JP2006097515A - エンジンの診断装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】
従来の診断装置はエンジンの運転状態に応じて診断可能な状態かどうかを判定し、診断可能な状態と判定されたときに診断を実行している。しかし、エンジンの運転状態は運転者の運転状況や車両の走行状況により決まるため、エンジン始動後からエンジン停止までの間に一度も診断が実行できないことがある。
【解決手段】
前記目的を達成すべく、本発明に係る車両の診断装置は、エンジンを制御する手段と、エンジンとは別に設けられた第2の車輪駆動力制御手段を備え、診断の実行頻度が少ないときには、診断条件が成立するようにエンジンと、エンジンとは別に設けられた第2の車輪駆動力制御手段を制御する。これにより、運転者の運転方法や車両の走行状況によらず、エンジンの診断を行うことができる車両の診断装置を提供できる。
【選択図】図4
従来の診断装置はエンジンの運転状態に応じて診断可能な状態かどうかを判定し、診断可能な状態と判定されたときに診断を実行している。しかし、エンジンの運転状態は運転者の運転状況や車両の走行状況により決まるため、エンジン始動後からエンジン停止までの間に一度も診断が実行できないことがある。
【解決手段】
前記目的を達成すべく、本発明に係る車両の診断装置は、エンジンを制御する手段と、エンジンとは別に設けられた第2の車輪駆動力制御手段を備え、診断の実行頻度が少ないときには、診断条件が成立するようにエンジンと、エンジンとは別に設けられた第2の車輪駆動力制御手段を制御する。これにより、運転者の運転方法や車両の走行状況によらず、エンジンの診断を行うことができる車両の診断装置を提供できる。
【選択図】図4
Description
本発明は、エンジンの診断装置に関し、特に運転者の運転状況や、車両走行条件によらず、診断実施頻度を確保するエンジンの診断装置に関する。
従来の診断装置は、エンジンの運転状態として吸入空気量やエンジン回転数などを検出し、その検出結果に応じて診断可能な状態かどうかを判定し、可能な状態のときに診断を実行している(例えば特許文献1)。
しかし、エンジンの運転状態は運転者の運転方法や、車両の走行状況により決まるため、エンジン始動後からエンジン停止までの間に診断条件にならず診断が一度も実行出来ないことがある。この場合、本来エンジンに異常が発生しているにもかかわらず運転者に警告をすることができないこととなる。
上記課題は、エンジンを制御する手段と、エンジンとは別に設けられた車輪駆動力制御手段を備え、診断の実行頻度が少ないときには、診断条件が成立するようにエンジンと、前記車輪駆動力制御手段を制御する。これにより、運転者の運転方法や車両の走行状況によらず、エンジンの診断を行うことができる車両の診断装置により解決される。
本発明はその効果としてエンジンだけの運転状態ではエンジン始動からエンジン停止までの間に診断が一度も成立しないような走行条件に対し、エンジンとは別に設けられた車輪駆動力制御を行うことにより確実に診断を実行することができ、エンジンの排気悪化の警告やエンジンの排気悪化の未然防止、更には故障に対する警告を実施することができるエンジンの診断装置を提供できる。
本発明による実施例について、以下図面を参照して説明する。
図1,図2により、本発明の動力装置の一実施形態について説明する。
図1は、本実施形態のエンジン107の制御システムにおける全体構成を示したものである。シリンダ107bに導入される吸入空気は、エアクリーナ102の入口部102aから取り入れられ、エンジンの運転状態計測手段の一つである空気流量計(エアフロセンサ)103を通り、吸気流量を制御する電制スロットル弁105aが収容されたスロットルボディ105を通ってコレクタ106に入る。前記エアフロセンサ103からは、前記吸気流量を表す信号がエンジン制御装置であるコントロールユニット115に出力されている。
また、前記スロットルボディ105には、電制スロットル弁105aの開度を検出するエンジンの運転状態計測手段の一つであるスロットルセンサ104が取り付けられており、その信号もコントロールユニット115に出力されるようになっている。
前記コレクタ106に吸入された空気は、エンジン107の各シリンダ107bに接続された各吸気管101に分配された後、前記シリンダ107bの燃焼室107cに導かれる。
さらに、吸気管101には吸気管の圧力を検出するエンジンの運転状態計測手段の一つである吸気管圧力センサ126が設けられ、その信号もコントロールユニット115に出力されるようになっている。
一方、ガソリン等の燃料は、燃料タンク108から燃料ポンプ109により一次加圧されて燃料圧力レギュレータ110により一定の圧力に調圧されるとともに、高圧燃料ポンプ111でより高い圧力に二次加圧されてコモンレールへ圧送される。
前記高圧燃料は各シリンダ107bに設けられているインジェクタ112から燃焼室
107cに噴射される。該燃焼室107cに噴射された燃料は、点火コイル113で高電圧化された点火信号により点火プラグ114で着火される。
107cに噴射される。該燃焼室107cに噴射された燃料は、点火コイル113で高電圧化された点火信号により点火プラグ114で着火される。
また、排気弁のカムシャフトに取り付けられたカム角センサ116は、カムシャフトの位相を検出するための信号をコントロールユニット115に出力する。ここで、カム角センサは吸気弁側のカムシャフトに取り付けてもよい。また、エンジンのクランクシャフトの回転と位相を検出するためにクランク角センサ117をクランクシャフト軸上に設け、その出力をコントロールユニット115に入力する。
さらに、排気管119中の触媒120の上流に設けられた空燃比センサ118は、排気ガスを検出し、その検出信号がコントロールユニット115に出力する。
また、エンジンより排出された排気ガスを還流できるように、排気管119には吸気管101につながるバイパスパイプ128が連結され、バイパスパイプ128の途中に排気ガス還流量を制御するためのEGRバルブ127が設けられている。
ここで、EGRバルブ127はコントロールユニット115により電気的に制御される。
さらに、コントロールユニット115はコントロールユニット内部で計算判定される診断結果に応じて、運転者に警告するために警告ランプ125を点灯することができる。
該コントロールユニット115の主要部は、図2に示すように、MPU203,ROM202,RAM204及びA/D変換器を含むI/O LSI201等で構成され、エンジンの運転状態を計測(検出)する手段の一つであるエアフロセンサ103,燃料圧力センサ121を含む各種のセンサ等からの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、前記各インジェクタ112,点火コイル113等に所定の制御信号を供給して燃料供給量制御,点火時期制御を実行するものである。
次に車両の駆動装置について図3を用いて説明する。エンジン107とは別の車輪駆動力制御装置301は駆動切り替え装置304に連結されている。また駆動切り替え装置
304はエンジン107に連結されており、エンジン107は変速機302に連結されている。さらに変速機302では駆動輪303に連結されている。従って、駆動切り替え装置304が連結側に動作したときには、車輪駆動力制御装置301およびエンジン107により発生したトルクにより駆動輪303が駆動され車両が走行可能となる。また駆動切り替え装置304が非連結側に動作したときにはエンジン107単独の発生トルクにより駆動輪303が駆動され車両が走行可能となる。さらに車輪駆動力制御装置301およびエンジン107および駆動切り替え装置304はエンジンコントロールユニット115により制御される。
304はエンジン107に連結されており、エンジン107は変速機302に連結されている。さらに変速機302では駆動輪303に連結されている。従って、駆動切り替え装置304が連結側に動作したときには、車輪駆動力制御装置301およびエンジン107により発生したトルクにより駆動輪303が駆動され車両が走行可能となる。また駆動切り替え装置304が非連結側に動作したときにはエンジン107単独の発生トルクにより駆動輪303が駆動され車両が走行可能となる。さらに車輪駆動力制御装置301およびエンジン107および駆動切り替え装置304はエンジンコントロールユニット115により制御される。
次に本発明の具体的な方法の一例について図4を用いて説明する。図4は車両運転開始後、停止までの間、車両がエンジンにとって低負荷となる走行をした場合の動作について示す。
車両の運転開始後、駆動切り替え装置304は非連結状態であり、エンジン107単独で駆動輪303が駆動されエンジン低負荷走行している。従って、エンジントルク相当値が低い状態で走行している。従って、診断条件の下限値以下であり、診断は実行できない。
図中Cのタイミングで一度も診断が実行できていないため、診断を実行するために駆動切り替え装置304を連結状態として車輪駆動力制御装置301によりマイナストルクを発生、すなわちエンジンにとってブレーキとなるトルクを発生させる。さらに駆動輪303でのトルクが変化しないように、電子スロットル弁を開いてエンジン自体のエンジントルクをアップさせる。これにより駆動輪トルクは変化せずに一定のスピードで走行したまま、エンジントルクをアップさせて診断可能なエンジントルク相当値下限条件が成立し診断が実行可能となる。
次に本動作時の具体的な制御フローについて図5,図6により説明する。
ブロック501ではエンジントルク相当値を計算しブロック502で診断条件が成立しているかどうかを判定する。成立している場合はブロック503で診断処理を実行し、ブロック504で診断処理実行回数をカウントする。ブロック502で診断条件が成立していない場合は処理を終了する。
次に図6のブロック605で始動後時間を計算し、ブロック606で始動後時間が所定時間経過しているかどうかを判定する。ブロック606の判定結果がYESの場合はブロック607で診断処理の実行回数が所定回数以上の場合はそのまま処理を終了し、NOの場合はブロック608で駆動切り替え装置を制御し車輪駆動力制御装置とエンジンを連結状態とする。ブロック609では車輪駆動力制御装置を制御しエンジントルク相当値が診断条件成立となる値までマイナストルクを発生、すなわちエンジンにとってブレーキとなるトルクを発生させる。ブロック610では電子スロットル弁を制御し電子スロットル弁を開いてエンジントルク相当値が診断条件成立となる値までエンジン自体のエンジントルクをアップさせる。
さらにブロック503で行われる診断処理の一例としてEGRバルブ127の診断処理の動作について図7により説明する。
図7においてCのタイミングでエンジントルク相当値が診断条件の範囲内となり、図5のブロック502により診断条件成立と判定される。これによりブロック503の診断処理が実行される。診断処理が実行されると図7のDのタイミングでEGRバルブを開とする。そして図中のDのタイミングからEのタイミングの間で吸気管圧力を計測しEGRバルブ開のときの吸気管圧力を記憶する。次に図中のEのタイミングでEGRバルブを閉とする。そして図中のEのタイミングからFのタイミングの間で吸気管圧力を計測しEGRバルブ閉のときの吸気管圧力を記憶する。ここで図中のDのタイミングからEのタイミングの間でEGRバルブが故障していない場合の吸気管圧力は図中の実線のような動作となり、故障している場合の吸気管圧力は破線のような動作となる。従って、記憶されたEGRバルブ開のときの吸気管圧力とEGRバルブ閉のときの吸気管圧力差が所定値よりも小さいときには故障と判定できる。
さらにブロック503で行われる診断処理の一例としてEGRバルブ127の診断処理の具体的な制御フローについて図8により説明する。
ブロック701では診断を安定した状態で行うために、診断条件成立後、所定時間経過していることを判定し、NOの場合はそのまま処理を終了する。YESの場合はブロック702でEGRバルブ開時の吸気管圧力の計測が終了しているかどうかを判定し、終了していない場合はブロック703にてEGRバルブを開側に制御する。そして、EGRバルブ開時の吸気管圧力を安定した状態で計測する為にブロック704でEGR開後、所定時間継続していることを判定し、NOの場合はそのまま処理を終了する。YESの場合はブロック705でEGRバルブ開時の吸気管圧力を計測し、記憶する。ブロック702で
YESと判定された場合は、ブロック706でEGRバルブ閉時の吸気管圧力の計測が終了しているかを判定し、NOの場合はブロック707でEGRバルブを閉じ側に制御する。そして、EGRバルブ閉時の吸気管圧力を安定した状態で計測するためにブロック708でEGR閉後、所定時間継続していることを判定し、NOの場合はそのまま処理を終了する。YESの場合はブロック705でEGRバルブ閉時の吸気管圧力を計測し、記憶する。ブロック706でYESの場合はブロック710でEGRバルブ開閉時の吸気管圧力差を計算し、ブロック711で吸気管圧力差が所定値より大きいかどうかを判定する。その結果NOの場合はブロック712で異常と判定し、警告ランプ125を点灯して運転者に異常を警告する。YESの場合はブロック713で正常と判定してそのまま処理を終了する。
YESと判定された場合は、ブロック706でEGRバルブ閉時の吸気管圧力の計測が終了しているかを判定し、NOの場合はブロック707でEGRバルブを閉じ側に制御する。そして、EGRバルブ閉時の吸気管圧力を安定した状態で計測するためにブロック708でEGR閉後、所定時間継続していることを判定し、NOの場合はそのまま処理を終了する。YESの場合はブロック705でEGRバルブ閉時の吸気管圧力を計測し、記憶する。ブロック706でYESの場合はブロック710でEGRバルブ開閉時の吸気管圧力差を計算し、ブロック711で吸気管圧力差が所定値より大きいかどうかを判定する。その結果NOの場合はブロック712で異常と判定し、警告ランプ125を点灯して運転者に異常を警告する。YESの場合はブロック713で正常と判定してそのまま処理を終了する。
次に本発明の具体的な方法の別の例について図9を用いて説明する。図9は車両運転開始後、停止までの間、車両がエンジンにとって高負荷となる走行をした場合の動作について示す。
車両の運転開始後、駆動切り替え装置304は非連結状態であり、エンジン107単独で駆動輪303が駆動されエンジン高負荷走行している。従って、エンジントルク相当値が高い状態で走行している。従って、診断条件の上限値以上であり、診断は実行できない。
図中Cのタイミングで一度も診断が実行できていないため、診断を実行するために駆動切り替え装置304を連結状態として車輪駆動力制御装置301によりプラストルクを発生、すなわちエンジンにとってアシストとなるトルクを発生させる。さらに駆動輪303でのトルクが変化しないように、電子スロットル弁を閉じてエンジン自体のエンジントルクをダウンさせる。これにより駆動輪トルクは変化せずに一定のスピードで走行したまま、エンジントルクをダウンさせて診断可能なエンジントルク相当値上限条件が成立し診断が実行可能となる。
さらに本発明の具体的な方法の別の例について図10を用いて説明する。図10は車両運転開始後、停止までの間、運転者が加速,減速を繰り返した場合の動作について示す。
車両の運転開始後、図中Cのタイミングまでは、駆動切り替え装置304は非連結状態であり、エンジン107単独で駆動輪303が駆動され運転者の要求はエンジントルクにより全てまかなわれている。従って、エンジントルク相当値が診断条件に対して上限よりも大きかったり、下限よりも小さかったりを繰り返して走行している。診断を実行する為には所定時間を要することがあり、この実施例では、診断は実行できない。
図中Cのタイミングで一度も診断が実行できていないため、図中Dのタイミングまで、診断を実行するために駆動切り替え装置304を連結状態としてエンジントルク相当値が診断条件成立となるように所定時間保持制御を行う。一方、運転者の要求を満足するために目標の駆動力からエンジンにより発生する駆動力を減じた分を車輪駆動力制御装置301によりプラスまたはマイナスの駆動力を発生、すなわちエンジンにとってアシストまたはブレーキとなるトルクを発生させる。
次に本動作時の具体的な制御フローについて図11により説明する。
診断の実行判定に関しては前述の図5で説明した通りであるが、制御フローとしては図6で説明した内容が異なり、図11で説明する。
図11のブロック1101で始動後時間を計算し、ブロック1102で始動後時間が所定時間経過しているかどうかを判定する。ブロック1102の判定結果がYESの場合はブロック1103で診断処理の実行回数が所定回数以上の場合はそのまま処理を終了し、NOの場合はブロック1104で目標駆動力を計算する。目標駆動力は図12に示すように予め設定されたドライバーのアクセル操作であるアクセル開度とエンジン回転数と目標駆動力の3次元マップにより求めることができる。
ブロック1105では車速とエンジン回転数から変速比を計算し、ブロック1106ではブロック1104で計算した目標駆動力とブロック1105で計算した変速比からエンジンと車輪駆動力制御装置の合計目標トルクを計算する。ここで、エンジンの目標トルクは診断条件が成立するトルクなので、ブロック1107では1106で計算した合計目標トルクからエンジンの目標トルクの差をとり第2の車輪駆動力制御装置の目標トルクを計算する。その後ブロック1108で駆動切り替え装置を制御し車輪駆動力制御装置とエンジンを連結状態とする。ブロック1109ではブロック1107で計算された、目標トルクとなるように車輪駆動力制御装置を制御し、ブロック1110では診断が成立するエンジントルクとなるように電子スロットル弁を制御する。
101…吸気管、102…エアクリーナ、103…エアフロセンサ、104…スロットルセンサ、105…スロットルボディ、106…コレクタ、107…エンジン、109…燃料ポンプ、111…高圧燃料ポンプ、112…インジェクタ、113…点火コイル、
114…点火プラグ、115…コントロールユニット、116…カム角センサ、117…クランク角センサ、118…空燃比センサ、201…I/O LSI、301…車輪駆動力制御装置、302…変速機、303…駆動輪、304…駆動切り替え装置。
114…点火プラグ、115…コントロールユニット、116…カム角センサ、117…クランク角センサ、118…空燃比センサ、201…I/O LSI、301…車輪駆動力制御装置、302…変速機、303…駆動輪、304…駆動切り替え装置。
Claims (3)
- エンジンの診断を実施する手段と、エンジンの状態によって診断を実行するかどうかを判定する手段と、エンジンを制御する手段と、エンジンとは別に設けられた車輪駆動力制御手段を備え、診断の実行頻度が少ないときには、診断条件が成立するようにエンジンと、前記車輪駆動力制御手段を制御することを特徴とするエンジンの診断装置。
- 請求項1に記載のエンジンの診断装置において、前記駆動力制御手段は電気的手段により、エンジンに対してプラストルク又はマイナストルク又はその双方のトルクを発生させることを特徴とするエンジンの診断装置。
- 請求項1に記載のエンジンの診断装置において、前記駆動力制御手段は、運転者の車両操作情報に基づき求められた目標駆動力から、エンジンの目標トルクと前記駆動力制御手段の目標トルクとに振り分けられた目標トルクに応じて制御することを特徴とするエンジンの診断装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004282940A JP2006097515A (ja) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | エンジンの診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004282940A JP2006097515A (ja) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | エンジンの診断装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006097515A true JP2006097515A (ja) | 2006-04-13 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2004282940A Pending JP2006097515A (ja) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | エンジンの診断装置 |
Country Status (1)
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010180723A (ja) * | 2009-02-03 | 2010-08-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置及び自動車並びに排気再循環装置の故障診断方法 |
CN114610003A (zh) * | 2022-04-18 | 2022-06-10 | 深圳市元征软件开发有限公司 | 车辆诊断方法、装置、设备及介质 |
-
2004
- 2004-09-29 JP JP2004282940A patent/JP2006097515A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010180723A (ja) * | 2009-02-03 | 2010-08-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置及び自動車並びに排気再循環装置の故障診断方法 |
CN114610003A (zh) * | 2022-04-18 | 2022-06-10 | 深圳市元征软件开发有限公司 | 车辆诊断方法、装置、设备及介质 |
CN114610003B (zh) * | 2022-04-18 | 2024-04-02 | 深圳市元征软件开发有限公司 | 车辆诊断方法、装置、设备及介质 |
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Legal Events
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RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
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