DE102018117787A1 - Systeme und Verfahren für einen Motor mit Zylinderabschaltung - Google Patents

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Abstract

Es sind Verfahren und Systeme für Diagnosen eines Zylinderventilbetätigungsmechanismus in einem Motor mit Zylinderabschaltung (VDE) bereitgestellt. In einem Beispiel kann der Motor bei einer Bedingung mit abgeschaltetem Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht werden und ein Referenzabluftstrom kann geschätzt werden. Einer oder mehrere deaktivierbare Motorzylinder können dann deaktiviert werden und die Beeinträchtigung des Zylinderventilbetätigungsmechanismus kann auf Grundlage einer Differenz zwischen dem Abluftstrom nach der Zylinderdeaktivierung und dem Referenzabluftstrom angezeigt werden.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zur Diagnose eines Zylinderventilbetätigungsmechanismus in einem Motor mit Zylinderabschaltung (Variable Displacement Engine - VDE).
  • Stand der Technik/Kurzdarstellung
  • Einige Motoren, die als Motoren mit Zylinderabschaltung (VDE) bekannt sind, können so ausgelegt sein, dass sie mit einer variablen Anzahl aktiver und deaktivierter Zylinder arbeiten, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Dabei kann ein Teil der Motorzylinder bei ausgewählten Bedingungen, die durch Parameter wie etwa ein Drehzahl/Lastfenster definiert sind, sowie bei verschiedenen anderen Betriebsbedingungen, einschließlich der Motortemperatur, abgeschaltet werden. Ein Motorsteuersystem kann eine ausgewählte Gruppe von Zylindern, wie etwa eine Zylinderreihe, durch die Steuerung einer Vielzahl von Zylinderventilaktoren, die den Betrieb der Einlass- und Auslassventile des jeweiligen Zylinders beeinflussen, abschalten. Durch das Deaktivieren von Motorzylindern bei geringen Geschwindigkeiten/leichten Lasten können damit verbundene Pumpverluste minimiert werden und die Motoreffizienz kann erhöht werden.
  • In einigen Fällen können die Mechanismen, mit denen die deaktivierbaren Zylinderventile betätigt werden (z. B. VDE-Mechanismen oder VDE-Aktoren) beeinträchtigt werden und Einlass- und/oder Auslassventile können dadurch arbeiten als wäre der Zylinder nach wie vor aktiv. Somit besteht eine erhöhte Tendenz zu Auslassventilbeeinträchtigung relativ zu Einlassventilbeeinträchtigung aufgrund von Kohlenstoff aus dem Abgas, der sich an dem Auslassventil ablagert. Diese Situation kann sich auf die Kraftstoffeffizienz auswirken, da Pumpverluste dadurch auftreten können, dass der Zylinder bei der Deaktivierung nicht mehr verschlossen werden kann. Das Fahrverhalten kann ebenfalls negativ beeinflusst werden, da ungeklärte Luft oder ungeklärter Dampf aus dem undichten Zylinder durch den Katalysator strömen kann. Dieses Problem kann durch Überwachen der Funktion der VDE-Mechanismen und rechtzeitiges Erkennen und Behandeln der VDE-Beeinträchtigung gelöst werden.
  • Verschiedene Herangehensweisen wurden für das Diagnostizieren einer Beeinträchtigung des VDE-Betriebs ermittelt, wie beispielsweise Diagnoseverfahren auf der Grundlage von Vibrationen der Kurbelwelle in Verbindung mit der Zündreihenfolge des Motors, der Zündfrequenz, das Messen des Ansaugdrucks usw. Eine beispielhafte Herangehensweise wird durch Doering et al. in US 8 667 835 aufgezeigt, wobei die Anzeige einer Beeinträchtigung des Einlass- und/oder Auslassventils bei einem VDE-Motor auf einer Schätzung des Krümmerdrucks über eine Vielzahl von unmittelbar aufeinanderfolgenden Ansaugereignissen basiert. Die Krümmerdruckreaktion während des Ansaugtakts jedes Zylinders kann überwacht werden und eine durchschnittliche Änderung des Krümmerdrucks in einem definierten Abtastfenster eines Ansaugtakts kann dazu verwendet werden, eine Beeinträchtigung der Ventilaktivierungs-/deaktivierungsmechanismen zu erkennen.
  • Die Erfinder haben in der vorstehenden Patentschrift jedoch mehrere Nachteile bei derartigen Herangehensweisen festgestellt. Beispielsweise können derartige Herangehensweisen sehr viel Rechenkapazität, eine Vielzahl von MAP-Messungen und eine umfassende Datenmanipulation erfordern, um bei laufendem Motor eine Diagnose des VDE-Systems durchzuführen. Zudem sind solche Herangehensweisen unter Umständen nicht in der Lage, zwischen einem Zylinder, bei dem ein Teil der Zylinderventile funktionell beeinträchtigt ist, und einem Zylinder zu unterscheiden, bei dem alle Zylinderventile funktionell beeinträchtigt sind. In noch einem anderen Beispiel können zusätzliche Sensoren erforderlich sein, um bestimmte Motorparameter zu überwachen und eine Beeinträchtigung der VDE-Mechanismen zu diagnostizieren, was zu höheren Kosten führt. Darüber hinaus kann die Herangehensweise einen Motorbetrieb in einem VDE-Modus erfordern, der beim reinen Fahren in der Stadt oder beim Motorbetrieb unter schweren Lasten eingeschränkt sein kann. Da die VDE-Mechanismen nicht regelmäßig betätigt werden, können die Gelegenheiten zur Diagnose einer VDE-Beeinträchtigung eingeschränkt sein.
  • In einem Beispiel können die vorangehend beschriebenen Probleme zumindest teilweise durch ein Motorverfahren gelöst werden, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf eine Anforderung einer Diagnose eines Zylinderventilaktors bei einer Motorbedingung ohne Kraftstoffzufuhr, Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr, wobei alle Zylinder aktiviert sind, um eine Referenzluftstrommenge zu bestimmen und dann selektives Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinderventile und Anzeigen der Beeinträchtigung des Zylinderventilaktors auf Grundlage einer Luftstrommenge nach dem Deaktivieren relativ zu einem Schwellenwert, wobei der Schwellenwert auf der Referenzluftstrommenge basiert. Auf diese Weise kann eine Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus mit einem geringeren Rechenaufwand und unter Rückgriff auf vorhandene Sensoren erkannt werden.
  • Als ein Beispiel kann der Motor bei Motorbedingungen ohne Verbrennung, wie etwa nachdem der Zündschlüssel ausgeschaltet wurde, ohne Kraftstoffzufuhr angekurbelt werden, wobei der VDE-Mechanismus aller Zylinder aktiviert ist. Ein Deltadruck an einem Abgaspartikelfilter (PF), welcher einen Luftstrom durch einen Abgaskanal (hier auch als Abluftstrom bezeichnet) anzeigt, kann über einen an den PF gekoppelten Deltadrucksensor überwacht werden. Wenn der Abluftstrom einen stabilen Zustand erreicht, können einer oder mehrere Zylinder des VDE über ihre jeweiligen VDE-Mechanismen selektiv deaktiviert werden. Der eine oder die mehreren Zylinder können gleichzeitig deaktiviert werden oder jeder deaktivierbare Zylinder in dem VDE kann nacheinander deaktiviert werden. Aufgrund der Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder kann es zu einer entsprechenden Abnahme des Abluftstroms kommen, welche den Deltadruck am PF ändern kann. Wenn nach der Deaktivierung des einen oder der mehreren Zylinder bestimmt wird, dass sich der Deltadruck nicht merklich geändert hat, kann eine Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angezeigt werden und ein Diagnosecode kann gesendet werden. Wenn nach der Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder ferner bestimmt wird, dass sich der Deltadruck geändert hat aber weiterhin über einem Schwellendeltadruck bleibt, kann angenommen werden, dass eine teilweise Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus vorliegt (wie etwa ein Leck in einem der Zylinderventile), die zu einem Luftstrom durch den/die Zylinder führt, selbst bei Zylinderdeaktivierung. Nachdem eine Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus erkannt wurde, kann der Motor zumindest für den unmittelbar nachfolgenden Motorzyklus so betrieben werden, dass alle Zylinder aktiv sind.
  • Auf diese Weise können Änderung des Luftstroms durch einen Abgaskanal mit Ventilereignissen korreliert werden, um einen VDE-Mechanismus zu diagnostizieren. Durch Nutzung eines vorhandenen Deltadrucksensors, um eine Beeinträchtigung eines VDE-Mechanismus zu erkenne, können die mit der Diagnose assoziierten Kosten reduziert werden. Durch Diagnose des VDE-Mechanismus bei ausgeschaltetem Zündschlüssel kann die Gesundheitsüberwachung opportunistisch durchgeführt werden, ohne darauf warten zu müssen, dass VDE-Bedingungen erfüllt sind. Der technische Effekt der Bewertung des VDE-Systems bei einer Motorbedingung ohne Kraftstoffzufuhr mit einer minimalen Datenerhebung besteht darin, dass die Diagnose unabhängig von den Fahrgewohnheiten eines Bedieners und ohne Beeinflussung der Fahreigenschaften erfolgen kann. Zudem kann durch Vergleichen des Deltadrucks an einem PF in VDE- und Nicht-VDE-Modi eine potentielle Beeinträchtigung der VDE-Mechanismen ohne umfassende Anforderungen an die Rechenleistung beurteilt werden.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Schutzumfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Motors, der mit einem einzelnen Zylinderdeaktivierungsmechanismus ausgelegt ist.
    • 2 zeigt ein beispielhaftes System für einen Motor mit Zylinderabschaltung (VDE), das an ein Hybridfahrzeug gekoppelt ist.
    • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren veranschaulicht, das zum Durchführen von VDE-Systemdiagnosen bei einer Bedingung mit abgeschalteter Zündung und abgeschalteter Kraftstoffzufuhr umgesetzt werden kann.
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren veranschaulicht, das zum Durchführen von VDE-Systemdiagnosen bei einer DFSO-Bedingung (Deceleration Fuel Shut-Off- Kraftstoffabschaltung bei Verlangsamung) umgesetzt werden kann.
    • 5 zeigt ein Beispiel für eine VDE-Systemdiagnose, die bei einer Bedingung mit abgeschalteter Zündung und Kraftstoffzufuhr durchgeführt wird.
    • 6 zeigt ein Beispiel für eine VDE-Systemdiagnose, die bei einer DFSO-Bedingung durchgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zur Diagnose eines Zylinderabschaltmechanismus in einem Motor mit Zylinderabschaltung (VDE). Wie unter Bezugnahme auf das in 1-2 gezeigte beispielhafte Motorsystem beschrieben, ermöglicht die selektive Deaktivierung in einem VDE die Variation des Hubraums eines Motors. Eine Motorsteuerung kann so ausgelegt sein, dass sie eine Steuerroutine, wie etwa die beispielhafte Routine aus 3-4 durchführt, um eine Beeinträchtigung der deaktivierbaren Zylinderventile, die den VDE-Mechanismus umfassen, bei Bedingungen ohne Kraftstoffzufuhr, wie etwa mit abgeschaltetem Motor und DFSO, zu identifizieren. Beispiele für Diagnosen des VDE-Mechanismus, die bei Motorbedingungen ohne Kraftstoffzufuhr durchgeführt werden, sind in 5-6 gezeigt.
  • 1 zeigt einen beispielhaften Motor 10, der eine erste Reihe 15a und eine zweite Reihe 15b aufweist. In dem abgebildeten Beispiel ist der Motor 10 ein V8-Motor, in dem die erste und zweite Reihe jeweils vier Zylinder aufweisen. Der Motor 10 weist einen Ansaugkrümmer 16, eine Drossel 20 und einen Abgaskrümmer 18 auf, der mit einer Abgasreinigungsanlage 30 gekoppelt ist. Die Abgasreinigungsanlage 30 beinhaltet einen oder mehrere Katalysatoren und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren, wie etwa unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann der Motor 10 als Bestandteil eines Antriebssystems für einen Personenkraftwagen enthalten sein.
  • Der Motor 10 kann Zylinder 14 mit selektiv deaktivierbaren Einlassventilen 50 und selektiv deaktivierbaren Auslassventilen 56 aufweisen. In einem Beispiel sind die Einlassventile 50 und Auslassventile 56 für die Betätigung der Nockenwelle (wie in 2 ausgeführt) über einzelne auf der Nockenwelle basierende Zylinderventilaktoren ausgelegt. Jede Zylinderreihe eines Motors könnte eine Nockenwelle enthalten, mit der die Einlass- und die Auslassventile angesteuert werden. In einem anderen Beispiel könnte jede Zylinderreihe eines Motors eine Nockenwelle, mit der das Einlassventil betätigt wird, und eine separate Nockenwelle, mit der das Auslassventil betätigt wird, beinhalten. In anderen Beispielen können die Ventile für die elektrische Ventilbetätigung (Electric Valve Actuation - EVA) über einzelne elektrische Zylinderventilaktoren ausgelegt sein. Im abgebildeten Beispiel weist jeder Zylinder zwar ein einzelnes Einlassventil und ein einzelnes Auslassventil auf, doch kann in anderen Beispielen jeder Zylinder auch eine Vielzahl selektiv deaktivierbarer Einlassventile und/oder eine Vielzahl selektiv deaktivierbarer Auslassventile aufweisen. Die bei der Aktivierung/Deaktivierung der Zylinderventile betätigten Motorbauteile können zusammen als VDE-Mechanismen oder VDE-Aktoren bezeichnet werden.
  • Bei ausgewählten Bedingungen, wie etwa, wenn die volle Drehmomentkapazität des Motors nicht erwünscht ist (wie etwa, wenn die Motorlast geringer als eine Schwellenlast ist oder wenn der Drehmomentbedarf des Bedieners geringer als ein Schwellenbedarf ist), können ein oder mehrere Zylinder des Motors 10 zur selektiven Deaktivierung (hier auch als Zylindereinzeldeaktivierung bezeichnet) ausgewählt werden. Dies kann ein selektives Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinder nur in der ersten Reihe 15a, eines oder mehrerer Zylinder nur in der zweiten Reihe 15b oder eines oder mehrerer Zylinder sowohl in der ersten als auch in der zweiten Reihe beinhalten. Die Anzahl und Kennung der in jeder Reihe deaktivierten Zylinder können symmetrisch oder asymmetrisch sein.
  • Bei der Deaktivierung können ausgewählte Zylinder durch Schließen der einzelnen Zylinderventilmechanismen, wie etwa Einlassventilmechanismen, Auslassventilmechanismen oder einer Kombination aus beiden, deaktiviert werden. Zylinderventile können über hydraulisch betätigte Hebevorrichtungen (z. B. an Ventilstößelstangen gekoppelte Hebevorrichtungen), über einen Deaktivierungsmitnehmermechanismus, bei dem der Teil des Mitnehmers, der der Hebebewegung der Nocke folgt, von dem Teil des Mitnehmers abgekoppelt werden kann, der das Ventil betätigt, oder über elektrisch betätigte Zylinderventilmechanismen, die an jeden Zylinder gekoppelt sind, selektiv deaktiviert werden. Die Zylinderdeaktivierungsmechanismen können hier gemeinsam als VDE-Mechanismen bezeichnet werden. In einigen Beispielen kann der Kraftstoffzufluss zu den deaktivierten Zylindern unterbrochen werden, wie etwa durch Deaktivieren von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen von Zylindern 66. In einigen Beispielen kann der den deaktivierten Zylindern bereitgestellte Zündfunke ebenfalls ausgesetzt werden, wie etwa durch Abschalten eines Stroms zu einer Zündfunkenschaltung.
  • Während die ausgewählten Zylinder abgeschaltet sind, fahren die übrigen eingeschalteten oder aktiven Zylinder mit aktiven und arbeitenden Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und Zylinderventilmechanismen mit der Verbrennung fort. Um die Drehmomentanforderungen zu erfüllen, erzeugt der Motor an den aktiven Zylindern das gleiche Maß an Drehmoment. Dazu sind höhere Krümmerdrücke erforderlich, was zu verringerten Pumpverlusten und einer erhöhten Motoreffizienz führt. Zudem verringern sich aufgrund der geringeren Nutzfläche (der aktivierten Zylinder), die der Verbrennung ausgesetzt ist, Wärmeverluste am Motor, wodurch sich der Wärmewirkungsgrad des Motors verbessert.
  • Der Zylinderventildeaktivierungsmechanismus (oder VDE-Mechanismus), der sowohl mit dem Einlassventil als auch dem Auslassventil eines deaktivierbaren Zylinders gekoppelt ist, kann opportunistisch in Bezug auf eine Beeinträchtigung des Mechanismus diagnostiziert werden. In einem Beispiel, wie in 3 ausgeführt, kann eine Motorsteuerung den Motor bei einer Bedingung mit abgeschaltetem Motor ohne Kraftstoffzufuhr mithilfe eines Anlassermotors drehen. Während der Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wird, können ein Einlassventil und ein Auslassventil eines selektiv deaktivierbaren Zylinders betätigt werden und ein erster Abgasvolumenstrom durch einen Abgaspartikelfilter kann über einen Deltadrucksensor, der über den Abgaspartikelfilter gekoppelt ist, gemessen werden. Dann können das Einlassventil und das Auslassventil des selektiv deaktivierbaren Zylinders deaktiviert werden und ein zweiter Abgasvolumenstrom durch den Abgaspartikelfilter kann gemessen werden. Als Reaktion drauf, dass der zweite Abgasvolumenstrom innerhalb eines ersten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms liegt, kann angezeigt werden, dass das zumindest eines von dem Einlassventil und dem Auslassventil in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert ist, wenn es angewiesen wird, zu schließen. Anders gesagt kann die vollständige Beeinträchtigung des Ventils angezeigt werden. Wenn der zweite Abgasvolumenstrom außerhalb des ersten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms liegt, aber innerhalb eines zweiten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms (wobei der zweite Schwellenbereich größer als der erste Schwellenbereich ist), kann angezeigt werden, dass zumindest eines von dem Einlassventil und dem Auslassventil in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert ist, wenn es angewiesen wird, zu schließen. Anders gesagt kann die teilweise Beeinträchtigung des Ventils angezeigt werden.
  • Der Motor 10 kann mit einer Vielzahl von Substanzen arbeiten, die über ein Kraftstoffsystem 8 zugeführt werden können. Kraftstofftanks in dem Kraftstoffsystem 8 können Kraftstoff mit unterschiedlichen Eigenschaften enthalten, wie etwa mit unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen. Diese Unterschiede können unterschiedliche Alkoholgehalte, unterschiedliche Oktanzahlen, unterschiedliche Verdampfungstemperaturen, unterschiedliche Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen daraus usw. beinhalten. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem 41 mit der Steuerung 12 gesteuert werden. Die Steuerung 12 kann verschiedene Signale von den Sensoren 82 empfangen, die an den Motor 10 gekoppelt (und unter Bezugnahme auf 2 beschrieben sind) und Steuersignale an verschiedene Aktoren 81 senden, die an den Motor und/oder das Fahrzeug gekoppelt sind (wie unter Bezugnahme auf 2 beschrieben). Die verschiedenen Sensoren können beispielsweise verschiedene Temperatur-, Druck und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren beinhalten.
  • 2 stellt ein Ausführungsbeispiel einer Brennkammer oder eines Zylinders eines Verbrennungsmotors 10 dar, wie etwa Motor 10 aus 1. Der Motor 10 kann Steuerungsparameter von einem Steuersystem, das die Steuerung 12 beinhaltet, und eine Eingabe von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 empfangen. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und ein Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Der Zylinder (hier auch „Brennkammer“) 14 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 beinhalten, in denen ein Kolben 138 angeordnet ist. Der Kolben 138 kann an die Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, so dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebesystem mit einem Schwungrad 162 und zumindest einem Antriebsrad des Personenkraftwagens gekoppelt sein. Zudem kann ein Anlassermotor 172 über das Schwungrad 162 an die Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um ein Ankurbeln (z. B. Drehen) des Motors 10 zu ermöglichen, was in der Regel zum Starten des Motors verwendet wird. Beim Starten eines Motors wird der Anlasser nach erfolgreicher Verbrennung nicht mehr betätigt, da der Motor durch die Verbrennung gedreht wird. In einem Beispiel kann es sich beim Anlassermotor 172 um einen konventionellen Anlassermotor handeln. In anderen Beispielen kann es sich beim Anlassermotor 172 um einen integrierten Anlassermotor handeln, wie etwa die Motoren, die in der Regel in Hybridfahrzeugen zu finden sind.
  • Der Zylinder 14 kann über eine Reihe von Luftansaugkanälen 142, 144 und 146 Ansaugluft aufnehmen. Der Ansaugluftkanal 146 kann zusätzlich zum Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen können einer oder mehrere der Ansaugkanäle eine Aufladevorrichtung, wie etwa einen Turbolader oder einen Kompressor, beinhalten. Zum Beispiel ist in 1 der Motor 10 der Darstellung nach mit einer verstärkenden Vorrichtung, die als Turbolader auslegt ist, ausgelegt. Der Turbolader beinhaltet einen Verdichter 174, der zwischen den Ansaugkanälen 142 und 144 angeordnet ist, und eine Abgasturbine 176, die entlang des Abgaskanals 148 angeordnet ist. Der Kompressor 174 kann zumindest teilweise von der Abgasturbine 176 über eine Welle 180 mit Energie versorgt werden. Ein Ladeluftkühler (nicht abgebildet) kann dem Verdichter 174 optional nachgeschaltet sein. In anderen Beispielen, wie etwa, wenn der Motor 10 mit einem Kompressor ausgestattet ist, kann die Abgasturbine 176 jedoch optional weggelassen werden, wobei der Verdichter 174 durch mechanische Eingaben von einem Antrieb oder dem Motor angetrieben werden kann. Eine Drossel 20, die eine Drosselklappe 164 beinhaltet, kann entlang eines Ansaugkanals des Motors zum Variieren des Volumenstroms und/oder des Drucks der Ansaugluft vorgesehen sein, die den Zylindern des Motors bereitgestellt werden. Die Drossel 20 kann beispielsweise dem Verdichter 174 nachgelagert angeordnet sein, wie in 1 gezeigt, oder sie kann alternativ dazu dem Verdichter 174 vorgelagert bereitgestellt sein. Der nominale Motorbetrieb wird als eine Bedingung mit eingeschalteter Zündung, wenn der Motor als Reaktion auf den Drehmomentbedarf des Bedieners betrieben wird, betrachtet.
  • Der Abgaskanal 148 kann Abgase zusätzlich zu dem Zylinder 14 von anderen Zylindern des Motors 10 aufnehmen. Der Abgaskanal 148 und der Ansaugkanal 144 können fluidisch über einen AGR-Schlauch (nicht gezeigt) miteinander verbunden sein, der dazu dient, die Abgase aus dem Abgaskanal in den Ansaugkanal zurückzuführen. Der Abgassensor 128 ist der Darstellung nach der Emissionssteuervorrichtung 70 vorgelagert an den Abgaskanal 148 gekoppelt. Der Abgassensor 128 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases ausgewählt sein, wie beispielsweise einer linearen Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - Breitband- oder Weitbereichlambdasonde), einer binären Lambdasonde oder EGO-Sonde (wie dargestellt), einer HEGO-Sonde (beheizten EGO-Sonde), einem NOx-, HC- oder CO-Sensor. Die Abgastemperatur kann durch einen Temperatursensoren 75 geschätzt werden, der in dem Abgaskanal 148 angeordnet ist. Alternativ kann die Abgastemperatur auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen wie etwa der Drehzahl, der Last, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR), der Spätzündung usw. abgeleitet werden. Ferner kann die Abgastemperatur durch einen oder mehrere Abgassensoren 128 berechnet werden. Eventuell versteht es sich, dass die Abgastemperatur alternativ durch eine beliebige Kombination von Verfahren der Temperaturschätzung, die hier aufgeführt sind, geschätzt werden kann.
  • Eine Emissionssteuervorrichtung 70 ist der Darstellung nach entlang des Abgaskanals 148 der Turbine 176 nachgelagert angeordnet. Bei der Vorrichtung 70 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator (Three Way Catalyst - TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon handeln. In einigen Ausführungsformen kann die Emissionssteuervorrichtung 70 durch das Betreiben von zumindest einem Zylinder des Motors innerhalb eines bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beim Betrieb des Motors 10 regelmäßig zurückgesetzt werden.
  • Ein Partikelfilter (PF) 72 ist der Darstellung nach entlang des Abgaskanals 48 der Emissionssteuervorrichtung 70 nachgeschaltet angeordnet. Bei dem Partikelfilter 72 kann es sich um einen Benzinpartikelfilter oder einen in Dieselpartikelfilter handeln. Ein Substrat des Partikelfilters 72 kann aus Keramik, Silikon, Metall, Papier oder Kombinationen daraus hergestellt sein. Beim Betrieb des Motors 10 kann das Partikelfilter 72 Abgasfeinstaub (PM), wie etwa Asche und Ruß (z. B. aus unverbrannten Kohlenwasserstoffen) einschließen, um die Fahrzeugemissionen zu reduzieren. Wenn sich Feinstaub auf dem PF 72 ablagert, kann sich der Abgasgegendruck erhöhen, was die Motorleistung negativ beeinflussen kann. Die Feinstaublast auf dem PF kann auf Grundlage des Gegendrucks, die über einen Drucksensor 76, der über den PF gekoppelt ist, geschätzt wird, geschätzt werden. Bei dem Drucksensor 76 kann es sich um einen Differenz(delta)drucksensor handeln, der die Änderung des Abgasdrucks misst, wenn Abgas durch den PF strömt, wie etwa einen Abgasdifferenzdrucksensor (Delta Pressure Feedback Exhaust - DPFE). In anderen Beispielen kann es sich bei dem Drucksensor um einen Absolutdrucksensor handeln und die Steuerung kann die Druckänderung am PF auf Grundlage von Ausgaben von den Drucksensoren, die dem Filter vorgelagert und nachgelagert gekoppelt sind, messen. Wenn der PF eine Schwellenlast erreicht, kann der PF 72 periodisch oder opportunistisch regeneriert werden, um die Feinstaublast und den entsprechenden Abgasgegendruck zu reduzieren.
  • Der DPFE-Sensor überwacht den Gasstrom (wie etwa Volumenstrom, Strommenge) durch den PF 72. Der Gasstrom durch den PF 72 kann ein Abgasstrom sein, wenn dem Motor Kraftstoff zugeführt wird oder ein Luftstrom, wenn der Motor ohne Kraftstoffzufuhr betrieben wird. Es kann zu einer Änderung des Stroms über den PF 72 kommen, wie etwa einer Reduktion des Stroms über den PF bei selektiver Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder (über den VDE-Mechanismus), was zu einer entsprechenden Änderung des Deltadrucks, der von dem DPFE-Sensor geschätzt wird, führt. Ist der VDE-Mechanismus jedoch beispielsweise beeinträchtigt, können eines oder mehrere Zylinderventile bei der selektiven Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder zumindest teilweise geöffnet bleiben, wenn sie angewiesen werden, zu schließen. Da das eine oder die mehreren Zylinderventile geöffnet bleiben, kann es zu keiner erwarteten Reduktion des Luftstroms über den PF bei selektiver Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder kommen, wodurch eine Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angezeigt wird. Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile beinhalten. Beispielsweise beinhaltet der Zylinder 14 der Darstellung nach zumindest ein tellerartiges Einlassventil 150 und zumindest ein tellerartiges Auslassventil 156, die in einem oberen Bereich des Zylinders 14 angeordnet sind. In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 14, zumindest zwei Einlasstellerventile und zumindest zwei Auslasstellerventile beinhalten, die in einem oberen Bereich des Zylinders angeordnet sind.
  • Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerung 12 durch Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 156 durch die Steuerung 12 über das Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 umfassen einen Mechanismus eines Motors mit Zylinderabschaltung (VDE) und können dazu verwendet werden, eines oder mehrere von dem Einlassventil 150 und dem Auslassventil 156 bei der Zylinderdeaktivierung selektiv zu deaktivieren (schließen). Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 könnenjeweils ein oder mehrere Nocken beinhalten und ein oder mehrere der folgenden Systeme nutzen: System zur Nockenprofilverstellung (Cam Profile Switching - CPS), variablen Nockenansteuerung (Variable Cam Timing - VCT), variablen Ventilansteuerung (Variable Valve Timing - WT) und/oder zum variablen Ventilhub (Variable Valve Lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Stellung des Einlassventils 150 und Auslassventils 156 kann durch die Ventilstellungssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen können das Einlass- und/oder Auslassventil durch eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Der Zylinder 14 kann beispielsweise alternativ ein Einlassventil, das über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systeme, beinhalten. In noch anderen Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch einen gemeinsamen Ventilaktor oder ein gemeinsames Ventilaktorsystem oder einen Aktor oder ein Aktorsystem zur variablen Ventilansteuerung gesteuert werden. Einer oder mehrere Motorzylinder können selektiv deaktiviert werden durch Schließen der individuellen Einlassventilmechanismen, der Auslassventilmechanismen oder einer Kombination von beiden über die Zylinderdeaktivierungsmechanismen (hier als VDE-Mechanismen bezeichnet).
  • In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 zum Initiieren der Verbrennung eine Zündkerze 192 beinhalten. Das Zündsystem 190 kann der Brennkammer 14 über die Zündkerze 192 einen Zündfunken als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA von der Steuerung 12 unter ausgewählten Betriebsmodi bereitstellen. In einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 192 jedoch entfallen, wie etwa, wenn der Motor 10 die Verbrennung durch eine Selbstzündung oder durch das Einspritzen von Kraftstoff initiieren kann, was bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann. In einem Beispiel kann bei der selektiven Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder (über einen VDE-Mechanismus) der den deaktivierten Zylindern bereitgestellte Zündfunke ebenfalls ausgesetzt werden, wie etwa durch Abschalten des Betriebs der Zündkerze 192.
  • In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ausgelegt sein, um diesen Kraftstoff bereitzustellen. Als nicht einschränkendes Beispiel beinhaltet der Zylinder 14 der Darstellung nach eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach direkt an den Zylinder 14 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW, das von der Steuerung 12 über den elektronischen Treiber 168 empfangen wird, direkt in diesen einzuspritzen. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine sogenannte Direkteinspritzung (im Folgenden auch als „DI“ (Direct Injection) bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bereit. Obwohl in 2 die Einspritzvorrichtung 66 der Darstellung nach eine seitliche Einspritzvorrichtung ist, kann sie auch über dem Kolben angeordnet sein, wie etwa in der Nähe der Position der Zündkerze 192. Eine derartige Position kann das Mischen und Verbrennen erleichtern, wenn der Motor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine geringere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ kann sich die Einspritzvorrichtung oberhalb und in der Nähe des Einlassventils befinden, um das Mischen zu erleichtern. Der Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 von einem Hochdruckkraftstoffsystem 8, einschließlich Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eines Kraftstoffverteilers, bereitgestellt werden. Alternativ kann der Kraftstoff bei einem geringeren Druck durch eine einstufige Kraftstoffpumpe bereitgestellt werden, wobei hier die Zeitsteuerung der direkten Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstakts stärker begrenzt sein kann als bei Verwendung eines Hochdruckkraftstoffsystems. Darüber hinaus können die Kraftstofftanks, wenngleich nicht abgebildet, mit einem Druckwandler ausgestattet sein, welcher ein Signal an das Steuergerät 12 liefert. Es versteht sich, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 in einer alternativen Ausführungsform eine Saugrohreinspritzvorrichtung sein kann, die Kraftstoff in das dem Zylinder 14 vorgeschaltete Saugrohr bereitstellt. In einem Beispiel kann bei der selektiven Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder (über einen VDE-Mechanismus) der Kraftstoffstrom zu den deaktivierten Zylindern ausgesetzt werden, wie etwa durch Deaktivieren der Zylinderkraftstoffeinspritzvorrichtung 66.
  • Es versteht sich zudem, dass die abgebildete Ausführungsform zwar veranschaulicht, dass der Motor durch Einspritzen von Kraftstoff über eine einzelne Direkteinspritzvorrichtung betrieben wird, der Motor jedoch in alternativen Ausführungsformen durch Verwendung von zwei Einspritzvorrichtungen (zum Beispiel einer Direkteinspritzvorrichtung und einer Saugrohreinspritzvorrichtung) und durch Variieren einer relativen Einspritzmenge aus jeder Einspritzvorrichtung betrieben werden kann. Wie zuvor beschrieben zeigt 2 einen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Demnach kann jeder Zylinder gleichermaßen seinen eigenen Satz Einlass-/Auslassventile, Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en), Zündkerze usw. beinhalten.
  • Ferner kann die Verteilung und/oder die relative Kraftstoffmenge, die von der Einspritzvorrichtung zugeführt wird, je nach Betriebsbedingungen variieren. In einem Beispiel können einige Fahrzeuge im Verlangsamungsmodus mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr betrieben werden. Insbesondere kann die Steuerung als Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, einschließlich eines laufenden Fahrzeugschubbetriebs (z. B. Schubbetrieb bergab) mit eingelegtem Gang, die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern des Motors unterbrechen (z. B. Eintritt in den Kraftstoffabschaltungsmodus bei Verlangsamung (DFSO-Modus)), um die Kraftstoffeffizienz zu steigern, bis ein Drehmomentbedarf von einem Bediener empfangen wird oder sich die Betriebsbedingungen des Motors dahingehend ändern, dass die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird. Signale, mit denen die Motordrehzahl, die Pedalstellung und die Drosselstellung angezeigt werden, können verwendet werden, um zu ermitteln, wann die Steuerung den Eintritt in den DFSO-Modus beginnt.
  • Die Steuerung 12 ist der Darstellung nach ein Mikrocomputer, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 106, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, in diesem konkreten Beispiel als Nurlesespeicherchip 110 gezeigt, einen Direktzugriffsspeicher 112, einen Keep-Alive-Speicher 114 und einen Datenbus. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung von eingeleitetem Luftmassenstrom (MAF) von Luftmassenstromsensor 122; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von Temperatursensor 116, der mit Kühlmuffe 118 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (PIP) von Hall-Effekt-Sensor 120 (oder anderer Art), der an die Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; der Drosselstellung (TP) von einem Drosselstellungssensor; eines Krümmerabsolutdrucksignals (MAP) von Sensor 124; der Zylinder-AFR von der EGO-Sonde 128; des Ladestroms durch einen Abgaskanal von einem Deltadrucksensor 76; und eines Kurbelwellenbeschleunigungssensors. Ein Motordrehzahlsignal, RPM; kann durch die Steuerung 12 aus dem PIP-Signal erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Angabe von Unterdruck oder Druck in dem Ansaugkrümmer bereitzustellen. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1-2 und verwendet die verschiedenen Aktoren aus 1-2, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und der auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen einzustellen. In einem Beispiel kann die Steuerung 12 als Reaktion auf eine Abnahme der Motordrehmomentanforderung ein Signal an die Betätigungssysteme 151 und 153 (VDE-Mechanismus) senden, die Einlassventile 150 und Auslassventile 156, die an einen oder mehrere deaktivierbare Motorzylinder gekoppelt sind, selektiv zu deaktivieren. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung 12 als Reaktion darauf, dass Eintrittsbedingungen zum Ausführen einer Diagnose für den VDE-Mechanismus erfüllt sind, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr über den Anlassermotor 172 ankurbeln und dann die Einlass- und/oder Auslassventile über die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 selektiv deaktivieren. Details von Diagnosen für das VDE-System werden unter Bezugnahme auf 3-4 ausgeführt.
  • Auf einem nichtflüchtigen Nur-Lese-Speicherchip 110 können computerlesbare Daten programmiert sein, die Anweisungen repräsentieren, welche von einer Mikroprozessoreinheit 106 zum Durchführen der unten beschriebenen Verfahren ausführbar sind, sowie sonstige Varianten, die vorausgesetzt, jedoch nicht im Einzelnen aufgezählt werden.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 101 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 101 ein konventionelles Fahrzeug mit nur einem Motor oder ein Elektrofahrzeug mit nur (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 101 einen Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Elektromotor/Generator handeln. Die Kurbelwelle 40 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 sind über ein Getriebe 54 mit den Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung 56 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um so die Kurbelwelle 40 mit bzw. von der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 52 mit bzw. von dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen ausgelegt sein, einschließlich als ein Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
  • Die elektrische Maschine 52 nimmt elektrische Leistung von einer Traktionsbatterie 58 auf, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 52 kann auch als Generator betrieben werden, um beispielsweise bei einem Bremsbetrieb elektrische Leistung zum Aufladen der Traktionsbatterie 58 bereitzustellen. In einem Beispiel kann die Batterie 58 einem Hydrauliksystem und/oder einem Elektromotor Leistung für den Betrieb des Hebemechanismus bereitstellen. In einem anderen Beispiel kann eine separate bordeigene Batterie (die sich von der Traktionsbatterie 58 unterscheidet), die unter Verwendung von Motorleistung geladen wird, einem Hydrauliksystem und/oder einem Elektromotor Leistung für den Betrieb des Hebemechanismus bereitstellen.
  • Auf diese Weise ermöglichen die Systeme aus 1 und 2 ein Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: ein Fahrzeug, einen Motor mit einem deaktivierbaren Zylinder und einem nicht deaktivierbaren Zylinder, einen Anlassermotor, sowohl ein Einlassventil als auch ein Auslassventil, die an den deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind, wobei sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil über einen Aktor eines Motors mit Zylinderabschaltung (VDE) selektiv betätigbar sind, eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die sowohl an den deaktivierbaren Zylinder als auch an den nicht deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind, einen Motoreinlass, der eine Ansaugdrossel beinhaltet, einen Motorauslass, der einen Partikelfilter beinhaltet, der an einen Abgaskanal gekoppelt ist, und einen Deltadrucksensor, der über den Partikelfilter gekoppelt ist. Das System kann ferner eine Steuerung beinhalten mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen für Folgendes: Drehen sowohl des deaktivierbaren Zylinders als auch des nicht deaktivierbaren Zylinders ohne Kraftstoffzufuhr, Schätzen eines ersten Abgasdrucks am Partikelfilter über den Deltadrucksensor während des Drehens, dann Deaktivieren sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils des deaktivierbaren Zylinders über den VDE-Aktor, Schätzen eines zweiten Abgasdrucks am Partikelfilter über den Deltadrucksensor nach dem Deaktivieren; und als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen dem zweiten Abgasdruck und dem ersten Abgasdruck einen Schwellenwert unterschreitet, Anzeigen einer Beeinträchtigung des VDE-Aktors.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Durchführen von Diagnosen für ein System für einen Motor mit Zylinderabschaltung (VDE) für einen Motor (wie etwa den in 1 gezeigten Motor 10) bei einer Bedingung mit abgeschalteter Zündung und Kraftstoffzufuhr. Dabei kann eine Beeinträchtigung der Mechanismen, die die deaktivierbaren Zylinderventile betätigen (wie etwa die in Bezug auf 1 erörterten VDE-Mechanismen), diagnostiziert werden, wenn der Motor ohne Kraftstoffzufuhr angekurbelt wird, auf Grundlage von Signalen von einem Abgasdeltadrucksensor (wie etwa Sensor 76 in 2), der eine Änderung der Gasvolumenstroms durch den Abgaskanal (Abgasdruck) an einem Abgaspartikelfilter überwacht. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann entsprechend den nachstehend beschriebenen Verfahren Aktoren des Motorsystems dazu verwenden, den Motorbetrieb einzustellen.
  • Bei 302 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob Bedingungen für eine Diagnose des VDE-Systems erfüllt wurden. Eine beispielhafte Bedingung für eine Diagnose des VDE-Systems ist eine Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr für einen Personenkraftwagen oder ein selbstfahrendes Fahrzeug (AV). Eine Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr liegt dann vor, wenn keiner der Zylinder des Motors mit Kraftstoff versorgt wird. Diese Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr unterscheidet sich vom Betrieb des Motors im VDE-Modus (z. B. mit zumindest einem deaktivierten Zylinder, wobei der deaktivierte Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt werden darf), da beim VDE-Modus zumindest einige Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden. Eine Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr kann eine Zündung-Ein-Anforderung beinhalten (z. B. Empfangen einer Anforderung vom Bediener, den Motor einzuschalten, wenn der Motor abgeschaltet ist). Dabei kann die Zündung-Ein-Anforderung beinhalten, dass ein Bediener einen Schlüssel im Zündschloss des Fahrzeugs dreht, oder eine Fernstartbedingung, bei der ein Bediener unter Verwendung eines Funkschlüssels oder einer anderen mobilen Vorrichtung aus der Ferne das Starten des Fahrzeugs fordert. Als Reaktion auf die Aufforderung zum Starten des Motors (z. B. Zündung-Ein-Anforderung) kann die Steuerung sich dazu entscheiden, die Diagnose des VDE-Systems vor dem Starten des Motors oder unmittelbar vor dem Starten des Motors zu initiieren.
  • In einem anderen Beispiel kann eine Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr eine Zündung-Aus-Anforderung beinhalten (z. B. Empfangen einer Anforderung vom Bediener, den Motor abzuschalten, wenn der Motor läuft). Zusätzlich kann die Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr eine Funktion zum Aufwecken der Steuerung beinhalten, die nach einer Zündung-Aus-Anforderung auftreten kann, wie beispielsweise mehrere Stunden nach einer Zündung-Aus-Anforderung. Bei einer Funktion zum Aufwecken der Steuerung, wenn ein vorgegebener Zeitraum nach der Zündung-Aus-Anforderung abgelaufen ist, kann die Steuerung aufwachen. Insbesondere kann die Steuerung von einem Ruhemodus in einen aktiven Modus wechseln. In einem nicht einschränkenden Beispiel wird der Motor eines Fahrzeugs durch den Bediener um 16 Uhr abgeschaltet und schätzt die Steuerung, dass 4 Stunden benötigt werden können, bis die Motorbedingungen für eine Durchführung der Diagnoseroutine für das VDE-System ideal sind. Die Steuerung wacht dann um 20 Uhr auf, um die Diagnoseroutine für das VDE-System durchzuführen. Das Durchführen der Diagnoseroutine für das VDE-System bei einer Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, die zudem eine Bedingung mit abgeschalteter Zündung beinhaltet, hat mehrere Vorteile. In einem Beispiel ist es unwahrscheinlich, dass sich der Bediener in diesem Zeitraum im Fahrzeug befindet, was eine Fahrzeugbedingung ohne Insassen darstellt. Das Durchführen der Diagnoseroutine bei einer Fahrzeugbedingung ohne Insassen reduziert die Unannehmlichkeit oder Sorge des Bedieners aufgrund der Tatsache, dass der Motor in Zusammenhang mit der Diagnoseroutine für das VDE-System wie hierin beschrieben ohne Start (z. B. Verbrennung) angekurbelt wird.
  • Bei 302 können zusätzlichen Bedingungen für eine Diagnose des VDE-Systems das Bestimmen, ob ein Schwellenzeitraum seit dem Abschluss einer vorhergehenden Wiederholung der Diagnoseroutine für das VDE-System vergangen ist, beinhalten. In einem Beispiel kann es ineffizient sein, die Diagnoseroutine für das VDE-System als Reaktion auf alle Ereignisse mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Zündung durchzuführen, wobei dieses anstelle dessen nach einem Schwellenzeitraum (z. B. nach 5 Tagen) oder nach einer Mindestanzahl an Bedingungen mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Zündung begonnen werden kann (z. B. nach zehn Bedingungen mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Zündung). In einem anderen Beispiel kann die Diagnoseroutine für das VDE-System nach einem Zeitraum initiiert werden, der durch eine Schwellenanzahl an Tankvorgängen, eine Schwellenanzahl an zurückgelegten Fahrzeugmeilen oder eine andere Sensoreingabe gemessen wird. Wurde der Schwellenzeitraum nicht erreicht, kann die Routine den Motor abgeschaltet lassen und zurückkehren (z. B. kontinuierlich überwachen, ob VDE-Bedingungen erfüllt sind).
  • Ein anderes Beispiel einer Bedingung für eine Diagnose des VDE-Systems kann bei 302 beinhalten, Bestimmen, ob eine Batterie oder eine andere Stromquelle, die an den Motor gekoppelt ist, ausreichend aufgeladen ist, um die Verfügbarkeit einer ausreichenden Leistung sicherzustellen, um den Anlassermotor für die Dauer der Diagnoseroutine für das VDE-System zu betätigen und den Motor anschließend als Reaktion auf eine Anforderung des Bedieners zu starten. Da die Batterie üblicherweise wieder aufgeladen wird wenn der Motor eingeschaltet ist und der Motor während der Diagnoseroutine für das VDE-System abgeschaltet ist, kann das Ausführen der Diagnoseroutine für das VDE-System Batterieladung verbrauchen, um den Anlassermotor zu betätigen. Ist eine Batterie bei Ausführung der Diagnoseroutine für das VDE-System unzureichend geladen, besteht die Möglichkeit, dass eine unzureichende Ladung zum Ankurbeln des Motors und anschließendem Starten des Fahrzeuges als Reaktion auf eine Anforderung des Bedieners vorhanden ist. In einem Beispiel, wenn der Ladezustand der Batterie unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, kann die Diagnoseroutine für das VDE-System wieder prüfen, ob VDE-Bedingungen erfüllt sind, bevor es die Diagnoseroutine beginnt, anstelle die Diagnoseroutine fortzuführen und dadurch die Batterie zu entleeren. Alternativ, wenn der Ladezustand der Batterie über dem vorgegebenen Schwellenwert liegt, kann die Diagnoseroutine für das VDE-System ausgeführt werden.
  • Wenn die Bedingungen für die VDE-Diagnose nicht erfüllt sind, dann beinhaltet das Verfahren bei 304, dass der Motor abgeschaltet bleibt. In dem Beispiel eines Fahrzeugs, das mit einer Funktion zum Aufwecken der Steuerung ausgestattet ist, würde die Steuerung nicht angesteuert, um aufzuwachen und die Diagnoseroutine für das VDE-System zu beginnen.
  • Sind die Bedingungen für die VDE-Diagnose erfüllt, dann beinhaltet das Verfahren bei 306 das Ankurbeln (z. B. Drehen) des Motors ohne Kraftstoffzufuhr, wobei alle Zylinder aktiviert sind. In einem Beispiel kann der Motor mit einem Anlassermotor (wie etwa dem in 2 gezeigten Anlassermotor 172) angekurbelt werden, um Luft durch die Zylinder (wie etwa Zylinder 14 aus 2) und den Abgaskanal (wie etwa Abgaskanal 148 aus 2) zu strömen. Insbesondere ist der Motor abgeschaltet, wenn der Anlassermotor betätigt wird, um den Motor zu drehen. In einem Beispiel, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Hybridfahrzeug handelt, kann der Motor unter Verwendung eines eingebauten Anlassermotors angekurbelt werden. In anderen Beispielen kann der Motor unter Verwendung eines konventionellen Anlassermotors angekurbelt werden. In einem Beispiel kann die Steuerung den Anlassermotor dahingehend betätigen, dass er sich mit einer konstanten Drehzahl dreht, um einheitliche Motorbedingungen bereitzustellen, um eine hier beschriebene potentielle Änderung des Luftstroms durch den Abgaskanal zu beobachten. Demnach kann der Motor mit einer Motordrehzahl unter einem Schwellenwert angekurbelt werden, wobei der Schwellenwert für die Motordrehzahl auf einer Motorleerlaufdrehzahl basiert. In einem Beispiel kann der Anlassermotor den Motor während der Diagnoseroutine für das VDE-System mit konstanten 700 U/min ankurbeln. In anderen Beispielen kann die Motoranlassdrehzahl in direkter Abhängigkeit von der Batteriespannung variieren, da der Anlassermotor mit einer Drehzahl betätigt werden kann, die von der Batteriespannung abhängig ist. Folglich kann die Motoranlassdrehzahl durch die Temperatur und den Ladezustand der Batterie vorgegeben sein. Auf diese Weise beinhaltet das Drehen sowohl des deaktivierbaren Zylinders als auch des nicht deaktivierbaren Zylinders ohne Kraftstoffzufuhr bei einer Bedingung mit abgeschaltetem Motor in Abwesenheit eines Fahrzeuginsassen Aufwecken der Steuerung und Betätigen des Anlassermotors, um sowohl den deaktivierbaren als auch den nicht deaktivierbaren Zylinder anzukurbeln während die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen deaktiviert bleiben.
  • Es versteht sich, dass bei 306 alle Zylinderventile jedes Motorzylinders aktiv sind, einschließlich derer, die deaktiviert werden können. Zu den aktiven Zylinderventilen gehören die Einlass- und Auslassventile, die so wie im nominalen Motorbetrieb (Nicht-VDE-Modus) funktionieren, d.h. ein Einlassventil, das mit einem Zylinder gekoppelt ist, öffnet sich während des Ansaugtakts für diesen Zylinder und ein Auslassventil, das mit einem Zylinder gekoppelt ist, öffnet sich während des Auslasstakts für diesen Zylinder. Im umgekehrten Fall beinhaltet ein deaktivierter Zylinder das Deaktivieren von zumindest einem Zylinderventilmechanismus, der an die Zylinderventilen des Zylinders gekoppelt ist. Deaktivierte Zylinderventile beinhalten, dass ein Einlassventil, das an einen Zylinder gekoppelt ist, während eines Ansaugtakts für diesen Zylinder geschlossen ist, und ein Auslassventil, das an einen Zylinder gekoppelt ist, während des Auslasstakts für diesen Zylinder geschlossen ist. Zudem werden die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 aus 1-2), die an jeden der Zylinder gekoppelt sind, selektiv dahingehend gesteuert, dass sie den Zylindern keinen Kraftstoff zuführen. Das Zündsystem (wie etwa das Zündsystem 190 aus 2) kann ebenfalls selektiv dahingehend gesteuert werden, dass es über die Zündkerzen, die an jeden Zylinder gekoppelt sind, keinen Zündfunken bereitstellt. Auf diese Weise kann sich der Motor mit einer relativ geringe, konstanten Drehzahl ohne Verbrennung drehen, da den Zylindern weder Kraftstoff noch ein Zündfunke bereitgestellt werden können.
  • Zudem kann die Drossel während des Drehens des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer vollständig geöffneten Stellung bleiben, um zu ermöglichen, dass eine größer Luftmenge über die Zylinder in den Abgaskanal strömt. In einem Beispiel kann die Steuerung ein Signal senden, um eine Drosselplatte (wie etwa Drosselplatte 164 oder Drossel 20 aus 2) selektiv dahingehend zu betätigen, dass die Öffnung der Drosselplatte vergrößert wird, um den Ansaugluftstrom, der in den Ansaugkanal eintritt (wie etwa Ansaugkanal 144 aus 1) zu vergrößern.
  • Bei 308 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob der Abluftvolumenstrom einen stabilen Zustand (z. B. Gleichgewicht) erreicht hat. Es kann bestimmt werden, dass der Abluftvolumenstrom einen stabilen Zustand erreicht hat, wenn die Änderungsrate des Abluftvolumenstroms unter einer Schwellenrate liegt. Wird der Motor aus einem angehaltenen Zustand bei einer Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Zündung angekurbelt, kann Bedingung mit abgeschalteter Zündung mit einer instabilen Luftströmung über den Zylinder und den Abgaskanal beginnen. In einem Beispiel kann der Abgasstrom ein Gleichgewicht erreichen, nachdem ein vorgegebener Zeitraum abgelaufen ist. Dabei kann der vorgegebene Zeitraum auf abgebildeten Daten oder auf Abweichungen der Sensordaten basieren, die unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegen. Auf diese Weise können die anfänglich instabilen Anfangsdruck- und Strömungsbedingungen des Ansaugkrümmers einen stabilen Zustand erreichen, so dass Abluftstrommessungen unter einheitlichen Bedingungen erfolgen können. In einem Beispiel kann der vorgegebene Zeitraum 3-5 Sekunden betragen, bevor die Strömungsbedingungen ein Gleichgewicht erreichen. Hat der Abluftstrom keinen Gleichgewichtszustand erreicht, wie etwa wenn der Abluftstrom weiterhin rapide zunimmt, dann beinhaltet die Routine bei 310 das Warten darauf, dass sich ein Gleichgewicht hinsichtlich des Abluftstroms einstellt.
  • Wenn der Abluftstrom durch den Motor einen stabilen Zustand erreicht hat, dann beinhaltet die Routine bei 312 das Messen eines Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1, hier auch als Referenzabgasdeltadruck bezeichnet) über den Deltadrucksensor, der über den Abgaspartikelfilter gekoppelt ist. Der Deltadruck am Abgaspartikelfilter ist direkt proportional zum Abgasvolumenstrom durch den Abgaskanal und über den Partikelfilter. Die Nicht-VDE-Abgasdeltadruckmessung kann durchgeführt werden, wenn der Motor ohne Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern angekurbelt wird und wenn alle Zylinder aktiv sind (z. B. wenn alle Zylindereinlassventile und alle Zylinderauslassventile für deren jeweilige Ansaugtakte bzw. Auslasstakte geöffnet sind). Dies wird dann als Referenzwert verwendet. In einem Beispiel kann die Steuerung einen Referenzabluftvolumenstrom während der Motor so gedreht wird, dass alle Zylinder aktiviert sind (Nicht-VDE) auf Grundlage des gemessenen Abgasdeltadrucks (ΔP1) bestimmen. Die Steuerung kann beispielsweise den Referenzabluftstrom auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingabe ΔP1 und die Ausgabe der Referenzabluftstrom ist.
  • Bei 314 beinhaltet die Routine das selektive Deaktivieren eines oder mehrerer Motorzylinder (Eintritt in den VDE-Modus). In einem Beispiel kann die selektive Deaktivierung der Zylinder innerhalb eines Schwellenzeitraums nach der Messung des Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1) vor dem unmittelbar folgenden Motorkraftstoffzufuhrereignis durchgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann die selektive Deaktivierung der Zylinder innerhalb einer Schwellenanzahl an Motorzyklen nach der Messung des Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1) vor dem unmittelbar folgenden Motorkraftstoffzufuhrereignis durchgeführt werden. Der Schwellenzeitraum und die Schwellenanzahl an Motorzyklen können auf vorherigen Kalibrierungen und Stichproben, die vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Bediener durchgeführt wurden, basieren. Die selektive Deaktivierung der Zylinder wurde vorstehend beschrieben und wird demzufolge an dieser Stelle nicht wiederholt. Bei der Diagnoseroutine für das VDE-System kann keiner der Motorzylinder mit Kraftstoff versorgt werden, so dass sich die selektive Deaktivierung im Zusammenhang mit der Diagnoseroutine insbesondere auf das Deaktivieren von Zylindern über das Deaktivieren von Einlassventilen und Auslassventilen bezieht, die an einen deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind. In einem Beispiel beinhaltet die selektive Deaktivierung der Zylinder das gleichzeitige Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders des Motors, wobei das Deaktivieren zudem das Betätigen eines Magneten, der an eine Kurbelwelle gekoppelt ist, beinhaltet, um das eine oder die mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders zu schließen. In anderen Beispielen kann eine Teilmenge der deaktivierbaren Zylinder deaktiviert werden. Bei alternativen Ausführungsformen kann jeder Motorzylinder unabhängig und einzeln deaktiviert werden. Insbesondere kann ein Achtzylindermotor beispielsweise auf sieben Zylindern, auf sechs Zylindern, auf fünf Zylindern oder auf vier Zylindern laufen. Ist der Motor so ausgelegt, dass er einzelne Zylinder auf diese Weise deaktiviert, kann die Deaktivierung eines einzelnen Zylinders als Teil der Diagnoseroutine für das VDE-System eine Beurteilung der VDE-Mechanismen, die an die einzelnen Zylindern gekoppelt sind, hinsichtlich einer Beeinträchtigung erlauben. Zusätzlich kann es der Diagnoseroutine für das VDE-System möglich sein, bei jeder durchgeführten Diagnose eine andere Permutation deaktivierbarer Zylinder zu deaktivieren bzw. kann die Steuerung verschiedene Kombinationen von Zylindern als Teil einer einzelnen Diagnose als Reaktion auf das Empfangen von Abluftstrommessungen selektiv deaktivieren, die außerhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegen. Durch das Verändern, welche Zylinder deaktiviert werden, kann es möglich sein, konkret zu unterscheiden, welche(r) Zylinder eine beeinträchtigte Ventilfunktion aufweisen könnte(n).
  • Bei 316 beinhaltet die Routine das Messen eines VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP2) über den Deltadrucksensor, der über den Partikelfilter gekoppelt ist. Der Deltadruck am Abgaspartikelfilter ist direkt proportional zum Abluftvolumenstrom über den Partikelfilter. Die VDE-Abgasdeltadruckmessung kann unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung der deaktivierbaren Zylinder durchgeführt werden. In einem Beispiel kann die VDE-Abgasdeltadruckmessung innerhalb eines Schwellenzeitraums nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder durchgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann die VDE-Abgasdeltadruckmessung innerhalb einer Schwellenanzahl an Motorzyklen nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder durchgeführt werden. Der Schwellenzeitraum und die Schwellenanzahl an Motorzyklen können auf vorherigen Kalibrierungen und Stichproben, die vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Bediener durchgeführt wurden, basieren. In einem Beispiel kann die Steuerung eine Abluftstrommenge unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung auf Grundlage des gemessenen Abgasdeltadrucks (ΔP2) bestimmen. Die Steuerung kann beispielsweise den Abluftstrom auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingabe ΔP2 und die Ausgabe der Abluftstrom ist. Demnach kann der Abluftstrom nach der Zylinderdeaktivierung aufgrund des fehlenden Luftstroms über die deaktivierten Zylinder abnehmen. Somit kann der nach der Deaktivierung gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) geringer als der Referenzabgasdeltadruck (ΔP1) sein.
  • Bei 318 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob der unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) geringer als ein erster Schwellendruck ist. Der erste Schwellendruck kann ein positiver Schwellenwert ungleich Null auf Grundlage des Referenzabgasdeltadrucks (ΔP1) und der Anzahl an Zylindern, die bei der selektiven Deaktivierung der deaktivierbaren Zylinder deaktiviert wurden, sein. Die Steuerung kann beispielsweise den ersten Schwellendruck auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingaben sowohl ΔP1 als auch die Anzahl an Zylindern, die deaktiviert wurden, sind und die Ausgabe der erste Schwellendruck ist. Zudem kann der erste Schwellenwert auf abgebildeten Daten für eine vorgegebene Betriebsbedingung basieren. Alternativ kann die Routine das Bestimmen, ob die Abluftstrommenge nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder geringer ist als eine erste Schwellenluftstrommenge, beinhalten. Die erste Schwellenluftstrommenge kann auf der Referenzabluftstrommenge und der Anzahl an Zylindern, die bei der selektiven Deaktivierung der deaktivierbaren Zylinder deaktiviert wurden, basieren. Die Steuerung kann beispielsweise die erste Schwellenluftstrommenge auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingaben sowohl die Referenzabluftstrommenge als auch die Anzahl an Zylindern, die deaktiviert wurden sind, und die Ausgabe die erste Schwellenluftstrommenge ist.
  • Wird bestimmt, dass ΔP2 geringer als der erste Schwellenwert ist oder wenn die Abluftstrommenge nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder geringer als die erste Schwellenluftstrommenge ist, kann bei 320 angenommen und angezeigt werden, dass die Mechanismen, die die deaktivierbaren Zylinderventile (VDE-Mechanismen) betätigen, nicht beeinträchtigt sind. Bei 322 können nach Abschluss der Diagnoseroutine für den VDE-Mechanismus alle Motorzylinder vor dem unmittelbar folgenden Motorneustart erneut aktiviert werden. Da der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist, können die deaktivierbaren Motorzylinder während nachfolgender Fahrzyklen über den VDE-Mechanismus selektiv deaktiviert werden, wenn die VDE-Bedingungen erfüllt sind. Die VDE-Bedingungen können spezifische Motordrehzahl-/-lastfenster beinhalten sowie verschiedene andere Betriebsbedingungen, einschließlich einer Motortemperatur bei der ein Motorbetrieb mit einer reduzierten Anzahl an Verbrennungszylindern eine optimale Motorausgabe bereitstellen kann.
  • Wird bestimmt, dass ΔP2 höher als der erste Schwellendruck ist oder wenn die Abluftstrommenge nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder höher als die erste Schwellenluftstrommenge ist, beinhaltet die Routine bei 324 das Bestimmen, ob der gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder geringer als ein zweiter Schwellendruck ist. Zum Beispiel kann der zweite Schwellendruck, ein positiver Schwellenwert ungleich Null, dem Referenzabgasdeltadruck (ΔP1) entsprechen und kann unabhängig von der Anzahl an Zylindern, die bei der selektiven Deaktivierung der deaktivierbaren Zylinder deaktiviert wurden, sein.
  • In einem Beispiel können der erste Schwellenbereich und der zweite Schwellenbereich auf Kalibrierungs- und oder Standardtestverfahren basieren, die in der Phase vor Lieferung des Fahrzeugs unter Verwendung eines oder mehrerer Motorsysteme, die mit einem von einem vollständig beeinträchtigten VDE-Mechanismus, einem teilweise beeinträchtigten VDE-Mechanismus und einem nicht beeinträchtigten VDE-Mechanismus ausgestattet sind, durchgeführt wurden. In einem anderen Beispiel kann ein Abgasströmungsmodell verwendet werden, um sowohl den ersten Schwellenbereich als auch den zweiten Schwellenbereich zu schätzen.
  • Alternativ kann die Routine das Bestimmen, ob die Abluftstrommenge nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder geringer ist als eine zweite Schwellenluftstrommenge, beinhalten. In einem Beispiel kann der zweite Schwellenluftstrom die Referenzabluftstrommenge sein.
  • Wird bestimmt, dass ΔP2 sowohl höher als der erste Schwellendruck als auch als der zweite Schwellendruck ist oder dass die Abluftstrommenge nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder sowohl höher als die erste Schwellenluftstrommenge als auch als die zweite Schwellenluftstrommenge ist, kann bei 332 angenommen und angezeigt werden, dass der VDE-Mechanismus vollständig beeinträchtigt ist. In einem Beispiel beinhaltet das Anzeigen der vollständigen Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus das Anzeigen, dass das eine oder die mehreren Zylinderventile der deaktivierbaren Zylinder in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert sind, wenn sie angewiesen werden, zu schließen.
  • In einem Beispiel können die deaktivierbaren Zylinder, um spezifische Zylinderventile, die in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert sind, zu identifizieren, nach dem Messen von ΔP1 einzeln deaktiviert werden, und nach der Deaktivierung jedes Zylinders kann ΔP2 gemessen werden und sowohl mit dem ersten Schwellendruck als auch dem zweiten Schwellendruck verglichen werden. Wird bestimmt, dass nach der Deaktivierung eines spezifischen Zylinders ΔP2 sowohl höher als der erste Schwellendruck als auch als der zweite Schwellendruck bleibt, kann angenommen werden, dass eines oder mehrere Zylinderventile, die an den spezifischen Zylinder gekoppelt sind, beeinträchtigt sind und in einer geöffneten Stellung blockiert sind, selbst wenn sie angewiesen werden, bei der Ventildeaktivierung zu schließen.
  • Bei 334 kann ein Diagnosecode (Markierung) gesetzt werden, um den Bediener in Bezug auf die vollständige Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus zu benachrichtigen. Bei 336 können nach Abschluss der Diagnoseroutine für den VDE-Mechanismus alle Motorzylinder vor dem unmittelbar folgenden Motorneustart erneut aktiviert werden. Da der VDE-Mechanismus beeinträchtigt ist, kann der Motor während nachfolgender Fahrzyklen so betrieben werden, dass alle Zylinder aktiv sind selbst unter Bedingungen, bei denen eine selektive Deaktivierung von Motorzylindern gewünscht sein kann. In einem Beispiel, wenn bestimmt wird welche (spezifischen) Zylinderventile beeinträchtigt sind, kann der spezifische Zylinder mit dem beeinträchtigten VDE-Mechanismus, wenn die Bedingungen für selektive Motorzylinderdeaktivierung erfüllt sind, in einem aktiven Zustand bleiben während andere deaktivierbare Zylinder selektiv deaktiviert werden können.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 324, wenn bestimmt wird, dass ΔP2 höher als der erste Schwellendruck aber geringer als der zweite Schwellendruck ist oder dass der Abluftstrom nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder höher als die erste Schwellenluftstrommenge aber geringer als die zweite Schwellenluftstrommenge ist, kann bei 326 angenommen und angezeigt werden, dass der VDE-Mechanismus teilweise beeinträchtigt ist. In einem Beispiel beinhaltet die teilweise Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus, dass das eine oder die mehreren Zylinderventile der deaktivierbaren Zylinder in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert sind, wenn sie angewiesen werden, zu schließen, was zu einem Leck in dem einen oder den mehreren Zylinderventilen führt.
  • Es versteht sich, dass es möglich ist, den Abluftstrom auf der Grundlage des Kurbelwellenwinkels zu beproben, um eine Unterscheidung zwischen einer Beeinträchtigung des Einlassventils und einer Beeinträchtigung des Auslassventils vorzunehmen. In einem Beispiel, wenn die Auslassventile eines Zylinders deaktiviert sind, aber die Einlassventile nominal arbeiten (wie im Nicht-VDE-Modus), ist es möglich, dass der Abluftstrom nicht wahrnehmbar beeinflusst werden kann. Folglich können zusätzliche Sensordaten verwendet werden, um die Unterscheidung zwischen der Beeinträchtigung der Einlassventile und der Auslassventile zu unterstützen. In einem Beispiel kann ein Krümmerdruck(Manifold Pressure -MAP)-Sensor verwendet werden, wie etwa der MAP-Sensor 124 aus 2, um eine Abnahme des Ansaugkrümmerdrucks zum Öffnungszeitpunkt des Einlassventils (der Ansaugtakt) zu beobachten. In einem anderen Beispiel, wenn die Einlassventile eines Zylinders deaktiviert sind, die Auslassventile jedoch nominal arbeiten (wie im Nicht-VDE-Modus), kann eine Abnahme des Abluftstroms zum Öffnungszeitpunkt des Auslassventils auftreten (der Auslasstakt). Durch Überwachen der Ansaug- und Abgasstromeigenschaften auf diese Weise können zeitweise Abweichungen vom nominalen Ansaug- und Abgasstrom bei einer genaueren Diagnose einer teilweisen Beeinträchtigung von VDE-Zylinderventilen helfen.
  • In einem Beispiel können die deaktivierbaren Zylinder, um spezifische Zylinderventile, die in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert sind, zu identifizieren, nach dem Messen von ΔP1 einzeln deaktiviert werden, und nach der Deaktivierung jedes Zylinders kann ΔP2 gemessen werden und sowohl mit dem ersten Schwellendruck als auch dem zweiten Schwellendruck verglichen werden. Wird bestimmt, dass nach der Deaktivierung eines spezifischen Zylinders ΔP2 höher als der erste Schwellendruck bleibt aber unter den zweiten Schwellendruck abnimmt, kann angenommen werden, dass eines oder mehrere Zylinderventile, die an den spezifischen Zylinder gekoppelt sind, ein Leck aufweisen und in der teilweise geöffneten Stellung blockiert sind, selbst wenn sie angewiesen werden, bei der Ventildeaktivierung zu vollständig schließen.
  • Bei 326 kann ein Diagnosecode (Markierung) gesetzt werden, um den Bediener in Bezug auf die teilweise Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus zu benachrichtigen. Bei 330 können nach Abschluss der Diagnoseroutine für den VDE-Mechanismus alle Motorzylinder vor dem unmittelbar folgenden Motorneustart erneut aktiviert werden. Da der VDE-Mechanismus teilweise beeinträchtigt ist, kann der Motor während nachfolgender Fahrzyklen so betrieben werden, dass alle Zylinder aktiv sind selbst unter Bedingungen, bei denen eine selektive Deaktivierung von Motorzylindern gewünscht sein kann. In einem Beispiel, wenn bestimmt wird welche (spezifischen) Zylinderventile ein Leck aufweisen, kann der spezifische Zylinder mit den ein Leck aufweisenden Zylinderventilen, wenn die Bedingungen für selektive Motorzylinderdeaktivierung erfüllt sind, in einem aktiven Zustand bleiben während andere deaktivierbare Zylinder selektiv deaktiviert werden können.
  • 4 zeigt eine beispielhafte Routine 400 zum Durchführen einer Diagnose für ein System für einen Motor mit Zylinderabschaltung (VDE) für einen Motor (wie etwa den in 1 gezeigten Motor 10) als Reaktion darauf, dass der Motor im Kraftstoffabschaltungsmodus bei Verlangsamung (DFSO-Modus) betrieben wird. Dabei kann eine Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus auf Grundlage von Signalen von einem (über einen Abgaspartikelfilter gekoppelten) Deltadrucksensor, der eine Änderung des Abluftstromdrucks am Partikelfilter überwacht, diagnostiziert werden wenn der Motor ohne Kraftstoffzufuhr betrieben wird. Wie vorstehend erwähnt, versteht es sich, dass andere Verfahren zum Messen der Abluftstroms verwendet werden können.
  • Bei 402 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob Bedingungen für eine Diagnose des VDE-Systems erfüllt wurden. Eine beispielhafte Bedingung für eine Diagnose des VDE-Systems ist, dass der Motor mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Zündung im Kraftstoffabschaltungsmodus bei Verlangsamung (DFSO-Modus) betrieben wird. In einem Beispiel handelt es sich bei DFSO um eine Funktion, bei der, als Reaktion darauf, dass die Steuerung erkennt, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet (z. B. Schubbetrieb bergab), die Steuerung die Kraftstoffzufuhr zum Motor bei eingelegtem Gang unterbricht, während das Fahrzeug durch die Schwerkraft oder die Schwungkraft des Fahrzeugs angetrieben wird. Wie vorstehend erörtert, liegt eine Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr dann vor, wenn keiner der Zylinder des Motors mit Kraftstoff versorgt wird.
  • Bei Fahrzeugausführungsformen mit der Vehicle-To-Everything-Technologie (z. B. V2X) (das Fahrzeug verbindet sich praktisch mit allem) kann die Steuerung des Fahrzeugs mit Verkehrssystemen und/oder anderen Fahrzeugen in der Nähe kommunizieren. Für diese Ausführungsformen kann eine zusätzliche Bedingung für eine Diagnose des VDE-Systems beinhalten, dass die mögliche Dauer des aktuellen DFSO-Modus des Fahrzeugs auf der Grundlage von Parametern wie Verkehrsbedingungen und Straßentopografie vorhergesagt wird. In einem Beispiel, wenn die erwartete Dauer des Betriebs des Motors im DFSO-Modus unter einem Schwellenwert liegt, kann die Diagnoseroutine für das VDE-System nicht initiiert werden. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass die Diagnoseroutine für das VDE-System initiiert wird, nur um unmittelbar danach als Reaktion darauf abgebrochen zu werden, dass der Motor den DFSO-Modus verlässt.
  • Bei 402 können zusätzliche Bedingungen für eine Diagnose des VDE-Systems einen Schwellenzeitraum seit dem Abschluss der vorhergehenden Diagnoseroutine für das VDE-System beinhalten. In einem Beispiel kann es ineffizient sein, die Diagnoseroutine für das VDE-System als Reaktion auf alle DFSO-Ereignisse durchzuführen, wobei dieses anstelle dessen nach einem Schwellenzeitraum (z. B. nach 5 Tagen) oder nach einer Schwellenanzahl an DFSO-Ereignissen initiiert werden kann (z. B. nach zehn DFSO-Ereignissen). In einem anderen Beispiel kann die Diagnoseroutine für das VDE-System nach einem Zeitraum initiiert werden, der durch eine Schwellenanzahl an Tankvorgängen, eine Schwellenanzahl an zurückgelegten Fahrzeugmeilen oder eine andere Sensoreingabe gemessen wird.
  • Wenn die Bedingungen für die VDE-Diagnose nicht erfüllt sind, dann beinhaltet das Verfahren bei 403, dass der Motor im aktuellen Betriebszustand weiterläuft. In einigen Beispielen kann das Weiterlaufen des Motors im aktuellen Betriebszustand eines oder mehrere aus fortgesetztem Einstellen der Öffnung einer Drosselklappe des Motors, um den Drehmomentbedarf des Bedieners zu erfüllen, beinhalten.
  • Bei 404 beinhaltet die Routine des Einstellen der Drosselöffnung. Während des Drehens des Motors ohne Kraftstoffzufuhr kann die Drossel in einer vollständig geöffneten Stellung bleiben, um zu ermöglichen, dass eine größer Luftmenge über die Zylinder und den Abgaskanal strömt. In einem Beispiel kann die Steuerung ein Signal senden, um eine Drosselplatte (wie etwa Drosselplatte 164 oder Drossel 20 aus 2) selektiv dahingehend zu betätigen, dass die Öffnung der Drosselplatte vergrößert wird, um den Ansaugluftstrom, der in den Ansaugkanal eintritt (wie etwa Ansaugkanal 144 aus 1) zu erhöhen.
  • Bei 406 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob der Abluft(volumen)strom einen stabilen Zustand (z. B. einen Gleichgewichtszustand) erreicht hat. Da das Fahrzeug im DFSO-Modus angetrieben wird, kann eine Vielzahl von Betriebsbedingungen des Motors überwacht werden, um zu ermitteln, ob der Abluftstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht hat. Demnach kann sich der Motor bei einer Schubbetriebsbedingung des Fahrzeugs mit einer variierenden Drehzahl drehen, wobei der Ansaugkrümmerdruck und der Ansaug- und Abgasvolumenstrom ebenfalls variieren können. In einem Beispiel kann die Steuerung zusätzlich Messungen des Luftmassenstroms und der Motordrehzahl beinhalten, um zu bestimmen, ob der Abluftstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht hat. Um vergleichbare Abluftstrommessungen zu erreichen werden feste Betriebsbedingungen des Motors gewünscht. In einem Beispiel, wenn die VDE-Systemdiagnose im DFSO-Modus durchgeführt wird, kann die Steuerung die Stellung von Nockenwelle, Drosselklappe und AGR-Ventil für die Dauer des Diagnoseverfahrens für das VDE-System vorgeben, um einheitliche Bedingungen zum Messen des Abluftstroms in den Nicht-VDE- und VDE-Modi zu erhalten. Hat der Abluftstrom keinen Gleichgewichtszustand erreicht, wie durch die Vielzahl von Sensoren angezeigt, dann beinhaltet die Routine bei 408 das Warten darauf, dass der Abgasstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht.
  • Wird bestimmt, dass der Abluftvolumenstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht hat, beinhaltet die Routine bei 410 das Bestimmen, ob alle Zylinder aktiv sind. Da die Betriebsbedingungen im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Motors im DFSO-Modus den Betriebsbedingungen im Zusammenhang mit dem Betrieb im VDE-Modus ähnlich sind (zumindest ein Zylinder ist deaktiviert), ist es möglich, dass der Motor gleichzeitig im DFSO-Modus und im VDE-Modus laufen kann. In einigen Beispielen kann der Motor als Reaktion auf geeignete Betriebsbedingungen des Motors (wie etwa geringere Motorlast, höhere Motortemperatur) im VDE-Modus betrieben werden (z. B. mit zumindest einem deaktivierten Zylinderventilmechanismus), wenn der Bediener das Fahrzeug einen langen Berg hinab steuert und die Betätigung des Gaspedals verringert (z. B. aussetzt), wodurch das Fahrzeug im Schubbetrieb mit eingelegtem Gang den Berg hinabfährt. Als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug im Schubbetrieb bergab fährt, kann die Steuerung ein Signal an den Motor senden, damit dieser in den DFSO-Modus wechselt, wodurch die Kraftstoffzufuhr zu den verbleibenden aktiven Zylindern unterbrochen wird. In einem Beispiel, wenn der Motor gleichzeitig im DFSO-Modus und im VDE-Modus betrieben wird, können zum Deaktivieren der Zylinder eines oder mehrere der Folgenden gehören: Deaktivieren der VDE-Mechanismen, Begrenzen (z. B. Unterbrechen) der Kraftstoffzufuhr und Begrenzen (z. B. Unterbrechen) des Zündfunkens für die deaktivierten Zylinder.
  • Bei 416 beinhaltet die Routine das Messen eines VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP2) über den Deltadrucksensor, der über den Partikelfilter gekoppelt ist. In Abhängigkeit von der Anzahl an deaktivierten Zylindern kann durch den Deltadrucksensor ein entsprechender Abgasdeltadruck erzeugt werden. In einem Beispiel, wenn zwei der vier deaktivierbaren Zylinder während der Diagnoseroutine für das VDE-System deaktiviert werden, kann dies ein anderes VDE-Abgasdeltadruck-Signal erzeugen als das VDE-Abgasdeltadruck-Signal, das erzeugt würde, wenn alle vier der deaktivierbaren Zylinder deaktiviert würden. In einem Beispiel kann die Steuerung eine Abluftstrommenge bei der Zylinderdeaktivierung auf Grundlage des gemessenen Abgasdeltadrucks (ΔP2) bestimmen. Die Steuerung kann beispielsweise die Abluftstrommenge auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingabe ΔP2 und die Ausgabe die Abluftstrommenge ist.
  • Bei 414 beinhaltet die Routine das Aktivieren aller Motorzylinder. Insbesondere werden alle deaktivierten Motorzylinder wieder aktiviert. Da der Motor im DFSO-Modus betrieben wird, beinhaltet das erneute Aktivieren der Motorzylinder das Aktivieren der Zylinderventilmechanismen (z. B. VDE-Mechanismen), wobei das erneute Aktivieren die Wiederherstellung der Kraftstoffzufuhr und/oder die Bereitstellung des Zündfunkens für die deaktivierten Zylinder jedoch nicht beinhaltet. Insbesondere wird der Motor ohne Kraftstoff betrieben, wobei alle Zylinderventile aktiv sind.
  • Bei 416 beinhaltet die Routine das Messen eines Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1, hier auch als Referenzabgasdeltadruck bezeichnet) über den Deltadrucksensor, der über den Abgaspartikelfilter gekoppelt ist. In einem Beispiel kann die Nicht-VDE-Abgasdeltadruckmessung innerhalb eines Schwellenzeitraums nach der Aktivierung der Motorzylinder durchgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann die Nicht-VDE-Abgasdeltadruckmessung innerhalb einer Schwellenanzahl an Motorzyklen nach der Aktivierung der Motorzylinder durchgeführt werden. Der Schwellenzeitraum und die Schwellenanzahl an Motorzyklen können auf vorherigen Kalibrierungen und Stichproben, die vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Bediener durchgeführt wurden, basieren. In einem Beispiel kann die Steuerung eine Abluftstrommenge unmittelbar nach der Zylinderaktivierung auf Grundlage des gemessenen Abgasdeltadrucks (ΔP1) bestimmen. Die Steuerung kann beispielsweise die Abluftstrommenge auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingabe ΔP1 und die Ausgabe der Abluftstrom ist. Demnach kann sich der Abluftstrom nach der Zylinderdeaktivierung aufgrund des fehlenden Luftstroms über die deaktivierten Zylinder erhöhen. Somit kann der vor der Aktivierung gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) geringer als der Referenzabgasdeltadruck (ΔP1) sein.
  • Bei 418 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob der vor der Aktivierung der Motorzylinder gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) geringer als ein dritter Schwellendruck ist. Der dritte Schwellendruck kann auf dem Referenzabgasdeltadruck (ΔP1) und der Anzahl an Zylindern, die bei der Zylinderaktivierung aktiviert wurden, basieren. Die Steuerung kann beispielsweise den dritten Schwellendruck auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingaben sowohl ΔP1 als auch die Anzahl an Zylindern, die aktiviert wurden, sind und die Ausgabe der erste Schwellendruck ist. Zudem kann der dritte Schwellenwert auf abgebildeten Daten für eine vorgegebene Betriebsbedingung basieren. In einem Beispiel kann der dritte Schwellendruck der erste Schwellendruck sein (wie in Schritt 318 in 3 definiert). Alternativ kann die Routine das Bestimmen, ob die Abluftstrommenge vor der Aktivierung der Zylinder geringer ist als eine dritte Schwellenluftstrommenge, beinhalten. Die dritte Schwellenluftstrommenge kann auf der Referenzabluftstrommenge und der Anzahl an Zylindern, die bei der Aktivierung der deaktivierbaren Zylinder aktiviert wurden, basieren. Die Steuerung kann beispielsweise die dritte Schwellenluftstrommenge auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingaben sowohl die Referenzabluftstrommenge als auch die Anzahl an Zylindern, die aktiviert werden, sind, und die Ausgabe die dritte Schwellenluftstrommenge ist. Der dritte Schwellenwert kann sich sowohl von dem ersten Schwellenwert als auch dem zweiten Schwellenwert, die in 3 verwendet werden, unterscheiden. In einem anderen Beispiel kann der dritte Schwellenwert im Wesentlichen gleich dem in 3 verwendeten ersten Schwellenwert sein.
  • Wird bestimmt, dass ΔP2 geringer als der dritte Schwellenwert ist oder wenn die Abluftstrommenge vor der Aktivierung der Zylinder geringer als die dritte Schwellenluftstrommenge ist, wird bei 428 keine VDE-Beeinträchtigung (z. B. Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus) angezeigt, und bei 430 kann der Motor weiterhin im DFSO-Modus betrieben werden bevor die Routine endet. Wird bei 418 bestimmt, dass ΔP2 höher als der dritte Schwellenwert ist oder wenn die Abluftstrommenge vor der Aktivierung der Zylinder höher als die dritte Schwellenluftstrommenge ist, dann wird bei 432 eine VDE-Beeinträchtigung angezeigt. Als Reaktion auf das Anzeigen einer VDE-Beeinträchtigung (z. B. Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus) setzt die Steuerung einen Diagnosecode und benachrichtigt den Bediener über die VDE-Beeinträchtigung. In einem Beispiel kann eine Fehlfunktionswarnleuchte (MIL) auf einer Anzeigevorrichtung in der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs leuchten. In einem Beispiel kann der Diagnosecode vorgeben, welche(r) Zylinder beeinträchtigte Zylinderventile aufweist/aufweisen. Bei 434 können alle Motorzylinder nach Abschluss der Diagnoseroutine für den VDE-Mechanismus bei einer DFSO-Bedingung erneut aktiviert werden bevor die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird. Da der VDE-Mechanismus beeinträchtigt ist, kann der Motor während des verbleibenden Fahrzyklus und während nachfolgender Fahrzyklen so betrieben werden, dass alle Zylinder aktiv sind selbst unter Bedingungen, bei denen eine selektive Deaktivierung von Motorzylindern gewünscht sein kann.
  • Alternativ kann der Motor bei 410 im DFSO-Modus so betrieben werden, dass alle Zylinder aktiv sind. Insbesondere kann durch den Betrieb im DFSO-Modus keinem Zylinder des Motors Kraftstoff zugeführt werden und durch den Betrieb im Nicht-VDE-Modus sind alle Zylinderventilmechanismen aktiv. Sind alle Zylinder aktiv, dann beinhaltet die Routine bei 420 das Messen des Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1, hier auch als Referenzabgasdeltadruck bezeichnet) über den Deltadrucksensor, der über den Abgaspartikelfilter gekoppelt ist. In einem Beispiel kann die Steuerung eine Referenzabluftstrommenge während der Motor so gedreht wird, dass alle Zylinder aktiviert sind (Nicht-VDE) auf Grundlage des gemessenen Abgasdeltadrucks (ΔP1) bestimmen. Die Steuerung kann beispielsweise die Referenzabluftstrommenge auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingabe ΔP1 und die Ausgabe die Referenzabluftstrommenge ist.
  • Bei 422 beinhaltet die Routine das selektive Deaktivieren eines oder mehrerer Motorzylinder (Eintritt in den VDE-Modus). In einem Beispiel kann die selektive Deaktivierung der Zylinder innerhalb eines Schwellenzeitraums nach der Messung des Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1) vor dem unmittelbar folgenden Motorkraftstoffzufuhrereignis durchgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann die selektive Deaktivierung der Zylinder innerhalb einer Schwellenanzahl an Motorzyklen nach der Messung des Nicht-VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP1) vor dem unmittelbar folgenden Motorkraftstoffzufuhrereignis durchgeführt werden. Bei der Diagnoseroutine für das VDE-System während der Motor im DFSO-Modus betrieben wird, kann keiner der Motorzylinder mit Kraftstoff versorgt werden, so dass sich die selektive Deaktivierung im Zusammenhang mit der Diagnoseroutine insbesondere auf das Deaktivieren von Zylindern über das Deaktivieren von Einlassventilen und Auslassventilen bezieht, die an einen deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind. In einem Beispiel beinhaltet die selektive Deaktivierung der Zylinder das gleichzeitige Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders des Motors, wobei das Deaktivieren zudem das Betätigen eines Magneten, der an eine Kurbelwelle gekoppelt ist, beinhaltet, um das eine oder die mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders zu schließen. In anderen Beispielen kann eine Teilmenge der deaktivierbaren Zylinder deaktiviert werden. Bei alternativen Ausführungsformen kann jeder Motorzylinder unabhängig und einzeln deaktiviert werden. Insbesondere kann ein Achtzylindermotor beispielsweise auf sieben Zylindern, auf sechs Zylindern, auf fünf Zylindern oder auf vier Zylindern laufen. Ist der Motor so ausgelegt, dass er einzelne Zylinder auf diese Weise deaktiviert, kann die Deaktivierung eines einzelnen Zylinders als Teil der Diagnoseroutine für das VDE-System eine Beurteilung der VDE-Mechanismen, die an die einzelnen Zylinder gekoppelt sind, hinsichtlich einer Beeinträchtigung erlauben. Zusätzlich kann es der Diagnoseroutine für das VDE-System möglich sein, bei jeder durchgeführten Diagnose eine andere Permutation deaktivierbarer Zylinder zu deaktivieren bzw. kann die Steuerung verschiedene Kombinationen von Zylindern als Teil einer einzelnen Diagnose als Reaktion auf das Empfangen von Abluftstrommessungen selektiv deaktivieren, die außerhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegen. Durch das Verändern, welche Zylinder deaktiviert werden, kann es möglich sein, konkret zu unterscheiden, welche(r) Zylinder eine beeinträchtigte Ventilfunktion aufweisen könnte(n).
  • Bei 424 beinhaltet die Routine das Messen eines VDE-Abgasdeltadrucks (ΔP2) über den Deltadrucksensor, der über den Partikelfilter gekoppelt ist. Der Deltadruck am Abgaspartikelfilter ist direkt proportional zum Abluftvolumenstrom über den Partikelfilter. Die VDE-Abgasdeltadruckmessung kann unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung der deaktivierbaren Zylinder durchgeführt werden. In einem Beispiel kann die VDE-Abgasdeltadruckmessung innerhalb eines Schwellenzeitraums nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder durchgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann die VDE-Abgasdeltadruckmessung innerhalb einer Schwellenanzahl an Motorzyklen nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder durchgeführt werden. Der Schwellenzeitraum und die Schwellenanzahl an Motorzyklen können auf vorherigen Kalibrierungen und Stichproben, die vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Bediener durchgeführt wurden, basieren. In einem Beispiel kann die Steuerung eine Abluftstrommenge unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung auf Grundlage des gemessenen Abgasdeltadrucks (ΔP2) bestimmen. Die Steuerung kann beispielsweise die Abluftstrommenge auf Grundlage einer Berechnung bestimmen, die eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus verwendet, wobei die Eingabe ΔP2 und die Ausgabe der Abluftstrom ist. Demnach kann die Abluftstrommenge nach der Zylinderdeaktivierung aufgrund des fehlenden Luftstroms über die deaktivierten Zylinder abnehmen. Somit kann der nach der Deaktivierung gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) geringer als der Referenzabgasdeltadruck (ΔP1) sein.
  • Bei 426 beinhaltet die Routine das Bestimmen, ob der unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung der Motorzylinder gemessene Abgasdeltadruck (ΔP2) geringer als der dritte Schwellendruck ist. Alternativ kann die Routine das Bestimmen, ob der Abluftstrom unmittelbar nach der selektiven Deaktivierung der Zylinder geringer ist als ein dritter Schwellenluftstrom, beinhalten. Wird bestimmt, dass ΔP2 geringer als der dritte Schwellenwert ist oder wenn die Abluftstrommenge unmittelbar nach der Deaktivierung der Zylinder geringer als die dritte Schwellenluftstrommenge ist, wird bei 428 keine VDE-Beeinträchtigung (z. B. Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus) angezeigt, und bei 430 kann der Motor weiterhin im DFSO-Modus betrieben werden bevor die Routine endet. Wird bei 418 bestimmt, dass ΔP2 höher als der dritte Schwellenwert ist oder wenn der Abluftstrom unmittelbar nach der Deaktivierung der Zylinder höher als der dritte Schwellenluftstrom ist, dann wird bei 432 eine VDE-Beeinträchtigung angezeigt. Als Reaktion auf das Anzeigen einer VDE-Beeinträchtigung (z. B. Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus) kann die Steuerung einen Diagnosecode setzen, um den Bediener über die VDE-Beeinträchtigung zu benachrichtigen.
  • Demnach können eine vollständige und teilweise Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus wie in Verfahren 300 beschreiben auf Grundlage eines Vergleichs des gemessenen VDE-Deltadrucks (ΔP2) mit zwei separaten Schwellenwerten differenziert werden. In einem Beispiel, wenn bestimmt wird, dass ΔP2 höher als der dritte Schwellendruck ist, kann angenommen werden, dass eines oder mehrere Ventile, die an den VDE-Mechanismus gekoppelt sind, in einer vollständig geöffneten Position blockiert sind, wenn sie angewiesen werden, zu schließen. In einem anderen Beispiel, wenn bestimmt wird, dass ΔP2 geringer als der dritte Schwellendruck aber höher als der vierte Schwellendruck ist, kann angenommen werden, dass eines oder mehrere Ventile, die an den VDE-Mechanismus gekoppelt sind, in einer teilweise geöffneten Position blockiert sind, wenn sie angewiesen werden, zu schließen. Der vierte Schwellendruck kann dem Referenzabgasdeltadruck (ΔP1) entsprechen. Demnach kann sich der vierte Schwellenwert sowohl von dem ersten Schwellenwert als auch dem zweiten Schwellenwert, (die in 3 verwendet werden) und dem dritten Schwellenwert unterscheiden. In einem anderen Beispiel kann der vierte Schwellenwert im Wesentlichen gleich dem in 3 verwendeten zweiten Schwellenwert sein.
  • Auf diese Weise ist es möglich, zwischen einem nicht beeinträchtigen VDE-Mechanismus, einem vollständig beeinträchtigten VDE-Mechanismus und einem teilweise beeinträchtigten VDE-Mechanismus auf Grundlage dessen zu unterscheiden, dass der Deltadruck am Abgaspartikelfilter nach der selektiven Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinderventile geringer als ein erster Schwellenwert ist bzw. der Deltadruck am Abgaspartikelfilter sowohl größer als ein erster Schwellendruck als auch als ein zweiter Schwellendruck ist bzw. der Deltadruck am Abgaspartikelfilter größer als der erste Schwellendruck und geringer als der zweite Schwellendruck ist.
  • 5 zeigt eine beispielhafte Betriebssequenz 500, die Diagnosen für ein System für einen Motor mit Zylinderabschaltung (VDE) veranschaulicht, die bei einer Bedingung mit abgeschalteter Zündung und Kraftstoffzufuhr durchgeführt werden . Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t1-t7 kennzeichnen wichtige Zeitpunkte während der Diagnoseroutine für das VDE-System.
  • Der erste Verlauf, Linie 502, zeigt eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs. Der zweite Verlauf, Linie 504, zeigt den Betrieb eines Anlassermotors, der an eine Kurbelwelle des Fahrzeugmotor gekoppelt ist. Der dritte Verlauf, Linie 506, zeigt eine Motordrehzahl im Zeitverlauf. Die gestrichelte Linie 507 zeigt eine Motorleerlaufdrehzahl. Der vierte Verlauf, Linie 508, zeigt ein aktive Anzahl an Zylindern in dem VDE-Motor. Der fünfte Verlauf, Linie 510, zeigt den Deltadruck an einem Abgaspartikelfilter, wie über einen Deltadrucksensor (wie etwa Deltadrucksensor 76 in 2), der über den Partikelfilter gekoppelt ist, geschätzt. Die gestrichelte Linie 511 zeigt einen ersten Schwellendeltadruck, über dem der VDE-Mechanismus zumindest teilweise beeinträchtigt ist. Die gestrichelte Linie 513 zeigt einen zweiten Schwellendeltadruck, über dem der VDE-Mechanismus vollständig beeinträchtigt ist. Der sechste Verlauf, Linie 516, zeigt eine Markierung, die anzeigt, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist, während die gestrichelte Linie 518 eine Markierung zeigt, die anzeigt, dass der VDE-Mechanismus teilweise beeinträchtigt ist, und die gepunktete Linie 520 eine Markierung zeigt, die anzeigt, dass der VDE-Mechanismus vollständig beeinträchtigt ist. Der siebte Verlauf, Linie 522, zeigt eine Kraftstoffeinspritzung in jeden Motorzylinder. Der achte Verlauf, Linie 524, zeigt die Initiierung eines Zündfunkens am Ende eines Verdichtungstakts jedes Motorzyklus.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 ist der Motor abgeschaltet (Motordrehzahl von null) bei einer Bedingung mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Zündung. In einem Beispiel kann das Fahrzeug in einer Garage geparkt sein und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist null. Bei Zeitpunkt t1 beginnt die Diagnoseroutine (wie etwa die Diagnoseroutine für das VDE-System 300 aus 3). In einem Beispiel kann eine Fahrzeugsteuerung (wie etwa die Steuerung 12 aus 1-2) eine Aufweckfunktion als Reaktion auf eine Anzeige ausführen, dass ein ausreichender Zeitraum nach einer Zündung-Aus-Anfrage vergangen ist. Folglich kann die Steuerung aufwachen und die Diagnose für das VDE-System bei Zeitpunkt t1 beginnen. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung eine Anforderung vom Bediener empfangen haben, das Fahrzeug bei Zeitpunkt t1 aus der Ferne zu starten. In dem dargestellten Beispiel wird das Fahrzeug nicht angetrieben und es ist demnach unwahrscheinlich, dass der Bediener (z. B. der Fahrzeugführer) sich in dem Fahrzeug befindet. Bei Zeitpunkt t1 kann der Anlassermotor durch die Steuerung aktiviert werden, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr mit der Leerlaufdrehzahl 507 anzukurbeln (z. B. zu drehen). Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 wird keinem Zylinder des Motors Kraftstoff zugeführt und es wird kein Zündfunke initiiert. Es versteht sich, dass sich der Motor zwischen t1 und t2 ohne Kraftstoffzufuhr dreht, wobei alle acht Zylinder aktiviert sind (Nicht-VDE-Modus), wie durch Verlauf 508 gezeigt.
  • Als Reaktion auf das Ankurbeln (z. B. Drehen des Motors) aus einer angehaltenen Stellung bei t1 ist der Strom der Ansaug- und Abgase (Luft) zunächst instabil. Nachdem der Motor eine Weile konstant angekurbelt wurde, kann dieser Ansaug- und Abluftstrom zu einem konstanten Strom übergehen. In einem Beispiel kann ein vorgegebener Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 vergehen, damit sich hinsichtlich des Abluftstroms ein Gleichgewichtszustand einstellen kann. Wie vorstehend erörtert, kann der vorgegebene Zeitraum ermöglichen, dass der Luftstrom durch den Motor einen stabilen Zustand erreicht und der Abluftstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht, bevor Abluftstrommessungen aufgezeichnet werden, die bestimmen können, ob eine VDE-Beeinträchtigung aufgetreten ist.
  • Als Reaktion darauf, dass der Abgasstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht, wird bei Zeitpunkt t2 ein Deltadruck am Partikelfilter gemessen, um einen Nicht-VDE-Deltadruck anzuzeigen. Der Nicht-VDE-Deltadruck entspricht einem Abluftstrom über den Partikelfilter bei einem Motorbetrieb, bei dem alle Zylinder aktiv sind. Nach dem Messen des Nicht-VDE-Deltadrucks deaktiviert die Steuerung bei Zeitpunkt t2 selektiv vier deaktivierbare Motorzylinder über den VDE-Mechanismus (wie etwa die Ventilbetätigungssysteme 151 und 153 in 2). Unter der Annahme, dass die Zylinderventile wunschgemäß deaktiviert werden, bleiben die Einlassventile, die mit vier deaktivierten Zylindern gekoppelt sind, für deren jeweilige Ansaugtakte geschlossen und bleiben die Auslassventile, die mit den vier deaktivierten Zylindern gekoppelt sind, für deren jeweilige Auslasstakte geschlossen. Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 wird der Motor mit vier aktiven Zylindern und vier deaktivierten Zylindern betrieben. Dies führt zu einer Abnahme des Abgasstroms durch das Abgaskanal, da der Abgasstrom proportional zur Anzahl an aktiven Zylindern ist. Eine Abnahme des Abgasstroms durch den Partikelfilter führt zu einem geringeren Deltadruck am Partikelfilter. Demnach, wie durch Verlauf 510 ersichtlich, fällt bei Deaktivierung der vier Motorzylinder der Deltadruck am Partikelfilter (VDE-Deltadruck) unter den ersten Schwellenwert 511, was anzeigt, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist. Beispielsweise kann der erste Schwellenwert 511 bei Zeitpunkt t2 auf Grundlage des gemessenen Nicht-VDE-Deltadrucks und der Anzahl an deaktivierten Zylindern (in diesem Beispiel vier) kalibriert werden.
  • In einem Beispiel, wenn der Deltadruck am Partikelfilter zwischen t2 und t3 hauptsächlich unverändert bleibt, wie durch den gestrichelten Verlauf 514 gezeigt, kann angenommen werden, dass die VDE-Mechanismen vollständig beeinträchtigt sein können. Demnach kann eine vollständige Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angezeigt sein, wenn der VDE-Deltadruck am Partikelfilter sowohl den ersten 511 als auch den zweiten Schwellenwert 513 überschreitet. Beispielsweise kann der zweite Schwellenwert 513 bei Zeitpunkt t2 auf Grundlage des gemessenen Nicht-VDE-Deltadrucks kalibriert werden. Insbesondere, wenn die Anzeige des Deltadrucks zwischen t2 und t3 hauptsächlich unverändert bleibt, kann angenommen werden, dass die Einlass- und Auslassventile der deaktivierten Zylinder nicht deaktiviert werden können (z. B. geschlossen bleiben), wenn diese dahingehend betätigt werden, und der deaktivierte Zylinder bei der Deaktivierung nicht bestimmungsgemäß verschlossen wird. Wenn eine vollständige Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angenommen wird, kann zwischen Zeitpunkt t2 und t3 die Markierung 520 gesetzt werden, um einen Diagnosecode, der eine vollständigen Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus entspricht, anzuzeigen.
  • In einem weiteren Beispiel, in dem der Abgasdeltadruck durch den gestrichelten Verlauf 512 gezeigt ist, kann angenommen werden, dass ein Teil der, aber nicht alle VDE-Mechanismen, beeinträchtigt sein kann. In diesem Beispiel kann der durch den gestrichelten Verlauf 512 gezeigte VDE-Deltadruck den ersten Schwellenwert 511 aber nicht den zweiten Schwellenwert 513 überschreiten, wodurch angezeigt wird, dass der VDE-Mechanismus teilweise beeinträchtigt ist, wobei nicht alle Einlass- und/oder Auslassventile bei der Deaktivierung vollständig geschlossen bleiben. Wenn eine teilweise Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angenommen wird, kann zwischen Zeitpunkt t2 und t3 die Markierung 518 gesetzt werden, um einen Diagnosecode, der eine teilweisen Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus entspricht, anzuzeigen.
  • Bei Zeitpunkt t3, nach Abschluss der Diagnoseroutine für den VDE-Mechanismus und bei Bestätigung, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist, aktiviert die Steuerung selektiv die vier deaktivierten Zylinder erneut, damit der Motor zu einem Betrieb zurückkehrt, bei dem alle Zylinder aktiv sind, wie durch Verlauf 508 gezeigt. In einem Beispiel kann die Steuerung hierbei ein Signal an einen Nockenwellenaktor senden, Nocken zu wechseln und im Vorfeld deaktivierte Zylinderventile erneut zu aktivieren.
  • Bei Zeitpunkt t4 kehrt der Motor zu einer abgeschalteten Bedingung zurück. Die Steuerung sendet ein Signal an den Anlassermotor, um den Motor abzuschalten und die Motorankurbelung zu deaktivieren, wodurch sich die Motordrehzahl auf null reduziert. Zwischen Zeitpunkt t4 und Zeitpunkt t5 wird das Fahrzeug nicht angetrieben und der Motor bleibt bei der abgeschalteten Bedingung. In einem Beispiel ist die Steuerung aufgewacht, um zwischen t1 und t4 eine Diagnose des VDE-Systems durchzuführen, und direkt nach dem Abschluss der Diagnose des VDE-Systems kehrt die Steuerung in den Ruhemodus zurück.
  • Bei Zeitpunkt t5 wird der Motor als Reaktion auf das Einschalten des Zündschlüssels durch den Bediener neu gestartet, wobei alle Zylinder aktiv sind und das Fahrzeug wird unter Verwendung von Motordrehmoment angetrieben. Um den Motor neuzustarten, sendet die Steuerung ein Signal an den an den Anlassermotor gekoppelten Aktor, um den Motor zwischen Zeitpunkt t5 und t6 anzukurbeln. Beim Ankurbeln des Motors sind alle Motorzylinder aktiv. Zudem wird bei Zeitpunkt t5 Kraftstoff in jeden Motorzylinder über eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eingespritzt und ein Zündfunke wird am Ende jedes Verdichtungstakt jedem Zylinder über eine Zündkerze bereitgestellt. Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 nehmen die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage des Bedarfs des Fahrzeugführers zu. Bei Zeitpunkt t6 wird als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht der Anlasser deaktiviert und zwischen Zeitpunkt t6 und t7 wird das Fahrzeug unter Verwendung von Motordrehmoment angetrieben. Bei Zeitpunkt t7 werden als Reaktion auf eine Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine entsprechende Abnahme des Drehmomentbedarfs vier deaktivierbare Motorzylinder über den VDE-Mechanismus deaktiviert, um die Kraftstoffeffizienz und die Motoreffizienz zu verbessern. Nach Zeitpunkt t7 wird der Motor mit vier aktiven Motorzylindern betrieben bis es zu einer Erhöhung des Motordrehmomentbedarfs kommt. Wenn jedoch angezeigt wurde, dass der VDE-Mechanismus vollständig oder teilweise beeinträchtigt ist, kann der Motor selbst bei einem geringeren Motordrehmomentbedarf so betrieben werden, das alle Zylinder aktiv sind. Somit können die vier deaktivierbaren Zylinder als Reaktion auf die Anzeige einer Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus bei Zeitpunkt t7, wie durch die gestrichelte Linie 509 gezeigt, nicht deaktiviert worden sein.
  • 6 zeigt eine beispielhafte Betriebssequenz 600, die Diagnosen für ein System für einen Motor mit Zylinderabschaltung (VDE) veranschaulicht, die während eines Kraftstoffabschaltungsereignisses bei Verlangsamung (DFSO-Ereignis) durchgeführt werden, wobei der VDE-Motor an ein Fahrzeug gekoppelt ist. Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t1-t4 kennzeichnen wichtige Zeitpunkte während der Diagnoseroutine für das VDE-System.
  • Der erste Verlauf, Linie 602, zeigt eine Gaspedalstellung, wie von einem Fahrzeugführer betätigt. Der zweite Verlauf, Linie 604, zeigt ein aktive Anzahl an Zylindern in dem VDE-Motor. Der dritte Verlauf, Linie 606, zeigt eine DFSO-Bedingung. Der vierte Verlauf, Linie 608, zeigt einen Deltadruck am Abgaspartikelfilter, wie über einen Deltadrucksensor (wie etwa Deltadrucksensor 76 in 2), der über den Partikelfilter gekoppelt ist, geschätzt. Die gestrichelte Linie 611 zeigt einen ersten Schwellendeltadruck, über dem der VDE-Mechanismus entweder vollständig oder teilweise beeinträchtigt ist. Die gestrichelte Linie 609 zeigt einen zweiten Schwellendeltadruck, über dem der VDE-Mechanismus vollständig beeinträchtigt ist. Der fünfte Verlauf, Linie 614, zeigt eine Markierung, die anzeigt, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist, während die gestrichelte Linie 615 eine Markierung zeigt, die anzeigt, dass der VDE-Mechanismus teilweise beeinträchtigt ist, und die gepunktete Linie 616 eine Markierung zeigt, die anzeigt, dass der VDE-Mechanismus vollständig beeinträchtigt ist.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 wird der Motor bei einer Pedalbetätigung mit acht aktiven Zylindern betrieben. Während dieser Zeit wird dem Motor Kraftstoff zugeführt und der Abgasdeltadruck wird über den Abgasdrucksensor, der über den Abgaspartikelfilter gekoppelt ist, geschätzt. Bei Zeitpunkt t1 deaktiviert die Steuerung als Reaktion auf eine Abnahme des Drehmomentbedarfs bei einer ersten Pedalbetätigung selektiv vier deaktivierbare Motorzylinder über einen VDE-Systemmechanismus, um den Motor mit vier aktiven Zylindern zu betreiben. Sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile der deaktivierten Zylinder werden in eine geschlossene Stellung betätigt und die Kraftstoffeinspritzung zu den deaktivierten Zylindern wird ausgesetzt. Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 werden die Kraftstoffeffizienz und die Emissionsqualität bei der ersten Pedalbetätigung durch Betreiben des Motors mit einer verringerten Anzahl an Zylindern verbessert. Die Deaktivierung von vier Motorzylindern führt zu einer Abnahme des Abgasstroms durch das Abgaskanal, da der Abgasstrom proportional zur Anzahl an aktiven Zylindern ist. Eine Abnahme des Abgasstroms durch den Partikelfilter führt zu einem geringeren Deltadruck am Partikelfilter. Demnach, wie durch Verlauf 608 ersichtlich, fällt bei Deaktivierung der vier Motorzylinder der Deltadruck am Partikelfilter (VDE-Deltadruck) unter den ersten Schwellenwert 608, was anzeigt, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist. Als Reaktion auf die Anzeige, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist, kann die Markierung in der ausgeschalteten Stellung bleiben.
  • Bei Zeitpunkt t2 wird die Kraftstoffeinspritzung in jeden von den vier aktiven Zylindern als Reaktion auf eine weitere Abnahme des Motordrehmomentbedarfs bei einer zweiten Pedalbetätigung deaktiviert und der Motor wird unter der DFSO-Bedingung betrieben. Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 wird ein stabiler Abgasdruck geschätzt, da die vier Motorzylinder ohne Kraftstoffzufuhr betrieben werden und vier Motorzylinder in einem deaktivierten Zustand bleiben. Wenn der Motor ohne Kraftstoffzufuhr betrieben wird, strömt Luft durch die Motorzylinder und den Abgaskanal.
  • Als Reaktion darauf, dass der Abluftstrom einen Gleichgewichtszustand erreicht, wird bei Zeitpunkt t3 ein Deltadruck am Partikelfilter gemessen, um einen VDE-Deltadruck anzuzeigen. Der VDE-Deltadruck entspricht einem Abluftstrom über den Partikelfilter bei einem Motorbetrieb, bei dem vier Zylinder aktiv sind. Nach dem Messen des VDE-Deltadrucks aktiviert die Steuerung bei Zeitpunkt t3 zur Diagnose des VDE-Mechanismus (wie etwa die Ventilbetätigungssysteme 151 und 153 in 2) die vier deaktivierten Zylinder über den VDE-Mechanismus. Die Aktivierung der Motorzylinder beinhaltet die Aktivierung jedes Einlassventils und Auslassventils, das an die aktivierten Zylinder gekoppelt ist, während die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die an jeden von den aktivierten Zylindern gekoppelt sind, in einer deaktivierten Bedingung bleiben. Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 wird der Motor mit acht aktiven Zylindern ohne Kraftstoffzufuhr betrieben. Dies führt zu einer Zunahme des Luftstroms durch das Abgaskanal, da der Abgasstrom proportional zur Anzahl an aktiven Zylindern ist. Eine Zunahme des Abluftstroms durch den Partikelfilter führt zu einem höheren Deltadruck am Partikelfilter. Demnach, wie durch Verlauf 608 ersichtlich, nimmt bei Aktivierung der vier Motorzylinder der Deltadruck am Partikelfilter (VDE-Deltadruck) auf über den ersten Schwellenwert 611 zu, was anzeigt, dass der VDE-Mechanismus nicht beeinträchtigt ist. Beispielsweise kann der erste Schwellenwert 611 bei Zeitpunkt t3 auf Grundlage des gemessenen VDE-Deltadrucks und der Anzahl an erneut aktivierten Zylindern (in diesem Beispiel vier) kalibriert werden.
  • In einem Beispiel, wenn der Deltadruck am Partikelfilter zwischen t3 und t4 hauptsächlich unverändert bleibt, wie durch den gestrichelten Verlauf 612 gezeigt, kann angenommen werden, dass die VDE-Mechanismen vollständig beeinträchtigt sein können. Demnach kann eine vollständige Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angezeigt sein, wenn der VDE-Deltadruck am Partikelfilter sowohl den ersten Schwellenwert 611 als auch den zweiten Schwellenwert 609 unterschreitet. Beispielsweise kann der zweite Schwellenwert 609 bei Zeitpunkt t3 auf Grundlage des gemessenen VDE-Deltadrucks kalibriert werden. Insbesondere, wenn die Anzeige des Deltadrucks zwischen t3 und t4 hauptsächlich unverändert bleibt, kann angenommen werden, dass die Einlass- und Auslassventile der erneut aktivierten Zylinder nicht aktiviert (wie etwa vollständig geöffnet) werden können, wenn diese dahingehend betätigt werden, und der deaktivierte Zylinder bei der erneuten Aktivierung nicht bestimmungsgemäß geöffnet wird. Wenn eine vollständige Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angenommen wird, kann zwischen Zeitpunkt t3 und t4 die Markierung 615 gesetzt werden, um einen Diagnosecode, der eine vollständigen Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus entspricht, anzuzeigen.
  • In einem weiteren Beispiel, in dem der Abgasstrom durch den gestrichelten Verlauf 610- gezeigt ist, kann angenommen werden, dass ein Teil der, aber nicht alle VDE-Mechanismen, beeinträchtigt sein kann. In diesem Beispiel kann der durch den gestrichelten Verlauf 610 gezeigte VDE-Deltadruck geringer als der erste Schwellenwert 611 aber nicht als der zweite Schwellenwert 609 sein, wodurch angezeigt wird, dass der VDE-Mechanismus teilweise beeinträchtigt ist, wobei nicht alle Einlass- und/oder Auslassventile bei der Deaktivierung vollständig geöffnet werden. Wenn eine teilweise Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus angenommen wird, kann zwischen Zeitpunkt t3 und t4 die Markierung 616 gesetzt werden, um einen Diagnosecode, der eine teilweisen Beeinträchtigung des VDE-Mechanismus entspricht, anzuzeigen.
  • Auf diese Weise kann das VDE-System durch Beurteilen der Beeinträchtigung eines Zylinderventilbetätigungsmechanismus unter Verwendung eines vorhandenen Abgasdeltadrucksensors bei einer Bedingung ohne Kraftstoffzufuhr diagnostiziert werden, ohne dass zusätzliche kostenintensive Sensoren, wie etwa zylinderinterne Drucksensoren benötigt werden. Der technische Effekt des Vergleichens des Deltadrucks an einem Abgaspartikelfilter mit einer Vielzahl von Schwellenwerten, die mit Zylinderdeaktivierungsereignissen übereinstimmen, besteht darin, dass es möglich ist zwischen einem vollständig beeinträchtigten VDE-System und einem teilweise beeinträchtigten VDE-Aktor zu unterscheiden, was das Ergreifen spezifischer Maßnahmen zur Fehlerbehebung ermöglicht. Durch Diagnose des VDE-Mechanismus bei ausgeschaltetem Zündschlüssel kann die Gesundheitsüberwachung opportunistisch, ohne Beeinflussung der Fahreigenschaften und unabhängig von den Fahrgewohnheiten eines Bedieners durchgeführt werden.
  • Ein beispielhaftes Motorverfahren umfasst Folgendes: als Reaktion auf eine Anforderung einer Diagnose eines Zylinderventilaktors bei einer Motorbedingung ohne Kraftstoffzufuhr, Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr, wobei alle Zylinder aktiviert sind, um eine Referenzluftstrommenge zu bestimmen und dann selektives Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinderventile und Anzeigen der Beeinträchtigung des Zylinderventilaktors auf Grundlage einer Luftstrommenge nach dem Deaktivieren relativ zu einem Schwellenwert, wobei der Schwellenwert auf der Referenzluftstrommenge basiert. In einem beliebigen vorstehenden Beispiel ist der Referenzluftstrom zusätzlich oder optional ein Referenzabluftstrom und der Schwellenwert, der auf dem Referenzabluftstrom basiert, ist einer von einem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert, wobei der erste Schwellenwert höher als der zweite Schwellenwert ist. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele basiert der erste Schwellenwert zusätzlich oder optional zudem auf einer Anzahl an Zylindern, die durch Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinderventile deaktiviert werden. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele ist die Luftstrommenge nach dem Deaktivieren zusätzlich oder optional eine Abluftstrommenge und das Anzeigen einer Zylinderventilaktorbeeinträchtigung auf Grundlage der Luftstrommenge nach dem Deaktivieren beinhaltet eines von Folgendem: Anzeigen, dass das eine oder die mehreren Zylinderventile in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert sind, wenn sie angewiesen wurden, zu schließen als Reaktion darauf, dass die Abluftstrommenge nach dem Deaktivieren höher als der ersten Schwellenwert ist, und Anzeigen, dass das eine oder die mehreren Zylinderventile in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert sind, wenn sie angewiesen wurden, zu schließen als Reaktion drauf, dass die Abluftstrommenge nach dem Deaktivieren geringer als der erste Schwellenwert und höher als der zweite Schwellenwert ist. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional zudem das Schätzen eines Grads der Öffnung des einen oder der mehreren Zylinderventile, die in der teilweise geöffneten Position blockiert sind, auf Grundlage einer Differenz zwischen der Abluftstrommenge nach dem Deaktivieren und dem zweiten Schwellenwert, wobei der Grad der Öffnung mit abnehmender Differenz zunimmt. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele wird die Anforderung einer Diagnose des Zylinderventilaktors zusätzlich oder optional nach einem Schwellenzeitraum seit einer unmittelbar vorhergehenden Anforderung empfangen. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele ist der Motor zusätzlich oder optional in einem Fahrzeug gekoppelt, und die Anforderung erfolgt als Reaktion auf eines oder mehrere von einem Zündschlüssel-Aus-Motorereignis in Abwesenheit eines Fahrzeuginsassen, einem Steuerung-Aufwach-Ereignis nach dem Zündschlüssel-Aus-Motorereignis und einem Motor-Ankurbel-Ereignis. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Drehen des Motors zusätzlich oder optional das Betätigen eines Anlassermotors, der an den Motor gekoppelt ist, um den Motor ohne Kraftstoffzufuhr aus dem Ruhezustand anzukurbeln, während das Fahrzeug sich nicht bewegt. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Drehen des Motors zusätzlich oder optional zudem das Drehen des Motors mit einer Motordrehzahl, die geringer als ein Schwellenwert ist, mit einer vollständig geöffneten Ansaugdrossel, wobei der Schwellenwert für die Motordrehzahl auf einer Motorleerlaufdrehzahl basiert. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinderventile zusätzlich oder optional das gleichzeitige Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders des Motors, wobei das Deaktivieren zudem das Betätigen eines Magneten, der an eine Kurbelwelle gekoppelt ist, beinhaltet, um das eine oder die mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders zu schließen. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Verfahren zusätzlich oder optional zudem als Reaktion auf die Anzeige der Zylinderventilaktorbeeinträchtigung das Abschalten der Deaktivierung des einen oder der mehreren Zylinderventile bei nachfolgenden nominalen Motorbetrieben.
  • Ein weiteres beispielhaftes Motorverfahren umfasst Folgendes: während ein Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wird, Betätigen eines Einlassventils und eines Auslassventils eines Zylinders und Messen eines ersten Abgasvolumenstroms durch einen Abgaspartikelfilter, dann Deaktivieren des Einlassventils und des Auslassventils und Messen eines zweiten Abgasvolumenstroms durch den Abgaspartikelfilter, und Anzeigen einer Beeinträchtigung eines Zylinderventildeaktivierungsmechanismus als Reaktion darauf, dass der zweite Abgasvolumenstrom innerhalb eines ersten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms liegt. In einem beliebigen vorstehenden Beispiel beinhaltet das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr zusätzlich oder optional das Ankurbeln des Motors aus dem Ruhezustand über einen Anlassermotor beinhaltet. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr zusätzlich oder optional das Drehen des Motors bei einem Kraftstoffabschaltungsereignis bei Verlangsamung (DFSO-Ereignis). In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele ist der Zylinderventildeaktivierungsmechanismus zusätzlich oder optional sowohl an das Einlassventil als auch das Auslassventil gekoppelt und das Anzeigen einer Beeinträchtigung des Zylinderventildeaktivierungsmechanismus beinhaltet das Anzeigen, dass zumindest eines von dem Einlassventil und dem Auslassventil bei Deaktivierung des entsprechenden Einlassventils und Auslassventils in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert ist. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional zudem, als Reaktion darauf, dass sowohl der zweite Abgasvolumenstrom außerhalb des ersten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms als auch der zweite Abgasvolumenstrom innerhalb eines zweiten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms liegt, Anzeigen, dass zumindest eines von dem Einlassventil und dem Auslassventil bei Deaktivierung des Einlassventils und des Auslassventils in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert ist, wobei der zweite Schwellenbereich relativ zu dem ersten Schwellenbereich größer ist. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele werden zusätzlich oder optional sowohl der erste Abgasvolumenstrom durch den Abgaspartikelfilter als auch der zweite Abgasvolumenstrom durch den Abgaspartikelfilter über den Deltadrucksensor, der über den Abgaspartikelfilter gekoppelt ist, gemessen.
  • In einem noch weiteren Beispiel umfasst ein Fahrzeugsystem Folgendes: ein Fahrzeug, einen Motor mit einem deaktivierbaren Zylinder und einem nicht deaktivierbaren Zylinder, einen Anlassermotor, sowohl ein Einlassventil als auch ein Auslassventil, die an den deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind, wobei sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil über einen Aktor eines Motors mit Zylinderabschaltung (VDE) selektiv betätigbar sind, eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die sowohl an den deaktivierbaren Zylinder als auch an den nicht deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind, einen Motoreinlass, der eine Ansaugdrossel beinhaltet, einen Motorauslass, der einen Partikelfilter beinhaltet, der an einen Abgaskanal gekoppelt ist, und einen Deltadrucksensor, der über den Partikelfilter gekoppelt ist, und eine Steuerung mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen für Folgendes: Drehen sowohl des deaktivierbaren Zylinders als auch des nicht deaktivierbaren Zylinders ohne Kraftstoffzufuhr, Schätzen eines ersten Abgasdrucks am Partikelfilter über den Deltadrucksensor während des Drehens, dann Deaktivieren sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils des deaktivierbaren Zylinders über den VDE-Aktor, Schätzen eines zweiten Abgasdrucks am Partikelfilter über den Deltadrucksensor nach dem Deaktivieren; und als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen dem zweiten Abgasdruck und dem ersten Abgasdruck einen Schwellenwert unterschreitet, Anzeigen einer Beeinträchtigung des VDE-Aktors. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet optional oder zusätzlich das Drehen sowohl des deaktivierbaren Zylinders als auch des nicht deaktivierbaren Zylinders ohne Kraftstoffzufuhr bei einer Bedingung mit abgeschaltetem Motor in Abwesenheit eines Fahrzeuginsassen Aufwecken der Steuerung und Betätigen des Anlassermotors, um sowohl den deaktivierbaren als auch den nicht deaktivierbaren Zylinder anzukurbeln während die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen deaktiviert bleiben. In einem beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet die Steuerung zusätzlich oder optional weitere Anweisungen für Folgendes: Als Reaktion auf das Anzeigen einer Beeinträchtigung des VDE-Aktors Aktivhalten sowohl des Einlassventils als auch de Auslassventils des deaktivierbaren Zylinders während nachfolgender Motorbetriebe.
  • In einer weiteren Darstellung ist das Fahrzeug ein Hybridfahrzeugsystem.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können je nach der konkreten eingesetzten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen grafisch Code repräsentieren, der in einem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, zu dem die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung gehören, durchgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören alle neuen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen, wobei sie zwei oder mehr derartiger Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche im Rahmen dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche, unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, werden ebenfalls als in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8667835 [0004]

Claims (15)

  1. Motorverfahren, umfassend: als Reaktion auf eine Anforderung einer Diagnose eines Zylinderventilaktors bei einer Motorbedingung ohne Kraftstoffzufuhr, Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr, wobei alle Zylinder aktiviert sind, um eine Referenzluftstrommenge zu bestimmen; und dann selektives Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinderventile und Anzeigen einer Zylinderventilaktorbeeinträchtigung auf Grundlage einer Luftstrommenge nach dem Deaktivieren relativ zu einem Schwellenwert, wobei der Schwellenwert auf der Referenzluftstrommenge basiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Referenzluftstrom ein Referenzabluftstrom ist und wobei der auf dem Referenzabluftstrom basierte Schwellenwert einer von einem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert ist, wobei der erste Schwellenwert höher als der zweite Schwellenwert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der erste Schwellenwert zudem auf einer Anzahl an Zylindern, die durch Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinderventile deaktiviert werden, basiert.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Luftstrommenge nach dem Deaktivieren eine Abluftstrommenge und wobei das Anzeigen einer Zylinderventilaktorbeeinträchtigung auf Grundlage der Luftstrommenge nach dem Deaktivieren eines von Folgendem beinhaltet: Anzeigen, dass das eine oder die mehreren Zylinderventile in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert sind, wenn sie angewiesen wurden, zu schließen als Reaktion darauf, dass die Abluftstrommenge nach dem Deaktivieren höher als der ersten Schwellenwert ist, und Anzeigen, dass das eine oder die mehreren Zylinderventile in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert sind, wenn sie angewiesen wurden, zu schließen als Reaktion drauf, dass die Abluftstrommenge nach dem Deaktivieren geringer als der erste Schwellenwert und höher als der zweite Schwellenwert ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend Schätzen eines Grads der Öffnung des einen oder der mehreren Zylinderventile, die in der teilweise geöffneten Position blockiert sind, auf Grundlage einer Differenz zwischen der Abluftstrommenge nach dem Deaktivieren und dem zweiten Schwellenwert, wobei der Grad der Öffnung mit abnehmender Differenz zunimmt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor in einem Fahrzeug gekoppelt ist und wobei die Anforderung als Reaktion auf eines oder mehrere von einem Zündschlüssel-Aus-Motorereignis in Abwesenheit eines Fahrzeuginsassen, einem Steuerung-Aufwach-Ereignis nach dem Zündschlüssel-Aus-Motorereignis und einem Motor-Ankurbel-Ereignis erfolgt, und die Anforderung nach einem Schwellenzeitraum seit einer unmittelbar vorhergehenden Anforderung empfangen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Drehen des Motors das Betätigen eines an den Motor gekoppelten Anlassermotors beinhaltet, um den Motor mit einer Motordrehzahl, die geringer als ein Schwellenwert ist, mit einer vollständig geöffneten Ansaugdrossel, ohne Kraftstoffzufuhr, aus dem Ruhezustand während sich das Fahrzeug nicht bewegt, anzukurbeln, wobei der Schwellenwert für die Motordrehzahl auf einer Motorleerlaufdrehzahl basiert.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinderventile das gleichzeitige Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders des Motors beinhaltet, wobei das Deaktivieren zudem das Betätigen eines Magneten, der an eine Kurbelwelle gekoppelt ist, beinhaltet, um das eine oder die mehreren Zylinderventile jedes deaktivierbaren Zylinders zu schließen.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend als Reaktion auf die Anzeige der Zylinderventilaktorbeeinträchtigung Abschalten der Deaktivierung des einen oder der mehreren Zylinderventile bei nachfolgenden nominalen Motorbetrieben.
  10. Fahrzeugsystem, umfassend: ein Fahrzeug; einen Motor mit einem deaktivierbaren Zylinder und einem nicht deaktivierbaren Zylinder; einen Anlassermotor; sowohl ein Einlassventil als auch ein Auslassventil, die an den deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind, wobei sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil selektiv über einen Aktor eines Motors mit Zylinderabschaltung (VDE) betätigbar sind; eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die sowohl an den deaktivierbaren Zylinder als auch den nicht deaktivierbaren Zylinder gekoppelt sind; einen Motoreinlass, der eine Ansaugdrossel beinhaltet; einen Motorauslass, der einen Partikelfilter beinhaltet, der an einen Abgaskanal gekoppelt ist, und einen Deltadrucksensor, der über den Partikelfilter gekoppelt ist; und eine Steuerung mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen für Folgendes: während der Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wird, Betätigen des Einlassventils und des Auslassventils und Messen eines ersten Abgasvolumenstroms durch den Abgaspartikelfilter; dann, Deaktivieren des Einlassventils und des Auslassventils und Messen eines zweiten Abgasvolumenstroms durch den Abgaspartikelfilter; und Anzeigen der Beeinträchtigung des VDE-Aktors als Reaktion drauf, dass der zweite Abgasvolumenstrom innerhalb eines ersten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms liegt.
  11. System nach Anspruch 10, wobei das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr Ankurbeln des Motors aus dem Ruhezustand über den Anlassermotor beinhaltet.
  12. System nach Anspruch 10, wobei das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr Ankurbeln des Motors bei einem Kraftstoffabschaltungsereignis bei Verlangsamung (DFSO-Ereignis) beinhaltet.
  13. System nach Anspruch 10, wobei das Anzeigen der Beeinträchtigung des VDE-Aktors Anzeigen, dass zumindest eines von dem Einlassventil und dem Auslassventil bei Deaktivierung des entsprechenden Einlassventils und des Auslassventils in einer vollständig geöffneten Stellung blockiert ist.
  14. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung weitere Anweisungen für Folgendes beinhaltet: als Reaktion darauf, dass sowohl der zweite Abgasvolumenstrom außerhalb des ersten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms als auch der zweite Abgasvolumenstrom innerhalb eines zweiten Schwellenbereichs des ersten Abgasvolumenstroms liegt, Anzeigen, dass zumindest eines von dem Einlassventil und dem Auslassventil bei Deaktivierung des Einlassventils und des Auslassventils in einer teilweise geöffneten Stellung blockiert ist, wobei der zweite Schwellenbereich relativ zu dem ersten Schwellenbereich größer ist.
  15. System nach Anspruch 10, wobei sowohl der erste Abgasvolumenstrom durch den Abgaspartikelfilter als auch der zweite Abgasvolumenstrom durch den Abgaspartikelfilter über den Deltadrucksensor gemessen werden.
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