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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht von einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine mit einem Kompressor zur Verdichtung der der
Brennkraftmaschine zugeführten Luft nach der Gattung der
unabhängigen Ansprüche aus.
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Aus
der
DE 10 2006
061 567 A1 ist eine Brennkraftmaschine mit einem Kompressor
bekannt, wobei der Kompressor über eine Kupplung mit einer Kurbelwelle
der Brennkraftmaschine verbunden werden kann. Stromaufwärts
von einem Injektor ist dabei in einem Ansaugrohr noch eine Drosselklappe
angeordnet, und stromaufwärts von dieser wiederum ein HFM-Sensor,
der die durch das Ansaugrohr strömende Luftmenge erfasst.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße
Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche
haben dem gegenüber den Vorteil, dass ein erster Wert der
für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
vor einem Einschalten des Kompressor durch Schließen der
Kupplung mit einem zweiten Wert der für den Luftmassenstrom
charakteristischen Größe nach dem Einschalten
des Kompressors durch Schließen der Kupplung verglichen
wird und dass abhängig von einer Abweichung des ersten
Wertes der für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
vom zweiten Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen
Größe ein Fehler erkannt wird. Auf diese Weise
kann diagnostiziert werden, ob die Kupplung korrekt schließt.
Es wird somit eine Diagnose der Kupplung des Kompressors ermöglicht,
die keine zusätzliche Sensorik erfordert.
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Durch
die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der zweite Wert der für den Luftmassenstrom
charakteristischen Größe nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeit seit dem Schließen der Kupplung ermittelt wird. Auf
diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Diagnose erhöht,
da der Luftmassenstrom nach Schließen der Kupplung zum
Einschalten des Kompressors sich in der Regel nicht sprungartig
sondern stetig ändern wird.
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Vorteilhaft
ist weiterhin, dass ein Fehler erkannt wird, wenn der zweite Wert
der für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
den ersten Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
um weniger als einen ersten vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Auf diese Weise wird ebenfalls die Zuverlässigkeit der
Diagnose erhöht und verhindert, dass Messungenauigkeiten
und Toleranzen bei der Ermittlung des ersten Wertes der für den
Luftmassenstrom charakteristischen Größe und des
zweiten Wertes der für den Luftmassenstrom charakteristischen
Größe das Diagnoseergebnis verfälschen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass ein Fehler dann erkannt wird, wenn der
zweite Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen
Größe kleiner als der erste Wert der für
den Luftmassenstrom charakteristischen Größe ist.
In diesem Fall lässt sich ein Fehler beim Schließen
der Kupplung zum Einschalten des Kompressors besonders einfach und
schnell und ohne weiteren Schwellwertvergleich erkennen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass ein dem Kompressor parallel geschaltetes
Bypassventil in Schließrichtung betätigt wird,
vorzugsweise vollständig geschlossen wird, wenn der Kompressor
durch Schließen der Kupplung eingeschaltet wird. Auf diese
Weise wird sichergestellt, dass der Luftmassenstrom hauptsächlich
bzw. vollständig über den Kompressor fließen
muss, so dass der Vergleich des ersten Wertes der für den
Luftmassenstrom charakteristischen Größe mit dem
zweiten Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen
Größe noch zuverlässiger auf das Vorliegen
eines Fehlers beim Schließen der Kupplung zum Einschalten
des Kompressors gedeutet werden kann.
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Vorteilhaft
ist weiterhin, dass bei erkanntem Fehler das Bypassventil wieder
in Öffnungsrichtung betätigt, vorzugsweise vollständig
geöffnet wird. Auf diese Weise lässt sich auch
für den Fall, dass ein Fehler beim Schließen der
Kupplung des Kompressors zum Einschalten des Kompressors erkannt
wurde, ein Notlauf der Brennkraftmaschine über das Bypassventil
realisieren.
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Vorteilhaft
ist weiterhin, dass der zweite Wert der für den Luftmassenstrom
charakteristischen Größe abhängig von
Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, vorzugsweise
einem Druckgefälle über dem Kompressor, einer
Temperatur der dem Kompressor zugeführten Luft und einer
Motordrehzahl der Brennkraftmaschine berechnet wird, dass der zweite
Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
gemessen wird und das ein Fehler nur dann erkannt wird, wenn der
gemessene zweite Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen
Größe kleiner als der berechnete zweite Wert der
für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
ist. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Diagnose
noch weiter erhöht, indem eine zusätzliche Plausibilisierung
des ermittelten zweiten Wertes der für den Luftmassenstrom
charakteristischen Größe erfolgt.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass der Fehler nur dann erkannt
wird, wenn der gemessene zweite Wert der für den Luftmassenstrom
charakteristischen Größe den berechneten zweiten
Wert der für den Luftmassenstrom charakteristischen Größe
um mindestens einen zweiten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.
Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Diagnose des
Schließens der Kupplung zum Einschalten des Kompressors
noch weiter erhöht, da nun auch Messungenauigkeiten und
Toleranzen bei der Messung des zweiten Wertes der für den
Luftmassenstrom charakteristischen Größe und bei
der Berechnung des zweiten Wertes der für den Luftmassenstrom
charakteristischen Größe berücksichtigt
werden.
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Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine,
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2 ein
Funktionsdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen
Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und
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3 einen
Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In 1 kennzeichnet 1 eine
Brennkraftmaschine, die beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor
ausgebildet ist. Einem Brennraum eines Motorblocks 90 der
Brennkraftmaschine 1 mit einem oder mehreren in 1 nicht
dargestellten Zylindern wird über eine Luftzufuhr 55 Frischluft
zugeführt. Die Strömungsrichtung der Frischluft
in der Luftzufuhr 55 ist dabei in 1 durch
Pfeile gekennzeichnet. In der Luftzufuhr 55 ist eine Drosselklappe 85 angeordnet. Durch
den Öffnungsgrad der Drosselklappe 85 wird der
Luftmassenstrom zum Brennraum des Motorblocks 90 beeinflusst.
Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 85 wird von
einer Steuerung 20 eingestellt. Die Einstellung des Öffnungsgrades
der Drosselklappe 85 hängt dabei beispielsweise
von einer Lastanforderung an die Brennkraftmaschine 1 ab.
Die Lastanforderung kann beispielsweise aus dem Betätigungsgrad
eines Fahrpedals abgeleitet werden, für den Fall, dass
die Brennkraftmaschine 1 ein Fahrzeug antreibt. Die Lastanforderung
kann zusätzlich oder alternativ auch von anderen Fahrzeugfunktionen,
wie z. B. einem Antiblockiersystem, einem Antriebsschlupfregelsystem,
einer Fahrdynamikregelung, einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder
dergleichen herrühren. Stromauf der Drosselklappe 85 ist
in der Luftzufuhr 55 ein Ladeluftkühler 80 angeordnet.
Stromauf des Ladeluftkühlers 80 ist in der Luftzufuhr 55 ein
zweiter Drucksensor 70 angeordnet. Stromauf des zweiten
Drucksensors 70 ist in der Luftzufuhr 55 ein Kompressor 5 angeordnet.
Der Kompressor 5 ist über eine Welle 180 mit
einer Kupplung 10 verbunden. Der Motorblock 90 treibt
eine Kurbelwelle 185 an, die ebenfalls mit der Kupplung 10 verbunden
ist. Bei geschlossener Kupplung 10 wird die Bewegung der
Kurbelwelle 185 auf die Welle 180 übertragen,
so dass der Kompressor 5 bei geschlossener Kupplung 10 von
der Kurbelwelle 185 angetrieben wird. In diesem Fall verdichtet
der Kompressor 5 die durch ihn hindurch geführte
Luft der Luftzufuhr 55. Ist die Kupplung 10 hingegen
geöffnet, so ist der Kompressor 5 nicht mit der
Kurbelwelle 185 verbunden. Sobald der Kompressor mangels
Verbindung mit der Kurbelwelle 185 stillsteht, kann er
die Luft in der Luftzufuhr 55 nicht mehr verdichten. Dem
Kompressor 5 ist ein Bypasskanal 175 mit einem
Bypassventil 15 parallel geschaltet. Je nach Öffnungsgrad des
Bypassventils 15 ergibt sich ein unterschiedlicher Luftmassenstrom
durch den Bypasskanal 175. Der Öffnungsgrad des
Bypassventils 15 wird dabei ebenfalls von der Steuerung 20 eingestellt
und zwar abhängig davon, ob der Kompressor 5 über
die Kupplung 10 von der Kurbelwelle 185 angetrieben wird
oder nicht. Im Falle, dass der Kompressor 5 bei geschlossener
Kupplung 10 von der Kurbelwelle 185 angetrieben
wird, ist das Bypassventil 15 in Schließrichtung
betätigt, vorzugsweise vollständig geschlossen.
Auf diese Weise wird der gesamte Luftmassenstrom in der Luftzufuhr 55 vom
Kompressor 5 verdichtet und somit die Füllung
des Brennraums im Motorblock 90 mit Frischluft maximiert.
Eine vollständige Schließung des Bypassventils 15 liegt
vor allem dann vor, wenn der Fahrer maximale Last anfordert. Bei geringeren
Lastanforderungen des Fahrers ist bei vollständig geöffneter
Drosselklappe 85 das Bypassventil 15 in der Regel
teilweise geöffnet. Wird hingegen der Kompressor 5 bei
geöffneter Kupplung 10 nicht von der Kurbelwelle 185 angetrieben,
sondern steht still, so kann im Regelfall über den stillstehenden
Kompressor 5 keine oder nur unwesentlich Luft hindurchfließen,
unter der Annahme, dass der Kompressor 5 im Stillstand
hinreichend dicht ist. In diesem Fall wird das Bypassventil 15 in Öffnungsrichtung
von der Steuerung 20 betätigt, vorzugsweise vollständig
geöffnet. Somit kann in diesem Fall die Brennkraftmaschine 1 wie
ein herkömmlicher Saugermotor ohne Verdichtung betrieben
werden.
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Der
zweite Drucksensor 70 erfasst den Druck stromab des Kompressors 5 und
liefert ein entsprechendes Messsignal an die Steuerung 20. Stromauf
des Kom pressors 5 ist in der Luftzufuhr 55 ein
erster Drucksensor 75 angeordnet, der den Druck stromauf
des Kompressors 5 in der Luftzufuhr 55 misst und
ein entsprechendes Messsignal an die Steuerung 20 abgibt.
Ebenfalls stromauf des Kompressors 5, gemäß 1 auch
stromauf des ersten Drucksensors 75 ist in der Luftzufuhr 55 ein
Temperatursensor 65 angeordnet, der die Temperatur der Luft
in der Luftzufuhr 55 stromauf des Kompressors 5 misst
und ein entsprechendes Messsignal an die Steuerung 20 weiterleitet.
Stromauf des Temperatursensors 65 und des ersten Drucksensors 75 ist
in der Luftzufuhr 55 ein Luftmassenmesser, beispielsweise ein
Heißfilm-Luftmassenmesser angeordnet, der den Luftmassenstrom
durch die Luftzufuhr 55 misst und ein entsprechendes Messsignal
an die Steuerung 20 weiterleitet. Das Messsignal des Luftmassenmessers 60 ist
in 1 mit ṁ gekennzeichnet und stellt den Luftmassenstrom
dar, der vom Luftmassenmesser in der Luftzufuhr 55 gemessen
wird. Das Messsignal des Temperatursensors 65 ist in 1 mit
T gekennzeichnet und stellt die Temperatur der Luft in der Luftzufuhr 55 stromauf
des Kompressors 5 und stromab des Luftmassenmessers 60 dar.
Das Messsignal des ersten Drucksensors 75 ist in 1 mit
p1 gekennzeichnet und stellt den Druck stromauf
des Kompressors 5 und stromab des Luftmassenmessers 60 in der
Luftzufuhr 55 dar. Das Messsignal des zweiten Drucksensors 70 ist
in 1 mit p2 gekennzeichnet und
stellt den Druck stromab des Kompressors 5 und stromauf
des Ladeluftkühlers 80 in der Luftzufuhr 55 dar.
Im Bereich des Motorblocks 90 ist ein Drehzahlsensor 95 angeordnet,
der die Motordrehzahl n der Brennkraftmaschine 1, d. h.
die Drehzahl der Kurbelwelle 185 misst und als entsprechendes
Messsignal an die Steuerung 20 weiterleitet.
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Das Öffnen
und das Schließen der Kupplung 10 wird ebenfalls
von der Steuerung 20 veranlasst und zwar abhängig
davon, ob eine Anforderung zur Verdichtung der dem Brennraum des
Motorblocks 90 zugeführten Luft vorliegt oder
nicht. Eine Anforderung zum Schließen der Kupplung 10 liegt
beispielsweise dann vor, wenn aufgrund der Fahrpedalbetätigung
festgestellt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen will.
In diesem Fall veranlasst die Steuerung 20 die Kupplung 10 zu
schließen, um einen Antrieb des Kompressors 5 durch
die Kurbelwelle 185 zu gewährleisten und den Beschleunigungswunsch
auf diese Weise zu unterstützen. Lässt der Fahrer
hingegen das Fahrpedal los, so ist eine Verdichtung der dem Brennraum
des Motorblocks 90 zugeführten Luft nicht mehr
er forderlich und die Steuerung 20 veranlasst ein Öffnen
der Kupplung 10, so dass der Kompressor 5 nicht
mehr von der Kurbelwelle 185 angetrieben wird und die Luft
dem Brennraum des Motorblocks 90 somit unverdichtet zugeführt
werden kann. Auf diese Weise kann dem Wunsch des Fahrers nach Rücknahme
der Motorleistung durch Loslassen des Fahrpedals besser entsprochen
werden. Die Zufuhr von Kraftstoff in den Brennraum des Motorblocks 90 und – im
Fall der Ausbildung der Brennkraftmaschine 1 als Ottomotor – die
Zündung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Brennraum des
Motorblocks 90 durch eine Zündkerze ist in 1 aus
Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt.
Das bei der Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches entstehende
Abgas wird aus dem Brennraum des Motorblocks 90 über
ein oder mehrere in 1 nicht dargestellte Auslassventile
des Motorblocks 90 in einen Abgasstrang 100 ausgestoßen.
In 1 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit
auch kein Einlassventil des Motorblocks 90 dargestellt, über
den die Luft der Luftzufuhr 55 in den Brennraum des Motorblocks 90 gelangt.
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Betrachtet
wird also im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Brennkraftmaschine 1 mit
dem mechanisch über die Kurbelwelle 185 antreibbaren Kompressor 5,
dem der Bypasskanal 175 mit dem Bypassventil 15 parallel
geschaltet ist. Das Bypassventil 15 wird dabei auch als
Kompressorregelklappe bezeichnet. Die Kupplung 10, über
die der Kompressor 5 mit der Kurbelwelle 185 verbindbar
ist, kann prinzipiell zwei Aufgaben haben: Erstens kann durch die
Kupplung 10 der Kompressor 5 im leerlaufnahen Bereich
der Brennkraftmaschine 1 ausgekuppelt werden und somit
kann Kraftstoff gespart werden, wenn der Kompressor 5 nicht
zum Betrieb der Brennkraftmaschine 1 benötigt
wird.
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Zweitens
kann es notwendig sein, den Kompressor 5 bei hohen Motordrehzahlen
n auszukuppeln, um ihn vor Überdrehzahl zu schützen.
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In
alternativen Ausführungsformen kann dabei beispielsweise
der Kompressor 5 auch stromab der Drosselklappe 85 in
der Luftzufuhr 55 verbaut werden. Zusätzlich zum
Kompressor 5 kann alternativ auch noch ein durch eine Turbine
im Ab gasstrang 10 angetriebener Turbolader stromab des
Kompressors 5 in der Luftzufuhr 55 angeordnet
sein.
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Häufig
wird für die Kupplung 10 des Kompressors 5 aus
Kostengründen keine Lagerückmeldung verbaut. Man
weiß daher nicht, ob die Kupplung 10 korrekt geschlossen
hat.
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Durch
den Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird eine Diagnose der
Kupplung 10 des Kompressors 5 auf korrektes Schließen
ermöglicht, ohne dass zusätzliche Sensorik erforderlich
ist.
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In 2 ist
ein Funktionsdiagramm dargestellt, das beispielsweise software-
und/oder hardwaremäßig in der Steuerung 20 implementiert
sein kann. Die Steuerung 20 kann dabei die Motorsteuerung
der Brennkraftmaschine 1 sein. Alternativ kann das Funktionsdiagramm
der 2 auch in einem eigenen Steuergerät unabhängig
vom Motorsteuergerät bzw. von der Motorsteuerung der Brennkraftmaschine 1 software-
und/oder hardwaremäßig implementiert sein.
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Das
Signal, mit dem die Steuerung 20 die Kupplung 10 zum Öffnen
oder zum Schließen ansteuert, ist in 1 mit
E bezeichnet.
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Im
Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass das Funktionsdiagramm
der 2 im Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine 1 implementiert
ist. Das Funktionsdiagramm nach 2 bzw. die
Steuerung 20 stellt dabei ein Beispiel für eine
erfindungsgemäße Vorrichtung dar und dient zugleich
der beispielhaften Beschreibung des Ablaufs des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
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Die
Vorrichtung 20 umfasst dabei eine erste Ermittlungseinheit 25,
die vom Luftmassenmesser 60 das zeitkontinuierliche Messsignal
des Luftmassenstroms ṁ empfängt und dieses in
regelmäßigen Zeitabständen, beispielsweise
gemäß einem vorgegebenen Rechenraster abtastet.
Am Ausgang der ersten Ermittlungseinheit 25 werden dann
im Rechenraster der Vorrichtung 20 die zeitdiskreten Abtastwerte
des Luftmassenstroms ṁ über einen gesteuerten
Schalter 125 je nach Schalterstellung entweder einem ersten
Speicher 130 oder über ein Zeitverzögerungsglied 140 einem
zweiten Speicher 135 zugeführt.
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Die
Vorrichtung 20 umfasst eine zweite Ermittlungseinheit 105,
der von dem Temperatursensor 65 ein zeitkontinuierliches
Messsignal der Temperatur T zugeführt ist. Die zweite Ermittlungseinheit 105 tastet
dabei das empfangene zeitkontinuierliche Messsignal der Temperatur
T im beschriebenen Rechenraster ab und gibt an ihrem Ausgang ein
entsprechend zeitdiskretes Temperatursignal an eine Berechnungseinheit 30 ab.
Die Vorrichtung 20 umfasst eine dritte Ermittlungseinheit 110,
der von dem zweiten Drucksensor 70 ein zeitkontinuierliches Messsignal
für den zweiten Druck p2 stromab
des Kompressors 5 zugeführt wird. Die dritte Ermittlungseinheit 110 tastet
das zugeführte Messsignal für den zweiten Druck
p2 im beschriebenen Rechenraster ab und
gibt an ihrem Ausgang ein entsprechend zeitdiskretes Signal für
den zweiten Druck p2 an die Berechnungseinheit 30 ab.
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Die
Vorrichtung 20 umfasst eine vierte Ermittlungseinheit 115,
der vom ersten Drucksensor 75 ein zeitkontinuierliches
Messsignal für den ersten Druck p1 stromauf
des Kompressors 5 zugeführt wird. Die vierte Ermittlungseinheit 115 tastet
das zugeführte Messsignal für den ersten Druck
p1 im beschriebenen Rechenraster ab und
gibt an ihrem Ausgang ein entsprechend zeitdiskretes Signal für
den ersten Druck p1 an die Berechnungseinheit 30 ab.
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Die
Vorrichtung 20 umfasst eine fünfte Ermittlungseinheit 120,
der vom Drehzahlsensor 95 ein zeitkontinuierliches Messsignal
für die Motordrehzahl n zugeführt wird. Die fünfte
Ermittlungseinheit 120 tastet das zugeführte Messsignal
für die Motordrehzahl n im beschriebenen Rechenraster ab
und gibt an ihrem Ausgang ein entsprechend zeitdiskretes Signal für
die Motordrehzahl n an die Berechnungseinheit 30 ab.
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Die
Vorrichtung 20 umfasst weiterhin eine Kupplungssteuereinheit 145,
der ein Signal von einem Fahrpedalmodul 150 und gegebenenfalls
von weiteren externen Lastanforderungsmodulen 155 zugeführt
ist. Die Kupplungssteuereinheit 145 gibt an ihrem Ausgang
das Einstellsignal E ab, das wie in 1 dargestellt
der. Kupplung 10 zugeführt und mit dem die Kupplung 10 zum Öffnen
oder zum Schließen veranlasst wird. Detektiert die Kupplungssteuereinheit 145 vom
Fahrpedalmodul 150 oder einem der externen Lastanforderungsmodule 155 eine
An forderung zur Erhöhung der Motorlast, so gibt sie an
ihrem Ausgang mittels des Einstellsignals E einen Befehl zum Schließen
der Kupplung 10 und damit zum Einschalten des Kompressors 5 ab.
Eine solche Anforderung zum Erhöhen der Last der Brennkraftmaschine 1 wird
von der Kupplungssteuereinheit 145 beispielsweise dann
detektiert, wenn sie vom Fahrpedalmodul 150 die Information
erhält, dass der Betätigungsgrad des Fahrpedals
erhöht wurde, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs einzuleiten.
Eine Anforderung zur Erhöhung der Last wird von der Kupplungssteuereinheit 145 aber
beispielsweise auch dann detektiert, wenn sie von einem der externen Lastanforderungsmodule 155 eine
entsprechende Anforderung zur Erhöhung der Last empfängt,
beispielsweise von einer Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn von
dieser eine Anforderung zur Erhöhung der Sollgeschwindigkeit
des Fahrzeugs detektiert wird. Das Einstellsignal E kann zusätzlich
der Kompressorregelklappe 15 zugeführt werden.
Im Falle einer Anforderung zum Erhöhen der Last wird dabei
die Kompressorregelklappe 15 durch das Einstellsignal E
dazu veranlasst, sich in Schließrichtung zu bewegen, gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform vollständig zu schließen,
damit der Luftmassenstrom möglichst nur durch den Kompressor 5 und nicht
durch den Bypasskanal 175 fließt, so dass die Anforderung
zur Lasterhöhung möglichst effektiv und schnell
umgesetzt werden kann.
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Detektiert
die Kupplungssteuereinheit 145 hingegen eine Anforderung
zum Absenken der Last, beispielsweise durch Detektion des Loslassens
des Fahrpedals seitens des Fahrpedalmoduls 155 oder beispielsweise
durch Absenken des Sollwertes der Fahrgeschwindigkeitsregelung,
dann veranlasst sie mittels des Einstellsignals E die Kupplung 10 zu öffnen.
In diesem Fall wird der Kompressor 5 nicht mehr von der
Kurbelwelle 185 angetrieben und kann somit die dem Brennraum
zugeführte Luft nicht mehr verdichten. Damit die Brennkraftmaschine 1 nicht
ausgeht, veranlasst die Kupplungssteuereinheit 145 mit dem
Einstellsignal E gleichzeitig die Kompressorregelklappe 15,
sich in Öffnungsrichtung zu bewegen, gemäß einem
vorteilhaften Ausführungsbeispiel sich vollständig
zu öffnen, damit der Luftmassenstrom nun über
den Bypasskanal 175 zum Brennraum des Motorblocks fließen
kann unter der Annahme, dass der Kompressor 5, wenn er
stillsteht, hinreichend dicht ist.
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Außerdem
wird durch das Einstellsignal E der Schalter 125 gesteuert.
Im Falle einer Anforderung zur Lasterhöhung wird der gesteuerte
Schalter 125 durch das Einstellsignal E in eine erste Schalterstellung
verbracht, in der der Ausgang der ersten Ermittlungseinheit 25 mit
dem Eingang des Zeitverzögerungsgliedes 140 verbunden
ist. Im Falle, dass die Kupplungssteuereinheit 145 eine
Anforderung zur Reduzierung der Last empfängt, wird durch
das resultierende Einstellsignal E der gesteuerte Schalter 125 dazu
veranlasst, in eine zweite Schalterstellung zu gehen, in der er
den Ausgang der ersten Ermittlungseinheit 25 mit dem Eingang
des ersten Speichers 130 verbindet. Mit anderen Worten
befindet sich der gesteuerte Schalter 125 in seiner zweiten Schalterstellung,
wenn die Kupplung 10 geöffnet ist und in seiner
ersten Schalterstellung, wenn die Kupplung 10 geschlossen
ist.
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Die
Kupplungssteuereinheit 145 bildet für den Fall,
dass mehrere Lastanforderungen vom Fahrpedalmodul 150 bzw.
von einem oder mehreren externen Lastanforderungsmodulen 155 empfangen werden,
eine resultierende Lastanforderung. Dabei kann beispielsweise der
Lastanforderung des Fahrpedalmoduls 150 Vorrang eingeräumt
werden, wenn sie zu einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit
der Fahrgeschwindigkeitsregelung liegt. Andernfalls kann der Lastanforderung
der Fahrgeschwindigkeitsregelung Vorrang eingeräumt werden.
Betrachtet wird dabei ein Beispiel, bei dem der Kupplungssteuereinheit 145 außer
vom Fahrpedalmodul 150 und einem als Fahrgeschwindigkeitsregelung
ausgebildeten externen Lastanforderungsmodul 155 von keinem
weiteren Lastanforderungsmodul Lastanforderungen zugeführt
werden. Allgemein gilt, dass im Falle von mehreren Lastanforderungsmodulen
in der Kupplungssteuereinheit 145 eine resultierende Lastanforderung
gebildet wird und geprüft wird, ob sie einer Anforderung
zur Lasterhöhung oder zur Lastabsenkung entspricht, dass
im Falle einer resultierenden Anforderung zur Lastanhebung mittels des
Einstellsignals E die Kupplung 10 geschlossen, die Kompressorregelklappe 15 ebenfalls
geschlossen und der Schalter 125 in seine erste Schalterstellung
verbracht wird. Andernfalls, also für den Fall einer in
der Kupplungssteuereinheit 145 erkannten resultierenden
Anforderung zur Lastabsenkung wird von der Kupplungssteuereinheit 145 das
Signal E so gebildet, dass die Kupplung 10 durch das Signal
E geöffnet wird, dass die Kompressorregelklappe 15 durch
das Signal E geöffnet wird und dass der Schalter 125 in
seine zweite Schalterstellung verbracht wird.
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Ist
die Kupplung 10 bei Ermittlung einer resultierenden Anforderung
zur Lastanhebung schon geschlossen, die Kompressorregelklappe 15 ebenfalls
geschlossen und der Schalter 125 in seiner ersten Schalterstellung,
so wird das Einstellsignal E nicht geändert und der genannte
Zustand beibehalten. Ist umgekehrt im Falle der Detektion einer
resultierenden Anforderung zur Lastabsenkung in der Kupplungssteuereinheit 145 die
Kupplung 10 bereits geöffnet, die Kompressorregelklappe 15 ebenfalls bereits
geöffnet und der Schalter 125 in seiner zweiten
Schalterstellung, so gibt die Kupplungssteuereinheit 145 ebenfalls
ein unverändertes Einstellsignal E ab, um diesen Zustand
beizubehalten.
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Eine
Lastabsenkung, die eine Öffnung der Kupplung 10 und
eine Öffnung der Kompressorregelklappe 15, sowie
ein Verbringen des Schalters 125 in die zweite Schalterstellung
zur Folge hat, kann auch dann erfolgen, wenn die Kupplung 10 in
einem leerlaufnahem Bereich oder bei Leerlauf der Brennkraftmaschine 1 ausgekoppelt
werden soll, um Kraftstoff zu sparen, da der Kompressor 5 in
diesem Betriebsbereich der Brennkraftmaschine 1 nicht benötigt
wird. Auch bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine 1 mit hoher
Last kann es ohne eine Anforderung zur Lastabsenkung notwendig sein,
den Kompressor 5 bei hohen Motordrehzahlen n auszukuppeln,
also die Kupplung 10 und die Kompressorregelklappe 15 zu öffnen
und auch den Schalter 125 damit verbunden in die zweite
Schalterstellung zu verbringen, um den Kompressor 5 vor Überdrehzahl
zu schützen.
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Wenn
beispielsweise ausgehend vom Betriebszustand der offenen Kupplung 10 im
Leerlauf oder einem leerlaufnahem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 eine
Anforderung für eine Lasterhöhung von der Kupplungssteuereinheit 145 erkannt
wird, also ein Sprung von einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 von
niedrigerer Last, d. h. niedrigerer Füllung des Brennraums,
zu höherer Last, d. h. höherer Füllung
des Brennraums stattfinden soll, dann muss die Kupplung 10 mittels
des Einstellsignals E geschlossen werden. Wird zusätzlich durch
das Einstellsignal E wie beschrieben auch noch die Kompressorregelklappe 15 komplett
geschlossen, dann kann möglichst schnell Ladedruck aufgebaut
und die Luftzufuhr 55 und damit der Brennraum mit Luft
gefüllt werden.
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Bei
niedrigerer Last und offener Kupplung 10 fließt über
den Luftmassenmesser 60 ein kleiner Luftmassenstrom ṁ,
der dann weiter über die geöffnete Kompressorregelklappe 15,
den Ladeluftkühler 80 und die Drosselklappe 85 zum
Brennraum fließt. Bei geschlossener Kupplung 10 fließt über
den Kompressor 5 ein Luftmassenstrom ṁ, der durch
den ersten Druck p1 stromauf des Kompressors 5,
den zweiten Druck p2 stromab des Kompressors 5,
die Temperatur T stromauf des Kompressors 5 und die Motordrehzahl
n bestimmt wird. Dieser Luftmassenstrom wird in der Berechnungseinheit 30 in
dem Fachmann bekannter Weise aus den genannten Größen
berechnet und mit ṁber bezeichnet.
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Wenn
nun bei einem Sprung zu einer angeforderten höheren Füllung
des Brennraums der Kompressor 5 durch Schließen
der Kupplung 10 eingekuppelt wird und die Kompressorregelklappe 15 gleichzeitig
geschlossen wird, fließt der komplette dem Brennraum zugeführte
Luftmassenstrom ṁ über den Kompressor 5.
Da der Luftmassenstrom ṁ über dem Kompressor 5 relativ
groß ist, führt das Schließen der Kompressorregelklappe 15 auf
eine sehr schnelle Erhöhung des Luftmassenstroms ṁ über den
Luftmassenmesser 60. Wenn dann beim schnellen Schließen
der Kupplung 10 und der Kompressorregelklappe 15 der
Luftmassenstrom ṁ über den Luftmassenmesser 60 nicht
in erwarteter Weise ansteigt oder sogar abfällt, dann hat
die Kupplung 10 nicht geschlossen. Schlimmstenfalls geht
die Brennkraftmaschine 1 dann sogar aus, wenn der Kompressor 5 sehr
dicht ist und keine Luft durchlässt, wenn er stillsteht.
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Dieser
Sachverhalt wird zur Diagnose der Kupplung 10 ausgenutzt.
Das Zeitverzögerungsglied 140 dient dabei dazu,
beim Umschalten des Schalters 125 von der zweiten Schalterstellung
in die erste Schalterstellung eine durch das Zeitverzögerungsglied 140 vorgegebene
Zeit abzuwarten, bevor ein Abtastwert der ersten Ermittlungseinheit 25 in
den zweiten Speicher 135 geschrieben werden kann. Dabei
ist im ersten Speicher 130 und im zweiten Speicher 135 jeweils
der zuletzt dorthin übertragene Abtastwert des Luftmassenstroms ṁ gespeichert.
Der Ausgang des ersten Speichers 130 und der Ausgang des
zweiten Speichers 135 werden einer ersten Vergleichseinheit 35 zugeführt.
Der Inhalt des ersten Speichers 130 wird im Folgenden als
erster Wert des Luftmassenstroms ṁ und der Inhalt des zweiten Speichers 135 als
zweiter Wert des Luftmassenstroms ṁ bezeichnet. Die erste
Vergleichseinheit 35 bildet eine erste Differenz Δ1
= zweiter Wert des Luftmassenstroms ṁ – erster
Wert des Luftmassenstroms ṁ und leitet die erste Differenz Δ1
an eine erste Erkennungseinheit 40 weiter.
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Durch
das Zeitverzögerungsglied 140 soll gewährleistet
werden, dass der zweite Speicher 135 erst dann mit einem
neuen Wert für den Luftmassenstrom ṁ überschrieben
wird, wenn sich der Massenstrom über den Luftmassenmesser 60 nach
Schließen der Kompressorregelklappe 15 auf einen
höheren Wert eingeschwungen hat. Dazu kann die durch das
Zeitverzögerungsglied 145 vorgegebene Zeit beispielsweise
auf einem Prüfstand geeignet appliziert werden.
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Durch
das Zeitverzögerungsglied 140 wird somit eine
Entprellung der Diagnose ermöglicht, die verhindert, dass
aufgrund des stetigen Anstiegs des Massenstroms nach Schließen
der Kupplung 10 und der Kompressorregelklappe 15 das
Diagnoseergebnis verfälscht wird. Die erste Differenz Δ1
wird in der ersten Erkennungseinheit 40 mit einem ersten
vorgegebenen Schwellwert aus einem ersten Schwellwertspeicher 160 verglichen.
Ist die erste Differenz Δ1 kleiner als der erste vorgegebene
Schwellwert, dann wird am Ausgang der ersten Erkennungseinheit 40 ein
erstes Fehlersignal F1 gesetzt, andernfalls wird das erste Fehlersignal
zurückgesetzt. Das erste Fehlersignal wird einem UND-Glied 170 zugeführt.
Der erste vorgegebene Schwellwert wird beispielsweise auf einem
Prüfstand derart geeignet appliziert, dass bei einem fehlerfreien
Schließen der Kupplung 10 die sich bildende Differenz Δ1
mit Sicherheit, also unter Berücksichtigung von Toleranzen, über
dem ersten vorgegebenen Schwellwert liegt und dass bei einem Unterschreiten
des ersten vorgegebenen Schwellwerts durch die erste Differenz Δ1
mit hoher Wahrscheinlichkeit von einem fehlerhaft ausbleibenden Schließen
der Kupplung 10 ausgegangen werden kann.
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Zur
Verbesserung der Zuverlässigkeit der Diagnose kann es,
wie in 2 dargestellt, vorgesehen sein, dass gemessene
Signal des Luftmassenmessers 60 mit dem in der Berechnungseinheit 30 berechneten
Signal zu plausibilisieren. Dazu wird der Ausgang des zweiten Speichers 135 einer
zweiten Vergleichseinheit 45 zugeführt. Der zweiten
Vergleichseinheit 45 wird außerdem der durch die
Berechnungseinheit 30 berechnete Luftmassenstrom ṁber zugeführt. Die zweite Vergleichseinheit 45 bildet eine
zweite Differenz Δ2, die sich dadurch ergibt, dass vom
zweiten Wert für den Luftmassenstrom aus dem zweiten Speicher 135 der
berechnete Luftmassenstrom ṁber abgezogen
wird. Die Differenz Δ2 wird dann einer zweiten Erkennungseinheit 50 zugeführt, der
außerdem von einem zweiten Schwellwertspeicher 165 ein
zweiter vorgegebener Schwellwert zugeführt wird. Die zweite
Erkennungseinheit 50 gibt an ihrem Ausgang ein gesetztes
zweites Fehlersignal F2 ab, wenn die zweite Differenz Δ2
kleiner als der zweite vorgegebene Schwellwert ist, andernfalls
gibt die zweite Erkennungseinheit 50 ein Rücksetzsignal als
zweites Fehlersignal F2 ab.
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Der
zweite vorgegebene Schwellwert kann beispielsweise auf einem Prüfstand
derart geeignet appliziert werden, dass er im Falle eines fehlerhaften Nichtschließens
der Kupplung 10 von der zweiten Differenz Δ2 unterschritten
wird. Der zweite vorgegebene Schwellwert ist dabei negativ. Durch
den zweiten vorgegebenen Schwellwert werden dabei Toleranzen bei
der Berechnung des berechneten Luftmassenstroms ṁber und bei der Messung des Luftmassenstroms ṁ berücksichtigt.
Bei fehlerhaft nicht erfolgendem Schließen der Kupplung 10 wird
aufgrund des Druckgefälles über dem Kompressor 5 zwischen
dem zweiten Druck p2 und dem ersten Druck
p1 ein höherer Luftmassenstrom ṁ berechnet als
sich aufgrund des stillstehenden Kompressors 5 und der
geschlossenen Kompressorregelklappe 15 aufgrund des fehlerhaften
Nichtschließens der Kupplung 10 als Messwert durch
den Luftmassenmesser 60 einstellen kann.
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Das
zweite Fehlersignal F2 ist ebenfalls dem UND-Glied 170 zugeführt.
Das UND-Glied 170 gibt an seinem Ausgang ein resultierendes
Fehlersignal F ab, das gesetzt ist, wenn die beiden Eingangssignale F1,
F2 gesetzt sind und das andernfalls zurückgesetzt ist.
Bei gesetztem resultierendem Fehlersignal F wird eine fehlerhaft
nicht schließende Kupplung 10 diagnostiziert.
Bei zurückgesetztem resultierendem Fehlersignal F hingegen
wird eine korrekt funktionierende Kupplung 10 erkannt.
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Das
Einstellungssignal E ist außerdem über ein Freigabeglied 190 dem
UND-Glied 170 zugeführt. Das Freigabeglied 190 ist
dabei derart programmiert, dass es nur für eine zweite
vorgegebene Zeit ein Setzsignal an das UND-Glied 170 abgibt,
und zwar von dem Zeitpunkt an, zu dem nach einem Umschalten des
Schalters 125 von der zweiten Schalterstellung in die erste
Schalterstellung ein Überschreiben des zweiten Speichers 135 nach
Ablauf der durch das Zeitverzö gerungsglied 140 vorgegebenen
ersten vorgegebenen Zeit freigegeben wird. Das Freigabeglied 190 setzt
somit sein Ausgangssignal nach Ablauf der ersten vorgegebenen Zeit
seit dem Umschalten des Schalters 125 von seiner zweiten
Schalterstellung in seine erste Schalterstellung für die zweite
vorgegebene Zeit. Ansonsten ist das Ausgangssignal des Freigabeglieds 190 zurückgesetzt. Das
resultierende Fehlersignal F am Ausgang des UND-Glieds 170 ist
somit nur dann gesetzt, wenn auch das Ausgangssignal des Freigabeglieds 190 zusammen
mit dem ersten Fehlersignal F1 und dem zweiten Fehlersignal F2 gesetzt
ist, andernfalls ist das resultierende Fehlersignal F zurückgesetzt.
Das resultierende Fehlersignal F ist also auch dann zurückgesetzt,
wenn die Diagnose der Kupplung 10 durch das Freigabeglied 190 bei
zurückgesetztem Ausgangssignal des Freigabeglieds 190 nicht
freigegeben ist. Die zweite vorgegebene Zeit kann beispielsweise
auf einem Prüfstand derart geeignet appliziert werden,
dass sie einerseits genügend groß gewählt
ist, um eine ausreichende Zeit für die Diagnose zur Verfügung
zu stellen, und andererseits genügend klein gewählt
ist, um nicht durch Laständerungen bei geschlossener Kupplung 10 beeinträchtigt
zu werden.
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Im
Falle eines gesetzten resultierenden Fehlersignals F kann jedoch
von einer fehlerhaft nicht schließenden Kupplung 10 des
Kompressors 5 ausgegangen werden. Das resultierende Fehlersignal
F kann beispielsweise der Kupplungssteuereinheit 145 zugeführt
werden. Ist es zurückgesetzt, so wird es von der Kupplungssteuereinheit 145 ignoriert.
Andernfalls, also bei gesetztem resultierendem Fehlersignal F veranlasst
die Kupplungssteuereinheit 145 über das Einstellsignal
E ein Öffnen der Kupplung 10 und ein Öffnen,
vorzugsweise ein vollständiges Öffnen der Kompressorregelklappe 15,
um einen Notlauf der Brennkraftmaschine 1 zu ermöglichen.
Die Brennkraftmaschine 1 kann dann immerhin wie ein herkömmlicher
Saugermotor über den Bypasskanal 175, den Ladeluftkühler 80 und
die Drosselklappe 85 betrieben werden.
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In 3 ist
ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen
Verfahrens dargestellt. Nach dem Start des Programms prüft
die Kupplungssteuereinheit 145, ob aktuell ein Einstellsignal
E abgegeben wird, mit dem die Kupplung 10 und die Kompressorregelklappe 15 offengehalten
werden, also ob beispielsweise der Leerlaufbetriebszustand oder
ein leerlaufnaher Betriebszu stand vorliegt. Ist dies der Fall, so
wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt, andernfalls
wird zu Programmpunkt 200 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 205 wird der erste Speicher 130 mit
dem jeweils aktuellen Abtastwert des gemessenen Luftmassenstroms ṁ überschrieben. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 210 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 210 prüft die Kupplungssteuereinheit 145 anhand
der Signale des Fahrpedalmoduls 150 und ggf. des oder der
externen Lastanforderungsmodule 155, ob eine Anforderung zur
Anhebung der Last und damit zum Schließen der Kupplung 10 vorliegt.
Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 215 verzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 205 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 215 veranlasst die Kupplungssteuereinheit 145 mittels
des Einstellsignals E das Schließen der Kupplung 10 und
der Kompressorregelklappe 15 sowie das Verbringen des Schalters 125 aus
der zweiten Schalterstellung in die erste Schalterstellung. Anschließend
wird aufgrund des Zeitverzögerungsglieds 140 und
des Freigabeglieds 190 die erste vorgegebene Zeit abgewartet. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 220 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 220 wird der zweite Speicher 135 mit
dem gerade aktuellen Messwert des Luftmassenstroms ṁ überschrieben.
Außerdem wird in der Berechnungseinheit 30 ein
aktueller Wert ṁber für
den Luftmassenstrom berechnet. Anschließend wird zu einem
Programmpunkt 225 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 225 bildet die erste Vergleichseinheit 35 die
erste Differenz Δ1 in der zuvor beschriebenen Weise. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 230 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 230 prüft die erste Erkennungseinheit 40,
ob die erste Differenz Δ1 kleiner als der erste vorgegebene
Schwellwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 235 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 260 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 235 wird das erste Fehlersignal F1 gesetzt.
Anschließend wird zu einem Programmpunkt 240 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 240 bildet die zweite Vergleichseinheit 45 die
zweite Differenz Δ2 in der zuvor beschriebenen Weise. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 245 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 245 prüft die zweite Erkennungseinheit 50,
ob die zweite Differenz Δ2 kleiner als der zweite vorgegebene
Schwellwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 250 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 255 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 250 wird das resultierende Fehlersignal F
gesetzt, solange das Ausgangssignal des Freigabeglieds 190 noch
gesetzt ist. Ist das Ausgangssignal des Freigabeglieds 190 nicht mehr
gesetzt dann wird bzw. bleibt das resultierende Fehlersignal F zurückgesetzt.
Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei
Programmpunkt 255 wird bzw. bleibt das resultierende Fehlersignal
F zurückgesetzt. Anschließend wird das Programm
verlassen.
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Bei
Programmpunkt 260 wird bzw. bleibt das resultierende Fehlersignal
F zurückgesetzt. Anschließend wird das Programm
verlassen.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde zur Diagnose der
Kupplung 10 des Kompressors 5 die Auswertung des
Luftmassenstroms ṁ beschrieben. Alternativ kann statt des
Luftmassenstroms ṁ auch eine andere für den Luftmassenstrom ṁ charakteristische
Größe verwendet werden, beispielsweise ein Saugrohrdruck,
der stromab der Drosselklappe 85 vorherrscht und über
einen applizierbaren Faktor in den Luftmassenstrom ṁ umgerechnet
werden kann. Alternativ kann auch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 85 als
für den Luftmassenstrom ṁ charakteristische Größe
verwendet werden, wobei der Öffnungsgrad der Drosselklappe 85 sich
außerdem abhängig von der Motordrehzahl n ebenfalls
in den Luftmassenstrom ṁ umrechnen lässt.
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Eine
Vereinfachung der beschriebenen Ausführungsform ergibt
sich, wenn der erste vorgegebene Schwellwert und/oder der zweite
vorgegebene Schwellwert gleich Null gewählt werden. In
diesem Fall kann die Applikation des ersten vorgegebenen Schwellwerts
bzw. des zweiten vorgegebenen Schwellwerts entfallen.
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Die
Berechnung des Luftmassenstroms ṁber in
der Berechnungseinheit 30 erfolgt abhängig von dem
durch den ersten Druck p1 und dem zweiten Druck
p2 definierten Druckgefälle über
dem Kompressor 5 beispielsweise in Form der Druckdifferenz p2 – p1 oder
dem Druckquotienten p2/p1,
der Temperatur T der dem Kompressor 5 zugeführten
Luft und der Motordrehzahl n der Brennkraftmaschine.
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Ein
Fehler kann auch dann erkannt werden, wenn die Kupplung 10 nur
teilweise und nicht vollständig geschlossen werden kann
und somit nicht korrekt geschlossen werden kann. Der Kompressor 5 wird
dann zwar in Bewegung gesetzt durch die Kurbelwelle 185,
jedoch nicht in ausreichender Weise bei schleifender Kupplung 10.
Durch geeignete Applikation des ersten vorgegebenen Schwellwerts
und des zweiten vorgegebenen Schwellwerts kann auch dieser Fehlerfall
durch Setzen des resultierenden Fehlersignals F zur Erkennung gebracht
werden. Der erste vorgegebene Schwellwert ist in diesem Fall entsprechend
größer zu applizieren, als für den Fall
in dem nur diagnostiziert werden soll, ob die Kupplung 10 vollständig
geschlossen werden kann. Der erste vorgegebene Schwellwert wird
dabei in jedem Fall als positiver Wert appliziert. Der zweite vorgegebene Schwellwert
ist wie beschrieben negativ und muss für den Fall, dass
auch eine schleifende Kupplung 10 als Fehler diagnostiziert
wird, größer gewählt werden als in dem
Fall, in dem nur dann ein Fehler diagnostiziert wird, wenn die Kupplung 10 nicht
vollständig geschlossen werden kann.
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Eine
Vereinfachung der Diagnose bei verringerter Zuverlässigkeit
der Diagnose kann dadurch erfolgen, dass auf die Bildung des zweiten
Fehlersignals F2 verzichtet wird. In diesem Fall kann auf die Ermittlungseinheiten 105, 110, 115, 120,
die Berechnungseinheit 30, die zweite Vergleichseinheit 45,
den zweiten Schwellwertspeicher 165 und die zweite Erkennungseinheit 50 verzichtet
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006061567
A1 [0002]