JPH0310015B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用加速スリツプ制御装置に係わ
り、詳しくは加速スリツプ開始時に有効な車両用
加速スリツプ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両加速時のスリツプ防止を目的と
した各種の装置が開発されている。例えば、加速
スリツプの発生が検出されると内燃機関の吸入空
気量を制御して機関出力を低下させることにより
加速スリツプを抑制するものが知られている。

ところで、上記のような吸入空気量の制御は、
例えば内燃機関の吸気通路に配設されたスロツト
ルバルブの開度を、運転者のアクセルペダル踏み
込み量による指示に応じた開度から徐々に減少さ
せることにより実現されていた。また、例えば、
アクセルペダルに連動する第１スロツトルバルブ
の上流側もしくは下流側に、他の駆動手段により
開閉される第２スロツトルバルブを配設し、通常
時は全開状態としている該第２スロツトルバルブ
を、加速スリツプ発生時には、まず第１スロツト
ルバルブと同一開度まで閉じ、その後、徐々に第
２スロツトルバルブを閉じることにより吸入空気
量を低下させて機関出力を減少させていた。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には以下のような問題があつ
た。すなわち、 (1) スロツトル開度TAとエンジントルクTrとの
関係は、第７図に示すように非線形特性を示
す。このため、例えばエンジン回転速度Neが
1200［r.p.m.］程度の低速領域では、スロツト
ル開度が10［％］程度であつも、該回転速度Ne
における最大エンジントルクTrに近い、大き
なトルクが出力される。したがつて、加速スリ
ツプ発生時に該加速スリツプ抑制を目的とし
て、例えば第２スロツトルバルブを第１スロツ
トルバルブと同一開度まで閉じても、エンジン
トルクはすぐに減少せず、その後第２スロツト
ルバルブをさらに閉じることにより始めてエン
ジントルクの低下を生じる。そこで、加速スリ
ツプ制御開始時から、実際に有効な加速スリツ
プ制御が行なわれるまでには常に所定の遅れ時
間が生じ、速やかに加速スリツプを防止できな
いという問題点があつた。

(2) また、１つのスロツトルバルブを使用して加
速スリツプ制御を行なつた場合には、加速スリ
ツプ制御開始時におけるスロツトルバルブの適
切な開度初期値の設定が困難であるいう問題も
あつた。

本発明は加速スリツプ制御開始時に、スロツト
ルバルブ開度初期値を好適に設定して速やかに加
速スリツプを抑制する車両用加速スリツプ制御装
置の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた第１発明
は、第１図に例示するように、 車両の加速スリツプ状態を検出する加速スリツ
プ検出手段Ｍ１と、 該加速スリツプ状態が検出された場合には、ス
リツプ状態に応じてフイードバツク制御にて内燃
機関Ｍ２のスロツトルバルブの開度調整を行い、
機関出力を低下させて加速スリツプを抑制する開
度調節手段Ｍ３と、 を具備した車両用加速スリツプ制御装置におい
て、 さらに、上記内燃機関Ｍ２の回転速度を検出す
る回転速度検出手段Ｍ４と、 上記検出された回転速度における最大機関出力
の所定割合の出力に対応した開度値を加速スリツ
プ抑制開始時の開度初期値として決定する開度初
期値決定手段Ｍ５とを備え、 上記開度調節手段Ｍ３は、加速スリツプ抑制の
初期に、上記フイードバツク制御に代えて、上記
決定された開度初期値によるオープンループ制御
を実行することを特徴とする車両用加速スリツプ
制御装置を要旨とするものである。

また、第２発明は、この構成に加えて、第１図
に点線で例示した様に、 上記決定された開度初期値がアクセル操作量に
応じた開度以上の場合は、上記開度初期値を該ア
クセル操作量に応じた開度値に修正する開度初期
値修正手段Ｍ６をも備え、 上記開度調節手段Ｍ３は、加速スリツプ抑制の
初期に、上記フイードバツク制御に代えて、上記
決定され又は修正された開度初期値によるオープ
ンループ制御を実行することを特徴とする車両用
加速スリツプ制御装置を要旨とするものである。

加速スリツプ検出手段Ｍ１とは、車両の加速ス
リツプ状態を検出するものである。例えば、駆動
輪周速度と車体速度との差を車体速度で除して求
めたスリツプ率が所定範囲外となつた時を検出す
ることにより実現できる。ここで車体速度とは、
例えば遊動輪周速度から算出してもよい。また例
えば、駆動輪周速度を時間微分することにより加
速度を算出し、該加速度が所定値以上となつた場
合を検出するよう構成してもよい。さらに例え
ば、路面摩擦係数からタイヤが路面に有効に伝達
できる駆動力を算出し、機関出力が該駆動力を上
回る時を検出することにより加速スリツプ状態を
検出するものであつてもよい。

内燃機関Ｍ２は、例えばその吸気通路にスロツ
トルバルブを１つ設け、加速スリツプ抑制時は後
述する開度調節手段Ｍ３により、その他の場合は
アクセル操作量に応じて上記スロツトルバルブを
開閉するものであつてもよい。また例えば、アク
セル操作により開閉される第１スロツトルバルブ
と、該第１スロツトルバルブの配設された吸気通
路に設けられて後述する開度調節手段Ｍ３により
開閉される第２スロツトルバルブとを備えて構成
するこもできる。このように構成した場合には、
制御の応答性を向上させるため、第２スロツトル
バルブは第１スロツトルバルブより内燃機関Ｍ２
近傍に配設すると好適である。

開度調節手段Ｍ３とは、加速スリツプ抑制のた
めにスロツトルバルブの開度を調節するものであ
る。例えば、加速スリツプ状態が検出された場合
には、内燃機関Ｍ２の機関出力を低下させるのに
必要なスロツトルバルブの所定開度を算出し、該
算出された所定開度までスロツトルバルブを閉じ
る指令をスロツトルバルブ駆動部に出力するよう
構成することができる。ここで、スロツトルバル
ブ開度を調節する駆動部としては、例えば、油
圧、空気圧等を利用した機器、電磁ソレノイドも
しくはモータ等であつてもよい。

回転速度検出手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ２の回
転速度を検出するものである。例えば、クランク
軸に配設されたシグナルデイスクプレートと、該
シグナルデイスクプレートに近接対向して設けら
れた電磁ピツクアツプにより実現できる。また例
えばデイストリビユータのカムシヤフトに配設さ
れたタイミングロータと、該タイミングロータに
近接対向して設けられた電磁ピツクアツプにより
構成してもよい。

開度初期値決定手段Ｍ５とは、内燃機関Ｍ２の
その時の回転速度における最大機関出力の所定割
合の出力に対応したスロツトルバルブの開度を、
加速スリツプ抑制開始時の開度初期値とするもの
である。ここでその時の回転速度における最大機
関出力とは、内燃機関Ｍ２を各回転速度で運転し
ながら測定された値である。したがつて、最大機
関出力の所定割合の出力に対応したスロツトルバ
ルブの開度とは、回転速度に応じて予め定められ
た値である。ここで所定割合とは、スロツトル開
度と機関出力との関係に基づき、スロツトル開度
の低下に対する機関出力低下の応答性が良好な範
囲である。ただし、所定割合が低すぎると、加直
スリツプ制御に起因するトルク変動により車両に
シヨツクを生じるため、スロツトル開度と機関出
力とが近似的に線形性を示す。最大機関出力の例
えば80〜90［％］程度の割合が好適である。

上記加速スリツプ検出手段Ｍ１、開度調節手段
Ｍ３および開度初期値決定手段Ｍ５は、例えば
各々独立したデイスクリートな論理回路として実
現できる。また例えば、周知のCPUを始めとし
てROM、RAMおよびその他の周辺回路素子と
共に論理演算回路として構成され、予め定められ
た処理手順に従つて上記各手段を実現するもので
あつてもよい。

開度初期値修正手段Ｍ６とは、アクセル操作量
に応じた開度と開度初期値決定手段Ｍ５が決定し
た開度初期値とを比較して、結局はいずれか小さ
い方に決定し直すものということができる。

［作用］ 本発明の車両用加速スリツプ制御装置は、第１
図に例示するように、加速スリツプ検出手段Ｍ１
により加速スリツプ状態が検出された場合には、
回転速度検出手段Ｍ４の検出した内燃機関Ｍ２の
回転速度における最大機関出力の所定割合の出力
に対応したスロツトルバルブの所定開度を加速ス
リツプ抑制開始時の開度初期値として開度初期値
決定手段Ｍ５が開度調節手段Ｍ３に出力し、開度
調整手段Ｍ３はスロツトルバルブ開度を上記開度
初期値まで閉じた後、さらに開度調節を継続して
機関出力を低下させることにより加速スリツプを
抑制するよう働く。

すなわち、加速スリツプ抑制開始時には、スロ
ツトルバルブ開度が、現在の機関出力よりも低い
出力に対応した開度初期値に設定されるのであ
る。

従つて本発明の車両用加速スリツプ制御装置
は、加速スリツプ抑制開始時に速やかに機関出力
を低下させるよう働く。以上のように本発明の各
構成要素が作用することにより、本発明の技術的
課題が解決される。

また、第２発明は、上述の作用を奏するに当た
つて、開度初期値修正手段Ｍ６によつて、開度初
期値決定手段Ｍ５が決定した開度初期値がアクセ
ル操作量に応じた開度以上の場合は、上記開度初
期値を該アクセル操作量に応じた開度値に修正す
る。従つて、開度調節手段Ｍ３は、加速スリツプ
抑制の初期には、必ずアクセル操作量に応じた開
度以下に開度を減少させるオープンループ制御を
実行した後にスリツプ状態に応じたフイードバツ
ク制御を実行することになる。よつて、開度決定
手段Ｍ３における上記所定割合の選定条件に係わ
りなく、常に速やかな加速スリツプ抑制状態が実
現される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。本発明一実施例のシステム構
成を第２図に示す。

エンジン１は、シリンダ２とピストン３より燃
焼室４を形成し、該燃焼室４には点火プラグ５が
配設されている。

エンジン１の吸気系統は、吸気バルブ６を介し
て上記燃焼室４に連通する吸気管７により構成さ
れている。吸気管７には、燃料を供給する燃料噴
射弁８、吸気空気の脈動を防止するサージタンク
９、通常時は全開状態にあつて加速スリツプ制御
時にはDCモータ１０により開度調節される第２
スロツトルバルブ１１、アクセルペダル１２に連
動する第１スロツトルバルブ１３、エアクリーナ
１４が各々配設されている。

エンジン１の出力は、トランスミツシヨン１
５、プロペラシヤフト１６を介して左・右駆動輪
１７，１８に伝達される。また、左・右遊動輪１
９，２０は車両の走行に伴い回転する。

本システムは検出器として、吸気管７に配設さ
れて吸入空気量を計測するエアフロメータ２１、
第１スロツトルバルブの開度を検出するスロツト
ル開度センサ２２、図示しないデイストリビユー
タに配設されてエンジン１のクランク軸の回転速
度を検出する回転速度センサ２３、左・右遊動輪
１９，２０の各回転速度を検出する左遊動輪回転
速度センサ２４、右遊動輪回転速度センサ２５、
トランスミツシヨン１５に配設されて左駆動輪１
７と右駆動輪１８との平均回転速度を検出する駆
動輪回転速度センサ２６を備えている。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下
単にECUとよぶ。）３０に入力され、該ECU３０
はDCモータ１０を駆動制御して第２スロツトル
バルブ１１の開閉を行なう。

次に、上記ECU３０の構成を第３図に基づき
説明する。ECU３０は、CPU３０ａ、ROM３０
ｂ、RAM３０ｃ等を中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス３０ｄを介して入力部３０
ｅおよび出力部３０ｆに接続されて外部との入出
力を行なう。入力部３０ｅは、波形整形回路や各
センサの検出信号をCPU３０ａに選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をデイジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器等を備える。また出
力部３０ｆはDCモータ１０をCPU３０ａからの
制御信号に従つて駆動する駆動回路を備える。

次に、上記ECU３０により実行される加速ス
リツプ制御処理を第４図のフローチヤートに基づ
いて説明する。本加速スリツプ制御処理は所定時
間毎に繰り返して実行される。なお、本加速スリ
ツプ制御処理の実行に先立ち、左・右遊動輪回転
速度センサ２４，２５と駆動輪回転速度センサ２
６との検出結果に基づいて、車両が加速スリツプ
状態にあるか否かを判定する、図示しない加速ス
リツプ検出処理が実行される。すなわち、遊動輪
周速度から求まる目標速度に対して駆動輪周速度
が所定値以上大きい場合には、加速スリツプを検
出したものとして加速スリツプフラグFSが値１
にセツトされる。この加速スリツプフラグFSの
セツトにより加速スリツプ制御実行中となる。ま
た、第２スロツトルバルブ開度が第１スロツトル
バルブ開度よりも大きくなる状態が0.1［sec］以
上継続し、かつ、遊動輪周速度が駆動輪周速度と
ほぼ等しくなつた場合には、加速スリツプが収束
したものとして上記加速スリツプフラグFSを値
０にリセツトする。これにより加速スリツプ制御
は終了する。

ステツプ100では加速スリツプ制御実行中であ
るか否かが判定され、ステツプ105では本処理が
加速スリツプ制御開始後第１回目のものであるか
否かが判定される。なお、本処理が第１回目の場
合は初回フラグFFが値０にリセツトされており、
一方、第２回目以降の場合は初回フラグFFが値
１にセツトされる。上記両ステツプ100、105にお
いて共に肯定判断された場合は、加速スリツプ制
御開始時にあるものと判定されてステツプ110に
進む。

ステツプ110では回転速度センサ２３からエン
ジン回転速度Neを検出する処理が行なわれる。
該エンジン回転速度Neは、回転速度センサ２３
の出力パルスの間隔の逆数を取ることにより検出
される。続くステツプ115では、上記回転速度Ne
に対応する相当スロツトル開度θ85を算出する処
理が行なわれる。ここで相当スロツトル開度θ85
とは、各回転速度Neにおけるエンジン１の最大
トルクの85［％］のトルクを出力可能なスロツト
ル開度である。この相当スロツトル開度θ85とエ
ンジン回転速度Neとは第５図に示すように対応
している。ECU３０はROM３０ｂ内に予め第５
図に示すようなマツプを記憶しており、上記ステ
ツプ110にて検出された回転速度Neに基づき、上
記マツプに従つた補間計算により相当スロツトル
開度θ85を算出する。次にステツプ120ではスロツ
トル開度センサ２２の検出信号に基づいて第１ス
ロツトルバルブ１３の開度θMを検出する処理が
行なわれる。

続くステツプ125では、相当スロツトル開度θ85
が第１スロツトルバルブ開度θM以上であるか否
かが判定される。肯定判断された場合はステツプ
130に進み、運転者の指示による第１スロツトル
バルブ開度θMを第２スロツトルバルブ１１の開
度初期値θSRとする処理を行なつた後、ステツプ
140に進む。一方、上記ステツプ125で、相当スロ
ツトル開度θ85が第１スロツトルバルブ開度θM未
満であると判定された場合はステツプ135に進み、
相当スロツトル開度θ85を第２スロツトルバルブ
１１の開度初期値θSRとする処理を行なつた後、
ステツプ140に進む。このように、加速スリツプ
制御開始時には、第２スロツトルバルブ１１の開
度初期値θSRを相当スロツトル開度θ85と第１ス
ロツトルバルブ開度θMとの小さい方に設定する
処理が行なわれる。すなわち、エンジン１の出力
トルクが小さくなる方のスロツトル開度を第２ス
ロツトルバルブ１１の開度初期値θSRとするので
ある。

続くステツプ140では、第２スロツトルバルブ
１１の開度を上記ステツプ130またはステツプ135
で設定した開度初期値θSRとするようにDCモー
タ１０を、エンジン１の制御に悪影響を与えない
最高速度で、駆動する処理が行なわれた後、一旦
本加速スリツプ制御処理を終了する。

なお、上記ステツプ105で初回フラグFFの値に
より、本加速スリツプ制御処理の実行が２回目以
降であると判定された場合には、上述したステツ
プ110〜ステツプ140の処理により第２スロツトル
バルブ１１は所定の開度初期値まで閉じられてい
るのでステツプ145に進み、第２スロツトルバル
ブ開度フイードバツク制御処理が行なわれる。す
なわち、従来知られているように、図示しない加
速スリツプ検出処理により検出された加速スリツ
プの程度に応じて第２スロツトルバルブ１１の開
度を増減させるフイードバツク制御が行なわれた
後、一旦本加速スリツプ制御処理を終了する。

また、上記ステツプ100で加速スリツプフラグ
FSの値により、加速スリツプ制御実行中でない
と判定された場合、すなわち加速スリツプが検出
されていない場合にはステツプ150に進み、加速
スリツプ制御の必要がないので第２スロツトルバ
ルブ１１の開度を全開とした後、一旦本加速スリ
ツプ制御処理を終了する。以後、本加速スリツプ
制御装理は所定時間毎に繰り返して実行される。

次に上記制御の様子を一例を第６図に示すタイ
ミングチヤートに従つて説明する。時刻T0から
時刻T1までは、加速スリツプが検出されないの
で、第２スロツトルバルブ１１の開度θSは全開
（100［％］）となつている（ステツプ100、150）。
時刻T1に至ると車両の加速スリツプ状態が検出
されて加速スリツプ制御が開始される。加速スリ
ツプ制御開始時には、相当スロツトル開度θ85と
第１スロツトルバルブ開度θMとの小さい方の値
に設定された開度初期値θSRに向けて、第２スロ
ツトルバルブ１１が閉じられる。DCモータ１０
の回転駆動により第２スロツトルバルブ１１の開
度は速やかに減少し、時刻T2において開度初期
値θSRとなる（ステツプ105、110、115、120、
125、130、135、140）。時刻T2以後は、加速スリ
ツプの程度に応じて第２スロツトルバルブ１１の
開度がフイードバツク制御される（ステツプ105、
145）。

第２スロツトルバルブ１１の開度フイードバツ
ク制御が継続されて時刻T3に至ると車両は加速
スリツプ状態から脱出するので、加速スリツプ制
御は終了し、時刻T4において再び第２スロツト
ルバルブ１１の開度は全開（100［％］）とされる
（ステツプ100、150）。以後、加速スリツプ状態が
検出される毎に上述にような加速スリツプ制御は
繰り返して実行される。

なお、従来の制御では、同図に破線で示すよう
に、第２スロツトルバルブ１１の開度θSは、ま
ず第１スロツトルバルブ開度θMまで閉じられ、
その後フイードバツク制御が開始されるので、加
速スリツプ抑制の応答性が低下していた。

なお本実施例において、左・右遊動輪回転速度
センサ２４，２５と駆動輪回転速度センサ２６と
ECU３０が加速スリツプ検出手段Ｍ１に、エン
ジン１が内燃機関Ｍ２に各々該当し、DCモータ
１０と第２スロツトルバルブ１１とECU３０お
よび該ECU３０により実行される処理（ステツ
プ145）が開度調節手段Ｍ３として機能する。ま
た、回転速度センサ２３とECU３０および該
ECU３０により実行される処理（ステツプ110）
が回転速度検出手段Ｍ４として、ECU３０およ
び該ECU３０により実行される処理ステツプ
115、120が開度初期値決定手段Ｍ５として、ステ
ツプ125、130、135が開度初期値修正手段Ｍ６と
して各々機能し、ステツプ105〜140が加速スリツ
プ抑制初期において開度調節手段Ｍ３が実行する
オープンループ制御に該当し、ステツプ145がそ
の後に実行されるスリツプ状態に応じたフイード
バツク制御に該当する。

以上説明したように本実施例は、加速スリツプ
制御開始時に第２スロツトルバルブ１１の開度
を、エンジン回転速度Neにおける最大トルクの
85［％］のトルクを出力可能な相当スロツトル開
度θ85と運転者の指示に応じた第１スロツトルバ
ルブ開度θMとの小さい方の値である開度初期値
θSRまで速やかに閉じ、その後加速スリツプ状態
に応じて第２スロツトルバルブ開度をフイードバ
ツク制御するよう構成されている。このため、加
速スリツプ制御開始時に、エンジン１のトルクが
速やかに、かつ確実に低下するので、加速スリツ
プ制御を迅速に開始することが可能となる。

また、加速スリツプ制御開始時における第２ス
ロツトルバルブ１１の開度初期値θSRが適切な値
に設定されるため、以後の第２スロツトルバルブ
開度フイードバツク制御処理における制御の追従
性が向上し、加速スリツプの収束までの時間も短
縮できる。

さらに、吸入空気量を制限することによりエン
ジントルクを低下させて加速スリツプ制御を行な
うので、エンジン１の無駄な出力が低減されて燃
費性能が向上するという利点を生じる。

なお、本実施例では相当スロツトル開度θ85を、
その時のエンジン回転速度Neにおける最大トル
クの85［％］のトルクを出力可能なスロツトル開
度としたが、上記割合は、例えば第２スロツトル
バルブ１１を駆動するDCモータ１０の性能や車
両のドライバビリテイに応じて変更してもよい。

また、本実施例では、第１スロツトルバルブ１
３と第２スロツトルバルブ１１とを備えたエンジ
ン１について説明したが、例えば吸気系統に１つ
のスロツトルバルブを有するエンジンにおいても
既述したような制御を行なうことは可能である。
このような場合は、アクセル操作量に応じて駆動
機器により１つのスロツトルバルブを開閉するも
のとし、加速スリツプ制御開始時には、上記アク
セル操作量と相当スロツトル開度との小さい方の
開度を開度初期値とし、該開度初期値まで上記駆
動機器により上記スロツトルバルブを閉じるよう
に構成しても、既述した実施例と同様な効果を奏
する。

なお、第６図は、相当スロツトル開度θ85が第
１スロツトルバルブ開度θMよりも小さい値とし
て算出された場合（ステツプ125、135と進む場
合）を示したが、逆の場合には、ステツプ125、
130と進んで、開度初期値θSRとしては第１スロ
ツトルバルブ開度θMが設定されることになる。
かかる処理によつて、常に、従来装置以上の応答
性で加速スリツプを速やかに抑制することもでき
る。

以上本発明の実施例について説明したが、本発
明はこのような実施例に何等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の車両用加速スリツ
プ制御装置は、回転速度検出手段の検出した内燃
機関の回転速度における最大機関出力の所定割合
の出力に対応したスロツトルバルブの所定開度
を、開度初期値決定手段が加速スリツプ抑制開始
時の開度初期値として開度調節手段に出力するよ
う構成されている。このため、加速スリツプ抑制
開始時において、機関出力が迅速に減少するので
加速スリツプ制御の応答性の向上するという優れ
た効果を奏する。

また、上記効果に伴い、加速スリツプ制御の信
頼性が向上するという利点も生じる。

さらに、第２発明によれば、開度初期値修正手
段を採用したことによつて、折角の制御が従来装
置よりも応答性が悪いといつた場合が生じること
をも完全に排除することができ、常に従来以上の
応答性による速やかな加速スリツプ抑制制御が実
行可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本
的構成図、第２図は本発明一実施例のシステム構
成図、第３図は同じくその電子制御装置の構成を
説明するためのブロツク図、第４図は同じくその
フローチヤート、第５図は同じくその回転速度と
スロツトル開度との関係を規定したマツプを示す
グラフ、第６図は同じくその制御の様子を示すタ
イミングチヤート、第７図はエンジントルクとス
ロツトル開度との関係を示すグラフである。 Ｍ１……加速スリツプ検出手段、Ｍ２……内燃
機関、Ｍ３……開度調節手段、Ｍ４……回転速度
検出手段、Ｍ５……開度初期値決定手段、Ｍ６…
…開度初期値修正手段、１……エンジン、１０…
…DCモータ、１１……第２スロツトルバルブ、
１３……第１スロツトルバルブ、２２……スロツ
トル開度センサ、２３……回転速度センサ、２４
……左遊動輪回転速度センサ、２５……右遊動輪
回転速度センサ、２６……駆動輪回転速度セン
サ、３０……電子制御装置（ECU）、３０ａ……
CPU。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の加速スリツプ状態を検出する加速スリ
   ツプ検出手段と、 該加速スリツプ状態が検出された場合には、ス
   リツプ状態に応じてフイードバツク制御にて内燃
   機関のスロツトルバルブの開度調整を行い、機関
   出力を低下させて加速スリツプを抑制する開度調
   節手段と、 を具備した車両用加速スリツプ制御装置におい
   て、 さらに、上記内燃機関の回転速度を検出する回
   転速度検出手段と、 上記検出された回転速度における最大機関出力
   の所定割合の出力に対応した開度値を加速スリツ
   プ抑制開始時の開度初期値として決定する開度初
   期値決定手段とを備え、 上記開度調節手段は、加速スリツプ抑制の初期
   に、上記フイードバツク制御に代えて、上記決定
   された開度初期値によるオープンループ制御を実
   行することを特徴とする車両用加速スリツプ制御
   装置。 ２ 車両の加速スリツプ状態を検出する加速スリ
   ツプ検出手段と、 該加速スリツプ状態が検出された場合には、ス
   リツプ状態に応じてフイードバツク制御にて内燃
   機関のスロツトルバルブの開度調整を行い、機関
   出力を低下させて加速スリツプを抑制する開度調
   節手段と、 を具備した車両用加速スリツプ制御装置におい
   て、 さらに、上記内燃機関の回転速度を検出する回
   転速度検出手段と、 上記検出された回転速度における最大機関出力
   の所定割合の出力に対応した開度値を加速スリツ
   プ抑制開始時の開度初期値として決定する開度初
   期値決定手段と、 上記決定された開度初期値がアクセル操作量に
   応じた開度以上の場合は、上記開度初期値を該ア
   クセル操作量に応じた開度値に修正する開度初期
   値修正手段とを備え、 上記開度調節手段は、加速スリツプ抑制の初期
   に、上記フイードバツク制御に代えて、上記決定
   され又は修正された開度初期値によるオープンル
   ープ制御を実行することを特徴とする車両用加速
   スリツプ制御装置。 ３ 上記内燃機関が、アクセル操作により開閉さ
   れる第１スロツトルバルブと、該第１スロツトル
   バルブの配設された吸気通路に設けられて上記開
   度調節手段により開閉される第２スロツトルバル
   ブとを備え、 さらに上記開度初期値修正手段が、アクセル操
   作量に応じた開度として上記第１スロツトルバル
   ブの開度を用いる特許請求の範囲第２項に記載の
   車両用加速スリツプ制御装置。