とされ、吸気ポート開閉弁１６を介して燃焼室
１１内に導入される。燃焼室１１で燃焼した混合気は排
気ポート開閉弁１９を介して排気管２０へ排出される。
排気管２０へ排出された排気ガスは、Ｏ2センサ２１で
検出されながら触媒４２を通って浄化され消音器４３を
介して外部へ排出される。触媒コンバータ４２は、例え
ば３元触媒コンバータである。酸素センサ（Ｏ2セン
サ）２１は排気ガス中の酸素濃度を検出し、水温センサ
２２はシリンダブロック１４に取付けられて冷却水温度
を検出する。気筒判別センサ２５及び回転角センサ２６
は配電器２７の軸の回転からクランク角を検出する。ク
ランク角センサ２８はクランク角が夫々７２０°及び３
０°変化する毎にパルスを発生する。スロットルセンサ
２９はスロットル弁４の開度を検出する。電子制御装置
３１は、上記各センサから検出信号が入力され、燃料噴
射弁７、ＩＳＣ９及び不図示の点火装置へ所定の制御信
号を出力する。点火装置で生成される二次点火電流は配
電器２７を経て点火プラグへ送られる。
参照して詳細に説明する。図１は、本発明に基づく実施
例のエンジンの制御装置をＶ型６気筒エンジンに適用し
た場合の概略構成図である。図１において、吸気通路１
には、その上流から順番にエアフローメータ２、スロッ
トル弁４、サージタンク５、吸気管６が設けられてい
る。燃料噴射弁７は、吸気管６下流の各シリンダへ通じ
る吸気マニホールドに設けられ、吸気ポートからシリン
ダ内へ燃料を噴射する。スロットル弁４をバイパスする
ように設けられたバイパスエア通路８は、スロットル弁
４の設けられた吸気通路部分に対して並列に設けられ、
この通路８の途中に設けられたＩＳＣ（アイドル・スピ
ード・コントロールバルブ）９の開度によりバイパス通
路８の流路面積を制御する。吸気管６とサージタンク５
の接続部分に近接して設けられた可変吸気切換弁１０
は、吸気マニホールドに到るまでの吸気管長を変化させ
るもので変えるものである。夫々の燃焼室１１は、不図
示の点火プラグを備え、シリンダヘッド１３、シリンダ
ブロック１４、及びピストン１５により構成される。燃
料噴射弁７から噴射された燃料は、吸気マニホールド内
で混合気とされ、吸気ポート開閉弁１６を介して燃焼室
１１内に導入される。燃焼室１１で燃焼した混合気は排
気ポート開閉弁１９を介して排気管２０へ排出される。
排気管２０へ排出された排気ガスは、Ｏ2センサ２１で
検出されながら触媒４２を通って浄化され消音器４３を
介して外部へ排出される。触媒コンバータ４２は、例え
ば３元触媒コンバータである。酸素センサ（Ｏ2セン
サ）２１は排気ガス中の酸素濃度を検出し、水温センサ
２２はシリンダブロック１４に取付けられて冷却水温度
を検出する。気筒判別センサ２５及び回転角センサ２６
は配電器２７の軸の回転からクランク角を検出する。ク
ランク角センサ２８はクランク角が夫々７２０°及び３
０°変化する毎にパルスを発生する。スロットルセンサ
２９はスロットル弁４の開度を検出する。電子制御装置
３１は、上記各センサから検出信号が入力され、燃料噴
射弁７、ＩＳＣ９及び不図示の点火装置へ所定の制御信
号を出力する。点火装置で生成される二次点火電流は配
電器２７を経て点火プラグへ送られる。
【００１３】（エンジン及びトラクション制御）次に、
エンジン及びトラクションの制御ブロックについて説明
する。図２は、本実施例のトラクション制御を実現する
ための構成を示す模式図である。図１、図２において、
電子制御装置３１はエンジンを制御するＥＧＩユニット
である。このＥＧＩユニット３１は、図１に示す各セン
サから吸気流量信号Flow、スロットル弁開度検出信号、
水温検出信号、酸素濃度検出信号、エンジン回転数信号
Ｎｅ、その他可変吸気弁開度信号、ＩＳＣ開度信号、回
転角検出信号、アイドルスイッチオン／オフ、シフト位
置検出信号とを入力してエンジンの運転状態を検出する
と共に、その運転状態に応じて空燃比やエンジン回転数
を制御する。更に、ＥＧＩユニット３１は、アンチロッ
クブレーキシステム及びトラクションコントロールシス
テム制御ユニット３２（以下、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット
と呼ぶ）に接続され、後述するトルクダウンの度合いを
表す信号ＦＣＬに応じて点火時期や特定気筒の燃料カッ
トを制御する。ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２は、４輪全
てに設けられた車輪速センサ３３から検出信号を入力
し、図３に示すように車軸速度に基づいて前後輪の車輪
速差ｖを演算すると共に、その車輪速の回転差に基づい
て算出されるトルクダウンの度合いを表す信号ＦＣＬを
ＥＧＩユニット３１に出力する。また、ＡＢＳ／ＴＣＳ
ユニット３２は、車輪速センサ３３から検出信号を入力
して、ブレーキ側の油圧バルブ３４を駆動するソレノイ
ドを制御することによりアンチロックブレーキ制御を実
行する。
エンジン及びトラクションの制御ブロックについて説明
する。図２は、本実施例のトラクション制御を実現する
ための構成を示す模式図である。図１、図２において、
電子制御装置３１はエンジンを制御するＥＧＩユニット
である。このＥＧＩユニット３１は、図１に示す各セン
サから吸気流量信号Flow、スロットル弁開度検出信号、
水温検出信号、酸素濃度検出信号、エンジン回転数信号
Ｎｅ、その他可変吸気弁開度信号、ＩＳＣ開度信号、回
転角検出信号、アイドルスイッチオン／オフ、シフト位
置検出信号とを入力してエンジンの運転状態を検出する
と共に、その運転状態に応じて空燃比やエンジン回転数
を制御する。更に、ＥＧＩユニット３１は、アンチロッ
クブレーキシステム及びトラクションコントロールシス
テム制御ユニット３２（以下、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット
と呼ぶ）に接続され、後述するトルクダウンの度合いを
表す信号ＦＣＬに応じて点火時期や特定気筒の燃料カッ
トを制御する。ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２は、４輪全
てに設けられた車輪速センサ３３から検出信号を入力
し、図３に示すように車軸速度に基づいて前後輪の車輪
速差ｖを演算すると共に、その車輪速の回転差に基づい
て算出されるトルクダウンの度合いを表す信号ＦＣＬを
ＥＧＩユニット３１に出力する。また、ＡＢＳ／ＴＣＳ
ユニット３２は、車輪速センサ３３から検出信号を入力
して、ブレーキ側の油圧バルブ３４を駆動するソレノイ
ドを制御することによりアンチロックブレーキ制御を実
行する。
【００１４】（トラクション制御の説明）次に、本発明
に基づく実施例としてＥＧＩユニット及びＡＢＳ／ＴＣ
Ｓユニットによるトラクション制御手順について説明す
る。図４は、トルクダウンの度合いを表すトルクダウン
レベルＦＣＬに応じた燃料カット気筒パターンＦＣＰＴ
Ｎを表す図であり、図５は、図４の燃料カット気筒パタ
ーンＦＣＰＴＮに応じた燃料カット気筒を表す図であ
る。図４、図５において、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２
は、車輪速センサ３３から車軸速度検出信号に基づいて
前後輪の車輪速差ｖを演算すると共に、その車輪速の回
転差に基づいてトルクダウンレベルＦＣＬを算出する。
このトルクダウンレベルＦＣＬは、エンジンの所定回転
数ＮＢ（例えば、４５００ｒｐｍ）を境界として高回転
／低回転に分けられ、ＦＣＬ０〜１１まで１２段階にラ
ンク分けされている。トルクダウンレベルＦＣＬは、例
えば、車輪にスリップが発生した場合の低下すべきトル
ク量を表し、ＦＣＬ０が最も低く数値が上がっていくに
従って大きな値となり、各ＦＣＬ値により燃料カット気
筒パターンＦＣＰＴＮが設定されている。図５に示すよ
うに、燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮは、ＦＣＰＴ
Ｎ０〜７まで８段階にランク分けされ、その数値が上が
っていくに従って燃料をカットする気筒数（図５中”
×”で表されているのが燃料カット気筒）が増加すると
共に、ＦＣＰＴＮ７では全気筒カットとなる。ＥＧＩユ
ニット３１では、各トルクダウンレベルＦＣＬに応じた
燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮ及び図６に示す点火
時期リタード量がＣＰＵのメモリ内に割り付けられてお
り、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２から出力されたトルク
ダウンレベルＦＣＬに基づいてトラクション制御を実行
する。但し、ＦＣＬ０は、トラクション制御を実行しな
いトルクダウンレベルを表している。図６は、トルクダ
ウンレベルＦＣＬに応じた点火時期リタード量を表す図
である。
に基づく実施例としてＥＧＩユニット及びＡＢＳ／ＴＣ
Ｓユニットによるトラクション制御手順について説明す
る。図４は、トルクダウンの度合いを表すトルクダウン
レベルＦＣＬに応じた燃料カット気筒パターンＦＣＰＴ
Ｎを表す図であり、図５は、図４の燃料カット気筒パタ
ーンＦＣＰＴＮに応じた燃料カット気筒を表す図であ
る。図４、図５において、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２
は、車輪速センサ３３から車軸速度検出信号に基づいて
前後輪の車輪速差ｖを演算すると共に、その車輪速の回
転差に基づいてトルクダウンレベルＦＣＬを算出する。
このトルクダウンレベルＦＣＬは、エンジンの所定回転
数ＮＢ（例えば、４５００ｒｐｍ）を境界として高回転
／低回転に分けられ、ＦＣＬ０〜１１まで１２段階にラ
ンク分けされている。トルクダウンレベルＦＣＬは、例
えば、車輪にスリップが発生した場合の低下すべきトル
ク量を表し、ＦＣＬ０が最も低く数値が上がっていくに
従って大きな値となり、各ＦＣＬ値により燃料カット気
筒パターンＦＣＰＴＮが設定されている。図５に示すよ
うに、燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮは、ＦＣＰＴ
Ｎ０〜７まで８段階にランク分けされ、その数値が上が
っていくに従って燃料をカットする気筒数（図５中”
×”で表されているのが燃料カット気筒）が増加すると
共に、ＦＣＰＴＮ７では全気筒カットとなる。ＥＧＩユ
ニット３１では、各トルクダウンレベルＦＣＬに応じた
燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮ及び図６に示す点火
時期リタード量がＣＰＵのメモリ内に割り付けられてお
り、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２から出力されたトルク
ダウンレベルＦＣＬに基づいてトラクション制御を実行
する。但し、ＦＣＬ０は、トラクション制御を実行しな
いトルクダウンレベルを表している。図６は、トルクダ
ウンレベルＦＣＬに応じた点火時期リタード量を表す図
である。
【００１５】上記トラクション制御を具体的に説明する
と、例えば、スリップが発生したり、車両が３０００ｒ
ｐｍで走行中にエンジンブレーキを利かせるためにシフ
トダウンし、前後輪の車輪速に回転差が生じた場合、Ａ
ＢＳ／ＴＣＳユニット３２は、車輪速センサ３３から車
軸速度検出信号に基づいて前後輪の車輪速差ｖを演算す
ると共に、その車輪速の回転差に基づいてトルクダウン
レベルＦＣＬを算出し、ＥＧＩユニット３１に出力す
る。この時、ＥＧＩユニット３１が受信したトルクダウ
ンレベルがＦＣＬ６であるとすると、ＥＧＩユニット３
１は、図４に示す燃料カット気筒数ＦＣＰＴＮ３に従っ
て１、４、５番シリンダの燃料供給を停止すると共に、
図６に従って点火時期リタード量を決定する（この例で
は、リタード量はゼロである）。
と、例えば、スリップが発生したり、車両が３０００ｒ
ｐｍで走行中にエンジンブレーキを利かせるためにシフ
トダウンし、前後輪の車輪速に回転差が生じた場合、Ａ
ＢＳ／ＴＣＳユニット３２は、車輪速センサ３３から車
軸速度検出信号に基づいて前後輪の車輪速差ｖを演算す
ると共に、その車輪速の回転差に基づいてトルクダウン
レベルＦＣＬを算出し、ＥＧＩユニット３１に出力す
る。この時、ＥＧＩユニット３１が受信したトルクダウ
ンレベルがＦＣＬ６であるとすると、ＥＧＩユニット３
１は、図４に示す燃料カット気筒数ＦＣＰＴＮ３に従っ
て１、４、５番シリンダの燃料供給を停止すると共に、
図６に従って点火時期リタード量を決定する（この例で
は、リタード量はゼロである）。
【００１６】ところで、上述のトラクション制御におい
て、トルクダウンレベルＦＣＬ３の場合を考えるとす
る。このトルクダウンレベルＦＣＬ３の場合、図４より
燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮ２であるので、図５
から１、４番の気筒の燃料がカットされる。ところが、
このＦＣＰＴＮ２のパターンは、以下の点で都合が悪い
のである。
て、トルクダウンレベルＦＣＬ３の場合を考えるとす
る。このトルクダウンレベルＦＣＬ３の場合、図４より
燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮ２であるので、図５
から１、４番の気筒の燃料がカットされる。ところが、
このＦＣＰＴＮ２のパターンは、以下の点で都合が悪い
のである。
【００１７】(i)ＦＣＰＴＮ２の燃料カットパターンで
は、Ｖ型６気筒エンジンの片バンクに１気筒づつ燃料を
カットしていることになり、着火気筒（２、３、５、６
番シリンダ）の未燃ガスと燃料供給をカットされた気筒
（１、４番シリンダ）を通過するエアーとが触媒コンバ
ータ４２の前で合流し、この時の未燃ガスとエア量の混
合割合がたまたま好ましい値になり、触媒コンバータ内
部で反応して燃えて排気マニホールドや触媒コンバータ
等温度が上昇してしまう。
は、Ｖ型６気筒エンジンの片バンクに１気筒づつ燃料を
カットしていることになり、着火気筒（２、３、５、６
番シリンダ）の未燃ガスと燃料供給をカットされた気筒
（１、４番シリンダ）を通過するエアーとが触媒コンバ
ータ４２の前で合流し、この時の未燃ガスとエア量の混
合割合がたまたま好ましい値になり、触媒コンバータ内
部で反応して燃えて排気マニホールドや触媒コンバータ
等温度が上昇してしまう。
【００１８】(ii)例えば、ハイオクガソリンとレギュラ
ーガソリンとを併用できる仕様のエンジンにおいて、ト
ルクダウンレベルＦＣＬ３〜１０に応じて燃料供給をカ
ットすると、レギュラーガソリンは、ハイオクガソリン
より着火気筒の空燃比がリッチに設定されているため
に、未燃ガスとエア量とが、触媒コンバータ内部で反応
して燃えて排気マニホールドや触媒コンバータ等温度が
上昇してしまう。
ーガソリンとを併用できる仕様のエンジンにおいて、ト
ルクダウンレベルＦＣＬ３〜１０に応じて燃料供給をカ
ットすると、レギュラーガソリンは、ハイオクガソリン
より着火気筒の空燃比がリッチに設定されているため
に、未燃ガスとエア量とが、触媒コンバータ内部で反応
して燃えて排気マニホールドや触媒コンバータ等温度が
上昇してしまう。
【００１９】(iii)レギュラーガソリン専用エンジンで
あってもトルクダウンレベルＦＣＬ３に応じた空燃比が
リッチであると、排気マニホールドや触媒コンバータ等
温度が上昇してしまう。上記(i)〜(iii)の不都合が頻繁
に発生すると、部品の信頼性低下を引き起こす。このた
め本実施例では、以下のような対策を施している。
あってもトルクダウンレベルＦＣＬ３に応じた空燃比が
リッチであると、排気マニホールドや触媒コンバータ等
温度が上昇してしまう。上記(i)〜(iii)の不都合が頻繁
に発生すると、部品の信頼性低下を引き起こす。このた
め本実施例では、以下のような対策を施している。
【００２０】（対策１）ハイオクガソリンとレギュラー
ガソリンとを併用できる仕様のエンジンでトラクション
制御を実行する場合、レギュラーガソリン使用時は図７
の領域Ｓ１に示す所定回転数ＮＣ（例えば、５０００ｒ
ｐｍ）以上でのトルクダウンレベルＦＣＬ３に基づくト
ラクション制御を禁止して、トルクダウンレベルＦＣＬ
６に変更して燃料カット気筒数を１つ増加した上でトラ
クション制御を実行する。但し、ハイオクガソリン使用
時には、空燃比はリーンに設定されているのでトルクダ
ウンレベルＦＣＬ３でトラクション制御を実行するエン
ジン回転数に制限を設けない。
ガソリンとを併用できる仕様のエンジンでトラクション
制御を実行する場合、レギュラーガソリン使用時は図７
の領域Ｓ１に示す所定回転数ＮＣ（例えば、５０００ｒ
ｐｍ）以上でのトルクダウンレベルＦＣＬ３に基づくト
ラクション制御を禁止して、トルクダウンレベルＦＣＬ
６に変更して燃料カット気筒数を１つ増加した上でトラ
クション制御を実行する。但し、ハイオクガソリン使用
時には、空燃比はリーンに設定されているのでトルクダ
ウンレベルＦＣＬ３でトラクション制御を実行するエン
ジン回転数に制限を設けない。
【００２１】（対策２）図８の領域Ｓ２に示すスロット
ル弁開度ＴＶＯが３０パーセント以上で且つ所定回転数
ＮＢ以上の高回転高負荷の特定領域では排気温度が著し
く上昇するので、所定の作動時間を超えてトラクション
制御が実行された場合、トルクダウンレベルＦＣＬ３に
基づくトラクション制御を禁止して、トルクダウンレベ
ルＦＣＬ６に変更して燃料カット気筒数を１つ増加した
上でトラクション制御を実行する。但し、所定の作動時
間以内であれば、そのままトルクダウンレベルＦＣＬ３
でトラクション制御を実行する。
ル弁開度ＴＶＯが３０パーセント以上で且つ所定回転数
ＮＢ以上の高回転高負荷の特定領域では排気温度が著し
く上昇するので、所定の作動時間を超えてトラクション
制御が実行された場合、トルクダウンレベルＦＣＬ３に
基づくトラクション制御を禁止して、トルクダウンレベ
ルＦＣＬ６に変更して燃料カット気筒数を１つ増加した
上でトラクション制御を実行する。但し、所定の作動時
間以内であれば、そのままトルクダウンレベルＦＣＬ３
でトラクション制御を実行する。
【００２２】上記対策１、２は、換言すると、所定のト
ルクダウン要求条件が成立した場合に、トルクダウン量
を増加させる方向に変更し、トルクダウンレベルをより
厳しい方向に変更することでトルクダウン性能を維持し
ながら（トルクダウン量を増加させているので、場合に
よっては向上させながら）排気系温度の上昇を抑えてい
る。
ルクダウン要求条件が成立した場合に、トルクダウン量
を増加させる方向に変更し、トルクダウンレベルをより
厳しい方向に変更することでトルクダウン性能を維持し
ながら（トルクダウン量を増加させているので、場合に
よっては向上させながら）排気系温度の上昇を抑えてい
る。
【００２３】（本実施例のトラクション制御手順）次
に、上述した高回転高負荷の温度上昇が激しい特定領域
におけるトルクダウンレベルを変更して、トラクション
制御を実現するための制御手順についてフローチャート
を参照して具体的に説明する。 ＜対策１の制御フロー＞図９、図１０は、本実施例の対
策１で説明したトラクション制御手順を示すフローチャ
ートである。図９、図１０において、処理が開始される
と、先ずステップＳ２では、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３
２に格納された車輪速センサからの検出信号等を初期化
して次の処理の準備をする。次に、ステップＳ４におい
て、車輪速センサからの検出信号に基づいて前輪と後輪
の回転差を演算する。更に、ステップＳ６において、現
在トラクション制御が実行されているか否かを判定する
ことにより、車両のスリップ状態を判断する。ステップ
Ｓ６でトラクション制御が実行されている場合（ステッ
プＳ６で判断ＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、トラクシ
ョン制御が実行されていない場合（ステップＳ６で判断
ＮＯ）、本プログラムを終了する。ステップＳ８では、
ステップＳ４で演算した回転差に応じてトルクダウンレ
ベルＦＣＬを決定すると共に、トルクダウンレベルＦＣ
Ｌを表す信号をＥＧＩユニットに送信する。このステッ
プＳ２〜ステップＳ８での処理がＡＢＳ／ＴＣＳユニッ
ト３２の処理動作である。次のステップＳ１０からはＥ
ＧＩユニット３１の処理動作に入る。即ち、ステップＳ
１０では、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２から受信したト
ルクダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ１〜ＦＣＬ１１内にあ
るか否かを判定することでトルクダウンレベルの誤判定
を防止する。ステップＳ１０において、トルクダウンレ
ベルＦＣＬがＦＣＬ１〜ＦＣＬ１１内にある場合（ステ
ップＳ１０で判断ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、Ｆ
ＣＬ１〜ＦＣＬ１１内にない場合（ステップＳ１０で判
断ＮＯ）、ＥＧＩユニット３１では点火時期リタード量
や燃料カット気筒パターン等が設定できないので、トラ
クション制御を実行せずに、本プログラムを終了する。
に、上述した高回転高負荷の温度上昇が激しい特定領域
におけるトルクダウンレベルを変更して、トラクション
制御を実現するための制御手順についてフローチャート
を参照して具体的に説明する。 ＜対策１の制御フロー＞図９、図１０は、本実施例の対
策１で説明したトラクション制御手順を示すフローチャ
ートである。図９、図１０において、処理が開始される
と、先ずステップＳ２では、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３
２に格納された車輪速センサからの検出信号等を初期化
して次の処理の準備をする。次に、ステップＳ４におい
て、車輪速センサからの検出信号に基づいて前輪と後輪
の回転差を演算する。更に、ステップＳ６において、現
在トラクション制御が実行されているか否かを判定する
ことにより、車両のスリップ状態を判断する。ステップ
Ｓ６でトラクション制御が実行されている場合（ステッ
プＳ６で判断ＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、トラクシ
ョン制御が実行されていない場合（ステップＳ６で判断
ＮＯ）、本プログラムを終了する。ステップＳ８では、
ステップＳ４で演算した回転差に応じてトルクダウンレ
ベルＦＣＬを決定すると共に、トルクダウンレベルＦＣ
Ｌを表す信号をＥＧＩユニットに送信する。このステッ
プＳ２〜ステップＳ８での処理がＡＢＳ／ＴＣＳユニッ
ト３２の処理動作である。次のステップＳ１０からはＥ
ＧＩユニット３１の処理動作に入る。即ち、ステップＳ
１０では、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２から受信したト
ルクダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ１〜ＦＣＬ１１内にあ
るか否かを判定することでトルクダウンレベルの誤判定
を防止する。ステップＳ１０において、トルクダウンレ
ベルＦＣＬがＦＣＬ１〜ＦＣＬ１１内にある場合（ステ
ップＳ１０で判断ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、Ｆ
ＣＬ１〜ＦＣＬ１１内にない場合（ステップＳ１０で判
断ＮＯ）、ＥＧＩユニット３１では点火時期リタード量
や燃料カット気筒パターン等が設定できないので、トラ
クション制御を実行せずに、本プログラムを終了する。
【００２４】ステップＳ１２では、通常の空燃フィード
バック制御を一時的に停止すると共に、排還流装置（Ｅ
ＧＲ）の排気浄化制御を禁止することにより、トラクシ
ョン制御中に外部要因を原因とする誤作動を防止する。
次のステップＳ１４では、現在のエンジン回転数が限界
回転数ＮＡ（例えば、６５００ｒｐｍ）以下か否かを判
定する。ステップＳ１４において、エンジン回転数が限
界回転数ＮＡ以下の場合（ステップＳ１４で判断ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１６に進み、エンジン回転数が限界回
転数ＮＡを超える場合（ステップＳ１４で判断ＮＯ）、
ステップＳ１５に進んで全気筒の燃料をカットすること
でエンジンの過回転を防止する。
バック制御を一時的に停止すると共に、排還流装置（Ｅ
ＧＲ）の排気浄化制御を禁止することにより、トラクシ
ョン制御中に外部要因を原因とする誤作動を防止する。
次のステップＳ１４では、現在のエンジン回転数が限界
回転数ＮＡ（例えば、６５００ｒｐｍ）以下か否かを判
定する。ステップＳ１４において、エンジン回転数が限
界回転数ＮＡ以下の場合（ステップＳ１４で判断ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１６に進み、エンジン回転数が限界回
転数ＮＡを超える場合（ステップＳ１４で判断ＮＯ）、
ステップＳ１５に進んで全気筒の燃料をカットすること
でエンジンの過回転を防止する。
【００２５】ステップＳ１６では、現在のエンジン回転
数が所定回転数ＮＢ（例えば、４５００ｒｐｍ）以下か
否かを判定することによりエンジンが高回転か低回転か
を判断する。ステップＳ１６において、エンジン回転数
が所定回転数ＮＢ以下の場合（ステップＳ１６で判断Ｙ
ＥＳ）、エンジンは低回転で運転中であると判断してス
テップＳ１８に進み、図６に示すテーブルからトルクダ
ウンレベルＦＣＬに応じた低回転時の点火時期リタード
量を算出する。また、エンジン回転数が所定回転数ＮＢ
を超える場合（ステップＳ１６で判断ＮＯ）、ステップ
Ｓ２０に進み、図６に示すテーブルからトルクダウンレ
ベルＦＣＬに応じた高回転時の点火時期リタード量を算
出する。上記ステップＳ１８、Ｓ２０の処理が終了する
と共にステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、図
４に示すテーブルから燃料カット気筒パターンＦＣＰＴ
Ｎを算出する。その後のステップＳ２４では、トルクダ
ウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３以上であるか否かを判定す
る。ステップＳ２４でトルクダウンレベルＦＣＬがＦＣ
Ｌ３以上である場合（ステップＳ２４で判断ＹＥＳ）、
ステップＳ２６に進んで、燃料カット気筒があり、トル
クダウン要求が大きい場合の空燃比（通常時よりリーン
な空燃比）を算出する。また、ステップＳ２４でトルク
ダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３を超えない、即ち、ＦＣ
Ｌ１又はＦＣＬ２の場合（ステップＳ２４で判断Ｎ
Ｏ）、ステップＳ２８に進み、図４及び図６から燃料カ
ット気筒がないので、トルクダウン要求が小さい場合の
空燃比（通常時の空燃比）を算出する。上記ステップＳ
２６、Ｓ２８の処理が終了すると共に図１０に示すステ
ップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、使用されてい
るガソリンがハイオクかレギュラーかを判定する。この
ステップＳ３０での判定は、着火気筒（燃料カットしな
い気筒）の空燃比と点火時期リタード量により行う。こ
れの理由は、トルクダウンレベルＦＣＬ３〜１０では、
ハイオクガソリンに対してレギュラーガソリンは、着火
する気筒の空燃比がリッチであると共に、点火時期が通
常よりリタードされているからである。
数が所定回転数ＮＢ（例えば、４５００ｒｐｍ）以下か
否かを判定することによりエンジンが高回転か低回転か
を判断する。ステップＳ１６において、エンジン回転数
が所定回転数ＮＢ以下の場合（ステップＳ１６で判断Ｙ
ＥＳ）、エンジンは低回転で運転中であると判断してス
テップＳ１８に進み、図６に示すテーブルからトルクダ
ウンレベルＦＣＬに応じた低回転時の点火時期リタード
量を算出する。また、エンジン回転数が所定回転数ＮＢ
を超える場合（ステップＳ１６で判断ＮＯ）、ステップ
Ｓ２０に進み、図６に示すテーブルからトルクダウンレ
ベルＦＣＬに応じた高回転時の点火時期リタード量を算
出する。上記ステップＳ１８、Ｓ２０の処理が終了する
と共にステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、図
４に示すテーブルから燃料カット気筒パターンＦＣＰＴ
Ｎを算出する。その後のステップＳ２４では、トルクダ
ウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３以上であるか否かを判定す
る。ステップＳ２４でトルクダウンレベルＦＣＬがＦＣ
Ｌ３以上である場合（ステップＳ２４で判断ＹＥＳ）、
ステップＳ２６に進んで、燃料カット気筒があり、トル
クダウン要求が大きい場合の空燃比（通常時よりリーン
な空燃比）を算出する。また、ステップＳ２４でトルク
ダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３を超えない、即ち、ＦＣ
Ｌ１又はＦＣＬ２の場合（ステップＳ２４で判断Ｎ
Ｏ）、ステップＳ２８に進み、図４及び図６から燃料カ
ット気筒がないので、トルクダウン要求が小さい場合の
空燃比（通常時の空燃比）を算出する。上記ステップＳ
２６、Ｓ２８の処理が終了すると共に図１０に示すステ
ップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、使用されてい
るガソリンがハイオクかレギュラーかを判定する。この
ステップＳ３０での判定は、着火気筒（燃料カットしな
い気筒）の空燃比と点火時期リタード量により行う。こ
れの理由は、トルクダウンレベルＦＣＬ３〜１０では、
ハイオクガソリンに対してレギュラーガソリンは、着火
する気筒の空燃比がリッチであると共に、点火時期が通
常よりリタードされているからである。
【００２６】ステップＳ３０でレギュラーガソリン使用
中の場合（ステップＳ３０で判断ＹＥＳ）、ステップＳ
３２に進み、ハイオクガソリン使用中の場合（ステップ
Ｓ３０で判断ＮＯ）、ステップＳ３８に進み、そのまま
トラクション制御を実行する。一方、ステップＳ３２で
は、トルクダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３か否かを判定
する。ステップＳ３２において、ＦＣＬ３の場合（ステ
ップＳ３２で判断ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進み、Ｆ
ＣＬ３でない場合（ステップＳ３２で判断ＮＯ）、ステ
ップＳ３８に進み、そのままトラクション制御を実行す
る。ステップＳ３４では、現在のエンジン回転数が所定
回転数ＮＣ（例えば、５０００ｒｐｍ）以上か否かを判
定することによりトルクダウンレベルＦＣＬ３を実行す
るエンジン回転数を低下し、排気系の温度上昇を抑えて
いる。ステップＳ３４において、エンジン回転数が所定
回転数ＮＣ以上の場合（ステップＳ３４で判断ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ３６に進み、トルクダウンレベルＦＣ
ＬをＦＣＬ３からＦＣＬ６に変更することで燃料カット
気筒数を２気筒から３気筒にしてトルクダウン量を実質
的に大きく設定した後、ステップＳ３８でトラクション
制御を実行する。一方、ステップＳ３４でエンジン回転
数が所定回転数ＮＣ以下の場合（ステップＳ３４で判断
ＮＯ）、ステップＳ３８に進んでそのままトラクション
制御を実行する。
中の場合（ステップＳ３０で判断ＹＥＳ）、ステップＳ
３２に進み、ハイオクガソリン使用中の場合（ステップ
Ｓ３０で判断ＮＯ）、ステップＳ３８に進み、そのまま
トラクション制御を実行する。一方、ステップＳ３２で
は、トルクダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３か否かを判定
する。ステップＳ３２において、ＦＣＬ３の場合（ステ
ップＳ３２で判断ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進み、Ｆ
ＣＬ３でない場合（ステップＳ３２で判断ＮＯ）、ステ
ップＳ３８に進み、そのままトラクション制御を実行す
る。ステップＳ３４では、現在のエンジン回転数が所定
回転数ＮＣ（例えば、５０００ｒｐｍ）以上か否かを判
定することによりトルクダウンレベルＦＣＬ３を実行す
るエンジン回転数を低下し、排気系の温度上昇を抑えて
いる。ステップＳ３４において、エンジン回転数が所定
回転数ＮＣ以上の場合（ステップＳ３４で判断ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ３６に進み、トルクダウンレベルＦＣ
ＬをＦＣＬ３からＦＣＬ６に変更することで燃料カット
気筒数を２気筒から３気筒にしてトルクダウン量を実質
的に大きく設定した後、ステップＳ３８でトラクション
制御を実行する。一方、ステップＳ３４でエンジン回転
数が所定回転数ＮＣ以下の場合（ステップＳ３４で判断
ＮＯ）、ステップＳ３８に進んでそのままトラクション
制御を実行する。
【００２７】以上のように、ハイオクガソリンとレギュ
ラーガソリンとを併用できる仕様のエンジンでトラクシ
ョン制御を実行する場合、レギュラーガソリン使用時は
図７の領域Ｓ１に示す所定回転数ＮＣ（例えば、５００
０ｒｐｍ）以上でのトルクダウンレベルＦＣＬ３に基づ
くトラクション制御を禁止して、排気系の温度上昇を抑
えている。
ラーガソリンとを併用できる仕様のエンジンでトラクシ
ョン制御を実行する場合、レギュラーガソリン使用時は
図７の領域Ｓ１に示す所定回転数ＮＣ（例えば、５００
０ｒｐｍ）以上でのトルクダウンレベルＦＣＬ３に基づ
くトラクション制御を禁止して、排気系の温度上昇を抑
えている。
【００２８】＜対策２の制御フロー＞次に、図１１、図
１２を参照して、上記対策２に基づくトラクション制御
手順について説明する。図１１、図１２は、本実施例の
対策２で説明したトラクション制御手順を示すフローチ
ャートである。尚、図１１に示すフローチャートは、図
９に示すステップＳ６からステップＳ８の間にステップ
Ｓ４０〜ステップＳ４６までの処理を追加したものであ
るので、図９、図１０と共通する処理については、説明
を省略する。
１２を参照して、上記対策２に基づくトラクション制御
手順について説明する。図１１、図１２は、本実施例の
対策２で説明したトラクション制御手順を示すフローチ
ャートである。尚、図１１に示すフローチャートは、図
９に示すステップＳ６からステップＳ８の間にステップ
Ｓ４０〜ステップＳ４６までの処理を追加したものであ
るので、図９、図１０と共通する処理については、説明
を省略する。
【００２９】即ち、ステップＳ２、ステップＳ４の処理
が終了し、ステップＳ６において、トラクション制御が
実行されている場合（ステップＳ６で判断ＹＥＳ）、ス
テップＳ４０に進み、トラクション制御が実行されてい
ない場合（ステップＳ６で判断ＮＯ）、ステップＳ４６
に進み、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２に内蔵されたタイ
マーをリセットして本プログラムを終了する。
が終了し、ステップＳ６において、トラクション制御が
実行されている場合（ステップＳ６で判断ＹＥＳ）、ス
テップＳ４０に進み、トラクション制御が実行されてい
ない場合（ステップＳ６で判断ＮＯ）、ステップＳ４６
に進み、ＡＢＳ／ＴＣＳユニット３２に内蔵されたタイ
マーをリセットして本プログラムを終了する。
【００３０】ステップＳ４０では、タイマーがリセット
されているか否かを判定する。ステップＳ４０でタイマ
ーがリセットされている場合（ステップＳ４０で判断Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ４２に進み、タイマーによるカウン
トを開始した後ステップＳ８に進む。一方、タイマーが
リセットされていない場合（ステップＳ４０で判断Ｎ
Ｏ）、ステップＳ４４に進み、タイマーを継続してカウ
ントアップさせ、ステップＳ８に進む。この後ステップ
Ｓ２８までの処理は図９と同処理であるので説明を省略
し、図１２に示すステップＳ５０から説明する。
されているか否かを判定する。ステップＳ４０でタイマ
ーがリセットされている場合（ステップＳ４０で判断Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ４２に進み、タイマーによるカウン
トを開始した後ステップＳ８に進む。一方、タイマーが
リセットされていない場合（ステップＳ４０で判断Ｎ
Ｏ）、ステップＳ４４に進み、タイマーを継続してカウ
ントアップさせ、ステップＳ８に進む。この後ステップ
Ｓ２８までの処理は図９と同処理であるので説明を省略
し、図１２に示すステップＳ５０から説明する。
【００３１】ステップＳ５０では、エンジン回転数が所
定回転数ＮＢ以上であるか否か判定する。ステップＳ５
０において、エンジン回転数が所定回転数ＮＢ以上であ
る場合（ステップＳ５０で判断ＹＥＳ）、ステップＳ５
２に進み、エンジン回転数が所定回転数ＮＢを超えない
場合（ステップＳ５０で判断ＮＯ）、ステップＳ６０に
進み、そのままトラクション制御を実行する。
定回転数ＮＢ以上であるか否か判定する。ステップＳ５
０において、エンジン回転数が所定回転数ＮＢ以上であ
る場合（ステップＳ５０で判断ＹＥＳ）、ステップＳ５
２に進み、エンジン回転数が所定回転数ＮＢを超えない
場合（ステップＳ５０で判断ＮＯ）、ステップＳ６０に
進み、そのままトラクション制御を実行する。
【００３２】ステップＳ５２では、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯが３０パーセント以上であるか否かを判定する。ス
テップＳ５２においてスロットル弁開度ＴＶＯが３０パ
ーセント以上である場合（ステップＳ５２で判断ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ５４に進み、スロットル弁開度ＴＶＯ
が３０パーセントを超えない場合（ステップＳ５２で判
断ＮＯ）、ステップＳ６０に進み、そのままトラクショ
ン制御を実行する。
ＶＯが３０パーセント以上であるか否かを判定する。ス
テップＳ５２においてスロットル弁開度ＴＶＯが３０パ
ーセント以上である場合（ステップＳ５２で判断ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ５４に進み、スロットル弁開度ＴＶＯ
が３０パーセントを超えない場合（ステップＳ５２で判
断ＮＯ）、ステップＳ６０に進み、そのままトラクショ
ン制御を実行する。
【００３３】ステップＳ５４では、トラクション制御が
連続して所定時間（例えば、８秒）以上作動しているか
否かを判定する。ステップＳ５４で所定時間（例えば、
８秒）以上作動している場合（ステップＳ５４で判断Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ５６に進み、所定時間（例えば、８
秒）内で作動した場合（ステップＳ５４で判断ＮＯ）、
ステップＳ６０に進み、そのままトラクション制御を実
行する。
連続して所定時間（例えば、８秒）以上作動しているか
否かを判定する。ステップＳ５４で所定時間（例えば、
８秒）以上作動している場合（ステップＳ５４で判断Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ５６に進み、所定時間（例えば、８
秒）内で作動した場合（ステップＳ５４で判断ＮＯ）、
ステップＳ６０に進み、そのままトラクション制御を実
行する。
【００３４】以上のステップＳ５０〜Ｓ５４の処理で
は、図８の領域Ｓ２に示すスロットル弁開度ＴＶＯが３
０パーセント以上で且つ所定回転数ＮＢ以上の高回転高
負荷の特定領域では排気温度が著しく上昇するので、領
域Ｓ２において所定の作動時間を超えてトラクション制
御が実行されたか否かを判定している。ステップＳ５６
では、トルクダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３か否かを判
定する。ステップＳ５６において、ＦＣＬ３の場合（ス
テップＳ５６で判断ＹＥＳ）、ステップＳ５８に進み、
ＦＣＬ３でない場合（ステップＳ５６で判断ＮＯ）、ス
テップＳ６０に進み、そのままトラクション制御を実行
する。ステップＳ５８では、トルクダウンレベルＦＣＬ
をＦＣＬ３からＦＣＬ６に変更することで燃料カット気
筒数を２気筒から３気筒にしてトルクダウン量を実質的
に大きく設定した後、ステップＳ６０でトラクション制
御を実行する。
は、図８の領域Ｓ２に示すスロットル弁開度ＴＶＯが３
０パーセント以上で且つ所定回転数ＮＢ以上の高回転高
負荷の特定領域では排気温度が著しく上昇するので、領
域Ｓ２において所定の作動時間を超えてトラクション制
御が実行されたか否かを判定している。ステップＳ５６
では、トルクダウンレベルＦＣＬがＦＣＬ３か否かを判
定する。ステップＳ５６において、ＦＣＬ３の場合（ス
テップＳ５６で判断ＹＥＳ）、ステップＳ５８に進み、
ＦＣＬ３でない場合（ステップＳ５６で判断ＮＯ）、ス
テップＳ６０に進み、そのままトラクション制御を実行
する。ステップＳ５８では、トルクダウンレベルＦＣＬ
をＦＣＬ３からＦＣＬ６に変更することで燃料カット気
筒数を２気筒から３気筒にしてトルクダウン量を実質的
に大きく設定した後、ステップＳ６０でトラクション制
御を実行する。
【００３５】以上のように、図８の領域Ｓ２に示すスロ
ットル弁開度ＴＶＯが３０パーセント以上で且つ所定回
転数ＮＢ以上の高回転高負荷の特定領域で、所定の作動
時間を超えてトラクション制御が実行された場合、トル
クダウンレベルＦＣＬ３に基づくトラクション制御を禁
止して、トルクダウンレベルＦＣＬ６に変更することに
より、排気系温度の上昇を防止すると共に、トルクダウ
ン量を大きい方向に変更するのでトルクダウン性を損な
うこともない。
ットル弁開度ＴＶＯが３０パーセント以上で且つ所定回
転数ＮＢ以上の高回転高負荷の特定領域で、所定の作動
時間を超えてトラクション制御が実行された場合、トル
クダウンレベルＦＣＬ３に基づくトラクション制御を禁
止して、トルクダウンレベルＦＣＬ６に変更することに
より、排気系温度の上昇を防止すると共に、トルクダウ
ン量を大きい方向に変更するのでトルクダウン性を損な
うこともない。
【００３６】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施例を修正又は変形したものに適用可能であ
る。例えば、エンジンの特定領域Ｓ１、Ｓ２を決定する
ためのエンジン回転数やスロットル開度、トラクション
作動時間等は任意に変更できる。また、本実施例のよう
にＶ型６気筒エンジンに限定されず、他のエンジンにも
適用できることは言うまでもない。
で上記実施例を修正又は変形したものに適用可能であ
る。例えば、エンジンの特定領域Ｓ１、Ｓ２を決定する
ためのエンジン回転数やスロットル開度、トラクション
作動時間等は任意に変更できる。また、本実施例のよう
にＶ型６気筒エンジンに限定されず、他のエンジンにも
適用できることは言うまでもない。
【００３７】
【発明の効果】以上説明のように、本発明のエンジンの
制御装置によれば、 排気系の温度上昇の度合いに応じてトルクダウン要求
条件を変更するので、着火気筒の未燃ガスと燃料供給を
カットされた気筒を通過するエアーとの反応による排気
系の温度上昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジ
ンの信頼性を確保することができる。
制御装置によれば、 排気系の温度上昇の度合いに応じてトルクダウン要求
条件を変更するので、着火気筒の未燃ガスと燃料供給を
カットされた気筒を通過するエアーとの反応による排気
系の温度上昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジ
ンの信頼性を確保することができる。
【００３８】エンジンに供給される混合気の空燃比が
リッチな時は、リーンな時に比べてトルクダウン要求条
件を出力トルクの低下量のより大きい方向に変更するこ
とにより、特に高回転で燃料供給をカットされる気筒数
が増加し、着火気筒の未燃ガスと燃料供給をカットされ
た気筒を通過するエアーとの反応による排気系の温度上
昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジンの信頼性
を確保することができる。
リッチな時は、リーンな時に比べてトルクダウン要求条
件を出力トルクの低下量のより大きい方向に変更するこ
とにより、特に高回転で燃料供給をカットされる気筒数
が増加し、着火気筒の未燃ガスと燃料供給をカットされ
た気筒を通過するエアーとの反応による排気系の温度上
昇の発生の頻度を抑えることができ、エンジンの信頼性
を確保することができる。
【００３９】トルクダウン要求条件に基づいて燃料供
給カット気筒数を変えてトラクション制御を実行する際
に、排気系の温度上昇の度合いの大きい燃料供給カット
気筒パターンの使用条件のみ出力トルクの低下量のより
大きい方向に変更することにより、特に高回転で燃料供
給をカットされる気筒数が増加し、トルクダウン性能を
維持しながら、排気系の温度上昇の発生する頻度を抑え
ることができる。
給カット気筒数を変えてトラクション制御を実行する際
に、排気系の温度上昇の度合いの大きい燃料供給カット
気筒パターンの使用条件のみ出力トルクの低下量のより
大きい方向に変更することにより、特に高回転で燃料供
給をカットされる気筒数が増加し、トルクダウン性能を
維持しながら、排気系の温度上昇の発生する頻度を抑え
ることができる。
【図１】本発明に基づく実施例のエンジンの制御装置を
Ｖ型６気筒エンジンに適用した場合の概略構成図であ
る。
Ｖ型６気筒エンジンに適用した場合の概略構成図であ
る。
【図２】本実施例のトラクション制御を実現するための
構成を示す模式図である。
構成を示す模式図である。
【図３】時間変化に応じた前輪と後輪の回転差を車軸速
度で表した図である。
度で表した図である。
【図４】トルクダウンの度合いを表すトルクダウンレベ
ルＦＣＬに応じた燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮを
表す図である。
ルＦＣＬに応じた燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮを
表す図である。
【図５】図４の燃料カット気筒パターンＦＣＰＴＮに応
じた燃料カット気筒を表す図である。
じた燃料カット気筒を表す図である。
【図６】トルクダウンレベルＦＣＬに応じた点火時期リ
タード量を表す図である。
タード量を表す図である。
【図７】回転数変化に基づくトルクをトルクダウンレベ
ルＦＣＬで表し、対策１の特定領域を表した図である。
ルＦＣＬで表し、対策１の特定領域を表した図である。
【図８】回転数変化に基づくトルクをトルクダウンレベ
ルＦＣＬで表し、対策２の特定領域を表した図である。
ルＦＣＬで表し、対策２の特定領域を表した図である。
【図９】本実施例の対策１で説明したトラクション制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図１０】本実施例の対策１で説明したトラクション制
御手順を示すフローチャートである。
御手順を示すフローチャートである。
【図１１】本実施例の対策２で説明したトラクション制
御手順を示すフローチャートである。
御手順を示すフローチャートである。
【図１２】本実施例の対策２で説明したトラクション制
御手順を示すフローチャートである。
御手順を示すフローチャートである。
１…吸気通路 ２…エアフローメータ ３…吸気温センサ ４…スロットル弁 ５…サージタンク ６…吸気管 ７…燃料噴射弁 ８…バイパス通路 ９…ＩＳＣ ２１…Ｏ2センサ ３１…電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３０ ３６４ ３６４Ｋ
Claims (14)
- 【請求項１】 所定のトルクダウン要求条件が成立した
場合、そのトルクダウン要求レベルに基づいて所定の気
筒への燃料供給を中止することによりエンジンの出力ト
ルクを低下させるエンジンの制御装置において、 排気系の温度上昇の度合いに応じて前記トルクダウン要
求条件を変更する制御手段を備えることを特徴とするエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記トルクダウン要求
レベルを出力トルクの低下量のより大きい方向に変更す
ることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項３】 前記エンジンの出力トルクを低下させる
のは、エンジン回転数が上限回転数以下の時に実行さ
れ、前記制御手段は、前記上限回転数を低下方向に変更
することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御
装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記所定の気筒への燃
料供給の中止の実行される時間を短縮することを特徴と
する請求項１に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項５】 燃料を供給すべき気筒への混合気の空燃
比がリッチか否かを判定する判定手段を更に具備し、前
記排気系の温度上昇の度合いは、前記判定手段による判
定結果に基づいて決定されることを特徴とする請求項１
に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、前記トルクダウン要求
レベルに基づいて少なくとも燃料を供給すべき気筒への
混合気の空燃比、点火時期のリタード量及び燃料供給を
中止する気筒のパターンのうちいづれか１つを変更する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項７】 所定のトルクダウン要求条件が成立した
場合、そのトルクダウン要求レベルに基づいて所定の気
筒への燃料供給を中止することによりエンジンの出力ト
ルクを低下させるエンジンの制御装置において、 燃料を供給すべき気筒への混合気の空燃比がリッチか否
かを判定する判定手段と、 前記混合気の空燃比がリッチな場合、該混合気がリーン
な場合に比べて前記トルクダウン要求条件を出力トルク
の低下量のより大きい方向に変更する制御手段とを備え
ることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項８】 前記トルクダウン要求レベルに基づいて
燃料供給を中止する気筒のパターンを変更するパターン
変更手段を更に備え、前記パターン変更手段は、排気系
の温度上昇の度合いの大きい気筒のパターンについての
み出力トルクの低下量のより大きい方向に変更すること
を特徴とする請求項２又は請求項７に記載のエンジンの
制御装置。 - 【請求項９】 前記トルクダウン要求条件は、車両のス
リップ発生時又は自動変速機における変速時に成立する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか１項
に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項１０】 前記トルクダウン要求条件が成立して
から所定期間経過後にそのトルクダウン要求レベルを出
力トルクの低下量のより大きい方向に変更することを特
徴とする請求項２又は請求項７に記載のエンジンの制御
装置。 - 【請求項１１】 前記制御手段は、前記排気系の温度上
昇の度合いの大きいエンジンの運転領域においてのみ前
記トルクダウン要求レベルを出力トルクの低下量のより
大きい方向に変更することを特徴とする請求項２又は請
求項７に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項１２】 前記パターン変更手段は、前記トルク
ダウン要求条件に基づいてＶ型６気筒エンジンにおける
片バンクにつき１気筒づつ燃料の供給が中止される場
合、該トルクダウン要求条件を出力トルクの低下量のよ
り大きい方向に変更することを特徴とする請求項８に記
載のエンジンの制御装置。 - 【請求項１３】 前記判定手段は、ハイオク仕様のガソ
リンかレギュラーガソリンかを判定することを特徴とす
る請求項５又は請求項７に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項１４】 前記排気系は、少なくとも触媒コンバ
ータ、マフラーを含むことを特徴とする請求項１乃至請
求項１３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2818995A JPH08218914A (ja) | 1995-02-16 | 1995-02-16 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2818995A JPH08218914A (ja) | 1995-02-16 | 1995-02-16 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08218914A true JPH08218914A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12241755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2818995A Pending JPH08218914A (ja) | 1995-02-16 | 1995-02-16 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08218914A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017009962A1 (ja) * | 2015-07-15 | 2017-01-19 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN117418949A (zh) * | 2023-12-19 | 2024-01-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机输出扭矩补偿方法、装置、设备和汽车 |
-
1995
- 1995-02-16 JP JP2818995A patent/JPH08218914A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017009962A1 (ja) * | 2015-07-15 | 2017-01-19 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN117418949A (zh) * | 2023-12-19 | 2024-01-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机输出扭矩补偿方法、装置、设备和汽车 |
| CN117418949B (zh) * | 2023-12-19 | 2024-03-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机输出扭矩补偿方法、装置、设备和汽车 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030718 |