JPH05163972A

JPH05163972A - 内燃機関のスロットル制御装置

Info

Publication number: JPH05163972A
Application number: JP3330745A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Sugino; 忠杉野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-12-13
Filing date: 1991-12-13
Publication date: 1993-06-29

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は加速時のスリップを制御する装置と、
排気ガスの一部を吸気通路に導入する排気ガス再循環
（ＥＧＲ）装置の両装置を採用する車両における内燃機
関のスロットル制御装置に関し、ＥＧＲ装置を停止して
加速スリップ制御を実行する際に、内燃機関の燃焼の悪
化を防止すること目的とする。【構成】Ｓ１にて加速スリップ制御実行条件が成立した
場合、Ｓ２にて先ずＥＧＲを停止する。本発明ではＳ３
およびＳ６からなる遅延手段を設けることにより、遅延
期間中である場合にはＳ４でサブスロットルバルブを全
開として、Ｓ５でＦ／Ｃ制御および点火遅角制御により
加速スリップ制御を行う。遅延期間終了後においてはＳ
７でサブスロットルバルブによる加速スリップ制御を実
行する。サブスロットルバルブの閉弁が遅延されること
により、吸入空気量が減少せず、ＥＧＲ切り遅れの排気
ガスが混入しても燃焼の悪化が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のスロットル制
御装置に係り、特に車両の加速時のスリップを制御する
加速スリップ制御装置と、排気ガスの一部を吸気通路に
導入して吸入空気と共に再びシリンダ内へ供給する排気
ガス再循環装置の両装置を採用する車両における内燃機
関のスロットル制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の加速運転時のスリップ
を制御するために、内燃機関の吸気通路にメインスロッ
トルバルブ（アクセルペダルと連動している）の他にサ
ブスロットルバルブ（アクセルペダルと連動していな
い）を備え、車両のスリップ状態に応じてサブスロット
ルバルブを開閉制御し、内燃機関の出力トルクを制御す
ることによりスリップ量を適当に制御する加速スリップ
制御装置が知られている（例えば特開昭６３−１０９２
４７号）。

【０００３】一方、内燃機関の排気ガス中に含有される
ＮＯ_Xの低減要求があり、排気通路と吸気通路を結ぶ排
気ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路という）を設け、
排気ガスの一部を吸気系へ再循環させる排気ガス再循環
装置（以下、ＥＧＲ装置という）の提案が数多くある。
この様なＥＧＲ装置では、通常メインスロットルバルブ
上流近傍の吸気管壁に負圧導入路を設け、メインスロッ
トルバルブが中負荷域に相当する開度になった場合に装
置内に負圧を導入し、この負圧により排気ガス再循環
（以下、ＥＧＲという）を実行する構成が知られてい
る。かかる構成を採用するのは、低負荷や高負荷域では
ＥＧＲ装置を作動させないためである。

【０００４】そして、上記構成の加速スリップ制御装置
とＥＧＲ装置の両装置を搭載した付加価値の高い車両が
近年一般的に生産されている。このような車両において
は、加速スリップ制御実行中にＥＧＲが実行された場
合、あるいは反対にＥＧＲ実行中に加速スリップ制御が
実行された場合、サブスロットルバルブが所定要求開度
まで閉弁して吸入空気量が減少しているにも係わらず、
ＥＧＲにより不活性成分である排気ガスがシリンダ内に
吸入されるため燃焼が悪化してしまう。このような不具
合を解決するために従来においては、両方の装置が同時
に実行されてしまうような場合、車両の操縦安定性に影
響の大きい加速スリップ制御を優先させてサブスロット
ルバルブを即時に閉方向に制御し、ＥＧＲ装置による排
気ガスの吸気系への導入を、上記サブスロットルバルブ
の閉弁動作に合わせて一旦停止させる制御が行われてい
た（特開平２−２７１０３８号）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ＥＧＲ装置を停止すべ
く、例えばＥＧＲ通路に設けられた遮断弁を閉じた場
合、ＥＧＲ通路内における遮断弁よりも下流側の部分に
は排気ガスが残っており、この部分の排気ガスは遮断弁
が閉とされた後に吸気通路内へ供給される（ＥＧＲ切り
遅れ）。従って、実質的に吸入空気中に排気ガスが含ま
れなくなるまでにはある程度の時間が必要となる。この
ため、上記従来の制御において、加速スリップ検出時に
サブスロットルバルブを閉方向へ制御してエンジン出力
を低下させると同時に、ＥＧＲ通路の遮断弁を閉とした
場合、遮断弁閉弁後のしばらくの期間は排気ガスが吸気
通路に導入されて、上述したように燃焼の悪化が発生し
てしまう。そして、この燃焼の悪化に伴ってドライバビ
リティの不良、エンジンストール等の問題が発生する。

【０００６】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、サブスロットルバルブの閉方向への制御実行をＥ
ＧＲ装置が停止された時点から所定期間遅延させること
により、ＥＧＲを停止して加速スリップ制御を実行する
際に、内燃機関の燃焼の悪化を防止しうる内燃機関のス
ロットル制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように本発明
は、メインスロットルバルブ１と、吸気通路２における
前記メインスロットルバルブ１の上流に設けられたサブ
スロットルバルブ３とを有し、内燃機関４または車両５
の所定運転状態検出時に前記サブスロットルバルブ３を
所定要求開度まで閉弁して前記内燃機関４の出力を低下
せしめる出力調整手段６と、前記サブスロットルバルブ
３の下流側の前記吸気通路２と排気通路７とを結び、排
気ガスの一部を前記吸気通路２に導入する排気ガス再循
環通路８とを有した内燃機関におけるスロットル制御装
置において、前記所定運転状態検出時に、前記吸気通路
２に導入される前記排気ガスを遮断する遮断手段９と、
前記遮断手段９により前記排気ガスが遮断された時点か
ら所定期間経過後に、前記出力調整手段６による前記サ
ブスロットルバルブ３の閉弁動作を実行せしめる遅延手
段１０とを設けた構成である。

【０００８】

【作用】本発明において、遅延手段１０がサブスロット
ルバルブ３の所定要求開度への閉弁動作を遮断手段９が
排気ガスを遮断した時点から所定期間遅延させることに
より、排気ガスを遮断した時に排気ガス再循環通路８内
に留まった排気ガスが、その後、吸気通路２に完全に排
出されるまでの間は、サブスロットルバルブ３が閉弁せ
ず良好な燃焼を維持するに十分な量の吸入空気が供給さ
れるため、燃焼の悪化が防止される。従って、所定期間
経過後、サブスロットルバルブ３が所定要求開度まで閉
弁した時には吸入空気内に排気ガスが混入することはな
く、出力調整手段６により内燃機関の出力を低下させる
際に、燃焼の悪化を招くことが防止される。

【０００９】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共にに説明す
る。

【００１０】図２は４気筒の内燃機関（エンジン）２０
を動力源とするフロントエンジン・リヤドライブ（Ｆ
Ｒ）方式の車両に本発明を適用した実施例のスロットル
制御装置全体の概略構成図である。

【００１１】本実施例のスロットル制御装置は、サブス
ロットルバルブ２１を備え、サブスロットルバルブ２１
の開度制御により加速スリップ制御を実行するものであ
って、車両の加速スリップ量に基づいてエンジン２０の
出力トルクを抑制するための制御量（サブスロットル開
度）を算出する加速スリップ制御装置５０と、エンジン
２０の各気筒に対する燃料噴射量制御および点火時期制
御を実行するエンジン制御装置６０とを備えると共に、
更にＥＧＲ装置７０を備えている。また、加速スリップ
制御においては、全気筒を対象とした燃料カット制御お
よび点火時期の遅角制御を、上記サブスロットルバルブ
２１の開度制御に併せて行い、加速スリップ制御の応答
性を上げる様に構成されている。

【００１２】サブスロットルバルブ２１は、その回転軸
に接続された駆動モータ２１ａにより回転されて開度制
御される。駆動モータ２１ａは加速スリップ制御装置５
０にて算出された制御量に基づいて駆動される。

【００１３】エンジン制御装置６０は、周知の様にＣＰ
Ｕ６１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３等を中心とした論理演
算回路として構成されており、エンジン２０の運転状態
を検出する各種センサからの検出信号を入力インタフェ
ース６４を介して取り込むと共に、これら取り込んだデ
ータに基づきエンジン２０の各気筒に対する燃料噴射量
および点火時期を算出する。エンジン制御装置６０は、
この算出結果に応じた制御信号を出力インタフェース６
５を介して各気筒の燃料噴射弁２２およびイグナイタ２
３へ送出し、これらを駆動制御することにより、エンジ
ン２０の燃料噴射量および点火時期を制御している。更
にエンジン制御装置６０は、後述するＥＧＲ装置７０の
作動を停止するための停止信号をＥＧＲ装置７０に対し
て送出する。

【００１４】またエンジン２０には、その運転状態を検
出するためのセンサとして、吸気管２４の上流側から、
エアクリーナ２５の近傍で吸気管２４内に吸入される吸
気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ２６、アク
セルペダル２７により開閉されるメインスロットルバル
ブ２８のスロットル開度を検出するメインスロットル開
度センサ２９、駆動モータ２１ａにより開閉されるサブ
スロットルバルブ２１のスロットル開度を検出するサブ
スロットル開度センサ３０、吸気の脈動を抑えるサージ
タンク３１内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セ
ンサ３２、排気管３３に設けられた排気浄化のための三
元触媒３４より上流側で排気中の酸素濃度を検出する酸
素センサ３５、冷却水温を検出する水温センサ３６、各
気筒の点火プラグ３７に高電圧を分配するディストリビ
ュータ３８の回転に応じてエンジン２０の３０°ＣＡ回
転毎に１つのパルス信号を出力する回転角センサ３９、
およびディストリビュータ３８の１回転毎（クランク軸
２０ａの２回転毎）に１つのパルス信号を出力する気筒
判別センサ４０等が設けられ、これら各センサからの検
出信号が入力インタフェース６４を介してエンジン制御
装置６０内に取り込まれる。

【００１５】次に加速スリップ制御装置５０は、エンジ
ン制御装置６０と同様に、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、Ｒ
ＡＭ５３等を中心とした論理演算回路として構成されて
おり、上記両スロットル開度センサ２９，３０、吸気圧
センサ３２および回転角センサ３９からの検出信号や、
当該車両の左右前輪（従動輪）８０_FL，８０_FRの回転
速度を夫々検出する左右の従動輪速度センサ４２_FL，４
２_FR、同じく当該車両の左右後輪（駆動輪）８０_RL，
８０_RRの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度セン
サ４２_RL，４２_RR等からの検出信号を入力インタフェー
ス５４を介して取り込み、取り込んだデータに基づき加
速スリップ量を算出し、この算出結果に基づいて制御す
べき加速スリップの発生を検出する。

【００１６】加速スリップの発生が検出された場合に
は、加速スリップ制御装置５０はエンジン２０の出力ト
ルク抑制のためにサブスロットルバルブ２１の目標開度
θＳ₀を算出する。この算出結果は駆動モータ２１ａへ
の駆動信号に変換されて出力インタフェース５５から駆
動モータ２１ａへ送出される。また、上記算出結果は、
加速スリップ制御の開始を知らせる信号として、出力イ
ンタフェース５５を介してエンジン制御装置６０にも送
出される。

【００１７】また、エンジン２０のクランク軸２０ａの
回転を駆動輪８０_RL，８０_RRに伝達する動力伝達系に
は、トルクコンバータ８１ａを備えた自動変速機８１が
設けられており、この自動変速機８１と周知のディファ
レンシャルギヤ８２を介してエンジン２０の出力トルク
を駆動輪８０_RL，８０_RRに伝達する様にされている。

【００１８】ＥＧＲ装置７０は、排気管３３とサージタ
ンク３１とを結ぶＥＧＲ通路７１と、ＥＧＲ通路７１を
開閉する排気ガス再循環バルブ（以下、ＥＧＲバルブと
いう）７２と、吸気管２４のメインスロットルバルブ２
８近傍に発生する負圧をＥＧＲバルブ７２へ導入してこ
れを動作させる負圧導入路７３とを備える。負圧導入路
７３の負圧導入端７３ａは、吸気管２４の内壁の、メイ
ンスロットルバルブ２８が中負荷域に制御された場合に
メインスロットルバルブ端部２８ａにより覆われる位置
に開口されている。即ち、ＥＧＲ装置７０は、中負荷域
においてＥＧＲを実行する様に構成されている。

【００１９】また、負圧導入路７３にはＥＧＲバルブ７
２へ導入する負圧を調整してＥＧＲ率（再循環排気ガス
を含んだ吸入空気量全量に対する再循環排気ガス量の比
率）を一定にするための負圧調整弁７４を備えている。
更に、ＥＧＲバルブ７２と負圧調整弁７４との間に、負
圧導入路７３を必要に応じて連通、大気開放とする三方
弁である負圧切換弁７５を備えている。この負圧切換弁
７５の大気圧導入部にはフィルタ７５ａが取り付けられ
ており異物の侵入を防いでいる。負圧切換弁７５は上記
エンジン制御装置６０によりオン・オフ制御される。オ
ン状態の時には負圧導入路７３を連通状態としてＥＧＲ
バルブ７２に吸気管２４の負圧を導入してＥＧＲの実行
可能状態とする。また、オフ状態の時には負圧導入路７
３を遮断してＥＧＲバルブ７２を大気開放することによ
りＥＧＲバルブ７２を閉弁せしめてＥＧＲを停止する。

【００２０】次に本発明のスロットル制御装置の処理内
容について説明する。

【００２１】図３は本発明の処理内容を基本的に表した
フローチャートを示す。

【００２２】同図中、ステップＳ１では車両およびエン
ジン２０からの各種検出信号を得て、車両が現時点にお
いて、前記出力調整手段６に相当する加速スリップ制御
の実行条件であるか否かを判定する。実行条件成立時に
は加速スリップ制御を実行すべくステップＳ２へ進み、
先ずここで最初にＥＧＲを停止する。ＥＧＲの停止方法
は上記エンジン制御装置６０により負圧切換弁７５を大
気開放側へ切り換える。次にステップＳ３ではＣＤＬＹ
＜Ａか否かを判定する。このＣＤＬＹは、ＥＧＲ装置の
切り遅れに対処するためサブスロットルバルブ２１の閉
弁動作を遅延させるためのカウンタであり、後述するス
テップＳ６によりルーチン通過毎に所定値インクリメン
トされる。また、Ａは適合定数であり、ＥＧＲ停止、即
ちＥＧＲバルブ７２の閉弁直後から、シリンダ内への吸
入空気中に排気ガスが完全に含まれなくなるまでの時間
に設定される。

【００２３】ＣＤＬＹ＜Ａの場合にはステップＳ４に進
み、サブスロットルバルブ２１を全開とする。即ち、ス
テップＳ１で加速スリップ制御の実行が判定されたた
め、従来の場合であればサブスロットルバルブ２１を即
時閉方向へ制御するが、本実施例においてはサブスロッ
トルバルブ２１を即時制御せず全開状態のまま維持す
る。次にステップＳ５では、上記ステップＳ４にてサブ
スロットルバルブ２１が全開とされ、実質上、加速スリ
ップ制御が行われていないため、ここで燃料カット（Ｆ
／Ｃ）制御および点火時期遅角制御を行い、Ｆ／Ｃ制御
および点火時期遅角制御による加速スリップ制御を実行
する。次にステップＳ６に進み、上記カウンタＣＤＬＹ
のカウントアップを行い、ルーチンを終了する。

【００２４】ステップＳ４にてＣＤＬＹ≧Ａとなった場
合にはステップＳ７に進み、サブスロットルバルブ２１
を制御して加速スリップ制御を実行する。また、ステッ
プＳ１にて、加速スリップ制御実行条件が成立していな
い場合には、カウンタＣＤＬＹをクリアして、そのまま
このルーチンを終了する。

【００２５】上述したように、ＥＧＲ停止後しばらくの
期間は、ＥＧＲ通路７１のＥＧＲバルブ７２よりも下流
側の部分に溜まっている排気ガスが吸気管２４内に導入
される（ＥＧＲ切り遅れ）。このため、上記本発明の処
理内容によれば、カウンタＣＤＬＹを設けてサブスロッ
トルバルブ２１の閉方向への制御を所定期間（Ａ）だけ
遅延させることにより、上記ＥＧＲ切り遅れの期間にお
いてはＥＧＲ実行時の燃焼に十分な量の吸入空気量が確
保され、また、所定期間（Ａ）の終了時以降においては
吸入空気中に排気ガスは完全に含まれていない状態とな
るため、燃焼の悪化を防止することができる。また、サ
ブスロットルバルブ２１の閉方向への制御が遅延されて
いる所定期間（Ａ）は、上記の如くＦ／Ｃ制御、点火遅
角制御により加速スリップ制御が有効に行われる。

【００２６】次に、上述した基本的な処理内容に基づ
き、エンジン制御装置６０およびこれに連結されている
加速スリップ制御装置５０において実際に実行され、本
発明の前記出力調整手段６、遮断手段９、遅延手段１０
夫々を実現するスロットル制御装置の処理内容の一実施
例について説明する。

【００２７】図４、図５夫々は前記出力調整手段６を実
現する加速スリップ制御ルーチンのフローチャートを示
す。尚、図４、図５において符号〜夫々は同一番号
同士が接続される接続符号であり、よって図４、図５は
合わせて１つのルーチンを表している。

【００２８】図４、図５に示す処理内容は、エンジン２
０の始動後、所定時間（数msec）毎に割り込み起動され
るもので、処理が開始されると先ずステップ１０２を実
行して、現在メインスロットルバルブ２８が全閉状態で
なく、加速スリップ制御の実行条件が成立しているか否
かを判定する。メインスロットルバルブ２８が全閉状態
あるいはトランスミッション８１がニュートラル状態の
ように加速スリップが発生し得ない状態であったり、他
の制御条件により加速スリップ制御を実行することを禁
止されている様な場合には、加速スリップ制御の実行条
件は不成立であると判定して、図５中、ステップ１１
０，１１２に進む。

【００２９】ステップ１１０では夫々後述する、加速ス
リップ制御終了を表す終了カウンタＣＥＮＤ、加速スリ
ップ制御実行中を表す加速スリップ制御実行フラグＦ
Ｓ、燃料カット制御実行中を表す燃料カット実行フラグ
ＦＣＵＴ、点火遅角制御実行中を表す遅角実行フラグＦ
ＲＴＤ、サブスロットルバルブ２１の制御が遅延されて
停止中であることを表す遅延フラグＦＤＬＹ、およびル
ーチン通過がサブスロットルバルブ２１の制御遅延終了
後の２回目以降であることを表すフラグＦＦＢ夫々をリ
セット状態にすると共に、サブスロットルバルブ２１の
目標開度（以下、目標サブスロットル開度という）θＳ
₀としてサブスロットルバルブ２１の最大開度θＳ_max
をセットする。ステップ１１２では、エンジン制御装置
６０に対して送出している燃料カット実行指令信号およ
び遅角実行指令信号（これらの信号によりエンジン制御
装置６０は加速スリップ制御初期における燃料カット制
御または遅角制御を実行する。）を停止するといった手
順で初期化の処理を実行してこのルーチンを一旦終了す
る。

【００３０】一方、上記ステップ１０２で加速スリップ
制御の実行条件が成立していると判定されると、続くス
テップ１２０に進み、左右の従動輪速度センサ４２_FL,
４２ _FRおよび駆動輪速度センサ４２_RL,４２_RRからの検
出信号に基づき、左右従動輪８０_FL,８０_FRの平均回転
速度を車体速度ＶＦとして、左右駆動輪８０_RL,８０ _RR
の平均回転速度を駆動輪速度ＶＲとして算出し、次のス
テップ１２２に進む。ステップ１２２では、この算出し
た車体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率α（例
えばα＝1.2 ）を乗ずることで、駆動輪８０_RL,８０_RR
の目標回転速度（以下、目標駆動輪速度という）ＶＳを
算出する。そして続くステップ１２４では、ステップ１
２０で求めた駆動輪速度ＶＲとステップ１２２で求めた
目標駆動輪速度ＶＳとの偏差ΔＶ（＝ＶＲ−ＶＳ）を駆
動輪のスリップ量として算出する。この駆動輪のスリッ
プ量ΔＶは加速スリップ制御により制御されて０（ゼ
ロ）とすべきものである。

【００３１】次にステップ１２６では、後述の処理で加
速スリップ制御の実行開始時にセットされる加速スリッ
プ制御実行フラグＦＳがセット状態であるか否か、即ち
現在加速スリップ制御を実行中であるか否かを判定す
る。加速スリップ制御実行フラグＦＳがリセット状態
（ＦＳ＝０）は、今回のルーチン時においては加速スリ
ップ制御が実行されていないことを意味し、この場合は
ステップ１３０に進む。ステップ１３０では、ステップ
１２４で求めたスリップ量ΔＶが正の値となっているか
否かによって、駆動輪８０_RL,８０_RRに加速スリップが
発生したか否かを判定する。そしてΔＶ≦０であれば、
駆動輪には加速スリップが発生していないと判定してス
テップ１１０，１１２に移行し、上述の初期化の処理を
実行した後、今回のルーチンを終了する。

【００３２】一方、ステップ１３０にてΔＶ＞０であれ
ば、駆動輪８０_RL,８０_RRに加速スリップが発生したと
判定し、続くステップ１３２に進み、ここで加速スリッ
プ制御実行フラグＦＳをセット（ＦＳ←１）してステッ
プ１３４に進む。ステップ１３４では燃料カット（Ｆ／
Ｃ）制御の実行条件（エンジン回転数が所定値以上、お
よび冷却水温が所定値以上等）が成立しているか否かを
判定する。実行条件成立時にはステップ１３６に進み、
ここで燃料カット制御実行中を表す上記燃料カット実行
フラグＦＣＵＴをセットし、ステップ１３８にて燃料カ
ット実行指令信号をエンジン制御装置６０に出力して今
回のルーチンを終了する。ステップ１３８の処理により
Ｆ／Ｃ制御が実際に実行される。

【００３３】上記ステップ１３４にてＦ／Ｃ制御の実行
条件が不成立である場合には、ステップ１４０に進み、
ここで遅角制御実行中を表す上記遅角実行フラグＦＲＴ
Ｄをセットし、ステップ１４２にて遅角実行指令信号を
エンジン制御装置６０に出力して今回のルーチンを終了
する。ステップ１４２の処理により遅角制御が実際に実
行される。

【００３４】このように、制御すべきスリップ量ΔＶが
検出された時の最初のルーチン通過時においては、Ｆ／
Ｃ制御を優先させてＦ／Ｃ制御、点火遅角制御のいずれ
かの手段によりエンジン２０の出力を低下せしめ、加速
スリップ発生初期段階の加速スリップ制御を実行する。

【００３５】上記ステップ１２６で加速スリップ制御実
行フラグＦＳがセット状態であると判定された場合、即
ち、前回のルーチン時から何らかの方法で加速スリップ
制御が実行されている場合にはステップ１５０に進み、
先ずここで燃料カット実行フラグＦＣＵＴがリセット状
態であるか否かを判定する。ステップ１５０で燃料カッ
ト実行フラグＦＣＵＴがセット状態であると判定される
とステップ１５２に進み、上記回転角センサ３９からの
検出信号に基づきエンジン２０の回転速度ＮＥを求め、
この値ＮＥと前回のルーチン時に求めた回転速度ＮＥ
_R-1との偏差ΔＮＥ（＝ＮＥ−ＮＥ_R-1）、即ちエンジ
ン２０の回転加速度を算出する。次にステップ１５４で
は、上記算出されたエンジン２０の回転加速度ΔＮＥが
所定値Ｋ１以下か否かを判定する。ΔＮＥ≦Ｋ１であれ
ば燃料カットによる回転速度（出力トルク）の低減効果
が大略発揮されたと判断し、その後のエンジンストール
等を防止するために、続くステップ１５６にて燃料カッ
ト実行指令信号の出力を停止すると共に燃料カット実行
フラグＦＣＵＴをリセットし、その後ステップ１７０に
進む。また、ステップ１５４にてΔＮＥ＞Ｋ１の場合に
は、ステップ１５６の処理を行わずに燃料カット制御を
継続したままステップ１７０に進む。

【００３６】一方、上記ステップ１５０にて燃料カット
実行フラグＦＣＵＴがリセット状態であると判定される
とステップ１５８に進み、今度は遅角実行フラグＦＲＴ
Ｄがセット状態であるか否かを判定する。ステップ１５
８で遅角実行フラグＦＲＴＤがセット状態であると判定
されるとステップ１６０に進み、上記ステップ１５２の
処理内容と同様にエンジン２０の回転加速度ΔＮＥを算
出する。次にステップ１６２では、算出された回転加速
度ΔＮＥが所定値Ｋ２以下か否かを判定する。ΔＮＥ≦
Ｋ２であれば点火遅角による回転速度（出力トルク）の
低減効果が大略発揮されたと判断し、続くステップ１６
４にて遅角実行指令信号の出力を停止すると共に遅角実
行フラグＦＲＴＤをリセットし、その後ステップ１７０
に進む。また、ステップ１６２にてΔＮＥ＞Ｋ２の場合
には、ステップ１６４の処理を行わずに点火遅角制御を
継続したままステップ１７０に進む。更に、ステップ１
５８にてフラグＦＲＴＤがリセット状態である場合、即
ちＦ／Ｃ制御、遅角制御、共に停止中である場合にはそ
のままステップ１７０へ進む。

【００３７】ステップ１７０では、サブスロットルバル
ブ２１の制御が遅延されて停止中であることを表す遅延
フラグＦＤＬＹがセット状態であるかを判定する。この
フラグＦＤＬＹは後述する他のルーチンにおいてセッ
ト、リセットが行われるものである。ステップ１７０で
フラグＦＤＬＹがセット状態である場合、即ち、サブス
ロットルバルブ２１による加速スリップ制御が遅延中で
ある場合には、続くステップ１７２からステップ１８２
までのサブスロットルバルブ２１の開度制御に関する処
理を一切行わずにステップ２００に進む。

【００３８】ステップ１７０でＦＤＬＹがリセット状態
である場合、即ち、サブスロットルバルブ２１による加
速スリップ制御の遅延期間が終了している場合には、ス
テップ１７２に進み、フラグＦＦＢがセット状態でるあ
か否かを判定する。ここでフラグＦＦＢは、今回のルー
チン通過が上記遅延期間終了後の２回目以降であること
を表すフラグである。従って、ステップ１７２でフラグ
ＦＦＢがリセット状態である場合は上記遅延期間終了直
後の初回目のルーチン通過時を意味し、この場合はステ
ップ１７４に進む。ステップ１７４では、上記ステップ
１５２或いはステップ１６０において求められたエンジ
ン２０の回転速度ＮＥのデータに基づき、ＲＯＭ５２内
に予め設定されたマップを用いて目標サブスロットル開
度θＳ₀を算出する。そして続くステップ１７６におい
て上記フラグＦＦＢをセットし、ステップ２００に進
む。

【００３９】一方、ステップ１７２においてＦＦＢがセ
ット状態である場合、即ち上記遅延期間終了後、２回目
以降のルーチン通過時である場合にはステップ１７８に
進み、ここで上記Ｆ／Ｃ制御または遅角制御実行中のフ
ラグＦＣＵＴ，ＦＲＴＤが共にリセット状態であるか否
かを判定する。フラグＦＣＵＴ，ＦＲＴＤの両方がリセ
ット状態である場合にはステップ１８０に進む。また、
フラグＦＣＵＴ，ＦＲＴＤのいずれか一方がセット状態
である場合、即ちＦ／Ｃ制御または遅角制御のいずれか
が実行中である場合には、上述したステップ１７４に進
み、エンジン２０の回転速度ＮＥをパラメータとした目
標サブスロットル開度θＳ₀を算出する。

【００４０】ステップ１８０では、上記ステップ１２４
で求めたスリップ量ΔＶとその微分値ΔＶ′とをパラメ
ータとする次式（１） ΔθＳ＝β₁・ΔＶ′＋β₂・ΔＶ ……（１）を用いてサブスロットルバルブ２１の開閉制御量の補正
値ΔθＳを求め、ステップ１８２に進んで、前回当該処
理を実行した際に設定した目標サブスロットル開度θＳ
₀からこの補正値ΔθＳを減算することで、目標サブス
ロットル開度θＳ ₀を更新し、ステップ２００に進む。
尚、式（１）中、β₁，β₂夫々は比例定数である。

【００４１】このように、上述したステップ１３８にお
けるＦ／Ｃ制御またはステップ１４２における点火遅角
制御により、先ず加速スリップ発生時の初期段階におい
て出力トルクの低減が確実に行われ、続いてサブスロッ
トルバルブ２１の制御の遅延期間中においては、ステッ
プ１５２〜１５６およびステップ１６０〜１６４におい
て上記Ｆ／Ｃ制御および遅角制御が夫々の制御による十
分な効果が得られるまで継続される。そして、ステップ
１７０においてサブスロットルバルブ２１の制御の遅延
期間終了が判定された場合には、ステップ１７４〜１８
２の処理によりサブスロットルバルブ２１の開度制御に
より出力トルクを調整する加速スリップ制御が行われ
る。

【００４２】そして、ステップ１７４〜１８２のサブス
ロットルバルブ２１による加速スリップ制御において
は、上記遅延期間終了後の初回目のルーチン通過時、或
いは遅延期間中に行われていたＦ／Ｃ制御または遅角制
御によるトルク低減効果が十分に発揮されておらずＦ／
Ｃ制御または遅角制御が継続されている時には、ステッ
プ１７４にて、目標サブスロットル開度θＳ₀をスリッ
プ量ΔＶの値に関係なくオープンルーチンで大きく閉弁
側に設定することにより、出力トルクを一旦大きく低減
させる制御が行われる。尚、ステップ１７４でエンジン
２０の回転速度ＮＥをパラメータとして用いることによ
り、目標サブスロットル開度θＳ₀を大きく閉弁側に設
定しても急激な出力トルクの低下が防止される。

【００４３】また、Ｆ／Ｃ制御および遅角制御により十
分なトルク低減が行われＦ／Ｃ制御および遅角制御が終
了した場合（ステップ１５６，１６４）には、ステップ
１８０，１８２により、スリップ量ΔＶをパラメータと
してΔＶを０（ゼロ）とするために最適な目標サブスロ
ットル開度θＳ₀が連続的にフィードバック制御により
求められる。

【００４４】次にステップ２００では、更新された目標
サブスロットル開度θＳ₀がメインスロットルバルブ２
８の開度（以下、メインスロットル開度という）θＭよ
り開放側にあるか否かを判定する。θＳ₀＞θＭの場合
は、もう既にサブスロットルバルブ２１の制御による出
力トルクの低減が不要であることを意味し、次のステッ
プ２０２に進んで上記終了判定カウンタＣＥＮＤをイン
クリメントする。続くステップ２０４では終了判定カウ
ンタＣＥＮＤが所定時間Ｋ３を越えたか否かを判定す
る。所定時間を越えていれば、もはや加速スリップは発
生しないとして上記ステップ１１０，１１２を経てルー
チンを終了する。

【００４５】一方、ステップ２００でθＳ₀≦θＭと判
定された場合には、現在もなおサブスロットルバルブ２
１の制御による出力トルクの低減が必要であることを意
味し、ステップ２０６に進んでカウンタＣＥＮＤをリセ
ットしてそのままルーチンを終了する。

【００４６】上記処理と並行して加速スリップ制御装置
５０では、サブスロットルバルブ２１の開閉制御を実行
している。即ち、ステップ１７４，１８２夫々で算出さ
れた目標サブスロットル開度θＳ₀とサブスロットル開
度センサ３０にて検出される実際のサブスロットル開度
との差に基づいて駆動モータ２１ａを駆動制御してサブ
スロットルバルブ２１のフィードバック制御を実行して
いる。

【００４７】また、エンジン制御装置６０では、ステッ
プ１３８にて燃料カット実行指令信号が出力された後か
らステップ１５６またはステップ１１２にて該信号の出
力が停止されるまでの間、エンジン２０の全気筒への燃
料供給を停止する、いわゆる燃料カット制御を実行して
いる。また同様に、ステップ１４２にて遅角実行指令信
号が出力された後からステップ１６４またはステップ１
１２にて該信号の出力が停止されるまでの間、エンジン
２０の点火時期を遅角する点火遅角制御を実行してい
る。

【００４８】上記の如く、加速スリップ制御ルーチンで
は、ステップ１０２にて制御実行条件が成立し、ステッ
プ１３０で制御すべきスリップ量ΔＶが存在する場合に
は、加速スリップ制御実行フラグＦＳをセットして、初
期段階においてはＦ／Ｃ制御または遅角制御によりエン
ジン２０の出力トルクが低減せしめられる。そして、ス
テップ１７０で後述する遅延フラグＦＤＬＹのリセット
状態が判定された後においては、ステップ１７４〜１８
２において算出された目標サブスロットル開度θＳ₀に
基づいてサブスロットルバルブ２１を閉弁制御すること
により出力トルクが低減せしめられる。従って、上記加
速スリップ制御ルーチンにおいて前記出力調整手段６が
実現される。また、以上の加速スリップ制御ルーチンに
より、車両の駆動輪８０_RL，８０_RRは目標駆動輪速度Ｖ
Ｓに制御され、車両加速時における目標スリップ量以上
のスリップの発生が防止される。

【００４９】図６は前記遮断手段９および遅延手段１０
を実現するＥＧＲ実行ルーチンのフローチャートを示
す。

【００５０】図６に示すルーチンは、エンジン２０の始
動後、所定時間（数msec）毎に割り込み起動されるもの
で、処理が開始されると先ずステップ３０２を実行し
て、上記加速スリップ制御ルーチンにおいてセット、リ
セットされる加速スリップ制御実行フラグＦＳがセット
状態にあるか否かを判定する。ＦＳがセット状態、即ち
加速スリップ制御が実行中である場合にはステップ３０
４に進む。ステップ３０４では、ＥＧＲ装置７０の負圧
切換弁７５をオフとすることで、上述したように負圧導
入路７３を遮断してＥＧＲバルブ７２を大気開放するこ
とによりＥＧＲの実行を停止する。次にステップ３０６
では、図３に示すフローチャートにおけるステップＳ３
の処理内容と同様に、サブスロットルバルブ２１の閉弁
動作を遅延させるためのカウンタＣＤＬＹと適合定数で
あるＡとを比較する。ここで、Ａは図３において説明し
たように、ＥＧＲ停止、即ちＥＧＲバルブ７２の閉弁直
後から、シリンダ内への吸入空気中に排気ガスが完全に
含まれなくなるまでの時間に設定されている。

【００５１】ＣＤＬＹ＜Ａの場合、即ちサブスロットル
バルブ２１による加速スリップ制御の遅延期間中の場合
にはステップ３０８に進み、上述したステップ１７０で
その内容がチェックされ、サブスロットルバルブ２１の
制御が遅延されて停止中であることを表す遅延フラグＦ
ＤＬＹをセットする。そしてステップ３１０では、図３
のステップＳ６と同様にカウンタＣＤＬＹをインクリメ
ントしてこのルーチンを終了する。上記ステップ３０６
にてＣＤＬＹ≧Ａの場合は、上記遅延期間が終了したこ
とを意味し、ステップ３１２に進んで上記遅延フラグＦ
ＤＬＹをリセットする。そしてステップ３１４にてカウ
ンタＣＤＬＹをクリアしてこのルーチンを終了する。

【００５２】一方、最初のステップ３０２で加速スリッ
プ制御実行フラグＦＳがリセット状態、即ち加速スリッ
プ制御が実行されていない場合にはステップ３１６に進
む。ステップ３１６では、負圧切換弁７５をオンとする
ことで、上述したように負圧導入路７３を連通状態とし
てＥＧＲ装置７０を作動可能な状態とする。そして、ス
テップ３１４でカウンタＣＤＬＹをクリアしてこのルー
チンを終了する。

【００５３】このように、上記ＥＧＲ実行ルーチンにお
いて、加速スリップ制御が実行されていない場合にはス
テップ３１６にてＥＧＲ装置７０を作動可能な状態とす
るものの、ステップ３０２にて加速スリップ制御の実行
が判定された場合には、ステップ３０４にてただちにＥ
ＧＲ装置７０を停止する。このため、図６に示すルーチ
ンのステップ３０２，３０４の処理内容が前記遮断手段
９を実現する。また、ステップ３０６〜３１０の処理内
容により所定期間（本実施例においてはＡ）は上記フラ
グＦＤＬＹがセット状態とされる。そして、このフラグ
ＦＤＬＹがセット状態である場合には、加速スリップ制
御ルーチンにおいて上述したように、サブスロットルバ
ルブ２１の開閉制御は一切行われない。即ち、上記加速
スリップ制御ルーチンとＥＧＲ実行ルーチンでは、ステ
ップ３０２で加速スリップ制御の実行が判定され、ステ
ップ３０４で負圧切換弁７５がオフとされてＥＧＲが停
止された時点から、所定期間Ａの経過後にステップ１７
４〜１８２のサブスロットルバルブ２１の閉弁動作を伴
う加速スリップ制御が行われる様になる。このため、図
６に示すＥＧＲ実行ルーチンのステップ３０６〜３１０
の処理内容は、加速スリップ制御ルーチンのステップ１
７０の処理内容と共に前記遅延手段１０を実現する。

【００５４】以上説明したように本実施例のスロットル
制御装置によれば、負圧切換弁７５がオンとされ、且つ
メインスロットルバルブ２８の開度が中負荷域にある場
合のＥＧＲ実行中に、目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪速度
ＶＲとの間に偏差（スリップ量ΔＶ）が発生し、この時
にエンジン２０の出力トルクを低減して加速スリップ制
御を実行する場合、もしくは反対に加速スリップ制御実
行中にＥＧＲ実行条件が成立した場合、ＥＧＲを停止し
て加速スリップ制御を優先させて実行することにより車
両の操縦安定性を向上させることができる。しかも、本
実施例のスロットル制御装置によれば、加速スリップ制
御を行うためのサブスロットルバルブ２１の閉弁制御の
実行がＥＧＲを停止してから所定期間Ａ遅延され、所定
期間Ａにおいては吸入空気量がＥＧＲに対して十分に確
保されるため、ＥＧＲ停止直後にＥＧＲ通路７１のＥＧ
Ｒバルブ７２よりも下流側の部分に溜まっている排気ガ
スが吸気管２４に導入される場合であっても、エンジン
２０の燃焼の悪化を防止するとこができる。また、サブ
スロットルバルブ２１の閉弁制御が遅延される上記所定
期間Ａにおいても、加速スリップ制御はＦ／Ｃ制御また
は点火遅角制御により出力トルクが低減されて有効に行
われる。

【００５５】従って、加速スリップ制御とＥＧＲとが同
時に実行されるような場合においても、運転者は燃焼の
悪化によるドライバビリティの変化を感じることなく、
加速スリップ制御が確実に実行されて安定した操縦を行
うことができる。

【００５６】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、サブスロ
ットルバルブの所定開度への閉弁動作が排気ガス際循環
通路内の排気ガスの流通を遮断した時点から所定期間遅
延されるため、排気ガス流通遮断後の所定期間中におい
ては良好な燃焼を維持するに十分な量の吸入空気が供給
されて燃焼の悪化が防止され、サブスロットルバルブが
所定開度まで閉弁する所定期間経過後においては吸入空
気内に排気ガスが混入することがなく燃焼の悪化が防止
される。その結果、排気ガス再循環通路を有した内燃機
関において、出力調整手段により内燃機関の出力を低下
させる際の燃焼の悪化を防止することができ、ドライバ
ビリティの不良、エンジンストール等の不具合の発生を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明を適用した実施例のスロットル制御装置
全体の概略構成図である。

【図３】本発明の処理内容を基本的に説明するフローチ
ャートである。

【図４】加速スリップ制御ルーチンのフローチャートで
ある。

【図５】図５に続く加速スリップ制御ルーチンのフロー
チャートである。

【図６】ＥＧＲ実行ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１，２８メインスロットルバルブ２吸気通路３，２１サブスロットルバルブ４内燃機関５車両６出力調整手段７排気通路８，７１排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通路）９遮断手段１０遅延手段２０エンジン２２燃料噴射弁２３イグナイタ２４吸気管３１サージタンク３３排気管３７点火プラグ３８ディストリビュータ３９回転角センサ５０加速スリップ制御装置６０エンジン制御装置７０排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）７２排気ガス再循環バルブ（ＥＧＲバルブ）７５負圧切換弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】メインスロットルバルブと、吸気通路に
おける該メインスロットルバルブの上流に設けられたサ
ブスロットルバルブとを有し、内燃機関または車両の所
定運転状態検出時に前記サブスロットルバルブを所定要
求開度まで閉弁して前記内燃機関の出力を低下せしめる
出力調整手段と、前記サブスロットルバルブの下流側の
前記吸気通路と排気通路とを結び、排気ガスの一部を前
記吸気通路に導入する排気ガス再循環通路とを有した内
燃機関におけるスロットル制御装置において、前記所定運転状態検出時に、前記吸気通路に導入される
前記排気ガスを遮断する遮断手段と、該遮断手段により前記排気ガスが遮断された時点から所
定期間経過後に、前記出力調整手段による前記サブスロ
ットルバルブの閉弁動作を実行せしめる遅延手段とを設
けたことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。