JPH04362232A - エンジンの失火検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、角速度変動
に基づいて失火（ｍｉｓｆｉｒｅ　、ミスファイア）を
検出するようなエンジンの失火検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、失火が発生すると、エンジント
ルクダウンが生じ、回転変動が起るので、角速度変動が
予め設定した所定値以上に達した時、失火を判定するこ
とは従来から知られている。ところで、車両の悪路走行
時等には、路面の凹凸の影響により、車輪側からトルク
が発生し、このトルクがエンジンに伝達されると、上述
の失火以外の要因による角速度変動が発生するので、良
好な失火の判定が困難となる問題点があった。

【０００３】このような問題点を解決するために、従来
、例えば特開昭５８−１８４５１７号公報に記載の如く
、ラフネス（ｒｏｕｇｈ　ｎｅｓｓ、エンジンの振動）
を検出した後の所定時間だけラフネス判定を実行し、そ
れ以降のラフネス判定を禁止することで、路面振動等に
よる誤動作を抑制すべく構成したエンジンの振動検出装
置がある。このエンジンの振動検出装置を上述のエンジ
ンの失火検出装置に適用すると、路面振動等による誤動
作を防止することができる利点がある反面、ラフネス判
定禁止中に相当する間は失火判定を実行することができ
ないので、失火検出を常時行なうことが困難となり、速
やかな失火検出が不可能となる問題点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、失火検出時にエンジンと駆動系との連結状
態を非連結状態に近づけることで、路面振動の影響を受
けることなく、常時失火検出を行なうことができて、速
やかな失火検出の実行ができるエンジンの失火検出装置
の提供を目的とする。

【０００５】この発明の請求項２記載の発明は、失火検
出時に自動変速機のロックアップクラッチを解放するこ
とで、路面振動の影響を受けることなく、常時失火検出
を行なうことができて、迅速な失火検出を実行すること
ができるエンジンの失火検出装置の提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項３記載の発明は、失火検
出時に自動変速機のスリップ率を高スリップ率に設定す
ることで、路面振動の影響を受けることなく、常時失火
検出を行なうことができて、迅速な失火検出を実行する
ことができるエンジンの失火検出装置の提供を目的とす
る。

【０００７】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、失火検出時に失火原
因としての点火系以外の要因、たとえば空燃比等の影響
を排除し、失火検出精度の向上を図ることができるエン
ジンの失火検出装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジンの角速度変動を検出する角速度変動
検出手段と、該角速度変動検出手段により検出された角
速度変動が設定値以上の時、エンジンの失火を検出する
失火検出手段を備えたエンジンの失火検出装置であって
、失火検出時にエンジンと駆動系との連結状態を、近似
非連結状態もしくは非連結状態となす路面入力禁止手段
を備えたエンジンの失火検出装置であることを特徴とす
る。

【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記エンジンを自動
変速機付きエンジンで構成し、失火検出時に自動変速機
のロックアップクラッチを解放して、エンジンと駆動系
との連結状態を非連結状態となすエンジンの失火検出装
置であることを特徴とする。

【００１０】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、自動変速機付きエン
ジンと、トルクコンバータの入出力部材間のスリップ量
を目標スリップ量に収束させるスリップ制御手段とを備
え、失火検出時に自動変速機のスリップ率を高スリップ
率に設定して、エンジンと駆動系との連結状態を非連結
状態に近づけるエンジンの失火検出装置であることを特
徴とする。

【００１１】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、エンジンの定常運転
状態下において上記失火検出手段を作動させるエンジン
の失火検出装置であることを特徴とする。

【００１２】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれば
、失火検出時に上述の路面入力禁止手段がエンジンと駆
動系との連結状態を、近似非連結状態もしくは非連結状
態となすので、車輪側からのトルクがエンジンに伝達さ
れて失火以外の要因による角速度変動の発生を防止する
ことができる。この結果、路面振動の影響を何等受ける
ことなく、常時失火検出を行なうことができて、速やか
な失火検出の実行ができる効果がある。

【００１３】この発明の請求項２記載の発明によれば、
失火検出時に上述の路面入力禁止手段が自動変速機のロ
ックアップクラッチを解放して、エンジンと駆動系との
連結状態を非連結状態となすので、路面振動の影響を何
等受けることなく、常時失火検出を行なうことができて
、迅速な失火検出を実行することができる効果がある。

【００１４】この発明の請求項３記載の発明によれば、
失火検出時に上述の路面入力禁止手段が自動変速機のス
リップ率（詳しくはロックアップクラッチのスリップ率
）を高スリップ率（コンバータ状態に近い状態）に設定
して、エンジンと駆動系との連結状態を非連結状態に近
づけるので、路面振動の影響を何等受けることなく、常
時失火検出を行なうことができ、迅速な失火検出を実行
することができる効果がある。

【００１５】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の失火検
出手段はエンジンの定常運転状態下において作動するの
で、失火検出時に失火原因としての点火系以外の要因、
たとえば空燃比等の影響を排除することができ、この結
果、失火検出精度の向上を図ることができる効果がある
。

【００１６】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動変速機付車両用エンジンの失火検出
装置を示し、図１において、吸入空気を浄化するエアク
リーナ１の後位にエアフロメータ２を接続して、このエ
アフロメータ２で吸入空気量を検出すべく構成している
。

【００１７】上述のエアフロメータ２の後位にはスロッ
トルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内のス
ロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御する制御弁
としてのスロットル弁５を配設している。

【００１８】そして、このスロットル弁５下流の吸気通
路には、所定容積を有する拡大室としてのサージタンク
６を接続し、このサージタンク６下流に吸気ポート７と
連通する吸気マニホルド８を接続すると共に、この吸気
マニホルド８にはインジェクタ９を配設している。

【００１９】一方、自動変速機付車両用エンジン１０の
燃焼室１１と適宜連通する上述の吸気ポート７および排
気ポート１２には、動弁機構（図示せず）により開閉操
作される吸気弁１３と排気弁１４とをそれぞれ取付け、
またシリンダヘッド１５にはスパークギャップを上述の
燃焼室１１に臨ませた点火プラグ１６を取付けている。

【００２０】上述の排気ポート１２と連通する排気通路
１７にＯ２　センサ１８を配設すると共に、この排気通
路１７の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータ
１９いわゆるキャタリストを接続する一方、上述の吸気
マニホルド８外周に形成したウォータジャケット２１に
はエンジン水温センサ２２を取付け、また、上述のスロ
ットル弁５をバイパスするバイパス通路２３を設け、こ
のバイパス通路２３にはＩＳＣ（アイドルスピードコン
トロール）機構としてのＩＳＣバルブ２４を介設してい
る。

【００２１】ところで、自動変速機２５（以下単にＡＴ
と略記する）のトルクコンバータ２６は、図２に示すよ
うに、エンジン出力軸２７に結合されたフロントカバー
２８およびケース２９内の一側部に固設されて、エンジ
ン出力軸２７と一体回転するポンプ３０と、該ポンプ３
０と対向するように上述のフロントカバー２８およびケ
ース２９内の他側部に回転自在に備えられて、ポンプ３
０の回転により作動油を介して回転駆動されるタービン
３１と、上述のポンプ３０とタービン３１との間に介設
されて、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速度比
が所定値以下の時にトルク増大作用を行なうステータ３
２と、上述のタービン３１とフロントカバー２８との間
に介設されたロックアップクラッチ３３とを有する。

【００２２】而して、タービン３１の回転がタービンシ
ャフト３４により出力されて、図示しない変速歯車機構
に入力され、また上記ロックアップクラッチ３３がこの
タービンシャフト３４に連結されて、フロントカバー２
８に対して締結されたときに、該フロントカバー２８お
よびロックアップクラッチ３３を介して上述のエンジン
出力軸２７とタービンシャフト３４とを直結する。

【００２３】また、このトルクコンバータ２６には、図
示しないオイルポンプから導かれた主流ライン３５によ
り、ロックアップバルブ３６およびコンバータライン３
７を介して作動油がタービン側のＲ室３８に導入され、
この作動油の圧力によって上述のロックアップクラッチ
３３が常時締結方向に付勢されると共に、該ロックアッ
プクラッチ３３とフロントカバー２８との間のＦ室３９
には、上述のロックアップバルブ３６から導かれたロッ
クアップ解放ライン４０が接続され、このロックアップ
解放ライン４０から上述のＦ室３９内に油圧（解放圧）
が導入された時にロックアップクラッチ３３が解放され
る。さらに、このトルクコンバータ２６には保圧弁４１
を介してオイルクーラ４２に作動油を送り出すコンバー
タアウトライン４３が接続されている。

【００２４】一方、上述のロックアップバルブ３６は、
スプール４４と、このスプール４４を図面上、右方へ付
勢するスプリング４５と備え、上述のロックアップ解放
ライン４０が接続されたポート４６の両側に、上述の主
流ライン３５が接続された調圧ポート４７とドレンポー
ト４８とが設けられている。

【００２５】また、上述のロックアップバルブ３６の図
面上、右側の端部にはスプール４４にパイロット圧を作
用させるパイロットライン４９が接続され、このパイロ
ットライン４９から分岐されたドレンライン５０とタン
ク５１との間にはデューティソレノイド弁５２が設置さ
れている。

【００２６】このデューティソレノイド弁５２は、制御
信号により所定のデューティ率でＯＮ、ＯＦＦを繰り返
してドレンライン５０を極く短い周期で開閉することに
より、パイロットライン４９内のパイロット圧を上述の
デューティ率に対応する値に調整する。

【００２７】そして、このパイロット圧が上述のロック
アップバルブ３６のスプール４４にスプリング４５の付
勢力と対抗する方向に印加されると共に、該スプール４
４にはスプリング４５の付勢力と同方向にロックアップ
解放ライン４０内の解放圧が作用し、これらの油圧ない
し付勢力の力関係によってスプール４４が移動して、上
述のロックアップ解放ライン４０が主流ライン３５（調
圧ポート４７）又はドレンポート４８に連通され、これ
により、ロックアップ解放圧が上述のパイロット圧、す
なわちデューティソレノイド弁５２のデューティ率に対
応する値に制御される。

【００２８】ここで、デューティ率（ＯＮ，ＯＦＦ１サ
イクル中のＯＮ時間比率）が０％の時（Ｄ＝Ｄｍｉｎ　
）にパイロットライン４９からのドレン量が最小となっ
て、パイロット圧ないし解放圧が最大となることにより
、ロックアップクラッチ３３が完全に解放（ＯＦＦ）さ
れ、またデューティ率が１００％の時（Ｄ＝Ｄｍａｘ）
に上述のドレン量が最大となって、パイロット圧ないし
、解放圧が最小となることによりロックアップクラッチ
３３が完全に締結（ＯＮ）される。そして、このデュー
ティ率の中間の領域でロックアップクラッチ３３がスリ
ップ状態とされ、この領域で該ロックアップクラッチ３
３のスリップ量が上述のデューティ率に応じて制御され
る。

【００２９】図３はエンジンの失火検出装置の制御回路
を示し、ＣＰＵ６０はエアフロメータ２からの吸入空気
量Ｑ、スロットルセンサ５３からのスロットル開度ＴＶ
Ｏ、車速センサ５４からの車速Ｖ、インヒビタスイッチ
５５からの変速段検出信号、ディストリビュータ５６か
らのエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転センサ５７から
のタービン３１の回転数Ｎｔ、クランク角センサ５８か
らのクランク角の各入力に基づいて、ＲＯＭ５９に格納
したプログラムに従って、デューティソレノイド弁５２
、ロックアップバルブ３６、ロックアップクラッチ３３
、失火表示ランプ６１を駆動制御し、またＲＡＭ６２は
失火判定しきい値Ｙｏ（図６参照）に相当するデータや
図４に示す自動変速線図に相当するマップなどの必要な
データを記憶する。

【００３０】ここで、上述のＣＰＵ６０はエンジンの角
速度変動を検出する角速度変動検出手段（図６に示すフ
ローチャートの第４ステップ８４参照）と、この角速度
変動検出手段により検出された現行の角速度変動量Ｙと
予めＲＡＭ６２に記憶させた失火判定しきい値Ｙｏとを
比較してエンジンの失火を検出する失火検出手段（図６
に示すフローチャートの第５ステップ８５参照）と、失
火検出時にＡＴ２５のロックアップクラッチ３３を解放
して、エンジンと駆動系との連結状態を非連結状態とな
す路面入力禁止手段（図５に示すフローチャートの第４
ステップ７４参照）と、失火検出条件成立の可否を、エ
ンジンの定常運転状態か否かで判定する定常判定手段（
図５および図６に示す各フローチャートのそれぞれの第
２ステップ７２、８２参照）とを兼ねる。

【００３１】このように構成したエンジンの失火検出装
置の作用、図５および図６に示すフローチャートを参照
して、以下に説明する。まず、図５のフローチャートを
参照してロックアップ解除処理について述べる。

【００３２】第１ステップ７１で、ＣＰＵ６０はエンジ
ン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、クランク角センサ出力信
号などの必要とする各種信号の読込みを実行すると共に
、ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの関係式に基づいて負荷ＣＥを演算す
る。

【００３３】次に第２ステップ７２で、ＣＰＵ６０は回
転偏差ΔＮｅおよび負荷の偏差ΔＣＥを演算した後に、
予めＲＡＭ６２に記憶させて定常判定用の回転偏差しき
い値α、定常判定用の負荷偏差しきい値βと上述の演算
結果とを比較し、ΔＮｅ＜αで、かつΔＣＥ＜βのエン
ジン定常運転時にのみ次の第３ステップ７３に移行し、
エンジンの非定常運転時には第１ステップ７１にリター
ンする。

【００３４】上述の第３ステップ７３で、ＣＰＵ６０は
例えばＲＡＭ６２の所定エリアに記憶させたデューティ
ソレノイド弁５２への制御信号のデューティ率データに
基づいてロックアップクラッチ３３が締結（ＯＮ）か解
放（ＯＦＦ）かを判定し、ロックアップクラッチ３３の
解放時には第１ステップ７１にリターンする一方、ロッ
クアップクラッチ３３の締結時には次の第４ステップ７
４に移行する。

【００３５】この第４ステップ７４で、ＣＰＵ６０は上
述のデューティソレノイド弁５２およびロックアップバ
ルブ３６を介してロックアップクラッチ３３を解放する
。

【００３６】次に図６のフローチャートを参照して上述
のロックアップ解除処理（図５参照）と並行処理される
失火検出処理について述べる。

【００３７】第１ステップ８１で、ＣＰＵ６０はエンジ
ン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、クランク角センサ出力信
号などの必要とする各種信号の読込みを実行すると共に
、ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの関係式に基づいて負荷ＣＥを演算す
る。

【００３８】次に第２ステップ８２で、ＣＰＵ６０は回
転偏差ΔＮｅおよび負荷の偏差ΔＣＥを演算した後に、
予めＲＡＭ６２に記憶させた定常判定用の回転偏差しき
い値α、定常判定用の負荷偏差しきい値βと上述の演算
結果とを比較し、ΔＮｅ＜αで、かつΔＣＥ＜βのエン
ジン定常運転時にのみ次の第３ステップ８３に移行し、
エンジンの非定常運転時には第１ステップ８１にリター
ンする。

【００３９】上述の第３ステップ８３で、ＣＰＵ６０は
角速度ωを演算し、次の第４ステップ８４で、ＣＰＵ６
０は次式に基づいて角速度変動量Ｙを演算する。Ｙ＝ω
（ｉ−１）−ω（ｉ） ここに、ω（ｉ−１）は前回の角速度 ω（ｉ）は今回の角速度である。

【００４０】次に第５ステップ８５で、ＣＰＵ６０は上
述の第４ステップ８４で演算した角速度変動量Ｙと、失
火判定しきい値Ｙｏとを比較して、失火か否かを判定し
、Ｙ＞Ｙｏの失火時には次の第６ステップ８６に移行す
る一方、Ｙ＜Ｙｏの非失火時には第１ステップ８１にリ
ターンする。上述の第６ステップ８６で、ＣＰＵ６０は
失火表示ランプ６１を点灯し、一連の失火検出処理を終
了する。

【００４１】このように、失火検出時に上述の路面入力
禁止手段は（図５のフローチャートにおける第４ステッ
プ７４参照）がＡＴ２５のロックアップクラッチ３３を
解放して、エンジンの駆動系との連結状態を非連結状態
となすので、車輪側からのトルクがエンジンに伝達され
て失火以外の要因による角速度変動の発生を防止するこ
とができる。この結果、路面振動の影響を何等受けるこ
となく、常時失火検出を行なうことができ、迅速な失火
検出を実行することができる効果がある。

【００４２】加えて、上述の失火検出手段（図６のフロ
ーチャートにおける第５ステップ８５参照）は、エンジ
ンの定常運転状態下において作動する。換言すれば、こ
の失火検出手段は定常判定手段（図５の第２ステップ７
２、図６の第２ステップ８２参照）の定常判定時にのみ
作動するので、失火検出時に失火原因としての点火系以
外の要因、たとえば空燃比等の影響を排除することがで
き、このため、失火検出精度の向上を図ることができる
効果がある。

【００４３】図７、図８はエンジンの失火検出装置の他
の実施例を示すフローチャートである。なお、この図７
、図８に示す実施例においても図１乃至図３に示す回路
装置および図４に示すマップを用いる。

【００４４】ここで、図４に示すマップは、加速時にお
けるスリップ領域Ｓ、ロックアップ領域Ｌ、コンバータ
領域Ｃを示すもので、減速時における各領域は図示しな
いマップにより別途設定されている。

【００４５】但し、この実施例の場合、図３に示すＣＰ
Ｕ６０はエンジンの角速度変動を検出する角速度変動検
出手段（図８に示すフローチャートの第４ステップ１１
１参照）と、この角速度変動検出手段により検出された
現行の角速度変動量Ｙと予めＲＡＭ６２に記憶させた失
火判定しきい値Ｙｏとを比較してエンジンの失火を検出
する失火検出手段（図８に示すフローチャートの第５ス
テップ１１５参照）と、トルクコンバータ２６の入出力
部材間（ここに入力部材はエンジン出力軸２７、出力部
材はタービンシャフト３４）のスリップ量を目標スリッ
プ量に収束させるスリップ制御手段（図７のフローチャ
ートにおける各ステップ１０２〜１０５からなるルーチ
ンＲ１参照）と、失火検出時にＡＴ２５におけるロック
アップクラッチ３３のスリップ率を高スリップ率に設定
（この実施例ではデューティ率Ｄを近似最小値に設定）
して、エンジンと駆動系との連結状態を非連結状態に近
づける路面入力禁止手段（図７のフローチャートにおけ
る第１６ステップ１０６参照）と、失火検出条件成立の
可否を、エンジンの定常運転状態か否かで判定する定常
判定手段（図７のフローチャートの第１１ステップ１０
１、図８のフローチャートの第２ステップ１１２参照）
とを兼ねる。

【００４６】次に、図７、図８に示すフローチャートを
参照して、エンジンの失火検出装置の作用について説明
する。

【００４７】まず、図７のフローチャートを参照してデ
ューティ率変更処理について述べる。第１ステップ９１
で、ＣＰＵ６０はエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数
Ｎｔ、吸入空気量Ｑ、車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯ、
変速段信号、クランク角センサ出力信号などの必要な各
種信号の読込みを実行する。

【００４８】次に第２ステップ９２で、ＣＰＵ６０は次
式に基づいて実スリップ量ＮＳを演算する。 ＮＳ＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜ ここに、Ｎｅはエンジン回転数、Ｎｔはタービン回転数
である。

【００４９】次に第３ステップ９３で、ＣＰＵ６０は次
式に基づいてスリップ量の偏差ΔＮを演算する。 ΔＮ＝Ｎｓ−Ｎｏ ここに、ＮＳは実スリップ量、Ｎｏは目標スリップ量で
ある。

【００５０】次に第４ステップ９４で、ＣＰＵ６０は上
述の第１ステップ９１で既に読込んだ車速Ｖ、スロット
ル開度ＴＶＯ、変速段信号と、ＲＡＭ６２に予め記憶さ
せたマップ（図４参照）とに基づいて現行の運転状態が
トルクコンバータ２６のスリップ領域Ｓ（図４参照）か
否かを判定し、スリップ領域Ｓ以外のロックアップ領域
Ｌおよびコンバータ領域Ｃの時には次の第５ステップ９
５に移行し、スリップ領域Ｓの時には別の第１１ステッ
プ１０１に移行する。

【００５１】上述の第５ステップ９５で、ＣＰＵ６０は
前回のスリップ量の偏差ΔＮ′を今回のスリップ量の偏
差ΔＮに設定した後に、次の第６ステップ９６に移行し
、この第６ステップ９６で、ＣＰＵ６０は現行の運転状
態がトルクコンバータ２６のロックアップ領域Ｌ（図４
参照）か否かを判定し、ロックアップ領域Ｌの時には次
の第７ステップ９７に移行する一方、コンバータ領域Ｃ
の時には別の第９ステップ９９に移行する。

【００５２】上述の第７ステップ９７で、ＣＰＵ６０は
エンジン回転数Ｎｅの回転偏差ΔＮｅおよび負荷の変差
ΔＣＥを演算した後に、予めＲＡＭ６２に記憶させた定
常判定用の回転偏差しきい値α、定常判定用の負荷偏差
しきい値βと上述の演算結果とを比較して、ΔＮｅ＜α
で、かつΔＣＥ＜βのエンジン定常運転時には失火検出
条件成立とみなして次の第９ステップ９９に移行し、エ
ンジンの非定常運転時には失火検出条件不成立とみなし
て第８ステップ９８に移行する。

【００５３】上述の第８ステップ９８で、ＣＰＵ６０は
デューティ率Ｄを最大値Ｄｍａｘ　に設定する一方、上
述の第９ステップ９９で、ＣＰＵ６０はデューティ率Ｄ
を最小値Ｄｍｉｎ　に設定し、次の第１０ステップ１０
０で、ＣＰＵ６０はデューティソレノイド弁５２に制御
信号を出力する。

【００５４】つまり、ロックアップ領域Ｌの時にはデュ
ーティＤ＝Ｄｍａｘ　となるので、図２のドレンライン
５０からタンク５１にドレンするドレン量が最大となり
、ロックアップクラッチ３３は直結され、コンバータ領
域Ｃの時にはデューティ率Ｄ＝ｍｉｎ　となるので、図
２のドレンライン５０からタンク５１にドレンするドレ
ン量が最小となり、ロックアップクラッチ３３が完全に
解放されたコンバータ状態となり、失火検出条件成立時
にはデューティ率Ｄ＝Ｄｍｉｎ　となって、ロックアッ
プクラッチ３３は解放される。

【００５５】ところで、上述の第４ステップ９４で、ス
リップ領域Ｓであると判定された場合には、上述の第１
１ステップ１０１に移行する。この第１１ステップ１０
１で、ＣＰＵ６０はエンジン回転数Ｎｅの回転偏差ΔＮ
ｅおよび負荷の偏差ΔＣＥを演算した後に、予めＲＡＭ
６２に記憶させた定常判定用の回転偏差しきい値α、定
常判定用の負荷偏差しきい値βと上述の演算結果とを比
較して、ΔＮｅ＜αで、かつΔＣＥ＜βのエンジン定常
運転時には失火検出条件成立とみなして第１６ステップ
１０６に移行する。一方、エンジンの非定常運転転時に
は失火検出条件不成立とみなしてルーチンＲ１側の第１
２ステップ１０２に移行して、このルーチンＲ１に従っ
て、スリップ制御を実行する。

【００５６】このスリップ制御は、トルクコンバータ２
６のエンジン出力軸２７（入力部材）とタービンシャフ
ト３４（出力部材）との間の回転速度偏差つまりスリッ
プ量が所定の目標スリップ量に収束するようにフィード
バック制御することで、ロックアップクラッチ３３を完
全に解放した場合の燃費悪化を軽減しながら、エンジン
振動の変速機側への伝達を防止するための制御である。

【００５７】すなわち、上述の第１２ステップ１０２で
、ＣＰＵ６０は制御パラメータＡ，Ｂ（定数または変数
）を決定し、次の第１３ステップ１０３で、ＣＰＵ６０
は次式に基づいてフィードバック量Ｕ（スリップ量の補
正量を示すもの）を演算する。

【００５８】Ｕ＝Ａ・ΔＮ＋Ｂ・ΔＮ′ここにΔＮは実
スリップ量Ｎｓから目標スリップ量Ｎｏを減算した今回
の偏差、 ΔＮ′は実スリップ量Ｎｓから目標スリップ量Ｎｏを減
算した前回の偏差である。

【００５９】次に第１４ステップ１０４で、ＣＰＵ６０
は次式に基づいてデューティ率Ｄを演算する。

【００６０】Ｄ＝Ｄ′＋ΔＤ ここにＤ′は前回のデューティ率 ΔＤはマップ（図示省略）に基づいて設定するデューテ
ィ率補正量である。

【００６１】次に第１５ステップ１０５で、ＣＰＵ６０
は前回のスリップ量の偏差ΔＮ′を今回のスリップ量の
偏差ΔＮに設定した後に、次の第１０ステップ１００に
移行し、この第１０ステップ１００で、ＣＰＵ６０はＤ
＝Ｄ′＋ΔＤとなるように、換言すれば実スリップ量Ｎ
ｓが目標スリップ量Ｎｏに収束するようにデューティソ
レノイド弁５２に制御信号を出力する。

【００６２】ところで、上述の第４ステップ９４におけ
るスリップ領域判定後においても、上述の第１１ステッ
プ１０１で失火検出条件成立であると判定された場合に
は、上述のルーチンＲ１によるスリップ制御を禁止して
、次の第１６ステップ１０６に移行する。

【００６３】この第１６ステップ１０６で、ＣＰＵ６０
はデューティ率Ｄを最小デューティ率Ｄｍｉｎ　と略同
等に設定し、次の第１０ステップ１００で上述の最小デ
ューティ率Ｄｍｉｎ　と略同等の値になるようにデュー
ティソレノイド弁５２に対して制御信号を出力すること
で、ロックアップクラッチ３３を略コンバータ状態にし
、エンジンと駆動系との連結状態を非連結状態に近づけ
る。

【００６４】次に図８のフローチャートを参照して上述
のデューティ率変更処理（図７参照）と並行処理される
失火検出処理について述べる。第１ステップ１１１で、
ＣＰＵ６０はエンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、クラ
ンク角センサ出力信号などの必要とする各種信号の読込
みを実行すると共に、ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの関係式に基づい
て負荷ＣＥを演算する。

【００６５】次に第２ステップ１１２で、ＣＰＵ６０は
回転偏差ΔＮｅおよび負荷の偏差ΔＣＥを演算した後に
、予めＲＡＭ６２に記憶させた定常判定用の回転偏差し
きい値α、定常判定用の負荷偏差しきい値βと上述の演
算結果とを比較し、ΔＮｅ＜αで、かつΔＣＥ＜βのエ
ンジン定常運転時には失火検出条件成立とみなして次の
第３ステップ１１３に移行し、エンジンの非定常運転時
には失火検出条件不成立とみなして第１ステップ１１１
にリターンする。

【００６６】上述の第３ステップ１１３で、ＣＰＵ６０
は角速度ωを演算し、次の第４ステップ１１４で、ＣＰ
Ｕ６０は次式に基づいて角速度変動量Ｙを演算する。Ｙ
＝ω（ｉ−１）−ω（ｉ） ここに、ω（ｉ−１）は前回の角速度 ω（ｉ）は今回の角速度である。

【００６７】次に第５ステップ１１５で、ＣＰＵ６０は
上述の第４ステップ１１４で演算した角速度変動量Ｙと
、失火判定しきい値Ｙｏとを比較して、失火か否かを判
定し、Ｙ＞Ｙｏの失火時には次の第６ステップ１１６に
移行する一方、Ｙ＜Ｙｏの非失火時には第１ステップ１
１１にリターンする。上述の第６ステップ１１６で、Ｃ
ＰＵ６０は失火表示ランプ６１を点灯し、一連の失火検
出処理を終了する。

【００６８】このように、失火検出時に上述の路面入力
禁止手段（図７のフローチャートにおける第１６ステッ
プ１０６参照）がＡＴ２５のロックアップクラッチ３３
のスリップ率を高スリップ率（コンバータ状態に近い状
態）に設定して、エンジンと駆動系との連結状態を非連
結状態に近づけるので、車輪側からのトルクがエンジン
に伝達されて失火以外の要因による角速度変動の発生を
防止することができる。この結果、路面振動の影響を何
等受けることなく、常時失火検出を行なうことができ、
迅速な失火検出を実行することができる効果がある。

【００６９】加えて、上述の失火検出手段（図８のフロ
ーチャートにおける第５ステップ１１５参照）は、エン
ジンの定常運転状態下において作動する。換言すれば、
この失火検出手段は定常判定手段（図７の第１１ステッ
プ１０１、図８の第２ステップ１１２参照）の定常判定
時にのみ作動するので、失火検出時に失火原因としての
点火系以外の要因、たとえば空燃比等の影響を排除する
ことができ、このため、失火検出精度の向上を図ること
ができる効果がある。

【００７０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジンは、実施例の自動変速機
付きエンジン１０に対応し、以下同様に、自動変速機は
、ＡＴ２５に対応し、請求項１の角速度変動検出手段は
、図６に示すフローチャートの第４ステップ８４と図８
に示すフローチャートの第４ステップ１１４に対応し、
請求項１の失火検出手段は、図６に示すフローチャート
の第５ステップ８５並びに図８に示すフローチャートの
第５ステップ１１５に対応し、請求項２の路面入力禁止
手段は、図５に示すフローチャートの第４ステップ７４
に対応し、請求項３の入力部材は、エンジン出力軸２７
に対応し、請求項３の出力部材は、タービンシャフト３
４に対応し、請求項３のスリップ制御手段は、図７に示
すフローチャートのルーチンＲ１に対応し、請求項３の
路面入力禁止手段は、図７に示すフローチャートの第１
６ステップ１０６に対応するも、この発明は、上述の実
施例の構成のみに限定されるものではなく、例えば、図
７のフローチャートにおける第１６ステップ１０６での
処理はＤ＝Ｄｍｉｎ　としてもよく、失火表示に代えて
ブザー等の警報手段により失火（ミスファイア）をドラ
イバに報知すべく構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの失火検出装置を示す系統図
。

【図２】トルクコンバータの構造および油圧回路構成を
示す系統図。

【図３】制御回路ブロック図。

【図４】ＲＡＭに記憶させたマップの説明図。

【図５】失火検出時におけるロックアップ解除処理を示
すフローチャート。

【図６】失火検出処理を示すフローチャート。

【図７】失火検出時におけるデューティ率変更処理を示
すフローチャート。

【図８】失火検出処理を示すフローチャート。

【符号の説明】

１０…エンジン ２５…ＡＴ ２６…トルクコンバータ ２７…エンジン出力軸 ３３…ロックアップクラッチ ３４…タービンシャフト ７４…第４ステップ（路面入力禁止手段）８４…第４ス
テップ（角速度変動検出手段）８５…第５ステップ（失
火検出手段） １０６…第１６ステップ（路面入力禁止手段）１１４…
第４ステップ（角速度変動検出手段）１１５…第５ステ
ップ（失火検出手段）Ｒ１…ルーチン（スリップ制御手
段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの角速度変動を検出する角速度変
   動検出手段と、該角速度変動検出手段により検出された
   角速度変動が設定値以上の時、エンジンの失火を検出す
   る失火検出手段を備えたエンジンの失火検出装置であっ
   て、失火検出時にエンジンと駆動系との連結状態を、近
   似非連結状態もしくは非連結状態となす路面入力禁止手
   段を備えたエンジンの失火検出装置。
2. 【請求項２】上記エンジンを自動変速機付きエンジンで
   構成し、失火検出時に自動変速機のロックアップクラッ
   チを解放して、エンジンと駆動系との連結状態を非連結
   状態となす請求項１記載のエンジンの失火検出装置。
3. 【請求項３】自動変速機付きエンジンと、トルクコンバ
   ータの入出力部材間のスリップ量を目標スリップ量に収
   束させるスリップ制御手段とを備え、失火検出時に自動
   変速機のスリップ率を高スリップ率に設定して、エンジ
   ンと駆動系との連結状態を非連結状態に近づける請求項
   １記載のエンジンの失火検出装置。
4. 【請求項４】エンジンの定常運転状態下において上記失
   火検出手段を作動させる請求項１記載のエンジンの失火
   検出装置。