JPS6291641A - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御装置Info
- Publication number
- JPS6291641A JPS6291641A JP23199285A JP23199285A JPS6291641A JP S6291641 A JPS6291641 A JP S6291641A JP 23199285 A JP23199285 A JP 23199285A JP 23199285 A JP23199285 A JP 23199285A JP S6291641 A JPS6291641 A JP S6291641A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive
- drive surge
- engine
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明は、内燃機関の１−ルク変動に伴う駆動サージを
低減させる内燃機関のトルク制御装竹に関するしのであ
る。
低減させる内燃機関のトルク制御装竹に関するしのであ
る。
［従来の技術］
マニュアルトランスミッション車、およびロックアツプ
付オートマチックトランスミッション巾でのロックアツ
プ状態では、エンジンのトルク変動に伴う駆動サージ、
つまり駆動系とクラッチを介した被駆動系との共振によ
る車両の前後方向への振動現象が発生ずることがある。
付オートマチックトランスミッション巾でのロックアツ
プ状態では、エンジンのトルク変動に伴う駆動サージ、
つまり駆動系とクラッチを介した被駆動系との共振によ
る車両の前後方向への振動現象が発生ずることがある。
このような駆動サージへの対策として、従来、駆動系と
被駆動系の共振状態を低減させるように慣性質量を変え
て伝達特性を変更する手段、あるいは、エンジンの点火
時期を進角制御したり、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ’
）を制御したりして、エンジン特性を制御する手段、ざ
らに、ロックアツプ付オートマヂックトランスミッショ
ンでは、ロックアツプを解除する手段等が知られている
。
被駆動系の共振状態を低減させるように慣性質量を変え
て伝達特性を変更する手段、あるいは、エンジンの点火
時期を進角制御したり、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ’
）を制御したりして、エンジン特性を制御する手段、ざ
らに、ロックアツプ付オートマヂックトランスミッショ
ンでは、ロックアツプを解除する手段等が知られている
。
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、上記従来技術のうち伝達特性を変更づる手段で
は、駆ｖｊサージの低減効果が小さいうえに、他の振動
や騒音の発生原因になり、一方、エンジン特性を制御す
る手段では、エミッション特性を悪化させたり、ノッキ
ングの発生Ｉネ囚になり、さらに、ロックアツプを解除
する手段では、燃費の低下やロックアツプの断続がｖＡ
ｌに行なわれる、いわゆるビジーシフトを招くという問
題点がある。
は、駆ｖｊサージの低減効果が小さいうえに、他の振動
や騒音の発生原因になり、一方、エンジン特性を制御す
る手段では、エミッション特性を悪化させたり、ノッキ
ングの発生Ｉネ囚になり、さらに、ロックアツプを解除
する手段では、燃費の低下やロックアツプの断続がｖＡ
ｌに行なわれる、いわゆるビジーシフトを招くという問
題点がある。
Ｌ問題点を解決するための手段］
上記問題点を解決づるためになされた本発明は、第１図
に示づように、 内燃機関Δへの吸気通路Ｂを開閉する開閉手段Ｃど、 上記内燃機関Δの磯関負イＪｌを検出づる機関角荷検１
１４手段Ｅと、 該機関負拘をパラメータとし、内燃機関Ａに駆動サージ
振動が発生づ゛る駆動サージ領域を予め設定した駆動サ
ージ領域設定手段Ｆと、 上記機関負荷検出手段Ｅおよび駆動サージ領１或災定丁
段「からの出力により、上記機関負荷が駆動サージ領域
に入っているか否かを′ｒ１１定する駆動サージ領域判
定手段Ｇと、 この駆動サージ領域判定手段Ｇににり駆動サージ領域に
入っていると判定されたとき、駆動サージ領域を脱出す
るように上記開閉手段りを間開制御する制御手段Ｈと、 を具顧してなるものである。
に示づように、 内燃機関Δへの吸気通路Ｂを開閉する開閉手段Ｃど、 上記内燃機関Δの磯関負イＪｌを検出づる機関角荷検１
１４手段Ｅと、 該機関負拘をパラメータとし、内燃機関Ａに駆動サージ
振動が発生づ゛る駆動サージ領域を予め設定した駆動サ
ージ領域設定手段Ｆと、 上記機関負荷検出手段Ｅおよび駆動サージ領１或災定丁
段「からの出力により、上記機関負荷が駆動サージ領域
に入っているか否かを′ｒ１１定する駆動サージ領域判
定手段Ｇと、 この駆動サージ領域判定手段Ｇににり駆動サージ領域に
入っていると判定されたとき、駆動サージ領域を脱出す
るように上記開閉手段りを間開制御する制御手段Ｈと、 を具顧してなるものである。
ここで、上記開閉手段Ｃは、スロットルバルブをモータ
による電子制御で駆動する、いわゆるリンクレススロッ
トルバルブ、さらにアクセルペダルに連動するスロワ１
−ルバルブに対して別途設【フられたサブスロットルバ
ルブ等をいう。
による電子制御で駆動する、いわゆるリンクレススロッ
トルバルブ、さらにアクセルペダルに連動するスロワ１
−ルバルブに対して別途設【フられたサブスロットルバ
ルブ等をいう。
機関負荷検出手段Ｅとは、吸気管圧力、吸入空気量およ
び１ｆｉ閏回転数等の機関負荷を検出づるセンサをいう
。
び１ｆｉ閏回転数等の機関負荷を検出づるセンサをいう
。
［作用］
本発明では、駆動サージが所定の機関Ω？ｊｔ状態で発
生しやすいことに着目してなされたものである。すなわ
ち、駆動サージ領域設定手段Ｆには、１１１’ｌ負荷状
態、たとえば、内燃機関Δへの吸気管圧力と機関回転数
とをパラメータとする予め求められた駆動サージ領域が
設定されている。この駆動サージ領域と、機関負荷検出
手段Ｅからの検出値とを比較し、駆動サージ領域に検出
値が入っていると該判定手段Ｇにて判定したとき、制御
手段１−１により開閉手段りが開閉される。この開閉１
段りの開閉により内燃機関Ａへの吸入空気量が増減する
ので、駆動サージ状態から速やかに脱出できる。
生しやすいことに着目してなされたものである。すなわ
ち、駆動サージ領域設定手段Ｆには、１１１’ｌ負荷状
態、たとえば、内燃機関Δへの吸気管圧力と機関回転数
とをパラメータとする予め求められた駆動サージ領域が
設定されている。この駆動サージ領域と、機関負荷検出
手段Ｅからの検出値とを比較し、駆動サージ領域に検出
値が入っていると該判定手段Ｇにて判定したとき、制御
手段１−１により開閉手段りが開閉される。この開閉１
段りの開閉により内燃機関Ａへの吸入空気量が増減する
ので、駆動サージ状態から速やかに脱出できる。
［実施例１
第２図は本発明が適用されるトルク制御３′Ｉｌ装置を
含む内燃機関制御システムの一構成例を示す。
含む内燃機関制御システムの一構成例を示す。
図中、１はエンジン本体即ち機関本体、２はピストン、
３は点火プラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニ
ホールド４に備えられ、Ｉ−Ｊｌガス中の残存酸素温度
を検出４るＰｉ１１索センサ、６はエンジン本体１の吸
入空気中に燃料を噴射する燃料ｕｒｉ ＱＪ弁、７は吸
気マニホールド、８は吸気マニホールド７に備えられ、
エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検出Ｊる吸
気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を検出する水温
センサ、１０はアクセルペダル１０ａに連動する第１ス
ロツトルバルブ、１１ａは第１スロツトルバルブ１０の
下流に設けられ、［−夕１１ｂにより駆動される第２ス
ロツトルバルブ、１２はスロットルバルブ１０を迂回す
る空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の
間口面積を制御するアイドルスピードコントロールバル
ブ（ＩＳＣバルブ）、１４は吸入管圧力を測定する圧力
センサ、１５ Ｇ；を吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。２７は、上記第１スロツトル
バルブ１０に連動し、第１スロツ１〜ルバルブ１０の開
度に応じた信号を電子制御回路２０に出力するスロット
ルポジションセンサもである。
３は点火プラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニ
ホールド４に備えられ、Ｉ−Ｊｌガス中の残存酸素温度
を検出４るＰｉ１１索センサ、６はエンジン本体１の吸
入空気中に燃料を噴射する燃料ｕｒｉ ＱＪ弁、７は吸
気マニホールド、８は吸気マニホールド７に備えられ、
エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検出Ｊる吸
気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を検出する水温
センサ、１０はアクセルペダル１０ａに連動する第１ス
ロツトルバルブ、１１ａは第１スロツトルバルブ１０の
下流に設けられ、［−夕１１ｂにより駆動される第２ス
ロツトルバルブ、１２はスロットルバルブ１０を迂回す
る空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の
間口面積を制御するアイドルスピードコントロールバル
ブ（ＩＳＣバルブ）、１４は吸入管圧力を測定する圧力
センサ、１５ Ｇ；を吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。２７は、上記第１スロツトル
バルブ１０に連動し、第１スロツ１〜ルバルブ１０の開
度に応じた信号を電子制御回路２０に出力するスロット
ルポジションセンサもである。
１６は点火に必要な高電圧を出力する。ｒブナイタ、１
７は図示していないクランク軸に連＋）Ｊ Ｌ、、上記
イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ
３に分配供給するディストリビュータ、１８はディスト
リビュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ
１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス
信号を出力する回転角センサ、１９はディス１−リビュ
ータ１７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判
別センサ、２０は電子制御回路、２１はキースイッチ、
２２はスタータモータをそれぞれ表わしている。２５は
自動変速機のロックアツプを検出するロックアツプセン
サである。
７は図示していないクランク軸に連＋）Ｊ Ｌ、、上記
イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ
３に分配供給するディストリビュータ、１８はディスト
リビュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ
１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス
信号を出力する回転角センサ、１９はディス１−リビュ
ータ１７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判
別センサ、２０は電子制御回路、２１はキースイッチ、
２２はスタータモータをそれぞれ表わしている。２５は
自動変速機のロックアツプを検出するロックアツプセン
サである。
２６はアイドルス、イツチを示し、アクセルペダルと連
Ｅｌｓ Ｌ、、アクビルペダルを踏み込ｌνでいない状
態ではオンとなっている。
Ｅｌｓ Ｌ、、アクビルペダルを踏み込ｌνでいない状
態ではオンとなっている。
第３図は電子１１１２１１回路２０のブロック図を表わ
している。
している。
３０は各セン１ノより出力されるｆ−夕をυｌ１ｉＩＩ
プログラムに従って入力及び演暉すると共に、第２ス１
」ットルバルブ１１ｂ等の各種装置を作動制罪等するた
めの処理を行なうセントプルプロセッシング−１ニツ１
−（以下単にＣＰＵと言う）、３１は前記制御プログラ
ム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（以
下単にＲＯＭと古う）、３２は電子制御回路２０に入力
されるデータや演韓制御に必要なデータが読み占きされ
るランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと古う）
、３３はキースイッチ２１がオフされてもエンジン作動
に必要なデータを保持するよう、バッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ（
以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示して
いない入力ポート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力す
るマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部をそれぞれ表わ
している。３５は図示していない入力ポート等の他に出
カポ−１〜が設けられ、その他必要に応じて第２スロツ
１−ルバルブ１１ａの駆動モータ１１ｂ等をＣＰＵ３０
の制御イｇ舅に従って駆動する駆動回路等が備えられた
入・出力部、３６はＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１等の各素子
及び人力部３４、入・出力部３５を結び各データが送ら
れるパスラインをそれぞれ表わしている。
プログラムに従って入力及び演暉すると共に、第２ス１
」ットルバルブ１１ｂ等の各種装置を作動制罪等するた
めの処理を行なうセントプルプロセッシング−１ニツ１
−（以下単にＣＰＵと言う）、３１は前記制御プログラ
ム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（以
下単にＲＯＭと古う）、３２は電子制御回路２０に入力
されるデータや演韓制御に必要なデータが読み占きされ
るランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと古う）
、３３はキースイッチ２１がオフされてもエンジン作動
に必要なデータを保持するよう、バッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ（
以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示して
いない入力ポート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力す
るマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部をそれぞれ表わ
している。３５は図示していない入力ポート等の他に出
カポ−１〜が設けられ、その他必要に応じて第２スロツ
１−ルバルブ１１ａの駆動モータ１１ｂ等をＣＰＵ３０
の制御イｇ舅に従って駆動する駆動回路等が備えられた
入・出力部、３６はＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１等の各素子
及び人力部３４、入・出力部３５を結び各データが送ら
れるパスラインをそれぞれ表わしている。
上述した装置を用いた第１実施例を次に示す。
第４図はその処理のフローチャートを示す。本実施例は
電子制御回路２０の各種処理の内の割り込み蝋即として
内部クロックに同期して１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。
電子制御回路２０の各種処理の内の割り込み蝋即として
内部クロックに同期して１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。
次に本７０−チレートの処理を具体的に説明してゆく。
まず、ステップ１００が実行され、ロックアツプはン争
す２５からロックアツプのＯＮ、ＯＦＦ信ｆｉ Ｉ Ｃ
、スｆコットルポジシ〕ンセンリ゛２７からスロットル
開度θ、圧力センサ１４から吸気管圧力Ｂ及び回転角セ
ンサ１８からエンジン回転数ＮＥがぞれぞれ読み込まれ
る。
す２５からロックアツプのＯＮ、ＯＦＦ信ｆｉ Ｉ Ｃ
、スｆコットルポジシ〕ンセンリ゛２７からスロットル
開度θ、圧力センサ１４から吸気管圧力Ｂ及び回転角セ
ンサ１８からエンジン回転数ＮＥがぞれぞれ読み込まれ
る。
次のステップ１１０にて、ロックアツプのＯＮ。
ＯＦ Ｆ （ｆｆｉ号しＣによりロックアツプか否かが
判定され、ロックアツプのときには、ステップ１１５以
降の処理へ進む。ステップ１１５でロックアツプについ
て判定するのは、ロックアツプでないときには、トルク
コンバータにて駆動４１−ジが吸収されるからである。
判定され、ロックアツプのときには、ステップ１１５以
降の処理へ進む。ステップ１１５でロックアツプについ
て判定するのは、ロックアツプでないときには、トルク
コンバータにて駆動４１−ジが吸収されるからである。
次のステップ１１５からステップ１４０にて、運転状態
が第５図に示すＪ：うな駆動サージ領域に入っているか
否かが判定される。即ち、エンジン回転ａＮＥが駆動サ
ージ領域の下限回転数Ｎ Ｌ及び上限回転数Ｎ Ｈ間に
入っているか否かの判定が行なわれる（ステップ１１５
，１２０）。次のステップ１２５では、第１スロツ１〜
ルバルブ間度θ。
が第５図に示すＪ：うな駆動サージ領域に入っているか
否かが判定される。即ち、エンジン回転ａＮＥが駆動サ
ージ領域の下限回転数Ｎ Ｌ及び上限回転数Ｎ Ｈ間に
入っているか否かの判定が行なわれる（ステップ１１５
，１２０）。次のステップ１２５では、第１スロツ１〜
ルバルブ間度θ。
第２スロツトルバルブ１１ａのす、Ｑ定量ＩＵ Ｓにお
ける吸気管の推定圧力Ｂｏを次式にて演咋づる。
ける吸気管の推定圧力Ｂｏを次式にて演咋づる。
Ｂ Ｏ← ［３１−Ｂｘｌ／ ＜１−＋１＜１
ｘ θ ）ｘ’（６２−８）ＸＫ２ ここで、Ｂは圧カセンリ１４の検出圧力で、吸入空気量
に対して第６図の関係を有し、１ 、、／ （１＋に１
×θ）は第１スＩ］ツトルバルブ間度０による補正項、
（６２−８）ＸＫ２は第２スロツトルバルブ１１ａのＩ
ｔ１度補正項であり、Ｋｌ 、に２は定数である。
ｘ θ ）ｘ’（６２−８）ＸＫ２ ここで、Ｂは圧カセンリ１４の検出圧力で、吸入空気量
に対して第６図の関係を有し、１ 、、／ （１＋に１
×θ）は第１スＩ］ツトルバルブ間度０による補正項、
（６２−８）ＸＫ２は第２スロツトルバルブ１１ａのＩ
ｔ１度補正項であり、Ｋｌ 、に２は定数である。
一１ニ記ステップ１２５にて求めた吸気管圧力［３０は
、ステップ１３０からステップ１４０で下限圧力ＢＬ、
上限圧力Ｂ Ｌｌ及び中間圧力ＢＭと比較され、駆動サ
ージ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭの間にあるとぎ
は、スフツブ１４５に進み、一方、中間圧力ＢＭと上限
圧力Ｂ Ｈの間にあるときは、ステップ１５０に進む。
、ステップ１３０からステップ１４０で下限圧力ＢＬ、
上限圧力Ｂ Ｌｌ及び中間圧力ＢＭと比較され、駆動サ
ージ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭの間にあるとぎ
は、スフツブ１４５に進み、一方、中間圧力ＢＭと上限
圧力Ｂ Ｈの間にあるときは、ステップ１５０に進む。
ステップ１４５では、第２ス［コツ１〜ルバルブ１１ａ
を閉じる方向への設定開度Ｓ１をＳ１←６’２＋ Ｋ４
Ｘ （ＢＬ−Ｂｏ ＞にて設定し、一方、ステップ１
５０′ｃは、第２スロツトルバルブ１１ａを開く方向へ
設定開度Ｓ１を８１ ＝６２＋に４ Ｘ （Ｂｌ−１−
［３０）にて設定する。ここで、第２スロツトルバルブ
１１８は１２５ステップ敗まひ順次開度が大きくなり、
６２のステップ数で半開状態にある。従って、駆動サー
ジｆｒＩＶｉの下限圧力Ｂ ｌ−と中間圧力ＢＭとの聞
にある場合には、第２スロツトルバルブ１１ａを半開状
態から閉じる方向へ、一方、中間圧力ＢＭと上限圧力Ｂ
Ｈとの間にある場合には、半開状態から聞く方向へ第
２スロツトルバルブの開度Ｓ１を設定する。両ステップ
１４５．１５０で設定されたムυ定メロＳ１は、ステッ
プ１５５にてＳｉ ｘＫ５ｘ３１ ｘ （１−に５ ）
に代入されて第２スロツトルバルブ１１ａの開度Ｓが制
御される。ここでステップ１５５は、１次ぽれを利用し
たなまし処理であり、第２スロツトルバルブ１１ｂを急
激に間ｒＩＩづることにｊ；るエンジン負？Ｉゴの急激
な変動を防止している。
を閉じる方向への設定開度Ｓ１をＳ１←６’２＋ Ｋ４
Ｘ （ＢＬ−Ｂｏ ＞にて設定し、一方、ステップ１
５０′ｃは、第２スロツトルバルブ１１ａを開く方向へ
設定開度Ｓ１を８１ ＝６２＋に４ Ｘ （Ｂｌ−１−
［３０）にて設定する。ここで、第２スロツトルバルブ
１１８は１２５ステップ敗まひ順次開度が大きくなり、
６２のステップ数で半開状態にある。従って、駆動サー
ジｆｒＩＶｉの下限圧力Ｂ ｌ−と中間圧力ＢＭとの聞
にある場合には、第２スロツトルバルブ１１ａを半開状
態から閉じる方向へ、一方、中間圧力ＢＭと上限圧力Ｂ
Ｈとの間にある場合には、半開状態から聞く方向へ第
２スロツトルバルブの開度Ｓ１を設定する。両ステップ
１４５．１５０で設定されたムυ定メロＳ１は、ステッ
プ１５５にてＳｉ ｘＫ５ｘ３１ ｘ （１−に５ ）
に代入されて第２スロツトルバルブ１１ａの開度Ｓが制
御される。ここでステップ１５５は、１次ぽれを利用し
たなまし処理であり、第２スロツトルバルブ１１ｂを急
激に間ｒＩＩづることにｊ；るエンジン負？Ｉゴの急激
な変動を防止している。
尚、ステップ１１０にてロックアツプにないと判定され
たとき、及びステップ１１５〜１４０にて駆動サージ領
域外であると判定されたどきには、ステップ１７０へ進
み、通常では第２スロツトルバルブ１１ａを半開に、高
負荷では第１スロツトルバルブ１０の開度０に追随して
第２スロツトルバルブ１１ａの開度Ｓ１が増加するよう
に設定される。即ち、第１スロットルバルブ間度θにつ
いて、全開開度を０１ （１００％）、高負荷上（準
メロをθＯ（たとえば７５°）とすると、第２スロツ１
〜ルバルブ設定間度Ｓ１は Ｓ←６２＋６２Ｘ （θ−θＯ）／〈θ１−θＯ）にて
設定される。この設定開度Ｓ１は、次のステップで３４
＜６２について判定され（ステップ１７５）、８１が
６２以上の場合には、高負荷に追随した該設定開度Ｓ１
に設定され、一方、設定開度Ｓ１が６２以下の場合には
、設定設定開度Ｓ１を６２に設定される（ステップ１８
０）。ステップ１７０及びステップ１８０での設定開度
Ｓ１にて、ステップ１５５にて上記と同様になまし処理
で開度制御が実行される。
たとき、及びステップ１１５〜１４０にて駆動サージ領
域外であると判定されたどきには、ステップ１７０へ進
み、通常では第２スロツトルバルブ１１ａを半開に、高
負荷では第１スロツトルバルブ１０の開度０に追随して
第２スロツトルバルブ１１ａの開度Ｓ１が増加するよう
に設定される。即ち、第１スロットルバルブ間度θにつ
いて、全開開度を０１ （１００％）、高負荷上（準
メロをθＯ（たとえば７５°）とすると、第２スロツ１
〜ルバルブ設定間度Ｓ１は Ｓ←６２＋６２Ｘ （θ−θＯ）／〈θ１−θＯ）にて
設定される。この設定開度Ｓ１は、次のステップで３４
＜６２について判定され（ステップ１７５）、８１が
６２以上の場合には、高負荷に追随した該設定開度Ｓ１
に設定され、一方、設定開度Ｓ１が６２以下の場合には
、設定設定開度Ｓ１を６２に設定される（ステップ１８
０）。ステップ１７０及びステップ１８０での設定開度
Ｓ１にて、ステップ１５５にて上記と同様になまし処理
で開度制御が実行される。
従って、第１の実施例によれば、第２スロツトルバルブ
１１８によ、駆動サージ領域に入る前に半間状態に侍成
し、中間圧力［３Ｍより小ざい場合には閉方向へ、大き
い場合には開方向に制御されるので、束速く駆！ＪＪ
＋Ｊ−ジから脱出でさる。。
１１８によ、駆動サージ領域に入る前に半間状態に侍成
し、中間圧力［３Ｍより小ざい場合には閉方向へ、大き
い場合には開方向に制御されるので、束速く駆！ＪＪ
＋Ｊ−ジから脱出でさる。。
しかも第２スロツトルバルブ１１ａによる吸入空気量の
Ｚｌｌ卯であるのでエミッション特ｔ’ｌの低１・を（
ａかず、ロックアツプイ」［・ランスミツシうン車での
ビジーシフ１−の問題もない。
Ｚｌｌ卯であるのでエミッション特ｔ’ｌの低１・を（
ａかず、ロックアツプイ」［・ランスミツシうン車での
ビジーシフ１−の問題もない。
第７図は第２の実施例で、吸気通路に設けたスロットル
バルブＩＯＡをＤ−タ１１ｄで駆動する、いわゆるリン
クレススロットルバルブで、アクセルペダル１０ａの踏
込量を電子制御回路２０でポｊ蓮処理してモータ１１ｄ
を駆動するものである。
バルブＩＯＡをＤ−タ１１ｄで駆動する、いわゆるリン
クレススロットルバルブで、アクセルペダル１０ａの踏
込量を電子制御回路２０でポｊ蓮処理してモータ１１ｄ
を駆動するものである。
本実施例で実行される７０−チト−１−を第８因に示す
。ここでアクセルペダル１０ａの踏込量に応じたスロッ
トルバルブの開度をθｐ、モータ１１ｂの駆動によるス
ロメロ〜ルバルフ間度をθとすると、吸気′ｒ！１圧力
ＢＯは、 ＢＯ←Ｂ＋１３ｘ （０−θＩ））ＸＫ２で推定される
（・ステップ１２５Ａ）。そして、駆動サージ領域の判
定後の処理として、駆動サージ状態でステップ１４５Ａ
にてアクセルペダル１０ａの踏込みによる開度θｐをθ
１に補正して閉方向へ設定し、一方、ステップ１５０Ａ
にて踏込みによるｍ１麿θｐを０１に補正して開方向へ
設定Ｊるとともに、駆動サージ状態にないときに、ステ
ップ１７０Ａにて踏込みによる開度Ｏｐに応じた開度θ
１に設定している。
。ここでアクセルペダル１０ａの踏込量に応じたスロッ
トルバルブの開度をθｐ、モータ１１ｂの駆動によるス
ロメロ〜ルバルフ間度をθとすると、吸気′ｒ！１圧力
ＢＯは、 ＢＯ←Ｂ＋１３ｘ （０−θＩ））ＸＫ２で推定される
（・ステップ１２５Ａ）。そして、駆動サージ領域の判
定後の処理として、駆動サージ状態でステップ１４５Ａ
にてアクセルペダル１０ａの踏込みによる開度θｐをθ
１に補正して閉方向へ設定し、一方、ステップ１５０Ａ
にて踏込みによるｍ１麿θｐを０１に補正して開方向へ
設定Ｊるとともに、駆動サージ状態にないときに、ステ
ップ１７０Ａにて踏込みによる開度Ｏｐに応じた開度θ
１に設定している。
また、第３の実施例として、第９図に承りように、アク
ヒルペダル１０ａおよび電子制御回路２０で制Ｏ１ｌさ
れるアクブユ１−夕１０ｃの両方でリンク１０Ｃを介し
て開閉されるスロットルバルブ１０ｒ３により吸入空気
量を制御してもよい。この場合、第８図と同様なフロ−
１ヤードにより実現でき、ス［コツドルバルブ１０Ｂの
開度θは、アクセルペダル１０ａによる踏込開度θｐと
アクチュエータ１０ｅの開度Ｓとの和となるから、アク
チュＴ−夕１０ｅの開度Ｓに対してＳ＞Ｏでスロットル
バルブ１０Ｂを開方向へ、Ｓ’＜Ｏで開方向へ制御され
る 尚、マニュアル１−ランスミッションキｉの場合には、
ロックアツプの判定処理１１０を省略できる。
ヒルペダル１０ａおよび電子制御回路２０で制Ｏ１ｌさ
れるアクブユ１−夕１０ｃの両方でリンク１０Ｃを介し
て開閉されるスロットルバルブ１０ｒ３により吸入空気
量を制御してもよい。この場合、第８図と同様なフロ−
１ヤードにより実現でき、ス［コツドルバルブ１０Ｂの
開度θは、アクセルペダル１０ａによる踏込開度θｐと
アクチュエータ１０ｅの開度Ｓとの和となるから、アク
チュＴ−夕１０ｅの開度Ｓに対してＳ＞Ｏでスロットル
バルブ１０Ｂを開方向へ、Ｓ’＜Ｏで開方向へ制御され
る 尚、マニュアル１−ランスミッションキｉの場合には、
ロックアツプの判定処理１１０を省略できる。
１発［すＪの効果］
以上説明したように、本発明によれば、機関負荷が駆動
（プージ領域に入ったときに、吸入空気量を増減させＣ
いるので、駆動サージから速やかに脱出できる。
（プージ領域に入ったときに、吸入空気量を増減させＣ
いるので、駆動サージから速やかに脱出できる。
このυＩｔｌｌでは、エミッション特性の低下をＲ１ｈ
ｌず、又、ロックアップ付トランスミッション車でのビ
ジーシフトの問題も発生しない。
ｌず、又、ロックアップ付トランスミッション車でのビ
ジーシフトの問題も発生しない。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示（−構成図、第３図は同実施例のブロ
ック図、第４図はトルク制御ルーチンを示Ｊフローヂャ
ート、第５図及び第６図は同実施例の特性を示すグラフ
、第７図は第２の実施例を示１構成図、第８図は第２の
実施例の１ヘルク制御ルーチンを示すフローチャート、
第９図は第３の実施例を示す構成図である。 Ａ・・・内燃機関 Ｂ・・・吸気通路 Ｃ・・・開閉手段 Ｅ・・・機関負荷検出手段 Ｆ・・・駆動サージ領域設定手段 Ｇ・・・駆動り゛−ジ領域判定手段 ）１・・・制御手段 １０．１０Δ、１０［３・・・スロットルバルブ１４・
・・圧カセンザ １８・・・回転角センサ ２５・・・ロックアツプセンサ
明の一実施例を示（−構成図、第３図は同実施例のブロ
ック図、第４図はトルク制御ルーチンを示Ｊフローヂャ
ート、第５図及び第６図は同実施例の特性を示すグラフ
、第７図は第２の実施例を示１構成図、第８図は第２の
実施例の１ヘルク制御ルーチンを示すフローチャート、
第９図は第３の実施例を示す構成図である。 Ａ・・・内燃機関 Ｂ・・・吸気通路 Ｃ・・・開閉手段 Ｅ・・・機関負荷検出手段 Ｆ・・・駆動サージ領域設定手段 Ｇ・・・駆動り゛−ジ領域判定手段 ）１・・・制御手段 １０．１０Δ、１０［３・・・スロットルバルブ１４・
・・圧カセンザ １８・・・回転角センサ ２５・・・ロックアツプセンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の吸気通路を開閉する開閉手段と、上記内燃機
関の機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 該機関負荷をパラメータとし、内燃機関の駆動サージ振
動を発生させる駆動サージ領域を予め設定した駆動サー
ジ領域設定手段と、 上記機関負荷検出手段および駆動サージ領域設定手段か
らの出力により、上記機関負荷が駆動サージ領域に入っ
ているか否かを判定する駆動サージ領域判定手段と、 この駆動サージ領域判定手段により駆動サージ領域に入
っていると判定されたとき、駆動サージ領域を脱出する
ように上記開閉手段を開閉制御する制御手段と、 を具備してなる内燃機関のトルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23199285A JPS6291641A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23199285A JPS6291641A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291641A true JPS6291641A (ja) | 1987-04-27 |
Family
ID=16932246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23199285A Pending JPS6291641A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6291641A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008223533A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 駆動源の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2013181485A (ja) * | 2012-03-02 | 2013-09-12 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
| US20140088792A1 (en) * | 2011-05-26 | 2014-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping control device |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP23199285A patent/JPS6291641A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008223533A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 駆動源の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| US20140088792A1 (en) * | 2011-05-26 | 2014-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping control device |
| US9126593B2 (en) * | 2011-05-26 | 2015-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping control device |
| JP2013181485A (ja) * | 2012-03-02 | 2013-09-12 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8086392B2 (en) | Post oxygen sensor performance diagnostic with minimum air flow | |
| JP3878398B2 (ja) | エンジンの自己診断装置および制御装置 | |
| US8234049B2 (en) | ECM security strategy for rationalizing and controlling increasing transmission torque requests above driver command | |
| JPH01273876A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US20070068489A1 (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JPS60237142A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006194143A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| EP1279813A2 (en) | Control device for a vehicle and control method thereof | |
| US20070119432A1 (en) | Quick egr flow restriction test based on compensated mass flow differential | |
| US5540204A (en) | Method for reducing a torque output of an internal combustion engine | |
| JP6679554B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0366505B2 (ja) | ||
| JPS6291641A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| CN113882987B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JP5427715B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS5934451A (ja) | 内燃機関の負荷判別方法 | |
| JPS6291642A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| CN114174657B (zh) | 内燃机的控制方法以及控制装置 | |
| WO2023275910A1 (ja) | 車両の制御方法及び車両の制御装置 | |
| JP4760793B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH10159627A (ja) | 内燃機関の減速制御装置 | |
| JP2778392B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP6477191B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS62107247A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JP2606246B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |