JP3525440B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP3525440B2 JP3525440B2 JP21154892A JP21154892A JP3525440B2 JP 3525440 B2 JP3525440 B2 JP 3525440B2 JP 21154892 A JP21154892 A JP 21154892A JP 21154892 A JP21154892 A JP 21154892A JP 3525440 B2 JP3525440 B2 JP 3525440B2
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの制御装置
に関し、さらに詳しくは排気系にあって並列状態で少な
くとも二つ設けられた排気浄化用の触媒と、該各触媒に
対して連通状態とされた少なくとも二つの気筒とを備え
たエンジンの制御装置に関するものである。
に関し、さらに詳しくは排気系にあって並列状態で少な
くとも二つ設けられた排気浄化用の触媒と、該各触媒に
対して連通状態とされた少なくとも二つの気筒とを備え
たエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、排気系にあって並列状態で少な
くとも二つ設けられた排気浄化用の触媒を備えたエンジ
ンにおいては、例えばエンジンの出力制御(例えば、ト
ラクション制御等)のための手段として、選ばれた触媒
に連通された特定気筒に対する燃料供給を停止する場
合、燃料供給停止された気筒を含む気筒群(即ち、同一
の触媒に連通された気筒群)における燃料供給停止され
ていない気筒の空燃比が理論空燃比(Ａ／Ｆ＝１４．７)
よりリッチとなっていると、触媒において未燃焼燃料と
燃料供給停止されている気筒から排出される新気とが反
応して触媒温度が上昇することとなる。このような触媒
温度の上昇は、触媒の熱劣化の原因となる。
くとも二つ設けられた排気浄化用の触媒を備えたエンジ
ンにおいては、例えばエンジンの出力制御(例えば、ト
ラクション制御等)のための手段として、選ばれた触媒
に連通された特定気筒に対する燃料供給を停止する場
合、燃料供給停止された気筒を含む気筒群(即ち、同一
の触媒に連通された気筒群)における燃料供給停止され
ていない気筒の空燃比が理論空燃比(Ａ／Ｆ＝１４．７)
よりリッチとなっていると、触媒において未燃焼燃料と
燃料供給停止されている気筒から排出される新気とが反
応して触媒温度が上昇することとなる。このような触媒
温度の上昇は、触媒の熱劣化の原因となる。
【０００３】ところで、エンジンの冷間運転時には、エ
ンジンの安定性を確保するために空燃比はリッチ(Ａ／
Ｆ＝１２．０)にセットされるのが通常である。従っ
て、このような運転状態にあるエンジンの場合、上記し
たように気筒数制御(即ち、特定気筒への燃料供給停止)
による出力制御を行おうとすると、触媒温度の上昇が避
けられないところから、エンジンが暖機されて空燃比が
理論空燃比付近のリーンになるまで特定気筒への燃料供
給停止を行うことができなかった。
ンジンの安定性を確保するために空燃比はリッチ(Ａ／
Ｆ＝１２．０)にセットされるのが通常である。従っ
て、このような運転状態にあるエンジンの場合、上記し
たように気筒数制御(即ち、特定気筒への燃料供給停止)
による出力制御を行おうとすると、触媒温度の上昇が避
けられないところから、エンジンが暖機されて空燃比が
理論空燃比付近のリーンになるまで特定気筒への燃料供
給停止を行うことができなかった。
【０００４】そこで、特定気筒への燃料供給停止が実行
されている場合には、他の気筒への空燃比をリッチにし
ないようするものが提案されている(例えば、特開平１
ー１４７１２７号公報参照)。
されている場合には、他の気筒への空燃比をリッチにし
ないようするものが提案されている(例えば、特開平１
ー１４７１２７号公報参照)。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公知例
の場合、確かに、エンジンからの余剰燃料の排出が抑制
されて、燃料供給制限気筒の排気中酸素による触媒中で
の反応・燃焼を抑制することはできるものの、エンジン
冷間時における安定性が悪化するおそれがある。
の場合、確かに、エンジンからの余剰燃料の排出が抑制
されて、燃料供給制限気筒の排気中酸素による触媒中で
の反応・燃焼を抑制することはできるものの、エンジン
冷間時における安定性が悪化するおそれがある。
【０００６】さて、部分燃料供給停止により出力制御を
行う場合、部分燃料供給停止される気筒群と連通される
触媒の空燃比に対する温度変化の度合が燃料供給停止さ
れる気筒数によって異なるという事実がある。そこで、
燃料供給を停止する気筒の数およびパターンを工夫する
ことにより、触媒温度が熱劣化を起こさない範囲になる
ようにし、且つエンジンの運転性を確保できるようにし
得ることに着目して本願発明はなされている。
行う場合、部分燃料供給停止される気筒群と連通される
触媒の空燃比に対する温度変化の度合が燃料供給停止さ
れる気筒数によって異なるという事実がある。そこで、
燃料供給を停止する気筒の数およびパターンを工夫する
ことにより、触媒温度が熱劣化を起こさない範囲になる
ようにし、且つエンジンの運転性を確保できるようにし
得ることに着目して本願発明はなされている。
【０００７】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、エンジンの運転性を損なうことなく、触媒の熱劣
化を防止し得るようにすることを目的とするものであ
る。
ので、エンジンの運転性を損なうことなく、触媒の熱劣
化を防止し得るようにすることを目的とするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するための手段として、排気系にあって並
列状態で設けられた二つの排気浄化用の触媒と、該二つ
の触媒の一方に対して連通状態とされた少なくとも二つ
の気筒を有する第１の気筒群と、前記二つの触媒の他方
に対して連通状態とされた少なくとも二つの気筒を有す
る第２の気筒群とを備えたエンジンの制御装置におい
て、前記気筒のうちの一部に対する燃料供給を停止する
指令を出力する燃料供給停止手段と、エンジンの運転状
態に応じて供給燃料を増量する指令を出力する燃料増量
手段と、前記燃料増量手段からの指令により燃料の増量
が行なわれている時であって前記燃料供給停止手段から
前記気筒のうちの一部に対する燃料供給を停止する指令
が出力された時に、燃料供給を停止する気筒を前記第１
及び第２の気筒群のいずれか一方に集中させる指令を出
力する第１制御手段と、前記燃料増量手段からの指令に
よる燃料の増量が行なわれていない時であって前記燃料
供給停止手段から前記気筒のうちの一部に対する燃料供
給を停止する指令が出力された時に、燃料供給を停止す
る気筒を前記第１及び第２の気筒群の両方に分散させる
指令を出力する第２制御手段とを付設している。
記課題を解決するための手段として、排気系にあって並
列状態で設けられた二つの排気浄化用の触媒と、該二つ
の触媒の一方に対して連通状態とされた少なくとも二つ
の気筒を有する第１の気筒群と、前記二つの触媒の他方
に対して連通状態とされた少なくとも二つの気筒を有す
る第２の気筒群とを備えたエンジンの制御装置におい
て、前記気筒のうちの一部に対する燃料供給を停止する
指令を出力する燃料供給停止手段と、エンジンの運転状
態に応じて供給燃料を増量する指令を出力する燃料増量
手段と、前記燃料増量手段からの指令により燃料の増量
が行なわれている時であって前記燃料供給停止手段から
前記気筒のうちの一部に対する燃料供給を停止する指令
が出力された時に、燃料供給を停止する気筒を前記第１
及び第２の気筒群のいずれか一方に集中させる指令を出
力する第１制御手段と、前記燃料増量手段からの指令に
よる燃料の増量が行なわれていない時であって前記燃料
供給停止手段から前記気筒のうちの一部に対する燃料供
給を停止する指令が出力された時に、燃料供給を停止す
る気筒を前記第１及び第２の気筒群の両方に分散させる
指令を出力する第２制御手段とを付設している。
【０００９】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載のエンジンの制御
装置において、前記第１制御手段からの指令により、燃
料供給を停止する気筒を前記第１及び第２の気筒群のい
ずれか一方に集中させる場合に、その燃料供給が停止さ
れる気筒群を一定時間毎に変更する指令を出力する第３
制御手段を付設している。
ための手段として、前記請求項１記載のエンジンの制御
装置において、前記第１制御手段からの指令により、燃
料供給を停止する気筒を前記第１及び第２の気筒群のい
ずれか一方に集中させる場合に、その燃料供給が停止さ
れる気筒群を一定時間毎に変更する指令を出力する第３
制御手段を付設している。
【００１０】請求項３の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１あるいは２記載のエン
ジンの制御装置において、前記燃料供給停止手段による
燃料供給停止を、トラクション制御手段からの指令によ
り行うようにしている。
ための手段として、前記請求項１あるいは２記載のエン
ジンの制御装置において、前記燃料供給停止手段による
燃料供給停止を、トラクション制御手段からの指令によ
り行うようにしている。
【００１１】
【作用】請求項１の発明では、上記手段によって次のよ
うな作用が得られる。
うな作用が得られる。
【００１２】即ち、燃料供給停止手段からの指令により
気筒のうちの一部に対する燃料供給が停止されている場
合であって燃料増量手段からの指令により燃料の増量が
行なわれている時には、燃料供給を停止する気筒を第１
及び第２の気筒群のいずれか一方に集中させることで燃
料供給を停止する気筒を一方の触媒にのみ連通させ、他
方の触媒への連通を禁止するようにしているため、部分
燃料供給停止されている気筒群中における非燃料供給停
止気筒の数が可及的に減少せしめられることとなる。そ
の結果、排気中の余剰酸素量が低減されることとなっ
て、触媒中での燃焼等が防止されることとなる。また、
燃料供給停止手段からの指令により気筒のうちの一部に
対する燃料供給が停止されている場合であって燃料増量
手段から燃料増量指令が出力されていない時には、燃料
供給を停止する気筒を第１及び第２の気筒群の両方に分
散させて燃料供給を停止する気筒を両方の触媒に連通さ
せても、燃料増量されていないので、排気中の余剰酸素
量が多くならず、触媒中での燃焼等が防止されることと
なる。
気筒のうちの一部に対する燃料供給が停止されている場
合であって燃料増量手段からの指令により燃料の増量が
行なわれている時には、燃料供給を停止する気筒を第１
及び第２の気筒群のいずれか一方に集中させることで燃
料供給を停止する気筒を一方の触媒にのみ連通させ、他
方の触媒への連通を禁止するようにしているため、部分
燃料供給停止されている気筒群中における非燃料供給停
止気筒の数が可及的に減少せしめられることとなる。そ
の結果、排気中の余剰酸素量が低減されることとなっ
て、触媒中での燃焼等が防止されることとなる。また、
燃料供給停止手段からの指令により気筒のうちの一部に
対する燃料供給が停止されている場合であって燃料増量
手段から燃料増量指令が出力されていない時には、燃料
供給を停止する気筒を第１及び第２の気筒群の両方に分
散させて燃料供給を停止する気筒を両方の触媒に連通さ
せても、燃料増量されていないので、排気中の余剰酸素
量が多くならず、触媒中での燃焼等が防止されることと
なる。
【００１３】請求項２の発明では、上記手段によって次
のような作用が得られる。
のような作用が得られる。
【００１４】即ち、燃料供給を停止する気筒が一方の触
媒にのみ連通される場合には、燃料供給が停止される気
筒を含む気筒群（第１又は第２の気筒群）が一定時間毎
に変更せしめられ、各触媒に供給される排気の状態がほ
ぼ同じとされることとなる。
媒にのみ連通される場合には、燃料供給が停止される気
筒を含む気筒群（第１又は第２の気筒群）が一定時間毎
に変更せしめられ、各触媒に供給される排気の状態がほ
ぼ同じとされることとなる。
【００１５】請求項３の発明では、上記手段によって次
のような作用が得られる。
のような作用が得られる。
【００１６】即ち、自動車のスリップを解消するための
トラクション制御が、部分燃料供給停止により実行され
る。
トラクション制御が、部分燃料供給停止により実行され
る。
【００１７】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、燃料供給停止
手段からの指令により気筒のうちの一部に対する燃料供
給が停止されている場合であって燃料増量手段からの指
令により燃料の増量が行なわれている時には燃料供給を
停止する気筒を一方の触媒にのみ連通させ、他方の触媒
への連通を禁止して、部分燃料供給停止されている気筒
群中における非燃料供給停止気筒の数を可及的に減少せ
しめるようにしたので、排気中の余剰酸素量が低減され
て、触媒中での燃焼等が防止されることとなり、例えば
エンジンの冷間時においても運転性を損なうことなく、
触媒の熱劣化を防止できるという優れた効果がある。
手段からの指令により気筒のうちの一部に対する燃料供
給が停止されている場合であって燃料増量手段からの指
令により燃料の増量が行なわれている時には燃料供給を
停止する気筒を一方の触媒にのみ連通させ、他方の触媒
への連通を禁止して、部分燃料供給停止されている気筒
群中における非燃料供給停止気筒の数を可及的に減少せ
しめるようにしたので、排気中の余剰酸素量が低減され
て、触媒中での燃焼等が防止されることとなり、例えば
エンジンの冷間時においても運転性を損なうことなく、
触媒の熱劣化を防止できるという優れた効果がある。
【００１８】また、燃料供給停止手段からの指令により
気筒のうちの一部に対する燃料供給が停止されている場
合であって燃料増量手段から燃料増量指令が出力されて
いない時には燃料供給を停止する気筒を両方の触媒に連
通させるようにしたので、排気中の余剰酸素量が多くな
らず、触媒中での燃焼等が防止されることとなり、触媒
の熱劣化を防止できるという優れた効果がある。
気筒のうちの一部に対する燃料供給が停止されている場
合であって燃料増量手段から燃料増量指令が出力されて
いない時には燃料供給を停止する気筒を両方の触媒に連
通させるようにしたので、排気中の余剰酸素量が多くな
らず、触媒中での燃焼等が防止されることとなり、触媒
の熱劣化を防止できるという優れた効果がある。
【００１９】請求項２の発明によれば、燃料供給を停止
する気筒が一方の触媒にのみ連通され、他方の触媒への
連通が禁止されている場合には、燃料供給が停止される
気筒を含む気筒群を一定時間毎に変更せしめるようにし
たので、各触媒に供給される排気の状態がほぼ同じとさ
れることとなり、触媒の熱劣化が効果的に防止できると
いう優れた効果がある。
する気筒が一方の触媒にのみ連通され、他方の触媒への
連通が禁止されている場合には、燃料供給が停止される
気筒を含む気筒群を一定時間毎に変更せしめるようにし
たので、各触媒に供給される排気の状態がほぼ同じとさ
れることとなり、触媒の熱劣化が効果的に防止できると
いう優れた効果がある。
【００２０】請求項３の発明によれば、自動車のスリッ
プを解消するためのトラクション制御が、部分燃料供給
停止により実行されることとなり、トラクション制御中
における運転性を損なうことなく、触媒の熱劣化も防止
できるという優れた効果がある。
プを解消するためのトラクション制御が、部分燃料供給
停止により実行されることとなり、トラクション制御中
における運転性を損なうことなく、触媒の熱劣化も防止
できるという優れた効果がある。
【００２１】
【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の好
適な実施例を説明する。
適な実施例を説明する。
【００２２】図１には、本実施例が適用されるシステム
の概略構成がＶ型６気筒のエンジン１を中心に示されて
いる。
の概略構成がＶ型６気筒のエンジン１を中心に示されて
いる。
【００２３】エンジン１は、エンジンコントローラ(即
ち、ＥＣＵ)２およびトラクションコントローラ(即ち、
ＴＣＳ)３の双方によって制御されるもので、該エンジ
ン１の各気筒４(４a〜４f)に対応してインテークマニホ
ールド５および吸入ポート６が設けられている。
ち、ＥＣＵ)２およびトラクションコントローラ(即ち、
ＴＣＳ)３の双方によって制御されるもので、該エンジ
ン１の各気筒４(４a〜４f)に対応してインテークマニホ
ールド５および吸入ポート６が設けられている。
【００２４】それぞれの吸入ポート６には、エンジンコ
ントローラ２からの開弁信号によって開弁する６個の燃
料噴射バルブ７(７a〜７f)が取り付けられている。それ
ぞれの燃料噴射バルブ７から噴射された燃料をそれぞれ
燃焼させる燃焼室８の下流側には、エキゾーストマニホ
ールド９が設けられている。
ントローラ２からの開弁信号によって開弁する６個の燃
料噴射バルブ７(７a〜７f)が取り付けられている。それ
ぞれの燃料噴射バルブ７から噴射された燃料をそれぞれ
燃焼させる燃焼室８の下流側には、エキゾーストマニホ
ールド９が設けられている。
【００２５】該エキゾーストマニホールド９には、排気
ガスの残留酸素濃度を検出して、空燃比信号Ａ／Ｆを出
力するＯ2センサー１０が取り付けられており、この下
流側には、排気ガス浄化用の触媒１１(１１Ａ,１１Ｂ)
が設けられている。符号１２は前記触媒１１の下流側に
設けられた二次触媒である。つまり、本実施例において
は、エンジン１は、排気系にあって並列状態で設けられ
た二つの触媒１１Ａ,１１Ｂと、該各触媒１１Ａ,１１Ｂ
に対してそれぞれ連通状態とされた気筒群４Ａ,４Ｂと
を備えて構成されている。ここで、気筒群４Ａ,４Ｂ
は、ＮＯ１,３,５気筒４a〜４cおよびＮＯ２,４,６気筒
４d〜４fによりそれぞれ構成されている(図４参照)。
ガスの残留酸素濃度を検出して、空燃比信号Ａ／Ｆを出
力するＯ2センサー１０が取り付けられており、この下
流側には、排気ガス浄化用の触媒１１(１１Ａ,１１Ｂ)
が設けられている。符号１２は前記触媒１１の下流側に
設けられた二次触媒である。つまり、本実施例において
は、エンジン１は、排気系にあって並列状態で設けられ
た二つの触媒１１Ａ,１１Ｂと、該各触媒１１Ａ,１１Ｂ
に対してそれぞれ連通状態とされた気筒群４Ａ,４Ｂと
を備えて構成されている。ここで、気筒群４Ａ,４Ｂ
は、ＮＯ１,３,５気筒４a〜４cおよびＮＯ２,４,６気筒
４d〜４fによりそれぞれ構成されている(図４参照)。
【００２６】前記燃焼室８を形成するエンジンブロック
１３には、ウォータジャケット１４内の冷却水温度Ｔw
を検出して冷却水温信号を出力するエンジン水温センサ
ー１５が取り付けられている。
１３には、ウォータジャケット１４内の冷却水温度Ｔw
を検出して冷却水温信号を出力するエンジン水温センサ
ー１５が取り付けられている。
【００２７】前記エンジン１には、クランク軸１６のク
ランク角を検出してエンジン回転数Ｎeを算出するため
のエンジン回転数信号を出力するクランク角センサー１
７が取り付けられている。
ランク角を検出してエンジン回転数Ｎeを算出するため
のエンジン回転数信号を出力するクランク角センサー１
７が取り付けられている。
【００２８】前記トラクションコントローラ３は、例え
ばマイクロコンピュータからなっており、図２に示すよ
うに、駆動輪回転数センサー１８により検出された駆動
輪１９の回転数Ｎt1と、従動輪回転数センサー２０によ
り検出された従動輪２１の回転数Ｎt2とを得て、両輪の
回転数差ΔＮt(＝Ｎt1−Ｎt2)と設定シキイ値Ａとを比
較し、ΔＮt＞Ａである場合に前記エンジンコントロー
ラ２に対して気筒別燃料カット信号を出力するものであ
る。
ばマイクロコンピュータからなっており、図２に示すよ
うに、駆動輪回転数センサー１８により検出された駆動
輪１９の回転数Ｎt1と、従動輪回転数センサー２０によ
り検出された従動輪２１の回転数Ｎt2とを得て、両輪の
回転数差ΔＮt(＝Ｎt1−Ｎt2)と設定シキイ値Ａとを比
較し、ΔＮt＞Ａである場合に前記エンジンコントロー
ラ２に対して気筒別燃料カット信号を出力するものであ
る。
【００２９】前記エンジンコントローラ２は、例えばマ
イクロコンピュータからなっており、図３の機能対応図
に示すように、トラクションコントローラ３からの気筒
別燃料カット信号を得て上記気筒４a〜４fのうちの一部
に対する燃料供給を停止する指令を出力する燃料供給停
止手段２１と、エンジン１の運転状態に応じて供給燃料
を増量する指令を出力する燃料増量手段２２と、前記燃
料供給停止手段２１からの指令により気筒４a〜４fのう
ちの一部に対する燃料供給が停止されている場合であっ
て前記燃料増量手段２２からの指令により燃料の増量が
行なわれている時には燃料供給を停止する気筒を一方の
触媒１１Ａあるいは１１Ｂに連通させ、他方の触媒１１
Ｂあるいは１１Ａへの連通を禁止する(換言すれば、燃
料供給を停止されている気筒を選ばれた触媒１１Ａある
いは１１Ｂに連通された気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中
させる)指令を出力する第１制御手段２３と、前記燃料
供給停止手段２１からの指令により気筒４a〜４fのうち
の一部に対する燃料供給が停止されている場合であって
前記燃料増量手段２２から燃料増量指令が出力されてい
ない時には燃料供給を停止する気筒を両方の触媒１１
Ａ,１１Ｂに連通させる(換言すれば、各触媒１１Ａおよ
び１１Ｂに連通された気筒群に分散させる)指令を出力
する第２制御手段２４と、前記第１制御手段２３からの
指令により燃料供給を停止する気筒が一方の触媒１１Ａ
あるいは１１Ｂに連通され、他方の触媒１１Ｂあるいは
１１Ａへの連通が禁止される(換言すれば、燃料供給を
停止する気筒が選ばれた触媒１１Ａあるいは１１Ｂに連
通された気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中せしめられる)
場合には、燃料供給を停止される気筒を含む気筒群を一
定時間毎に変更する指令を出力する第３制御手段２５と
を備えている。
イクロコンピュータからなっており、図３の機能対応図
に示すように、トラクションコントローラ３からの気筒
別燃料カット信号を得て上記気筒４a〜４fのうちの一部
に対する燃料供給を停止する指令を出力する燃料供給停
止手段２１と、エンジン１の運転状態に応じて供給燃料
を増量する指令を出力する燃料増量手段２２と、前記燃
料供給停止手段２１からの指令により気筒４a〜４fのう
ちの一部に対する燃料供給が停止されている場合であっ
て前記燃料増量手段２２からの指令により燃料の増量が
行なわれている時には燃料供給を停止する気筒を一方の
触媒１１Ａあるいは１１Ｂに連通させ、他方の触媒１１
Ｂあるいは１１Ａへの連通を禁止する(換言すれば、燃
料供給を停止されている気筒を選ばれた触媒１１Ａある
いは１１Ｂに連通された気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中
させる)指令を出力する第１制御手段２３と、前記燃料
供給停止手段２１からの指令により気筒４a〜４fのうち
の一部に対する燃料供給が停止されている場合であって
前記燃料増量手段２２から燃料増量指令が出力されてい
ない時には燃料供給を停止する気筒を両方の触媒１１
Ａ,１１Ｂに連通させる(換言すれば、各触媒１１Ａおよ
び１１Ｂに連通された気筒群に分散させる)指令を出力
する第２制御手段２４と、前記第１制御手段２３からの
指令により燃料供給を停止する気筒が一方の触媒１１Ａ
あるいは１１Ｂに連通され、他方の触媒１１Ｂあるいは
１１Ａへの連通が禁止される(換言すれば、燃料供給を
停止する気筒が選ばれた触媒１１Ａあるいは１１Ｂに連
通された気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中せしめられる)
場合には、燃料供給を停止される気筒を含む気筒群を一
定時間毎に変更する指令を出力する第３制御手段２５と
を備えている。
【００３０】ついで、図５ないし図７に示すフローチャ
ートを参照して、本実施例のエンジンの制御装置の作用
を説明する。
ートを参照して、本実施例のエンジンの制御装置の作用
を説明する。
【００３１】ステップＳ1においては、駆動輪回転数セ
ンサー１８および従動輪回転数センサー２０により検出
された回転数Ｎt1,Ｎt2がトラクションコントローラ３
に入力される。そして、ステップＳ2においては、両輪
の回転数差ΔＮt(＝Ｎt1−Ｎt2)と設定シキイ値Ａとを
比較し、ΔＮt＞Ａである場合には、トラクションコン
トローラ３による処理はステップＳ3に進み、エンジン
コントローラ２に対して気筒別燃料カット信号(換言す
れば、トルクダウン指令)が出力される。
ンサー１８および従動輪回転数センサー２０により検出
された回転数Ｎt1,Ｎt2がトラクションコントローラ３
に入力される。そして、ステップＳ2においては、両輪
の回転数差ΔＮt(＝Ｎt1−Ｎt2)と設定シキイ値Ａとを
比較し、ΔＮt＞Ａである場合には、トラクションコン
トローラ３による処理はステップＳ3に進み、エンジン
コントローラ２に対して気筒別燃料カット信号(換言す
れば、トルクダウン指令)が出力される。
【００３２】しかる後、ステップＳ4においては、エン
ジンコンディション(例えば、フューエルカットレベル
ＦＣＬ、冷却水温度Ｔw、エンジン回転数Ｎe)がエンジ
ンコントローラ２に入力される。ここで、フューエルカ
ットレベルＦＣＬとは、図８および図９に示すように、
駆動輪回転数Ｎt1と従動輪回転数Ｎt2との回転数差(換
言すれば、スリップ量)の大きさに応じてエンジンへの
燃料供給を停止する度合を１〜１１の段階で決定したも
のである。
ジンコンディション(例えば、フューエルカットレベル
ＦＣＬ、冷却水温度Ｔw、エンジン回転数Ｎe)がエンジ
ンコントローラ２に入力される。ここで、フューエルカ
ットレベルＦＣＬとは、図８および図９に示すように、
駆動輪回転数Ｎt1と従動輪回転数Ｎt2との回転数差(換
言すれば、スリップ量)の大きさに応じてエンジンへの
燃料供給を停止する度合を１〜１１の段階で決定したも
のである。
【００３３】ステップＳ5においては、フューエルカッ
トレベルＦＣＬが０であるか否かの判定がなされ、ＦＣ
Ｌ＝０と判定された場合には、エンジンコントローラ２
による処理はステップＳ1にリターンするが、ＦＣＬ≠
０と判定された場合(即ち、トラクション制御を要する
スリップ量が発生している場合)には、エンジンコント
ローラ２による処理はステップＳ6に進み、冷却水温度
Ｔwと設定水温Ｂとの比較によりエンジンが温間状態に
あるか、冷間状態にあるかの判定がなされる。
トレベルＦＣＬが０であるか否かの判定がなされ、ＦＣ
Ｌ＝０と判定された場合には、エンジンコントローラ２
による処理はステップＳ1にリターンするが、ＦＣＬ≠
０と判定された場合(即ち、トラクション制御を要する
スリップ量が発生している場合)には、エンジンコント
ローラ２による処理はステップＳ6に進み、冷却水温度
Ｔwと設定水温Ｂとの比較によりエンジンが温間状態に
あるか、冷間状態にあるかの判定がなされる。
【００３４】ここで、Ｔw＞Ｂ(即ち、温間状態)と判定
された場合には、ステップＳ7に進み、エンジン回転数
Ｎeと各部分燃料供給停止によるトラクションコントロ
ール(以下、ＴＲＣという)を禁止する回転数Ｎ1(温間
時)との比較がなされ、Ｎe≦Ｎ1(即ち、ＴＲＣ禁止範
囲)と判定された場合には、エンジンコントローラ２に
よる処理はステップＳ1にリターンするが、Ｎe＞Ｎ1(即
ち、ＴＲＣ許容範囲)と判定された場合にはステップＳ8
に進んで、エンジン回転数Ｎeと部分燃料供給停止パタ
ーンＦＣＰＴＮ切換設定回転数Ｎ3(温間時)との比較が
なされる。ここで、Ｎe≧Ｎ3と判定された場合にはステ
ップＳ9に進んで全気筒への燃料供給を停止した後ステ
ップＳ1にリターンし、部分燃料供給停止によるＴＲＣ
が実行されないが、Ｎe＜Ｎ3と判定された場合にはステ
ップＳ10に進み、部分燃料供給停止によるＴＣＳを安定
させるために、Ｏ2フィードバック制御(Ｏ2Ｆ／Ｂ)が停
止され且つ排気ガス再循環(ＥＧＲ)がカットされる。
された場合には、ステップＳ7に進み、エンジン回転数
Ｎeと各部分燃料供給停止によるトラクションコントロ
ール(以下、ＴＲＣという)を禁止する回転数Ｎ1(温間
時)との比較がなされ、Ｎe≦Ｎ1(即ち、ＴＲＣ禁止範
囲)と判定された場合には、エンジンコントローラ２に
よる処理はステップＳ1にリターンするが、Ｎe＞Ｎ1(即
ち、ＴＲＣ許容範囲)と判定された場合にはステップＳ8
に進んで、エンジン回転数Ｎeと部分燃料供給停止パタ
ーンＦＣＰＴＮ切換設定回転数Ｎ3(温間時)との比較が
なされる。ここで、Ｎe≧Ｎ3と判定された場合にはステ
ップＳ9に進んで全気筒への燃料供給を停止した後ステ
ップＳ1にリターンし、部分燃料供給停止によるＴＲＣ
が実行されないが、Ｎe＜Ｎ3と判定された場合にはステ
ップＳ10に進み、部分燃料供給停止によるＴＣＳを安定
させるために、Ｏ2フィードバック制御(Ｏ2Ｆ／Ｂ)が停
止され且つ排気ガス再循環(ＥＧＲ)がカットされる。
【００３５】ステップＳ6においてＴw≦Ｂ(即ち、冷間
状態)と判定された場合にはステップＳ11に進み、エン
ジン回転数Ｎeと各部分燃料供給停止によるＴＲＣを禁
止する回転数Ｎ4(冷間時)との比較がなされ、Ｎe≦Ｎ
4(即ち、ＴＲＣ禁止範囲)と判定された場合には、エン
ジンコントローラ２による処理はステップＳ1にリター
ンするが、Ｎe＞Ｎ4(即ち、ＴＣＳ許容範囲)と判定され
た場合にはステップＳ12に進んで、エンジン回転数Ｎe
と部分燃料供給停止パターンＦＣＰＴＮ切換設定回転数
Ｎ7(冷間時)との比較がなされる。ここで、Ｎe≧Ｎ7と
判定された場合にはステップＳ13に進んで全気筒への燃
料供給を停止した後ステップＳ1にリターンし、部分燃
料供給停止によるＴＲＣが実行されないが、Ｎe＜Ｎ7と
判定された場合にはステップＳ10に進み、前記温間時と
同様にＯ2フィードバック制御(Ｏ2Ｆ／Ｂ)が停止され且
つ排気ガス再循環(ＥＧＲ)がカットされる。
状態)と判定された場合にはステップＳ11に進み、エン
ジン回転数Ｎeと各部分燃料供給停止によるＴＲＣを禁
止する回転数Ｎ4(冷間時)との比較がなされ、Ｎe≦Ｎ
4(即ち、ＴＲＣ禁止範囲)と判定された場合には、エン
ジンコントローラ２による処理はステップＳ1にリター
ンするが、Ｎe＞Ｎ4(即ち、ＴＣＳ許容範囲)と判定され
た場合にはステップＳ12に進んで、エンジン回転数Ｎe
と部分燃料供給停止パターンＦＣＰＴＮ切換設定回転数
Ｎ7(冷間時)との比較がなされる。ここで、Ｎe≧Ｎ7と
判定された場合にはステップＳ13に進んで全気筒への燃
料供給を停止した後ステップＳ1にリターンし、部分燃
料供給停止によるＴＲＣが実行されないが、Ｎe＜Ｎ7と
判定された場合にはステップＳ10に進み、前記温間時と
同様にＯ2フィードバック制御(Ｏ2Ｆ／Ｂ)が停止され且
つ排気ガス再循環(ＥＧＲ)がカットされる。
【００３６】ついで、エンジンコントローラ２による処
理は、ステップＳ14に進み、冷却水温度Ｔwと設定水温
Ｂとの比較によりエンジンが温間状態にあるか、冷間状
態にあるかの判定が再度なされる。
理は、ステップＳ14に進み、冷却水温度Ｔwと設定水温
Ｂとの比較によりエンジンが温間状態にあるか、冷間状
態にあるかの判定が再度なされる。
【００３７】ここで、Ｔw＞Ｂ(即ち、温間状態)と判定
された場合には、ステップＳ15に進み、エンジン回転数
Ｎeと部分燃料供給停止パターンＦＣＰＴＮ切換設定回
転数Ｎ2(温間時)との比較がなされる。ここで、Ｎe＞Ｎ
2と判定された場合にはステップＳ16に進んで、図１０
および図１１に示すＴable−１からその時のＦＣＬに対
応するＦＣＰＴＮが設定される。例えば、ＦＣＬ＝５で
あれば、ＦＣＰＴＮ＝２(即ち、ＮＯ１,４気筒Ｆ／Ｃ)
とされる。ここで、図１０は、部分Ｆ／Ｃ時にどの気筒
への燃料供給を停止するかを１０種類のパターン(即
ち、ＦＣＰＴＮ)に分けて表示したものであり、図１１
は、ＦＣＬに対応するＦＣＰＴＮを設定するための割り
付け表である。なお、この表では、ＦＣＬ＜３では、全
ての場合において部分Ｆ／Ｃを行わないこととされてい
るステップＳ15においてＮe≦Ｎ2と判定された場合には
ステップＳ17に進んで、図１０および図１１に示すＴab
le−２からその時のＦＣＬに対応するＦＣＰＴＮが設定
される。例えば、ＦＣＬ＝５であれば、ＦＣＰＴＮ＝２
((即ち、ＮＯ１,４気筒Ｆ／Ｃ)とされる。
された場合には、ステップＳ15に進み、エンジン回転数
Ｎeと部分燃料供給停止パターンＦＣＰＴＮ切換設定回
転数Ｎ2(温間時)との比較がなされる。ここで、Ｎe＞Ｎ
2と判定された場合にはステップＳ16に進んで、図１０
および図１１に示すＴable−１からその時のＦＣＬに対
応するＦＣＰＴＮが設定される。例えば、ＦＣＬ＝５で
あれば、ＦＣＰＴＮ＝２(即ち、ＮＯ１,４気筒Ｆ／Ｃ)
とされる。ここで、図１０は、部分Ｆ／Ｃ時にどの気筒
への燃料供給を停止するかを１０種類のパターン(即
ち、ＦＣＰＴＮ)に分けて表示したものであり、図１１
は、ＦＣＬに対応するＦＣＰＴＮを設定するための割り
付け表である。なお、この表では、ＦＣＬ＜３では、全
ての場合において部分Ｆ／Ｃを行わないこととされてい
るステップＳ15においてＮe≦Ｎ2と判定された場合には
ステップＳ17に進んで、図１０および図１１に示すＴab
le−２からその時のＦＣＬに対応するＦＣＰＴＮが設定
される。例えば、ＦＣＬ＝５であれば、ＦＣＰＴＮ＝２
((即ち、ＮＯ１,４気筒Ｆ／Ｃ)とされる。
【００３８】ステップＳ14においてＴw≦Ｂ(即ち、冷間
状態)と判定された場合には、ステップＳ18に進んで冷
間時の燃料増量補正Ｃwを０とした後、ステップＳ19に
進み、エンジン回転数Ｎeと部分燃料供給停止パターン
ＦＣＰＴＮ切換設定回転数Ｎ5(冷間時)との比較がなさ
れる。ここで、Ｎe＞Ｎ5と判定された場合にはステップ
Ｓ20に進んで、エンジン回転数Ｎeと部分燃料供給停止
パターンＦＣＰＴＮ切換設定回転数Ｎ6(冷間時)との比
較がなされる。ここで、Ｎe＞Ｎ6と判定された場合には
ステップＳ21に進んで、図１０および図１１に示すＴab
le−３からその時のＦＣＬに対応するＦＣＰＴＮが設定
される。例えば、ＦＣＬ＝５であれば、ＦＣＰＴＮ＝２
(即ち、ＮＯ１,４気筒Ｆ／Ｃ)とされる。
状態)と判定された場合には、ステップＳ18に進んで冷
間時の燃料増量補正Ｃwを０とした後、ステップＳ19に
進み、エンジン回転数Ｎeと部分燃料供給停止パターン
ＦＣＰＴＮ切換設定回転数Ｎ5(冷間時)との比較がなさ
れる。ここで、Ｎe＞Ｎ5と判定された場合にはステップ
Ｓ20に進んで、エンジン回転数Ｎeと部分燃料供給停止
パターンＦＣＰＴＮ切換設定回転数Ｎ6(冷間時)との比
較がなされる。ここで、Ｎe＞Ｎ6と判定された場合には
ステップＳ21に進んで、図１０および図１１に示すＴab
le−３からその時のＦＣＬに対応するＦＣＰＴＮが設定
される。例えば、ＦＣＬ＝５であれば、ＦＣＰＴＮ＝２
(即ち、ＮＯ１,４気筒Ｆ／Ｃ)とされる。
【００３９】一方、ステップＳ20においてＮe≦Ｎ6と判
定された場合にはステップＳ22に進んで、図１０および
図１１に示すＴable−４からその時のＦＣＬに対応する
ＦＣＰＴＮが設定される。例えば、ＦＣＬ＝５であれ
ば、ＦＣＰＴＮ＝３(即ち、ＮＯ１,３気筒Ｆ／Ｃ)とさ
れる。
定された場合にはステップＳ22に進んで、図１０および
図１１に示すＴable−４からその時のＦＣＬに対応する
ＦＣＰＴＮが設定される。例えば、ＦＣＬ＝５であれ
ば、ＦＣＰＴＮ＝３(即ち、ＮＯ１,３気筒Ｆ／Ｃ)とさ
れる。
【００４０】さらに、ステップＳ19においてＮe≦Ｎ5と
判定された場合にはステップＳ23に進んで、図１０およ
び図１１に示すＴable−５からその時のＦＣＬに対応す
るＦＣＰＴＮが設定される。例えば、ＦＣＬ＝５であれ
ば、ＦＣＰＴＮ＝３(即ち、ＮＯ１,３気筒Ｆ／Ｃ)とさ
れる。
判定された場合にはステップＳ23に進んで、図１０およ
び図１１に示すＴable−５からその時のＦＣＬに対応す
るＦＣＰＴＮが設定される。例えば、ＦＣＬ＝５であれ
ば、ＦＣＰＴＮ＝３(即ち、ＮＯ１,３気筒Ｆ／Ｃ)とさ
れる。
【００４１】さて、ステップＳ16、Ｓ17、Ｓ21、Ｓ22お
よびＳ23においてＦＣＰＴＮの設定がなされると、エン
ジンコントローラ２による処理はステップＳ24に進み、
ＦＣＬ≧３であるか否かの判定がなされる。この処理
は、部分Ｆ／Ｃがなされているかいないかを判定するた
めに行なわれる。ここで、ＦＣＬ≧３(即ち、部分Ｆ／
Ｃ有り)と判定された場合にはステップＳ25に進んで、
ＦＣＰＴＮ＝１or３であるか否かの判定がなされる。該
判定は、部分Ｆ／Ｃが気筒群４Ａ,４Ｂに集中している
か、気筒群４Ａ,４Ｂに分散しているかを判別するため
に行なわれる。
よびＳ23においてＦＣＰＴＮの設定がなされると、エン
ジンコントローラ２による処理はステップＳ24に進み、
ＦＣＬ≧３であるか否かの判定がなされる。この処理
は、部分Ｆ／Ｃがなされているかいないかを判定するた
めに行なわれる。ここで、ＦＣＬ≧３(即ち、部分Ｆ／
Ｃ有り)と判定された場合にはステップＳ25に進んで、
ＦＣＰＴＮ＝１or３であるか否かの判定がなされる。該
判定は、部分Ｆ／Ｃが気筒群４Ａ,４Ｂに集中している
か、気筒群４Ａ,４Ｂに分散しているかを判別するため
に行なわれる。
【００４２】ステップＳ25においてＦＣＰＴＮ＝１or３
(即ち、部分Ｆ／Ｃが気筒群４Ａに集中している)と判定
された場合には、ステップＳ26において、気筒群４Ａ,
４Ｂの空燃比Ａ／Ｆがリッチに設定される。この状態で
の運転が所定時間t経過すると(ステップＳ27)、ステッ
プＳ28においてＦＣＰＴＮ＝１→ＦＣＰＴＮ＝１′、Ｆ
ＣＰＴＮ＝３→ＦＣＰＴＮ＝３′となるようにＦＣＰＴ
Ｎの切換が行なわれる。
(即ち、部分Ｆ／Ｃが気筒群４Ａに集中している)と判定
された場合には、ステップＳ26において、気筒群４Ａ,
４Ｂの空燃比Ａ／Ｆがリッチに設定される。この状態で
の運転が所定時間t経過すると(ステップＳ27)、ステッ
プＳ28においてＦＣＰＴＮ＝１→ＦＣＰＴＮ＝１′、Ｆ
ＣＰＴＮ＝３→ＦＣＰＴＮ＝３′となるようにＦＣＰＴ
Ｎの切換が行なわれる。
【００４３】ステップＳ25においてＦＣＰＴＮ≠１or３
(即ち、部分Ｆ／Ｃが気筒群４Ａ,４Ｂに分散している)
と判定された場合には、ステップＳ29において気筒群４
Ａ,４Ｂにおける空燃比Ａ／Ｆがリーンに設定される。
(即ち、部分Ｆ／Ｃが気筒群４Ａ,４Ｂに分散している)
と判定された場合には、ステップＳ29において気筒群４
Ａ,４Ｂにおける空燃比Ａ／Ｆがリーンに設定される。
【００４４】ステップＳ24においてＦＣＬ＜３と判定さ
れた場合には、部分Ｆ／Ｃがなされていないので、ステ
ップＳ30において気筒群４Ａ,４Ｂにおける空燃比Ａ／
Ｆがリッチに設定される。
れた場合には、部分Ｆ／Ｃがなされていないので、ステ
ップＳ30において気筒群４Ａ,４Ｂにおける空燃比Ａ／
Ｆがリッチに設定される。
【００４５】上記制御において、部分Ｆ／Ｃを一方の気
筒群４Ａあるいは４Ｂに集中させる制御は第１制御手段
２３により実行され、部分Ｆ／Ｃを両方の気筒群４Ａ,
４Ｂに分散させる制御は第２制御手段２４により実行さ
れ、部分Ｆ／Ｃが一方の気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中
している場合において部分Ｆ／Ｃを行う気筒群を切り換
える制御は第３制御手段２５により実行される。
筒群４Ａあるいは４Ｂに集中させる制御は第１制御手段
２３により実行され、部分Ｆ／Ｃを両方の気筒群４Ａ,
４Ｂに分散させる制御は第２制御手段２４により実行さ
れ、部分Ｆ／Ｃが一方の気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中
している場合において部分Ｆ／Ｃを行う気筒群を切り換
える制御は第３制御手段２５により実行される。
【００４６】上記のような制御を行った場合の作用効果
について、図１２を参照して説明すると、例えば、２気
筒部分Ｆ／Ｃにおいて、ＦＣＰＴＮ＝３(即ち、部分Ｆ
／Ｃを気筒群４aに集中した状態)する場合、空燃比Ａ／
Ｆをリーンにすれば、触媒温度は３５０℃となり、触媒
温度は下がる。なお、もう一方の気筒群４Ｂにおいては
部分Ｆ／Ｃがなされていないので、空燃比Ａ／Ｆをリッ
チに設定しても触媒１１Ｂの温度は５５０℃となるので
問題はない。一方、空燃比Ａ／Ｆがリーンに設定された
場合、ＦＣＰＴＮ＝２(即ち、部分Ｆ／Ｃを気筒群４Ａ,
４Ｂに分散させた状態)とすることとなっているため、
触媒１１Ａ,１１Ｂの温度は、６００℃を示すこととな
り、許容温度範囲(即ち、９００℃以下)を満足する。
について、図１２を参照して説明すると、例えば、２気
筒部分Ｆ／Ｃにおいて、ＦＣＰＴＮ＝３(即ち、部分Ｆ
／Ｃを気筒群４aに集中した状態)する場合、空燃比Ａ／
Ｆをリーンにすれば、触媒温度は３５０℃となり、触媒
温度は下がる。なお、もう一方の気筒群４Ｂにおいては
部分Ｆ／Ｃがなされていないので、空燃比Ａ／Ｆをリッ
チに設定しても触媒１１Ｂの温度は５５０℃となるので
問題はない。一方、空燃比Ａ／Ｆがリーンに設定された
場合、ＦＣＰＴＮ＝２(即ち、部分Ｆ／Ｃを気筒群４Ａ,
４Ｂに分散させた状態)とすることとなっているため、
触媒１１Ａ,１１Ｂの温度は、６００℃を示すこととな
り、許容温度範囲(即ち、９００℃以下)を満足する。
【００４７】しかも、本実施例におけるように、部分Ｆ
／Ｃが一方の気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中せしめられ
ている場合において、ＦＣＰＴＮを１→１′あるいは３
→３′と所定時間で切り換えるようにすると、１気筒部
分Ｆ／Ｃにおいて空燃比Ａ／Ｆがリーンに設定された場
合における触媒１１Ａあるいは１１Ｂの温度上昇が抑制
できる。
／Ｃが一方の気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中せしめられ
ている場合において、ＦＣＰＴＮを１→１′あるいは３
→３′と所定時間で切り換えるようにすると、１気筒部
分Ｆ／Ｃにおいて空燃比Ａ／Ｆがリーンに設定された場
合における触媒１１Ａあるいは１１Ｂの温度上昇が抑制
できる。
【００４８】上記したように本実施例によれば、部分Ｆ
／Ｃが行なわれている場合であって燃料の増量が行なわ
れている時には部分Ｆ／Ｃを選ばれた触媒に連通された
気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中せしめるようにしている
ため、部分Ｆ／Ｃされている気筒群４Ａあるいは４Ｂ中
における非燃料供給停止気筒の数が可及的に減少せしめ
られることとなり、排気中の余剰酸素量が低減されて、
触媒１１Ａあるいは１１Ｂ中での燃焼等が防止される。
従って、例えばエンジンの冷間時においても運転性を損
なうことなく、触媒の熱劣化を防止できるのである。
／Ｃが行なわれている場合であって燃料の増量が行なわ
れている時には部分Ｆ／Ｃを選ばれた触媒に連通された
気筒群４Ａあるいは４Ｂに集中せしめるようにしている
ため、部分Ｆ／Ｃされている気筒群４Ａあるいは４Ｂ中
における非燃料供給停止気筒の数が可及的に減少せしめ
られることとなり、排気中の余剰酸素量が低減されて、
触媒１１Ａあるいは１１Ｂ中での燃焼等が防止される。
従って、例えばエンジンの冷間時においても運転性を損
なうことなく、触媒の熱劣化を防止できるのである。
【００４９】また、部分Ｆ／Ｃが行なわれている場合で
あって燃料増量さていない時には部分Ｆ／Ｃを各触媒１
１Ａ,１１Ｂに連通された気筒群４Ａ,４Ｂに分散せしめ
るようにしているため、排気中の余剰酸素量が多くなら
ず、触媒中での燃焼等が防止される。従って、触媒の熱
劣化を防止できるのである。
あって燃料増量さていない時には部分Ｆ／Ｃを各触媒１
１Ａ,１１Ｂに連通された気筒群４Ａ,４Ｂに分散せしめ
るようにしているため、排気中の余剰酸素量が多くなら
ず、触媒中での燃焼等が防止される。従って、触媒の熱
劣化を防止できるのである。
【００５０】本願発明は、上記実施例の構成に限定され
るものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において
適宜設計変更可能なことは勿論である。
るものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において
適宜設計変更可能なことは勿論である。
【図１】本願発明の実施例にかかるエンジンの制御装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】本願発明の実施例にかかるエンジンの制御装置
の主要構成を示すブロック図である。
の主要構成を示すブロック図である。
【図３】本願発明の機能対応図である。
【図４】本願発明の実施例にかかるエンジンにおける気
筒配置図である。
筒配置図である。
【図５】本願発明の実施例にかかるエンジンの制御装置
の作用を説明するためのフローチャートの前半部であ
る。
の作用を説明するためのフローチャートの前半部であ
る。
【図６】本願発明の実施例にかかるエンジンの制御装置
の作用を説明するためのフローチャートの中間部であ
る。
の作用を説明するためのフローチャートの中間部であ
る。
【図７】本願発明の実施例にかかるエンジンの制御装置
の作用を説明するためのフローチャートの後半部であ
る。
の作用を説明するためのフローチャートの後半部であ
る。
【図８】トラクションコントロール中における駆動輪回
転数と従動輪回転数との時間的変化を示す特性図であ
る。
転数と従動輪回転数との時間的変化を示す特性図であ
る。
【図９】トラクションコントロール中におけるフューエ
ルカットレベルＦＣＬの変化を示す特性図である。
ルカットレベルＦＣＬの変化を示す特性図である。
【図１０】部分Ｆ／Ｃにおける気筒選定を行う図表であ
る。
る。
【図１１】部分Ｆ／Ｃにおける部分Ｆ／Ｃパターンの割
り付けを行う図表である。
り付けを行う図表である。
【図１２】本願発明の実施例にかかるエンジンの制御装
置における空燃比に対する触媒温度の変化を示す特性図
である。
置における空燃比に対する触媒温度の変化を示す特性図
である。
１はエンジン、２はエンジンコントローラ、３はトラク
ションコントローラ、４(４a〜４f)は気筒、４Ａ,４Ｂ
は気筒群、７は燃料噴射バルブ、１０はＯ2センサー、
１１Ａ,１１Ｂは触媒、１５はエンジン水温センサー、
１７はクランク角センサー、１８は駆動輪回転数センサ
ー、２０は従動輪回転数センサー、２１燃料供給停止手
段、２２は燃料増量手段、２３は第１制御手段、２４は
第２制御手段、２５は第３制御手段、Ｔwは冷却水温
度、Ｎeはエンジン回転数、Ｎt1は駆動輪回転数、Ｎt2
は従動輪回転数、Ａは設定シキイ値、Ａ／Ｆは空燃比。
ションコントローラ、４(４a〜４f)は気筒、４Ａ,４Ｂ
は気筒群、７は燃料噴射バルブ、１０はＯ2センサー、
１１Ａ,１１Ｂは触媒、１５はエンジン水温センサー、
１７はクランク角センサー、１８は駆動輪回転数センサ
ー、２０は従動輪回転数センサー、２１燃料供給停止手
段、２２は燃料増量手段、２３は第１制御手段、２４は
第２制御手段、２５は第３制御手段、Ｔwは冷却水温
度、Ｎeはエンジン回転数、Ｎt1は駆動輪回転数、Ｎt2
は従動輪回転数、Ａは設定シキイ値、Ａ／Ｆは空燃比。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｖ
29/02 ３１１ 29/02 ３１１Ａ
41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｂ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/36
F01N 3/20
F01N 3/24
F01N 3/28 301
F02D 17/02
F02D 29/02 311
F02D 41/04 330
Claims (3)
- 【請求項１】 排気系にあって並列状態で設けられた二
つの排気浄化用の触媒と、 該二つの触媒の一方に対して連通状態とされた少なくと
も二つの気筒を有する第１の気筒群と、前記二つの触媒
の他方に対して連通状態とされた少なくとも二つの気筒
を有する第２の気筒群とを備えたエンジンの制御装置で
あって、前記 気筒のうちの一部に対する燃料供給を停止する指令
を出力する燃料供給停止手段と、 エンジンの運転状態に応じて供給燃料を増量する指令を
出力する燃料増量手段と、前記燃料増量手段からの指令により燃料の増量が行なわ
れている時であって前記燃料供給停止手段から前記気筒
のうちの一部に対する燃料供給を停止する指令が出力さ
れた時に、燃料供給を停止する気筒を前記第１及び第２
の気筒群のいずれか一方に集中させる 指令を出力する第
１制御手段と、前記燃料増量手段からの指令による燃料の増量が行なわ
れていない時であって前記燃料供給停止手段から前記気
筒のうちの一部に対する燃料供給を停止する指令が出力
された時に、燃料供給を停止する気筒を前記第１及び第
２の気筒群の両方に分散させる 指令を出力する第２制御
手段とが付設されていることを特徴とするエンジンの制
御装置。 - 【請求項２】 前記第１制御手段からの指令により、燃
料供給を停止する気筒を前記第１及び第２の気筒群のい
ずれか一方に集中させる場合に、その燃料供給が停止さ
れる気筒群を一定時間毎に変更する指令を出力する第３
制御手段が付設されていることを特徴とする前記請求項
１記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 前記燃料供給停止手段による燃料供給停
止は、トラクション制御手段からの指令により行なわれ
ることを特徴とする前記請求項１あるいは２記載のエン
ジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21154892A JP3525440B2 (ja) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21154892A JP3525440B2 (ja) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658193A JPH0658193A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3525440B2 true JP3525440B2 (ja) | 2004-05-10 |
Family
ID=16607646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21154892A Expired - Fee Related JP3525440B2 (ja) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3525440B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4438759B2 (ja) | 2006-02-24 | 2010-03-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN111622845B (zh) * | 2019-02-28 | 2022-08-26 | 本田技研工业株式会社 | 气缸休止系统及气缸休止方法 |
-
1992
- 1992-08-07 JP JP21154892A patent/JP3525440B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0658193A (ja) | 1994-03-01 |
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