JP2004251277A - 燃焼機関の運転方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 圧縮の診断のコストが安くなり且つ既に存在しているセンサ装置を用いて診断を行うことができる燃焼機関の運転方法及び装置を提供する。
【解決手段】 燃焼機関（１）に供給される空気を圧縮するための圧縮器（５；１５）を備えた燃焼機関（１）の運転方法において、圧縮の診断のために、圧縮器（５；１５）を介した実際の圧力比が測定され、測定された実際の圧力比が、前もって与えられている値と比較され、この比較の結果に応じて、エラーが検出される。運転装置（２０、２５、３０、３５、４０）は、圧縮の診断のために、測定手段（２５、３０）を用いて測定されたパラメータから、圧縮器を介して実際の圧力比を求める確定手段（５５）と、測定された実際の圧力比を前もって与えられている値と比較する比較手段（４５）と、前記比較の結果に応じて、エラーを検出するエラー検出手段（５０）と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、燃焼機関を運転するための方法及び装置に関する。

燃焼機関に送り込まれる空気を圧縮するための圧縮器を備えた燃焼機関は、既に知られている。
特開２００１−１２３８４４号から、電動式補助圧縮器の回転数信号の妥当性確認が利用される、電動式補助圧縮器の診断方法が知られている。電動式補助圧縮器の実際の回転数が回転数制御にも係わらず定められた時間よりも長く目標回転数から外れると、エラーという判定が下される。

本発明の課題は、圧縮の診断のコストが安くなり且つ既に存在しているセンサ装置を用いて診断を行うことができる、燃焼機関の運転方法及び装置を提供することである。

本発明によれば、燃焼機関に供給される空気を圧縮するための圧縮器を備えた燃焼機関の運転方法において、圧縮の診断のために、圧縮器を介した実際の圧力比が測定され、測定された実際の圧力比が、前もって与えられている値と比較され、この比較の結果に応じて、エラーが検出される。

また、本発明のよれば、燃焼機関に供給される空気を圧縮するための圧縮器を備えた燃焼機関の運転装置は、圧縮の診断のために、測定手段を用いて測定されたパラメータから、圧縮器を介して実際の圧力比を求める確定手段と、定された実際の圧力比を前もって与えられている値と比較する比較手段と、比較の結果に応じて、エラーを検出するエラー検出手段とを備えている。

本発明に基づく方法と本発明に基づく装置は、圧縮の診断のために圧縮器を挟んだ実際の圧力比が測定されること、測定された実際の圧力比が前もって与えられている値と比較されること、この比較の結果に依存してエラーが検出されること、という利点を持っている。このようにすることによって、圧縮の診断のコストが安くなり且つ既に存在しているセンサ装置を用いて行うことができるようになる。圧縮器の実際の回転数を求めるための追加のセンサは必要ではない。更に、本発明に基づく方法と本発明に基づく装置によれば、圧縮器の基準回転数及び実際の回転数に依存していないエラー図も診断される。

本発明の方法には更に、有利な拡張及び改良が可能である。
前もって与えられる値として目標圧力比が選択されると、特に有利である。このようにすることによって、圧縮器の診断が最少のセンサ装置で実現され、且つエラー源について逆推理すること無しに、流れの方向に見て圧縮器の下流側のホースの脱落、基準回転数が圧縮器の実際の回転数と等しくない全てのエラー図、開いたままになっているバイパス弁のエラー図の認知を可能にする。

前もって与えられる値としてモデル化された実際の圧力比が選択されると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、開いたままになっているバイパス弁及び流れの方向に見て圧縮器の下流側のホースの脱落のエラー源への限定が可能である。

圧縮器として、電気的に運転されるチャージャーが選択されると、又診断がアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態で行われると、特に有利である。このようにすることによって、燃焼機関の給気管の中に電気的に運転されるチャージャーと直列に配置された排気ガスターボチャージャーの圧力成分を無視することができるようになるので、流れの方向に見て排気ガスターボチャージャーの下流側の過給圧力センサは、燃焼機関の運転状態の下で非常に良い近似で電気的に運転されるチャージャーの圧力成分だけを確定することができる。このようにすることによって、電気的に運転されるチャージャーと排気ガスターボチャージャーとの間の独自の過給圧力センサは必要ではなくなる。

電気的に運転されるチャージャーが、診断のために、好ましくは早期立ち上げの範囲で、限定的に制御されると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、電気的に運転されるチャージャーは場合によっては存在している燃焼機関の給気管の中の排気ガスターボチャージャーとは独立に運転され且つ排気ガスターボチャージャーが診断結果に影響を与えないということが保証される。

診断のためにスライド式内気循環弁が閉じられると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、給気管を通って限定されたエアマススループットが送られ、又これによって、信頼性のある診断結果が実現される。

本発明の一つの実施例が図面に示されており、以下において詳しく説明される。

図1には、例えば自動車の燃焼機関１が示されている。燃焼機関1は、内燃機関６０を含んでおり、該内燃機関は、例えば、オットーエンジン（火花点火エンジン）として或いはディーゼルエンジンとして製造可能である。以下の説明では、例として、内燃機関６０はオットーエンジンとして製造されていると仮定する。給気管６５を通して内燃機関６０に燃焼のためのフレッシュエアが送り込まれる。燃料の供給は、図１に示されていない噴射弁を通して、直接内燃機関６０の燃焼室の中へ、或いは間接的にスロットルバルブ８５と内燃機関６０の図１には示されていない吸気弁との間の給気管６５を介して行われる。内燃機関６０の燃焼室の中にある空気／燃料混合気は、図１には示されていない点火プラグによって点火される。その際、内燃機関６０は、単気筒或いは多気筒として製造することができる。燃焼の際に生成される排気ガスは、内燃機関６０から、図１には示されていない排気弁を通して、排気ガス経路９０内へ押し出される。排気ガス経路９０内では、本例の場合には排気ガスターボチャージャーのタービン７５が配置されており、該タービンは、シャフト８０を介して、給気管６５内の排気ガスターボチャージャーの圧縮器１５を駆動する。排気ガスターボチャージャーの圧縮器１５は、給気管６５内に第二の圧縮器として、給気管６５内の第一の圧縮器５に対して流れの方向に見て下流側に配置されており、その際、給気管６５内のフレッシュエアの流れの方向は矢印によって示されている。第一の圧縮器５は、本例の場合には電気的に運転されるチャージャーとして作られている。排気ガス経路９０内の排気ガスの流れの方向も同じく矢印によって示されている。

第一のエア分岐路９２は、給気管６５内の第一の圧縮器５と第二の圧縮器１５に並列に接続され、且つスライド式内気循環弁１０を含んでおり、該弁によって、当業者には既に知られている好ましくない圧縮器ポンピングを防止することができる。そのためにスライド式内気循環弁１０は、エンジン制御装置２０によって制御される。第二のエア分岐路９４は、給気管６５内の第一の圧縮器５に並列に接続されており、バイパス路とも呼ばれる。この第二のエア分岐路９４には、バイパス弁７０が含まれている。本例では、例として電気的に運転されるチャージャーとして作られている第一の圧縮器５は、目標回転数の調節のために、エンジン制御装置２０によって制御される電動モータによって駆動されている。流れの方向に見て電気的に運転されるチャージャー５の上流側には、給気管６５を通して燃焼機関１に供給されるフレッシュエアのエアマスフローを測定し、且つ測定結果を更にエンジン制御装置２０へ送るエアマス計４０、例えばホットフィルムエアマス計が配置されている。流れの方向に見てエアマス計４０の直ぐ上流側には、圧縮前の給気管６５内の空気圧力を測定し且つエンジン制御装置２０へ送る周囲圧力センサ３０が、給気管６５の中に配置されている。この空気圧力はほゞ周囲圧力に等しい。周囲圧力センサ３０は、給気管６５内のエアマス計４０と電気的に運転されるチャージャー５との間に配置することもできる。この場所でもほゞ周囲圧力が支配的である。第二の圧縮器１５とスロットルバルブ８５との間には、給気管６５内の過給圧力を測定し且つエンジン制御装置２０へ送る過給圧力センサ２５が配置されている。エンジン制御装置２０は更に、内燃機関６０への望ましい給気を調節するためにスロットルバルブ８５の位置を制御する。エンジン制御装置２０は更に、図１には示されていないやり方で燃料噴射と点火ポイントとを制御する。更に内燃機関６０には、エンジンの回転数を測定し且つ測定結果を同じくエンジン制御装置２０へ送る回転数センサ３５が配置されている。排気ガスターボチャージャー、即ち圧縮器１５、タービン７５、タービンシャフト８０によって、エンジン制御装置２０は、前もって与えられている圧縮器圧力比を、給気管６５内の第二の圧縮器１５を介して実現することができる。そのために、エンジン制御装置２０は、排気ガス経路９０内のタービン７５を迂回するウェイストゲートの開度および／または対応するタービンジオメトリーの調節装置を、当業者には既に知られており且つ図を見易くするために図１には示されていないやり方で制御することができる。自動車のスタートの際には、排気ガスターボチャージャー（圧縮器１５、タービン７５、タービンシャフト８０）は直ぐには反応しない。このことはターボラグと呼ばれている。この目的のために、特に自動車のスタート時に、スタートプロセスの間に排気ガスターボチャージャーを支援するために早期立ち上げの範囲で起動される電気で運転されるチャージャー５が備えられている。この様にすることによってターボラグを克服することができる。ターボラグが克服された後で且つ第二の圧縮器１５が要求された圧縮器圧力比を単独で立ち上げることができるようにするために、電気で運転されるチャージャー５は、エンジン制御装置２０によって遮断されるか或いはバイパス弁７０の開弁によって無効化される。その際には、バイパス弁７０もエンジン制御装置２０によって制御されるか、或いは逆止め弁として作ることができる。

ＤＥ １０１ ２４ ５４３ から、排気ガスターボチャージャーと協動する電気的に運転されるチャージャーの制御のための方法が知られている。そこでは電気的に運転されるチャージャー５を介した目標圧力比（ここでは、ｖｐｓｏｌｌと呼ばれている）と実際の圧力比（ここでは、ｖｐｉｓｔと呼ばれている）の確定が詳しく説明されている。その際、実際の圧力比ｖｐｉｓｔは、エンジン回転数と、エアマス計４０によって測定されたエアマスフローとに基づき特性マップによって、また、周囲圧力センサ３０によって測定された周囲圧力と過給圧力センサ２５によって測定されたチャージ圧力とに依存して、モデル化されることができる。このモデル化は、エアマス計４０によって測定されたエアマスフローが全て第一の圧縮器１５を通って流れるということを前提として行われる。バイパス弁７０が開いたままとなっている場合には、この前提が満たされず、バイパス弁７０を通る空気のスループットが分からなくなる。この場合には、実際の圧力比のモデル化は不完全にしか行われない。モデル化された実際の圧力比は、以下の説明では、ｖｐｍｏｄとも呼ばれる。ＤＥ１０１ ２４ ５４３ に従って、エアマス計４０によって測定されたエアマスフローの代わりに、例えばドライバーの意思とその他の運転パラメータに依存して定められる、エアマスフローのための目標値を用いると、モデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄの代わりに、第一の圧縮器５を介した目標圧力比ｖｐｓｏｌｌが得られる。その際、ドライバーの意思は、図１には示されていないアクセルペダルによって与えられることができ、このアクセルペダルの操作量が更に評価のためにエンジン制御装置２０へ送られる。

図２には、エンジン制御装置２０のブロック図が示されている。エンジン制御装置２０は、確定手段５５を含んでおり、該確定手段には、回転数センサ３５からのエンジン回転数ｎ及びエアマス計４０からのエアマスフローｍ_Ｌが送り込まれる。更に確定手段５５（測定ユニットとも呼ばれる）には、周囲圧力センサ３０からの周囲圧力ｐｕ及び過給圧力センサ２５からの過給圧力ｐｌが送り込まれる。更に測定ユニット５５には、図１には示されていないアクセルペダルからアクセルペダルの操作量ｗｐｅｄが送り込まれる。この操作量ｗｐｅｄに応じて、確定手段５５は、当業者には既に知られているやり方で、場合によっては燃焼機関１のその他の運転パラメータを考慮しながら、既に説明されたように、給気管６５の中のエアマスフローのための目標値ｍ_Ｌｓｏｌｌを求める。確定手段５５は更に既に説明されたやり方で、第一の圧縮器５を介したモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄと目標圧力比ｖｐｓｏｌｌとを求める。確定手段５５は更に、商ｐｌ／ｐｕから、第一の圧縮器５と第二の圧縮器１５とを介した圧力比のための測定値ｖｐｉｓｔを求める。この測定値ｖｐｉｓｔ、目標圧力比ｖｐｓｏｌｌ、及びモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄは、エンジン制御装置２０の比較手段４５に送られ、該比較手段は、測定値ｖｐｉｓｔを、目標圧力比ｖｐｓｏｌｌおよび／またはモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄと比較する。比較の結果は、次いでエンジン制御装置２０のエラー検出手段５０に送られ、該検出手段は、上記の比較の結果に応じてエラー診断を行い、且つ場合によっては例えば自動車の複合計器内の表示装置に対してエラーメッセージを送る。

燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態を考えると、第一の圧縮器５と第二の圧縮器１５とを介した圧縮器圧力比に対する排気ガスターボチャージャー（圧縮器１５、タービン７５、タービンシャフト８０）の圧力成分は無視することができる。何故なら、排気ガスターボチャージャーのこの圧力成分は、排気ガスターボチャージャー熱力学的設計に基づいてアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態を特徴付けているエアマスフローの領域内では、何らの重要な役割も果たしていないからである。かくして、過給圧力センサ２５は、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態では、第一の圧縮器５と第二の圧縮器１５とを介した圧縮器圧力比に対する電気的に運転されるチャージャー５の圧力成分だけを非常に良い近似で測定する。

電気的に運転されるチャージャー５の圧力成分を得るためには、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態で、電気的に運転されるチャージャー５を制御することが有利である。この状況は、例えば未だ公開されていないＤＥ １０２ ３５ ８９１ に基づいて説明されている電気的に運転されるチャージャー５の早期立ち上げの範囲で与えられ、その際にはエンジン制御装置２０によって、電気的に運転されるチャージャー５を、ドライバーの希望するトルクの引き上げを直接予報する燃焼機関1の運転状態に依存して、電気的に運転されるチャージャー５の回転数を既にこの運転状態の間に引き上げるように制御する、という制御信号が形成される。この運転状態は、例えばクラッチの操作によって、ギヤが走行レンジに入れられている場合にはブレーキペダルが放されることによって、或いは少なくとも既にエンジンのかかっている車両の加速或いは発進プロセスの検知によって、達成されることができる。しかしながら、電気によって作動されるチャージャー５のエンジン制御装置２０による限定的な制御はまた、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態の下でのその様な早期立上げとは無関係に、意図的に行われることもできる。その際には、エラー診断のために、エンジン制御装置２０は、スライド式内気循環弁１０を、全て、電気的に運転されるチャージャー５を通って導かれ且つエアマス計４０によって測定されることができるような、定められたエアマスフローを実現するために上記の内気循環弁が閉じられるように制御すべきであろう。

圧力比の測定値ｖｐｉｓｔは、以下の説明では測定された実際の圧力比とも呼ばれる。比較手段４５での、測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔと目標圧力比ｖｐｓｏｌｌとの比較は、エラー源への逆推論無しに次のエラー図の検知を可能にする。
−電気的に運転されるチャージャー５の流れの方向に見て下流側の給気管６５の中のホースの脱落、
−特開２００１−１２３８４４号に基づく基準回転数が回転数制御にも係わらず、定められた時間よりも長く、電気的に運転されるチャージャー５の実際の回転数からずれている全てのエラー図、
−誤って開かれているバイパス弁７０。

比較手段４５での、測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔとモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄとの比較は、次のエラー源への限定を可能にする。
−誤って開かれているバイパス弁７０、
−流れの方向に見て電気的の運転されるチャージャー５の上流側で且つエアマス計４０の下流側の給気管６５の中でのホースの脱落。

図３には、本発明に基づく方法の一例としての流れ図が示されている。プログラムのスタートの後、エンジン制御装置２０は、プログラムステップ１００で、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリング運転に近い運転状態の下で、電気的に運転されるチャージャー５を、例えば先に説明されたように早期立ち上げの範囲で起動する。次いで、プログラムステップ１０５へ進められる。

プログラムステップ１０５では、エンジン制御装置２０の確定手段５５が、過給圧力センサ２５からの実際の過給圧力ｐｌと周囲圧力センサ３０からの実際の周囲圧力ｐｕとを読み込む。更に確定手段（測定ユニット）５５は、プログラムステップ１０５で、回転数センサ３５からの実際のエンジン回転数ｎとエアマス計４０からの実際のエアマスフローｍ_Ｌとを読み込み、そこから既に説明されたやり方で、特性マップと過給圧力ｐｌ並びに周囲圧力ｐｕとによってモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄを求める。確定手段５５は、追加として或いは代わりとして、プログラムステップ１０５で、アクセルペダルから操作量ｗｐｅｄ並びに場合によっては燃焼機関１のその他の運転パラメータを読み込み、同じくそこから既に説明されたやり方で給気管６５内のエアマスフローのための目標値ｍ_Ｌｓｏｌｌを求める。その際、ＤＥ１９７ ４０ ９６８ Ａ から、例えば、ドライバーの意思或いはドライバーの意志に基づくトルクに応じて、給気管内のエアマスフローのための目標値ｍ_Ｌｓｏｌｌを求めることが知られている。従って、給気管６５内のエアマスフローのための目標値ｍ_Ｌｓｏｌｌの確定は、ＤＥ１９７ ４０ ９６８ Ａ に従って行うことができる。エアマスフローのための目標値ｍ_Ｌｓｏｌｌと実際のエンジン回転数ｎとから、確定手段５５は、既に説明されたやり方で、特性マップ並びに過給圧力ｐｌ及び周囲圧力ｐｕによって目標圧力比ｖｐｓｏｌｌを求める。次いでプログラムステップ１１０へ進められる。

プログラムステップ１１０では、確定手段５５が、過給圧力ｐｌと周囲圧力ｐｕとから、測定された実際の圧力比 ｖｐｉｓｔ＝ｐｌ／ｐｕ を計算する。次いで、プログラムステップ１１５へ進められる。

プログラムステップ１１５では、比較手段４５が測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔを基準圧力比ｖｐｓｏｌｌと比較する。測定された実際の圧力比が基準圧力比から前もって与えられた整定時間よりも長く且つ前もって与えられた許容値よりも大きく外れている場合（Ｙ）には、プログラムステップ１２５へ分岐され、そうでない場合（Ｎ）には、プログラムステップ１２０へ進められる。

プログラムステップ１２５では、エラー検出手段５０が、比較手段４５によって、前もって与えられた時間よりも長く出力された、測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔと目標圧力比ｖｐｓｏｌｌとの間の前もって与えられた許容値よりも大きい偏差に基づいて、エラーを検出する。このエラーは、電気的に運転されるチャージャー５の流れの方向に見て下流側の給気管６５の中のホースの脱落によって、電気的に運転されるチャージャー５の目標回転数が回転数制御にも係わらず特開２００１−１２３８４４号に基づく電気的に運転されるチャージャー５の実際の回転数から定められた時間よりも長くずれている、全てのエラー図によって、或いは誤ったやり方で開かれているバイパス弁７０によって、もたらされる。エラーが検出されると、エラー検出手段５０が、例えば自動車のコンビネーションインスツルメントの上の警告ランプの起動によって、ドライバーに対する警告を与える。その後で、プログラムは終了される。

プログラムステップ１２０では、エラーは検出されないか、或いは先行するプログラムの流れの中で検出されたエラーはエラー検出手段５０によって再び消去される。次いで、プログラムステップ１００へ戻される。

プログラムステップ１２５では、エラー警告に基づいてドライバーに、電気的に運転されるチャージャー５の流れの方向に見て下流側の給気管６５の中のホースの脱落によるエラー、電気的に運転されるチャージャー５の目標回転数と実際の回転数との間の定められた時間よりも長い偏差に基づく電気的に運転されるチャージャー５のエラー、或いは誤ったやり方で開かれているバイパス弁７０に基づくエラー、が発生しているということが知らせられる。追加として、図３に破線で示されているように、プログラムステップ１２０及びプログラムステップ１２５の後で、プログラムステップ１３０へ進むように工夫することができる。プログラムステップ１３０では、比較手段４５が、測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔをモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄと比較し、比較の結果をエラー検出手段５０へ引き渡す。測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔがモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄから前もって与えられた整定時間よりも長く且つ前もって与えられた許容値よりも大きくずれている場合（Ｙ）には、プログラムステップ１４０へ分岐され、そうでない場合（Ｎ）には、プログラムステップ１３５へ進められる。

プログラムステップ１４０では、エラー検出手段５０が、誤ったやり方で開かれているバイパス弁７０、或いは電気的に運転されるチャージャー５の流れの方向に見て上流側且つエアマス計４０の下流側のホースの脱落に基づいてエラーを検出し、この検出に応じて、例えば自動車のコンビネーションインスツルメントの上のもう一つの警告ランプによるエラー警告によってエラーが表示される。

プログラムステップ１３５では、エラー検出手段４５は何らのエラーも認知していない。次いで、プログラムステップ１００へ戻される。図３による破線で示された問い合わせのプログラムステップ１３０に基づく追加の比較の代わりに、測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔとモデル化された実際の圧力比ｖｐｍｏｄとの間の比較は、プログラムステップ１１５及び該プログラムステップで行われる測定された実際の圧力比ｖｐｉｓｔと基準圧力比ｖｐｓｏｌｌとの間の比較に代わって行われることができ、その際には、プログラムステップ１２５はプログラムステップ１４０によって、またプログラムステップ１２０はプログラムステップ１３５によって、置き換えられる。

上に説明された方法によって、電気的に運転されるチャージャー５によって行われる圧縮の診断が実現され、その際に、電気的に運転されるチャージャー５の上流側或いは下流側のホースの脱落、誤ったやり方で開かれているバイパス弁、或いは電気的に運転されるチャージャー自身、の上述のエラーが定められた時間よりも長く持続する、目標回転数と実際の回転数との間の偏差に基づいて認知されることができる。

圧縮の診断のための本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置は、燃焼機関１に供給される空気の圧縮のための任意の圧縮器に対して、しかるべきやり方で適用される。例えば、本質的に排気ガスターボチャージャー（圧縮器１５、タービン７５、タービンシャフト８０）によって実現されている給気管６５内の圧縮の診断が実現され、その際に、電気的に運転されるチャージャー５は存在していないか作動を停止されており且つ排気ガスターボチャージャーは、例えばウェイストゲートを通じて限定的に制御されている。これは、例えば全負荷運転状態の下で行うことができる。代わりのやり方として、コンプレッサーとして作られた機械的圧縮器と該圧縮器によって行われる給気管６５内の圧縮も診断することができる。コンプレッサーの限定的な制御は、例えば、給気管６５内のコンプレッサーを迂回するバイパス路のバイパス弁の限定的な開度の調節によって実現可能である。診断は、コンプレッサーの場合には、例えば燃焼機関１の全負荷運転の際に電気的に運転されるチャージャー５が起動されていないか或いは存在していない場合でも行うことが可能である。

内燃機関の概略図を示す。 エンジン制御装置のブロック図を示す。 本発明に基づく方法の一例としての流れ図を示す。

符号の説明

１…燃焼機関
５…圧縮器（チャージャー）
１０…内気循環弁
１５…圧縮器
２０…エンジン制御装置
２５…過給圧力センサ
３０…周囲圧力センサ
３５…回転数センサ
４０…エアマス計
６０…内燃機関
６５…給気管
７０…バイパス弁
７５…タービン
８０…タービンシャフト
８５…スロットルバルブ
９０…排気ガス経路
９２…エア分岐路
９４…エア分岐路（バイパス路）
４５…比較手段
５０…エラー検出手段
５５…確定手段（測定ユニット）
ｍ_Ｌ…エアマスフロー
ｎ…エンジン回転数
ｐｌ…過給圧力
ｐｕ…周囲圧力
ｖｐｉｓｔ…実際の圧力比
ｖｐｍｏｄ…モデル化された実際の圧力比
ｖｐｓｏｌｌ…目標圧力比
ｗｐｅｄ…アクセルペダルの操作量

Claims (10)

1. 燃焼機関（１）に供給される空気を圧縮するための圧縮器（５；１５）を備えた燃焼機関（１）の運転方法において、
   圧縮の診断のために、圧縮器（５；１５）を介した実際の圧力比が測定されること、
   測定された実際の圧力比が、前もって与えられている値と比較されること、及び
   この比較の結果に応じて、エラーが検出されること、
   を特徴とする燃焼機関の運転方法。
2. 前記前もって与えられている値として、目標圧力比が選択されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 前記前もって与えられている値として、モデル化された実際の圧力比が選択されることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
4. 前記モデル化された実際の圧力比が、エンジン回転数とエアマスフローとに依存して求められることを特徴とする請求項３に記載の運転方法。
5. 圧縮器（５；１５）として、電気的に運転されるチャージャーが選択されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
6. 前記診断が、アイドリング運転或いはアイドリング運転に近い状態の下で実施されることを特徴とする請求項５に記載の運転方法。
7. 電気的に運転されるチャージャー（５）が、好ましくは早期立ち上げの範囲で、前記診断のために限定的に制御されることを特徴とする請求項５または６に記載の運転方法。
8. 前記診断のために、スライド式内気循環弁（１０）が閉じられることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
9. 圧縮器（５；１５）として、排気ガスターボチャージャー（１５）或いはコンプレッサーが選択されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
10. 燃焼機関（１）に供給される空気を圧縮するための圧縮器（５；１５）を備えた燃焼機関（１）の運転装置（２０、２５、３０、３５、４０）において、
    圧縮の診断のために、測定手段（２５、３０）を用いて測定されたパラメータから、圧縮器を介して実際の圧力比を求める確定手段（５５）と、
    測定された実際の圧力比を前もって与えられている値と比較する比較手段（４５）と、 前記比較の結果に応じて、エラーを検出するエラー検出手段（５０）と、
    を備えたことを特徴とする燃焼機関の運転装置。

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