CN109296467A - 用于可变排量发动机的系统和方法 - Google Patents

用于可变排量发动机的系统和方法 Download PDF

Info

Publication number
CN109296467A
CN109296467A CN201810794625.8A CN201810794625A CN109296467A CN 109296467 A CN109296467 A CN 109296467A CN 201810794625 A CN201810794625 A CN 201810794625A CN 109296467 A CN109296467 A CN 109296467A
Authority
CN
China
Prior art keywords
engine
cylinder
exhaust
vde
threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201810794625.8A
Other languages
English (en)
Inventor
A·M·杜达尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN109296467A publication Critical patent/CN109296467A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/10—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame
    • G01M15/102—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame by monitoring exhaust gases
    • G01M15/106—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame by monitoring exhaust gases using pressure sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1445—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being related to the exhaust flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

提供用于诊断可变排量发动机(VDE)中的汽缸气门致动机构的方法和系统。在一个示例中，在发动机关断状态期间，发动机可经由起动机马达未供给燃料地旋转，并且可估计参考排气流量。然后可停用一个或多个可停用发动机汽缸并且可基于汽缸停用之后的排气流量和参考排气流量之间的差值指示汽缸气门致动机构的劣化。

Description

用于可变排量发动机的系统和方法
技术领域
本发明总体涉及用于诊断可变排量发动机(VDE)中的汽缸气门致动机构的方法和系统。
背景技术
一些被称为可变排量发动机(VDE)的发动机可被配置成与可变数量的启动和停用的汽缸一起操作以提高燃料经济性。其中，在由诸如转速/负荷窗口的参数以及包括发动机温度的各种其它工况限定的选定条件期间，可禁用发动机的汽缸中的一部分。发动机控制系统可通过控制影响每个汽缸的进气门和排气门的操作的多个汽缸气门致动器来禁用选定的汽缸组，诸如一个汽缸排。通过停用处于低速/轻负荷的发动机汽缸，可最小化相关联的泵送损失，并且可提高发动机效率。
在一些情况下，致动可停用汽缸气门的机构(例如，VDE机构或VDE致动器)会劣化，从而使得进气门和/或排气门如汽缸仍然启动一样操作。如此，由于来自排气的碳沉积在排气门上，所以相对于进气门劣化，排气门劣化的倾向增加。在此情况下，由于在停用期间无法密封汽缸导致泵送损失，所以燃料经济性可受到影响。由于未经计数的空气或蒸汽会从泄漏汽缸被引导通过催化剂，所以驾驶性能也会受到不利的影响。可通过监测VDE机构功能并且及时识别并解决VDE劣化来解决此问题。
已经确定用于诊断VDE操作劣化的各种方法，诸如基于与发动机点火顺序、点火频率、测量的歧管压力等有关的曲轴振动的诊断方法。Doering等人在美国专利8,667,835中示出一个示例方法，其中VDE发动机中的进气门劣化和/或排气门劣化的指示基于在多个紧接着的连续引入事件上的歧管压力的估计。可监测每个汽缸在进气冲程期间的歧管压力响应，并且可使用进气冲程的限定的采样窗口中的歧管压力的平均变化来识别气门启动/停用机构中的劣化。
然而，本发明人已经认识到关于此类方法的一些缺点。作为示例，此类方法可为计算密集型的，从而需要多个MAP测量值和大量的数据操作以便在发动机运行的同时执行VDE系统诊断。作为另一示例，此类方法不能够区分汽缸气门中的一部分在功能上劣化的汽缸和汽缸气门中的全部在功能上劣化的汽缸。在又一示例中，会需要另外的传感器以监测某些发动机参数，以便诊断VDE机构的劣化，从而导致成本增加。更进一步地，该方法会需要发动机在VDE模式下操作，该模式在严格的城市驾驶期间或在重负荷下的发动机操作期间会受到限制。由于VDE机构不是被定期致动，所以诊断VDE劣化的机会会受到限制。
发明内容
在一个示例中，上述问题可通过一种发动机方法至少部分地解决，该方法包括：响应于在发动机的不供给燃料状况期间诊断汽缸气门致动器的请求；在所有汽缸均被启用的情况下转动未供给燃料的发动机，以确定参考(reference)空气流量；以及然后，选择性地停用一个或多个汽缸气门，并且基于停用之后相对于阈值的空气流量指示汽缸气门致动器劣化，该阈值基于参考空气流量。以这种方式，可使用较少的计算并且同时依靠现有的传感器来检测VDE机构的劣化。
作为一个示例，在发动机非燃烧状况期间，诸如在车辆熄火(key-off)之后，在所有汽缸的VDE机构被启动的情况下，发动机可未供给燃料地起转。指示通过排气通道的空气流量(本文也被称为排气流量)的排气微粒过滤器(PF)两端的压差(delta pressure)可经由联接到PF的压差传感器监测。一旦排气流量达到稳态，VDE的一个或多个汽缸可经由它们各自的VDE机构被选择性地停用。所述一个或多个汽缸可同时停用，或者VDE中的每个可停用汽缸可顺序地被停用。由于一个或多个汽缸的停用，所以会存在排气流量的对应减少，这可改变在PF两端的压差。如果在停用所述一个或多个汽缸之后确定压差没有明显地改变，则可指示VDE机构的劣化并且可设定诊断代码。进一步地，如果在停用一个或多个汽缸之后确定压差已经改变但继续保持在阈值压差之上，则可推断VDE机构存在部分劣化(诸如汽缸气门中的一个泄漏)，从而导致气流甚至在汽缸停用期间也通过(一个或多个)汽缸。一旦检测到VDE机构劣化，则发动机可至少针对紧接着的发动机循环在所有汽缸启用的情况下操作。
以这种方式，通过排气通道的空气流量的变化可与气门事件相关联以诊断VDE机构。通过利用现有的压差传感器来检测VDE机构的劣化，可降低与诊断相关的成本。通过在车辆熄火期间诊断VDE机构，可适时地进行VDE健康监测，而不必等待VDE条件被满足。在发动机未供给燃料状况期间以最少数据收集来评估VDE系统的技术效果为可独立于操作者的驾驶习惯执行诊断并且不影响驾驶性能。另外，通过比较VDE模式和非VDE模式期间PF两端的压差，可估计VDE机构的潜在劣化，而无需大量的计算要求。
应该理解，提供上述发明内容是为了以简化形式引入概念的选择，其将在具体实施例中进一步描述。这并非意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，主题的保护范围由随附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实现。
附图说明
图1示出配置有单独汽缸停用机构的发动机的示例实施例。
图2示出联接到混合动力车辆的示例可变排量发动机(VDE)系统。
图3示出说明能够实现以在点火关断、燃料关断状况期间进行VDE系统诊断的示例方法的流程图。
图4示出说明能够实现以在减速燃料切断(DFSO)状况期间进行VDE系统诊断的示例方法的流程图。
图5示出在点火关断、燃料关断状况期间执行的VDE系统诊断的示例。
图6示出在DFSO状况期间执行的VDE系统诊断的示例。
具体实施方式
以下描述涉及用于诊断可变排量发动机(VDE)中的可变排量机构的系统和方法。如参照图1至图2所示的示例发动机系统所描述的，VDE中的选择性汽缸停用允许发动机排量改变。发动机控制器可被配置成执行控制程序(诸如图3至图4的示例程序)以在不供给燃料状况(诸如发动机关断和DFSO)期间识别包括VDE机构的可停用汽缸气门的劣化。图5至图6中示出不供给燃料发动机状况期间进行的VDE机构的诊断的示例。
图1示出具有第一排15a和第二排15b的示例发动机10。在所描绘的示例中，发动机10为V8型发动机，其中第一排和第二排各自具有四个汽缸。发动机10具有进气歧管16、节气门20和联接到排放控制系统30的排气歧管18。排放控制系统30包括一个或多个催化剂和空燃比传感器，诸如参考图2所描述的。作为一个非限制性示例，发动机10可被包括作为用于乘用车辆的推进系统的一部分。
发动机10可具有汽缸14，该汽缸14具有选择性可停用进气门50和选择性可停用排气门56。在一个示例中，进气门50和排气门56被构造成用于经由独立的基于凸轮轴的汽缸气门致动器的凸轮轴致动(如图2所阐述的)。每个发动机汽缸排可包括一个凸轮轴，该凸轮轴致动进气门和排气门。在另选示例中，每个发动机汽缸排可包括致动进气门的一个凸轮轴和致动排气门的独立的凸轮轴。在另选示例中，气门可被配置成用于经由电动单独汽缸气门致动器的电动气门致动(EVA)。虽然所描绘的示例示出每个汽缸具有单个进气门和单个排气门，但是在另选示例中，每个汽缸可具有多个选择性可停用进气门和/或多个选择性可停用排气门。在汽缸气门启动/停用期间致动的发动机部件可被统称为VDE机构或VDE致动器。
在所选条件下，诸如当不期望发动机的全扭矩能力时(诸如当发动机负荷小于阈值负荷时，或者当操作者扭矩需求小于阈值需求时)，发动机10的一个或多个汽缸可被选择以用于选择性停用(本文也被称为单独/单个(individual)汽缸停用)。这可包括选择性地停用仅在第一排15a上的一个或多个汽缸、仅在第二排15b上的一个或多个汽缸或第一排和第二排中的每个上的一个或多个汽缸。每排上停用的汽缸的数量和身份可为对称的或不对称的。
在停用期间，可通过关闭单独汽缸气门机构(诸如进气门机构、排气门机构或两者的组合)来停用选定的汽缸。汽缸气门可经由液压致动的挺杆(例如，联接到气门推杆的挺杆)、经由停用从动机构(其中从动件的凸轮升程从动部分可与从动件的气门致动部分脱离)或者经由联接到每个汽缸的电气致动的汽缸气门机构来选择性地停用。在本文中，汽缸停用机构可被统称为VDE机构。在一些示例中，可停止流向停用的汽缸的燃料流，诸如通过停用汽缸燃料喷射器66。在一些示例中，也可停止向停用的汽缸供应火花，诸如通过禁用通向火花回路的电流。
在选定的汽缸被禁用的同时，剩余的被使能或启用的汽缸在燃料喷射器和汽缸气门机构启用并且操作的情况下继续进行燃烧。为了满足扭矩要求，发动机在启用的汽缸上产生相同量的扭矩。这需要更高的歧管压力，从而导致降低的泵送损失和增加的发动机效率。另外，暴露于燃烧的较低有效表面积(来自被使能的汽缸)降低发动机热损失，从而改善发动机的热效率。
针对机构的劣化，可适时地诊断联接到可停用汽缸的进气门和排气门中的每个的汽缸气门停用机构(或VDE机构)。在一个示例中，如在图3处所阐述的，在发动机关断状况期间，发动机控制器可使用起动机马达使未供给燃料的发动机转动。当发动机未供给燃料地转动时，可致动选择性可停用汽缸的进气门和排气门，并且可经由联接在排气微粒过滤器两端的压差传感器测量通过排气微粒过滤器的第一排气流率。然后可停用选择性可停用汽缸的进气门和排气门，并且可测量通过排气微粒过滤器的第二排气流率。响应于第二排气流率在第一排气流率的第一阈值范围内，可指示进气门和排气门中的至少一个在被命令闭合时卡在完全打开位置。换句话说，可指示阀的完全劣化。如果第二排气流率在第一排气流率的第一阈值范围之外但在第一排气流率的第二阈值范围内(第二阈值范围大于第一阈值范围)，则可指示进气门和排气门中的至少一个在被命令闭合时卡在部分打开位置。换句话说，可指示阀的部分劣化。
发动机10可基于多种物质进行操作，这些物质可经由燃料系统8递送。燃料系统8中的燃料箱可容纳具有不同燃料质量诸如不同的燃料成分的燃料。这些差异可包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料混合物和/或它们的组合等。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统41控制。控制器12可从联接到发动机10(并且参考图2所描述的)的传感器82接收各种信号，并且将控制信号发送到联接到发动机和/或车辆的各种致动器81(如参考图2所描述的)。各种传感器可包括例如各种温度、压力和空燃比传感器。
图2描绘内燃发动机10诸如图1的发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数和经由输入装置132的来自车辆操作者130的输入。在此示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本文中也被称为“燃烧室”)14可包括其中定位有活塞138的燃烧室壁136。活塞138可联接到曲轴140，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由传动系统联接到乘用车辆的飞轮162和至少一个驱动轮。进一步地，起动机马达172可经由飞轮162联接到曲轴140，以使发动机10能够起转(例如，转动)，通常用于起动发动机。当起动发动机时，在燃烧发生后，由于燃烧有利于发动机的转动，所以起动机的致动中止。在一个示例中，起动机马达172可为常规的起动机马达。在其它示例中，起动机马达172可为集成起动机马达，诸如通常在混合动力车辆上发现的起动机马达。
汽缸14可经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除汽缸14之外，进气通道146还可与发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，进气通道中的一个或多个可包括升压装置诸如涡轮增压器或机械增压机。例如，图1示出配置有被配置为涡轮增压器的升压装置的发动机10。涡轮增压器包括布置在进气通道142和进气通道144之间的压缩机174，以及沿排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174可至少部分地由排气涡轮176经由轴180提供动力。增压空气冷却器(未示出)可任选地被包括在压缩机174的下游。然而，在其它示例中，诸如在发动机10具有机械增压机的情况中，可任选地省略排气涡轮176，其中压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入来提供动力。包括节流板164的节气门20可沿发动机的进气通道设置，以用于改变提供到发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门20可如图1所示设置在压缩机174的下游，或者另选地可设置在压缩机174的上游。当发动机响应于操作者扭矩需求而操作时，标称发动机操作被认为是点火接通状况。
除了汽缸14之外，排气通道148还可接收来自发动机10的其它汽缸的排气。排气通道148和进气通道144可经由用于将来自排气通道的排气再循环至进气通道的EGR管(未示出)流体地联接。排气传感器128被示出为联接到排放控制装置70上游的排气通道148。排气传感器128可从用于提供排气空燃比指示的各种合适的传感器(例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(如所描绘)、HEGO(加热式EGO)、NOx、HC或CO传感器)中选择。排气温度可通过位于排气通道148中的温度传感器75来估计。另选地，排气温度可基于发动机工况诸如转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等推断。进一步地，排气温度可通过一个或多个排气传感器128计算。应该理解，排气温度可另选地通过本文列出的温度估计方法的任何组合来估计。
排放控制装置70被示出为沿涡轮176下游的排气通道148布置。装置70可为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或它们的组合。在一些实施例中，在发动机10的操作期间，排放控制装置70可通过在特定的空燃比内操作发动机的至少一个汽缸而周期性地重置。
微粒过滤器(PF)72被示出为沿排气控制装置70下游的排气通道48布置。微粒过滤器72可为汽油微粒过滤器或柴油微粒过滤器。微粒过滤器72的基底可由陶瓷、硅、金属、纸或它们的组合制成。在发动机10操作期间，微粒过滤器72可捕获排气微粒物质(PM)，诸如灰分和烟灰(例如，来自未燃烧的碳氢化合物)，以便减少车辆排放物。随着微粒物质积聚在PF72上，排气背压可增加，这可对发动机性能产生负面影响。PF上的微粒物质负载可基于如经由联接在PF两端的压力传感器76估计的排气背压来估计。压力传感器76可为在排气流动通过PF时测量排气压力的变化的差值压力(压差)传感器，诸如压差反馈排气(DPFE)传感器。在其它示例中，压力传感器可为绝对压力传感器，并且控制器可基于来自联接在过滤器的上游和下游的压力传感器的输出来测量PF两端的压力变化。一旦PF达到阈值负载，则PF 72可周期性或适时地再生以减少微粒物质负载和对应的排气背压。
DPFE传感器监测通过PF 72的气流(诸如流率、流量)。通过PF 72的气流可为当发动机被供给燃料时的排气流或者为当发动机未供给燃料地操作时的空气流。经由PF 72的流动可存在变化，诸如当(经由VDE机构)选择性停用一个或多个发动机汽缸时经由PF的流量减少，从而导致如由DPFE传感器所估计的压差的对应的变化。然而，作为示例，如果VDE机构劣化，则在选择性停用一个或多个发动机汽缸期间命令一个或多个发动机汽缸闭合时，该一个或多个汽缸气门可保持至少部分打开。由于一个或多个汽缸气门保持打开，所以当选择性停用一个或多个发动机汽缸时，可不存在经由PF的空气流量的预期减少，从而指示VDE机构的劣化。发动机10的每个汽缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸14被示出为包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个提升式进气门150和至少一个提升式排气门156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可包括位于汽缸的上部区域处的至少两个提升进气门和至少两个提升排气门。
进气门150可由控制器12通过经由凸轮致动系统151的凸轮致动来控制。类似地，排气门156可由控制器12经由凸轮致动系统153来控制。凸轮致动系统151和153包括可变排量发动机(VDE)机构并且可用于在汽缸停用期间选择性地停用(闭合)进气门150和排气门156中的一个或多个。凸轮致动系统151和153可各自包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作的凸轮廓线转换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个以改变气门操作。进气门150和排气门156的位置可分别由气门位置传感器155和157确定。在另选实施例中，进气门和/或排气门可通过电动气门致动来控制。例如，汽缸14可另选地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。在其它实施例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器或致动系统、或可变气门正时致动器或致动系统控制。一个或多个发动机汽缸可通过经由汽缸停用机构(在本文中被称为VDE机构)关闭各个进气门机构、排气门机构或两者的组合来选择性地停用。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于引发燃烧的火花塞192。点火系统190可在选择的操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可省略火花塞192，诸如在发动机10可通过自动点火或通过燃料的喷射来引发燃烧的情况下，如对于一些柴油发动机的情况。在一个示例中，在(经由VDE机构)选择性停用一个或多个发动机汽缸期间，也可停止向停用的汽缸供应火花，诸如通过禁用火花塞192的操作。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，汽缸14被示出为包括一个燃料喷射器66。燃料喷射器66被示出为直接联接到汽缸14，以用于在其中与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器66向燃烧汽缸14内提供所谓的燃料的直接喷射(以下也被称为“DI”)。虽然图2示出作为侧喷射器的燃料喷射器66，但燃料喷射器66也可位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的挥发性较低，当用醇基燃料操作发动机时，此类位置可有利于混合和燃烧。另选地，喷射器可位于顶部并且靠近进气门以有利于混合。燃料可从包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨的高压燃料系统8递送到燃料喷射器66。另选地，燃料可通过单级燃料泵在较低的压力下递送，在这种情况下，在压缩冲程期间直接燃料喷射的正时可比使用高压燃料系统的情况受到更多限制。进一步地，虽然未示出，但燃料箱可具有向控制器12提供信号的压力换能器。应该理解，在另选实施例中，燃料喷射器66可为向汽缸14上游的进气道提供燃料的进气道喷射器。在一个示例中，在(经由VDE机构)选择性停用一个或多个发动机汽缸期间，可停止流向停用的汽缸的燃料流，诸如通过停用汽缸燃料喷射器66。
还应该理解，虽然所描绘的实施例示出发动机通过经由单个直接喷射器喷射燃料来操作，但是在另选实施例中，发动机可通过使用两个喷射器(例如，直接喷射器和进气道喷射器)并且改变来自每个喷射器的相对喷射量来操作。如上所述，图2示出多缸发动机的一个汽缸。如此每个汽缸可类似地包括其自己的进气门组/排气门组、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。
进一步地，从喷射器递送的燃料的分布和/或相对量可随工况而变化。在一个示例中，一些车辆可在减速燃料切断模式下操作。具体地，响应于包括变速器处于正常运转的情况下的运行车辆滑行(例如，下坡滑行)的车辆工况，控制器可停止向发动机的汽缸进行燃料递送(例如，进入减速燃料切断(DFSO)模式)以提高燃料经济性，直到接收到操作者扭矩需求或发动机工况改变，使得燃料递送重新开始。指示发动机转速、踏板位置和节气门位置的信号可用于确定控制器何时开始进入DFSO模式。
控制器12被示出为微型计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口108、在此特定示例中被示出为只读存储器芯片110的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12可接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器122的引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)；来自EGO传感器128的汽缸AFR；来自压差传感器76和曲轴加速度传感器的通过排气通道的充气流量。发动机转速信号RPM可由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12接收来自图1至图2的各种传感器的信号并且采用图1至图2的各种致动器，以基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。在一个示例中，响应于发动机扭矩需求的减小，控制器12可向致动系统151和153(VDE机构)发送信号以选择性地停用联接到一个或多个可停用发动机汽缸的进气门150和排气门156。在另一示例中，响应于用于满足进行VDE机构诊断的进入条件，控制器12可经由起动机马达172起转未供给燃料的发动机，并且然后经由凸轮致动系统151和153选择性地停用进气门和/或排气门。参考图3和图4阐述VDE系统诊断的细节。
非暂时性存储介质只读存储器芯片110可用表示可由微处理器单元106执行的指令的计算机可读数据编程，以用于执行下面描述的方法以及预期但未具体列出的其它变体。
在一些示例中，车辆101可为具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其它示例中，车辆101为仅具有发动机的常规车辆或仅具有(一个或多个)电机的电动车辆。在所示示例中，车辆101包括发动机10和电机52。电机52可为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴40和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在曲轴40和电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52和变速器54之间。控制器12可向每个离合器56的致动器发送信号以使离合器接合或分离，以便使曲轴40与电机52和与电机52连接的部件连接或断开，并且/或者使电机52与变速器54和与变速器54连接的部件连接或断开。变速器54可为变速箱、行星齿轮系统或其它类型的变速器。动力系可以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。
电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52也可作为发电机操作以提供电力，从而例如在制动操作期间为牵引电池58充电。在一个示例中，电池58可向液压系统和/或电动马达供电以用于提升机构的操作。在另一示例中，使用发动机动力充电的独立车载电池(不同于牵引电池58)可向液压系统和/或电动马达供电以用于提升机构的操作。
以这种方式，图1和图2的系统实现这样的车辆系统，该车辆系统包括：车辆；发动机，该发动机具有可停用汽缸和不可停用汽缸；起动机马达；进气门和排气门，该进气门和排气门中的每个联接到可停用汽缸，该进气门和排气门中的每个经由可变排量发动机(VDE)致动器选择性地可致动；一个或多个燃料喷射器，该一个或多个燃料喷射器联接到可停用汽缸和不可停用汽缸中的每个；发动机进气装置，该发动机进气装置包括进气节气门；发动机排气装置，该发动机排气装置包括联接到排气通道的微粒过滤器，以及压差传感器，该压差传感器联接在微粒过滤器两端。该系统可进一步包括控制器，该控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，以用于：使未供给燃料的可停用汽缸和不可停用汽缸中的每个旋转，在旋转期间经由压差传感器估计微粒过滤器上的第一排气压力，然后经由VDE致动器停用可停用汽缸的进气门和排气门中的每个，在停用之后经由压差传感器估计微粒过滤器上的第二排气压力；并且响应于第二排气压力和第一排气压力之间的低于阈值的差值，指示VDE致动器的劣化。
图3示出用于在点火关断、燃料关断状况期间执行发动机(诸如图1所示的发动机10)的可变排量发动机(VDE)系统诊断的示例方法300。其中，基于来自监测穿过排气微粒过滤器的排气通道(排气压力)的气体流率的变化的排气压差传感器(诸如图2中的传感器76)的信号，可在发动机未供给燃料地起转时诊断致动可停用汽缸气门的机构(诸如关于图1所讨论的VDE机构)的劣化。可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号(诸如上面参考图1和图2所描述的传感器)来实行用于执行方法300和本文包括的其余方法的指令。根据下面描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
在302处，程序包括确定是否满足VDE系统诊断状况/条件。VDE系统诊断条件的一个示例是乘用车辆或自动车辆(AV)的燃料关断状况。燃料关断状况为当燃料没有被递送到发动机的任何汽缸时。这种燃料关断状况不同于在VDE模式下操作发动机(例如，在至少一个汽缸停用的情况下，其中停用的汽缸可不接收燃料)，因为在VDE模式期间至少一些汽缸正在接收燃料。燃料关断状况可包括点火接通请求(例如，当发动机关闭时接收操作者打开发动机的请求)。其中，点火接通请求可包括操作者转动车辆点火中的钥匙，或者远程起动条件，其中操作者使用钥匙链或其它移动装置远程请求以起动车辆。响应于起动发动机的请求(例如点火接通请求)，控制器可选择在起动发动机之前或紧接在起动发动机之前开始VDE系统诊断。
在另一示例中，燃料关断状况可包括点火关断请求(例如，当发动机开启时接收操作者关闭发动机的请求)。另外地，燃料关断状况可包括控制器唤醒功能，其可在点火关断请求之后发生，诸如在点火关断请求之后几小时。在控制器唤醒功能期间，当在点火关断请求之后经过了指定的持续时间，控制器可唤醒。具体地，控制器可从睡眠模式转换到唤醒模式。在非限制性示例中，在下午4点由操作者关闭车辆发动机，并且控制器估计要使发动机状况达到执行VDE系统诊断程序的最佳状态可需要4小时。然后，控制器将在晚上8点唤醒以进行VDE系统诊断程序。在还包括点火关断状况的燃料关断状况期间，执行VDE系统诊断程序具有若干优点。在一个示例中，操作者在此时间期间不太可能在车辆内，呈现非乘员车辆状态。在非乘员车辆状态期间，执行诊断程序减少了由于与VDE系统诊断程序相关联且在本文中描述的未起动的情况下的发动机起转(例如，燃烧)而导致的对操作者的不便或担心。
在302处的另外的VDE系统诊断条件可包括确定自VDE系统诊断程序的先前迭代完成以来是否已经过去阈值持续时间。在一个示例中，响应于所有的燃料关断、点火关断事件来运行VDE系统诊断程序并非是有效的，而作为替代可在阈值持续时间之后(例如，5天之后)或者在阈值数量的燃料关断、点火关断状况(例如，十次燃料关断、点火关断状况后)之后开始VDE系统诊断程序。在另一示例中，VDE系统诊断程序可在由阈值数量的燃料箱填充、阈值数量的车辆行驶里程或其它传感器输入测量的持续时间之后开始。如果未满足阈值持续时间，则程序可维持发动机关断状况并返回(例如，持续监测是否已满足VDE条件)。
在302处的VDE系统诊断条件的另一示例可包括确定联接到发动机的电池或其它电源是否充分充电，以确保在VDE系统诊断程序的持续时间期间有足够电力来致动起动机马达并且随后响应于操作者请求起动发动机。由于电池通常在发动机接通时进行再充电，并且在VDE系统诊断程序期间发动机关断，所以实行VDE系统诊断程序可使电池电量降低以致动起动机马达。如果在执行VDE系统诊断程序时电池充电不足，则响应于操作者的要求，不足的电量将有可能用于起转发动机并随后起动车辆。在一个示例中，如果电池电量低于指定的阈值，则VDE系统诊断程序可在开始诊断程序之前返回以监测满足VDE条件的情况，而不是进行诊断程序并且耗尽电池。另选地，如果电池电量高于指定的阈值，则可实行VDE系统诊断程序。
如果不满足VDE诊断条件，则在304处，该方法包括维持发动机关断。在配备控制器唤醒功能的车辆的示例中，控制器将不会被致动成唤醒来开始VDE系统诊断程序。
如果满足VDE诊断条件，则在306处，该方法包括在所有汽缸启用的情况下，起转(例如，转动)未供给燃料的发动机。在一个示例中，发动机可用起动机马达(诸如图2中示出的起动机马达172)起转，以便使空气流动通过汽缸(诸如图2的汽缸14)和排气通道(诸如图2的排气通道148)。具体地，当致动起动机马达以使发动机转动时，发动机关断。在一个示例中，如果车辆为混合动力车辆，则可使用集成起动机马达来起转发动机。在其它示例中，发动机可使用常规的起动机马达起转。在一个示例中，如本文所述，控制器可致动起动机马达以恒定的旋转速度转动，以便提供一致的发动机条件，以用于观察通过排气通道的空气流量的潜在变化。如此，发动机可以低于阈值发动机转速起转，阈值发动机转速基于发动机怠速。在一个示例中，在VDE系统诊断程序的持续时间内，起动机马达可以以恒定的700rpm转速起转发动机。在其它示例中，发动机起转转速可随着电池电压直接变化，因为起动机马达可以以取决于电池电压的转速致动。因此，温度和电池电量水平可决定发动机的起转转速。以这种方式，使未供给燃料的可停用汽缸和不可停用汽缸中的每个旋转包括：在发动机关断状态期间、在不存在车辆乘员的情况下唤醒控制器并且致动起动机马达以起转可停用汽缸以及不可停用汽缸中的每个，同时维持燃料喷射器停用。
应该理解，在306处，每个发动机汽缸的所有汽缸气门都是启动的，包括能够被停用的那些汽缸气门。启动的汽缸气门包括在标称发动机操作(非VDE模式)期间起作用的进气门和排气门，这意味着在汽缸的进气冲程期间联接到此汽缸的进气门将打开，并且在汽缸的排气冲程期间联接到此汽缸的排气门将打开。相反，停用的汽缸包括停用联接到汽缸的汽缸气门的至少一个汽缸气门机构。停用的汽缸气门包括联接到汽缸并在此汽缸的进气冲程期间闭合的进气门，以及联接到汽缸并在此汽缸的排气冲程期间闭合的排气门。进一步地，选择性地控制联接到汽缸中的每个的燃料喷射器(诸如图1至图2的燃料喷射器66)，以不将燃料递送至汽缸。也可选择性地控制点火系统(诸如图2的点火系统190)，以不经由联接到每个汽缸的火花塞递送火花。以这种方式，由于燃料和/或火花可不被递送到汽缸，发动机可在没有燃烧的情况下以相对低的恒定转速转动。
进一步地，在未供给燃料的发动机转动期间，节气门可维持在完全打开位置，以使较高量的空气能够经由汽缸流入排气通道。在一个示例中，控制器可发送信号以选择性地致动节流板(诸如图2的节气门20的节流板164)以增加节流板的开度，以便增加进入进气通道(诸如图1的进气通道144)的进气空气的流量。
在308处，程序包括确定排气流率是否已经达到稳态(例如平衡)。当排气流率的变化率低于阈值速率时，可确定排气流率已经达到稳态。在燃料关断、点火关断状况期间将发动机从停止状态起转会以经由汽缸和排气通道的瞬态气流开始。在一个示例中，在达到指定的时间计数之后排气流量可达到平衡。其中，指定的时间计数可基于映射数据，或者基于传感器数据的偏差小于指定的阈值。以这种方式，进气歧管和发动机的初始瞬态启动压力和流动状况可达到稳态，使得可在一致的状况下获得排气流测量值。在一个示例中，指定的时间计数可以是在流动状况达到平衡之前3秒至5秒。如果排气流量尚未达到平衡，诸如当排气流量继续快速增加时，则在310处，程序包括等待排气流量达到平衡。
如果通过发动机的空气流量已经达到稳态，则在312处，程序包括经由联接在微粒过滤器的两端的压差传感器来测量非VDE排气压差(ΔP1，在本文中也被称为参考排气压差)。排气微粒过滤器上的压差与通过排气通道和经由微粒过滤器的排气流率成正比。当发动机在没有燃料递送到汽缸的情况下起转以及当所有汽缸都启用时(例如，当所有汽缸进气门和所有汽缸排气门分别针对进气冲程和排气冲程打开时)，可进行非VDE排气压差测量。然后将此用作参考值。在一个示例中，控制器可基于测量的排气压差(ΔP1)确定在所有汽缸被启用(非VDE)的情况下发动机转动期间的参考排气流率。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定参考排气流量，其中输入为ΔP1而输出为参考排气流量。
在314处，程序包括选择性地停用一个或多个发动机汽缸(进入VDE模式)。在一个示例中，汽缸的选择性停用可在紧接着的下一次发动机加燃料事件之前测量非VDE排气压差(ΔP1)之后的阈值持续时间内进行。在另一示例中，汽缸的选择性停用可在紧接着的下一次发动机加燃料事件之前测量非VDE排气压差(ΔP1)之后的阈值发动机循环数量内进行。阈值持续时间和阈值发动机循环数量可基于车辆交付给操作者之前进行的先前校准和样品测试。前面描述了汽缸的选择性停用，于是因此这里将不再重复。在VDE系统诊断程序期间，燃料可不被供应到任何发动机汽缸，并且因此在诊断程序的背景下的选择性停用具体指经由联接到可停用汽缸的进气门和排气门的停用来停用汽缸。在一个示例中，汽缸的选择性停用包括同时停用发动机的每个可停用汽缸的所述一个或多个汽缸气门，停用进一步包括致动联接到凸轮轴的螺线管以闭合每个可停用汽缸的所述一个或多个汽缸气门。在其它示例中，可停用汽缸中的子集可被停用。在另选实施例中，每个发动机汽缸被可独立且单个地停用。具体地，例如，八缸发动机可以以七缸模式、六缸模式、五缸模式或四缸模式操作。如果发动机被配置为以这种方式停用单个汽缸，则作为VDE系统诊断程序的一部分停用一个汽缸可允许评估联接到各个汽缸的VDE机构的劣化。另外地，VDE系统诊断程序可在每次执行诊断时停用可停用汽缸的不同排列，或者控制器可响应于接收到超出指定的阈值的排气流测量而选择性地停用汽缸的不同组合，作为单个诊断的一部分。通过改变哪些汽缸被停用，可具体区分哪个(些)汽缸会具有劣化的气门功能。
在316处，程序包括经由联接在排气微粒过滤器两端/上(across)的压差传感器测量VDE排气压差(ΔP2)。排气微粒过滤器上的压差与经由微粒过滤器的排气流率成正比。VDE排气压差测量可在选择性停用可停用汽缸之后立即进行。在一个示例中，VDE排气压差测量可在选择性停用发动机汽缸之后的阈值持续时间内进行。在另一示例中，VDE排气压差测量可在选择性停用发动机汽缸之后的阈值发动机循环数量内进行。阈值持续时间和阈值发动机循环数量可基于车辆交付给操作者之前进行的先前校准和样品测试。在一个示例中，控制器可基于测量的排气压差(ΔP2)确定紧随选择性停用之后的排气流量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定排气流量，其中输入为ΔP2而输出为排气流量。如此，在汽缸停用之后，由于经由停用的汽缸的空气流不足，排气流量可减少。因此，停用后所测量的排气压差(ΔP2)可低于参考排气压差(ΔP1)。
在318处，程序包括确定紧随发动机汽缸的选择性停用之后测量的排气压差(ΔP2)是否低于第一阈值压力。第一阈值压力可为基于参考排气压差(ΔP1)以及在可停用汽缸的选择性停用期间停用的汽缸数量的非零正阈值。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定第一阈值压力，其中输入为ΔP1和已停用的汽缸数量中的每个，而输出为第一阈值压力。另外，第一阈值可基于针对指定的工况的映射数据。另选地，程序可包括确定汽缸的选择性停用之后的排气流量是否低于第一阈值空气流量。第一阈值空气流量可基于参考排气流量和在可停用汽缸的选择性停用期间停用的汽缸的数量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定第一阈值空气流量，其中输入为参考排气流量和已停用的汽缸的数量中的每个，而输出为第一阈值空气流量。
如果确定ΔP2低于第一阈值，或者如果汽缸的选择性停用之后的排气流量低于第一阈值空气流量，则在320处，可推断并指示致动可停用汽缸气门(VDE机构)的机构未劣化。在322处，当VDE机构诊断程序完成时，可在紧接着的下一次发动机重新起动之前重启所有发动机汽缸。由于VDE机构未劣化，所以在随后的驱动循环期间，可在满足VDE条件时经由VDE机构选择性地停用可停用发动机汽缸。VDE条件可包括特定的发动机转速/负荷窗口以及包括发动机温度在内的各种其它工况，在此期间具有减少数量的燃烧汽缸的发动机操作可提供最佳的发动机输出。
如果确定ΔP2高于第一阈值压力或者如果汽缸的选择性停用之后的排气流量高于第一阈值空气流量，则在324处，程序包括确定紧随发动机汽缸的选择性停用之后所测量的排气压差(ΔP2)是否低于第二阈值压力。作为示例，第二阈值压力(非零正阈值)可对应于参考排气压差(ΔP1)并且可独立于在可停用汽缸的选择性停用期间停用的汽缸的数量。
在一个示例中，第一阈值范围和第二阈值范围可基于在车辆的预交付阶段中使用配备有完全劣化的VDE机构、部分劣化的VDE机构和未劣化的VDE机构中的一个的一个或多个发动机系统进行的校准和/或标准测试过程。在另一示例中，可使用排气流模型来估计第一阈值范围和第二阈值范围中的每个。
另选地，程序可包括确定汽缸的选择性停用之后的排气流量是否低于第二阈值空气流量。在一个示例中，第二阈值空气流量可为参考排气流量。
如果确定ΔP2高于第一阈值压力和第二阈值压力中的每个，或者确定汽缸的选择性停用之后的排气流量高于第一阈值空气流量和第二阈值空气流量中的每个，则在332处，可推断并指示VDE机构完全劣化。在一个示例中，指示VDE机构的完全劣化包括指示可停用汽缸的所述一个或多个汽缸气门在其被命令闭合时卡在完全打开位置。
在一个示例中，为了识别卡在完全打开位置的特定的汽缸气门，在测量ΔP1之后，可逐个停用可停用汽缸，并且在停用每个汽缸之后，可测量ΔP2并与第一阈值压力和第二阈值压力中的每个进行比较。如果确定在停用特定的汽缸之后，ΔP2保持高于第一阈值压力和第二阈值压力中的每个，则可推断联接到特定的汽缸的一个或多个汽缸气门已经劣化并且在气门停用期间即使被命令闭合时仍卡在打开位置。
在334处，可设定诊断代码(标志)以通知操作者关于VDE机构的完全劣化。在336处，当VDE机构诊断程序完成时，所有的发动机汽缸可在紧接着的下一次发动机重新起动之前重启。由于VDE机构劣化，所以在随后的驱动循环期间，即使在期望选择性停用发动机汽缸的情况下，发动机也会在所有汽缸启动的情况下运行。在一个示例中，如果确定哪些(特定)汽缸气门劣化，则在满足选择性发动机汽缸停用的条件时，具有劣化VDE机构的特定汽缸可维持在启动状况，而其它可停用汽缸可被选择性停用。
返回到324，如果确定ΔP2高于第一阈值压力而低于第二阈值压力，或者确定汽缸选择性停用后的排气流量高于第一阈值空气流量而低于第二阈值空气流量，则在326处可推断并指示VDE机构部分劣化。在一个示例中，VDE机构的部分劣化包括可停用汽缸的一个或多个汽缸气门在其被命令闭合时卡在部分打开位置，从而导致所述一个或多个汽缸气门中的泄漏。
应该理解，可执行基于曲轴角度的排气流的采样，以便将进气门劣化和排气门劣化区分开。在一个示例中，如果汽缸的排气门被停用而进气门标称工作(如在非VDE模式下)，则排气流可不受明显影响。因此，可使用另外的传感器数据以帮助将进气门劣化和排气门劣化区分开。在一个示例中，可使用歧管压力(MAP)传感器，诸如图2的MAP传感器124，以便观察在进气门打开(进气冲程)时进气歧管压力的下降。在另一示例中，如果汽缸的进气门被停用而排气门标称工作(如在非VDE模式下)，则在排气门打开(排气冲程)时可存在排气流的减少。通过以这种方式监测进气流特性和排气流特性，从标称进气流量和标称排气流量的暂时偏差可有助于更精确地诊断部分VDE汽缸气门劣化。
在一个示例中，为了识别卡在部分打开位置中的特定汽缸气门，在测量ΔP1之后，可逐个停用可停用汽缸，并且在停用每个汽缸之后，可测量ΔP2并与第一阈值压力和第二阈值压力中的每个进行比较。如果确定在停用特定汽缸之后，ΔP2依然高于第一阈值压力但减小到低于第二阈值压力，则可推断联接到特定汽缸的一个或多个汽缸气门正在泄漏，并且即使当被命令完全闭合时也卡在部分打开位置。
在326处，可设定诊断代码(标志)以通知操作者关于VDE机构的部分劣化。在330处，在VDE机构诊断程序完成时，所有发动机汽缸可在紧接着的下一次发动机重新起动之前重启。由于VDE机构部分劣化，所以在随后的驱动循环期间，即使在期望选择性地停用发动机汽缸的情况下，发动机也可在所有汽缸启动的情况下操作。在一个示例中，如果确定哪些(特定)汽缸气门正在泄漏，则在满足选择性发动机汽缸停用条件的情况下，具有泄漏汽缸气门的特定汽缸可维持在启动状态，而其它可停用汽缸可被选择性停用。
图4示出用于响应于发动机在减速燃料切断(DFSO)模式下操作而执行发动机(诸如图1中所示的发动机10)的可变排量发动机(VDE)系统诊断的示例程序400。其中，可基于来自监测微粒过滤器上的排气流压力的变化的压差传感器(联接在排气微粒过滤器两端)的信号，在发动机未供给燃料地操作时，诊断VDE机构的劣化。如前所述，应该理解，可使用用于测量排气流的其它方法。
在402处，程序包括确定是否已经满足VDE系统诊断条件。VDE系统诊断条件的一个示例为发动机在减速燃料切断(DFSO)模式的燃料关断、点火接通状况下操作。在一个示例中，DFSO为这样的特征，其中响应于控制器检测到车辆是否正在滑行(例如，下坡滑行)，在变速器挂上档并且车辆正经由重力或车辆动量被推进的同时控制器停止向发动机递送燃料。如前所述，燃料关断状况为当燃料没有被递送到发动机的任何汽缸时。
在包括车辆对一切(例如，V2X)技术的车辆实施例中，车辆控制器可与附近的交通系统和/或与其它车辆通信。对于这些实施例，另外的VDE系统诊断条件可包括基于诸如交通状况和道路地形之类的参数来预览车辆的当前DFSO模式的可能持续时间。在一个示例中，如果在DFSO模式下操作发动机的预期持续时间低于阈值，则可不开始VDE系统诊断程序。以这种方式，可避免响应于发动机退出DFSO模式而开始VDE系统诊断程序以仅用于立即中止它。
在402处的另外的VDE系统诊断条件可包括自先前的VDE系统诊断程序完成以来已经过去阈值持续时间。在一个示例中，响应于所有DFSO事件运行VDE系统诊断程序可并非为有效的，而作为替代可在阈值持续时间之后(例如，5天之后)或阈值数量的DFSO事件(例如，十次DFSO事件之后)之后开始VDE系统诊断程序。在另一示例中，VDE系统诊断程序可在由阈值数量的燃料箱填充、阈值数量的车辆行驶里程或其它传感器输入测量的持续时间之后开始。
如果不满足VDE诊断条件，则在403处，该方法包括维持当前发动机操作。在一些示例中，维持当前发动机操作可包括继续调整发动机节气门的开度以满足操作者扭矩需求中的一个或多个。
在404处，程序包括调整节气门开度。在转动未供给燃料的发动机期间，节气门可维持在完全打开位置，以使更大量的空气能够经由汽缸和排气通道流动。在一个示例中，控制器可发送信号以选择性地致动节流板(诸如图2的节气门20的节流板164)以增加节流板的开度，以便增加进入进气通道(诸如图1的进气通道144)的进气空气的流量。
在406处，程序包括确定排气流量(流率)是否已经达到稳态(例如，平衡)。因为车辆在DFSO模式期间被推进，所以可监测多个发动机工况，以便确定排气流是否已经平衡。如此，在车辆滑行状态期间，发动机可以以变化的转速转动，并且进气歧管压力以及发动机进气流率和发动机排气流率也可变化。在一个示例中，控制器可另外地包括质量空气流量和发动机转速的测量以确定排气流是否达到平衡。为了获得可比较的排气流测量，需要固定的发动机工况。在一个示例中，当在DFSO模式期间执行VDE系统诊断时，控制器可在VDE系统诊断程序的持续时间期间固定凸轮轴正时、节气门和EGR阀位置，以便获得用于在非VDE和VDE模式下测量排气流的一致条件。如果排气流未达到平衡，如多个传感器所示，则在408处，程序包括等待排气流量达到平衡。
如果确定排气流率已经平衡，则在410处，程序包括确定是否所有汽缸都启动。因为与在DFSO下操作发动机相关联的工况类似于与在VDE模式(至少一个汽缸停用)下操作相关联的工况，所以发动机可在VDE模式下操作的同时在DFSO模式下操作。在一些示例中，当操作者指引车辆下长坡并且减少(例如，停止)加速器踏板的致动时，发动机可响应于合适的发动机工况(诸如较低发动机负荷、较高发动机温度)而在VDE模式下操作(例如，其中至少一个发动机汽缸气门机构被停用)，从而导致车辆在处于档位时沿坡滑行。响应于车辆沿坡滑行，控制器可向发动机发送信号以进入DFSO模式，从而停止向剩余的启动的汽缸递送燃料。在一个示例中，如果发动机同时在DFSO模式和VDE模式下操作，则汽缸停用可包括以下中的一个或多个：停用VDE机构、限制(例如，停止)将燃料递送到停用的汽缸以及限制(例如，停止)将火花递送到停用的汽缸。
在416处，程序包括经由联接在排气微粒过滤器两端的压差传感器测量VDE排气压差(ΔP2)。根据停用的汽缸的数量，可通过压差传感器产生对应的排气压差。在一个示例中，如果在VDE系统诊断程序期间停用四个可停用汽缸中的两个，则这可产生与如果所有四个可停用汽缸停用时将产生的VDE排气压差信号不同的VDE排气压差信号。在一个示例中，控制器可基于测量的排气压差(ΔP2)来确定汽缸停用期间的排气流量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定排气流量，其中输入为ΔP2而输出为排气流量。
在414处，程序包括启动所有发动机汽缸。具体地，重启任何停用的发动机汽缸。因为发动机在DFSO模式下操作，所以发动机汽缸的重启包括启动汽缸气门机构(例如，VDE机构)，但重启不包括将燃料和/或火花重新引入停用的汽缸。具体地，发动机在所有汽缸气门都启动的情况下未供给燃料地操作。
在416处，程序包括经由联接在排气微粒过滤器两端的压差传感器测量非VDE排气压差(ΔP1，在本文中也被称为参考排气压差)。在一个示例中，可在启动发动机汽缸之后的阈值持续时间内进行非VDE排气压差测量。在另一示例中，可在启动发动机汽缸后的阈值发动机循环数量内进行非VDE排气压差测量。阈值持续时间和阈值发动机循环数量可基于车辆交付给操作者之前进行的先前校准和样品测试。在一个示例中，控制器可基于测量的排气压差(ΔP1)确定紧随汽缸启动之后的排气流量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定排气流量，其中输入为ΔP1，而输出为排气流量。如此，在汽缸启动之后，由于经由启动的汽缸的空气流量增加，排气流量可增加。因此，启动前所测量的排气压差(ΔP2)可低于参考排气压差(ΔP1)。
在418处，程序包括确定在启动发动机汽缸之前测量的排气压差(ΔP2)是否低于第三阈值压力。第三阈值压力可基于参考排气压差(ΔP1)和在汽缸启动期间启动的汽缸数量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定第三阈值压力，其中输入为ΔP1和已经被启动的汽缸的数量中的每个，而输出为第三阈值压力。另外，第三阈值可基于针对指定的工况的映射数据。在一个示例中，第三阈值压力可为第一阈值压力(如在图3中的步骤318中所定义的)。另选地，程序可包括确定在启动汽缸之前的排气流量是否低于第三阈值空气流量。第三阈值空气流量可基于参考排气流量和在可停用汽缸的启动期间启动的汽缸数量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定第三阈值空气流量，其中输入为参考排气流量和启动的汽缸数量中的每个，而输出为第三阈值空气流量。第三阈值可与图3中使用的第一阈值和第二阈值中的每个不同。在另一示例中，第三阈值可大致等于图3中使用的第一阈值。
如果确定ΔP2低于第三阈值，或者如果在汽缸启动之前的排气流量低于第三阈值空气流量，则在428处，指示无VDE劣化(例如，VDE机构劣化)，并且在430处，发动机可在程序结束之前以DFSO模式继续操作。如果在418处确定ΔP2高于第三阈值，或者如果在汽缸启动之前的排气流量高于第三阈值空气流量，则在432处指示VDE劣化。响应于指示VDE(例如，VDE机构)劣化，控制器设定诊断代码并且通知操作者VDE劣化。在一个示例中，故障指示灯(MIL)可在位于车辆的乘客舱中的显示装置上照亮。在一个示例中，诊断代码可指定哪个(些)汽缸具有劣化的汽缸气门。在434处，在DFSO状况期间，在完成VDE机构诊断程序后，可在重新开始加燃料之前重启所有发动机汽缸。由于VDE机构劣化，所以在剩余的驱动循环期间和随后的驱动循环期间，即使在期望选择性地停用发动机汽缸的条件下，发动机也可在所有汽缸都启动的情况下操作。
另选地，在410处，发动机可在所有汽缸都启动的情况下在DFSO模式下操作。具体地，作为在DFSO模式下操作的结果，没有燃料可被递送到发动机的任何汽缸，并且作为在非VDE模式下操作的结果，所有汽缸气门机构都启动。如果所有汽缸都启动，则在420处，程序包括经由联接在排气微粒过滤器两端的压差传感器来测量非VDE排气压差(ΔP1，在本文中也被称为参考排气压差)。在一个示例中，控制器可基于测量的排气压差(ΔP1)确定在所有汽缸都启动(非VDE)的情况下发动机转动期间的参考排气流量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定参考排气流量，其中输入为ΔP1而输出为参考排气流量。
在422处，程序包括选择性地停用一个或多个发动机汽缸(进入VDE模式)。在一个示例中，汽缸的选择性停用可在紧接下一次发动机加燃料事件之前测量非VDE排气压差(ΔP1)之后的阈值持续时间内进行。在另一示例中，汽缸的选择性停用可在紧接下一次发动机加燃料事件之前测量非VDE排气压差(ΔP1)之后的阈值数量的发动机循环内进行。在发动机以DFSO模式操作时的VDE系统诊断程序期间，燃料可不供应到任何发动机汽缸，并且因此在诊断程序的情况下选择性停用具体指经由联接到可停用汽缸的进气门和排气门的停用来停用汽缸。在一个示例中，汽缸的选择性停用包括同时停用发动机的每个可停用汽缸的一个或多个汽缸气门，停用进一步包括致动联接到凸轮轴的螺线管以闭合每个可停用汽缸的一个或多个汽缸气门。在其它示例中，可停用汽缸的一部分可被停用。在另选实施例中，每个发动机汽缸可独自且单个地停用。具体地，例如，八缸发动机可以七缸模式、六缸模式、五缸模式或四缸模式操作。如果发动机被配置为以这种方式停用单独的汽缸，则作为VDE系统诊断程序的一部分停用单个汽缸可允许评估联接到单独的汽缸的VDE机构的劣化。另外地，VDE系统诊断程序可在每次执行诊断时停用可停用汽缸的不同排列，或者控制器可响应于接收到超出指定的阈值的排气流测量而选择性地停用汽缸的不同组合，作为单个诊断的一部分。通过改变哪些汽缸被停用，可具体区分哪(一个或多个)汽缸可具有劣化的阀功能。
在424处，程序包括经由联接在排气微粒过滤器两端的压差传感器测量VDE排气压差(ΔP2)。排气微粒过滤器上的压差与经由微粒过滤器的排气流率成正比。VDE排气压差测量可在选择性停用可停用汽缸之后立即进行。在一个示例中，VDE排气压差测量可在选择性停用发动机汽缸之后的阈值持续时间内进行。在另一示例中，VDE排气压差测量可在选择性停用发动机汽缸之后的阈值发动机循环数量内进行。阈值持续时间和阈值发动机循环数量可基于车辆交付给操作者之前进行的先前校准和样品测试。在一个示例中，控制器可基于测量的排气压差(ΔP2)确定紧随选择性停用之后的排气流量。例如，控制器可基于使用查找表或算法的计算来确定排气流量，其中输入为ΔP2而输出为排气流量。如此，在汽缸停用之后，由于经由停用的汽缸的空气流量不足，排气流量可减少。因此，停用后所测量的排气压差(ΔP2)可低于参考排气压差(ΔP1)。
在426处，程序包括确定紧随发动机汽缸的选择性停用之后所测量的排气压差(ΔP2)是否低于第三阈值压力。另选地，该程序可包括确定紧接汽缸的选择性停用之后的排气流量是否低于第三阈值空气流量。如果确定ΔP2低于第三阈值或者如果紧接汽缸停用之后的排气流量低于第三阈值空气流量，则在428处，指示没有VDE劣化(例如，VDE机构劣化)，并且在430处，发动机可在程序结束以前继续以DFSO模式操作。如果在418处确定ΔP2高于第三阈值，或者如果紧接汽缸停用之后的排气流量高于第三阈值空气流量，则在432处指示VDE劣化。响应于指示VDE(例如，VDE机构)劣化，控制器可设置诊断代码以通知操作者VDE劣化。
如此，如方法300中所述，可基于所测量的VDE压差(ΔP2)与两个独立的阈值的比较来区分VDE机构的完全劣化和部分劣化。在一个示例中，如果确定ΔP2高于第三阈值压力，则可推断当联接到VDE机构的一个或多个气门被命令闭合时，该联接到VDE机构的一个或多个气门卡在完全打开位置。在另一示例中，如果确定ΔP2低于第三阈值压力但高于第四阈值压力，则可推断出当联接到VDE机构的一个或多个气门被命令闭合时，该联接到VDE机构的一个或多个气门卡在部分打开位置。第四阈值压力可对应于参考排气压差(ΔP1)。如此，第四阈值可与第一阈值、第二阈值(在图3中使用的)和第三阈值中的每个不同。在另一示例中，第四阈值可大致等于图3中使用的第二阈值。
以这种方式，可基于在选择性停用一个或多个汽缸气门之后排气微粒过滤器两端的压差低于第一阈值、排气微粒过滤器两端的压差大于第一阈值压力和第二阈值压力中的每个，以及排气微粒过滤器两端的压差大于第一阈值压力并且低于第二阈值压力来分别区分未劣化的VDE机构、完全劣化的VDE机构和部分劣化的VDE机构。
图5示出示例操作序列500，其说明在点火关断、燃料关断状况期间执行的可变排量发动机(VDE)系统诊断。水平(x轴)表示时间，而竖直标记t1至t7表示VDE系统诊断程序中的重要时间。
第一曲线图，线502示出车辆的速度。第二曲线图，线504示出联接到车辆发动机的曲轴的起动机马达的操作。第三曲线图，线506示出随着时间的推移发动机的转速。虚线507示出发动机怠速。第四曲线图，线508示出VDE发动机的汽缸的启动数量。第五曲线图，线510示出如经由联接在微粒过滤器两端的压差传感器(诸如图2中的压差传感器76)估计的排气微粒过滤器上的压差。虚线511示出第一阈值压差，高于该第一阈值压差VDE机构至少部分地劣化。虚线513示出第二阈值压差，高于该第二阈值压差VDE机构完全劣化。第六曲线图，线516示出指示VDE机构未劣化的标志，而虚线518示出指示VDE机构部分劣化的标志，并且虚线520示出指示VDE机构完全劣化的标志。第七曲线图，线522示出到每个发动机汽缸的燃料喷射。第八曲线图，线524示出每个发动机循环的压缩冲程结束时的火花开始。
在时间t1之前，发动机在燃料关断、点火关断状况下切断(零发动机转速)。在一个示例中，车辆可停放在车库中并且车辆速度为零。在时间t1，VDE系统诊断程序开始(诸如图3的VDE系统诊断程序300)。在一个示例中，车辆控制器(诸如图1至图2的控制器12)可响应于点火关断请求之后已经过去足够的持续时间的指示而执行唤醒功能。因此，控制器可在时间t1唤醒并开始VDE系统诊断。在另一个示例中，控制器可已经在时间t1接收到操作者远程起动车辆的请求。在所描绘的示例中，车辆未被推进，并且因此操作者(例如，驾驶员)不太可能在车内。在时间t1，起动机马达可由控制器启动以便以怠速507起转(例如，转动)未供给燃料的发动机。在时间t1和t2之间，没有燃料被递送到发动机的任何汽缸，并且火花未开始。应该理解，如曲线图508所示，在t1和t2之间，发动机在所有8个汽缸启动(非VDE模式)的情况下未供给燃料地转动。
响应于从t1时的停止位置起转(例如，转动)发动机，进气和排气(空气)的流动最初是瞬态的。在稳定的发动机起转的持续时间之后，该进气流和排气流可转变为稳态流。在一个示例中，在时间t1和t2之间可经过指定的持续时间，以允许排气流达到平衡。如前所述，指定的时间计数可允许通过发动机的空气流达到稳态，并且允许排气流在记录可确定VDE劣化是否已经发生的排气流测量之前达到平衡。
在时间t2，响应于排气流量平衡，测量微粒过滤器两端的压差以指示非VDE压差。非VDE压差对应于在所有汽缸都启动的情况下发动机操作期间经由微粒过滤器的排气流量。在测量非VDE压差之后，在时间t2，控制器经由VDE机构(诸如图2中的气门致动系统151和153)选择性地停用四个可停用发动机汽缸。假设汽缸气门如预期那样停用，则联接到四个停用的汽缸的进气门针对其各自的进气冲程保持闭合，并且联接到四个停用的汽缸的排气门针对其各自的排气冲程保持闭合。在时间t2和t3之间，发动机以四个启动的汽缸和四个停用的汽缸操作。这导致通过排气通道的排气流量减少，因为排气流量与启动的汽缸的数量成比例。通过微粒过滤器的排气流量的减少导致微粒过滤器两端的较低的压差。因此，如图510所示，在四个发动机汽缸停用时，微粒过滤器两端的压差(VDE压差)下降到低于第一阈值511，指示VDE机构没有劣化。作为示例，可基于所测量的非VDE压差和停用的汽缸的数量(在此示例中为四个)在时间t2时校准第一阈值511。
在一个示例中，如由虚线图514所示，如果在t2和t3之间微粒过滤器两端的压差保持基本不变，则可推断VDE机构可完全劣化。如此，当微粒过滤器两端的VDE压差超过第一阈值511和第二阈值513两者时，可指示完全VDE机构劣化。作为示例，可基于所测量的非VDE压差在时间t2时校准第二阈值513。具体地，如果压差指示在t2和t3之间保持基本不变，则可推断停用的汽缸的进气门和排气门在被致动时可不停用(例如，保持闭合)，并且停用的汽缸在停用期间没有按预期密封。如果推断VDE机构完全劣化，则在时间t2和t3之间，可升高标志520以指示对应于VDE机构完全劣化的诊断代码。
在进一步的示例中，其中排气压差由虚线图512示出，可推断部分但不是所有VDE机构可劣化。在此示例中，由虚线图512示出的VDE压差可超过第一阈值511但不超过第二阈值513，从而指示VDE机构部分地劣化，其中在停用期间并非所有的进气门和/或排气门都保持完全闭合。如果推断VDE机构部分劣化，则在时间t2和t3之间，可升高标志518以指示对应于VDE机构部分劣化的诊断代码。
在时间t3，在VDE机构诊断程序完成时并且在确认VDE机构未劣化时，如图508所示，控制器选择性地重启四个停用的汽缸以使发动机返回到在所有汽缸都启动的情况下操作。在一个示例中，这可包括控制器向凸轮轴致动器发送信号以转换凸角并重启先前停用的汽缸气门。
在时间t4，发动机返回到关断状态。控制器向起动机马达发送信号以关闭马达并禁用发动机起转，并且因此发动机转速降到零。在时间t4和t5之间，车辆不被推进并且发动机维持在关闭状态。在一个示例中，控制器在t1和t4之间唤醒以执行VDE系统诊断，并且一旦VDE系统诊断完成，控制器就返回睡眠模式。
在时间t5，响应于操作者钥匙接通，发动机在所有汽缸都启动的情况下重新起动，并且使用发动机扭矩推进车辆。为了重新起动发动机，控制器向联接到起动机马达的致动器发送信号以在时间t5和t6之间起转发动机。发动机在所有发动机汽缸都启动的情况下起动。另外，在时间t5，在每个压缩冲程结束时，燃料经由一个或多个燃料喷射器喷射到每个发动机汽缸，并且火花经由火花塞递送到每个汽缸。在时间t5和t6之间，基于驾驶员需求，发动机转速和车辆速度增加。在时间t6，响应于发动机转速达到怠速，起动机马达停用，并且在时间t6和t7之间车辆使用发动机扭矩推进。在时刻t7，响应于车辆速度的降低和扭矩需求的对应降低，四个可停用发动机汽缸经由VDE机构停用，以提高燃料经济性和发动机效率。在时间t7之后，发动机以四个启动的发动机汽缸操作，直到发动机扭矩需求增加。然而，如果指示VDE机构完全劣化或部分退化，即使在较低的发动机扭矩需求期间，发动机也可在所有汽缸都启动的情况下操作。因此响应于VDE机构劣化的指示，在时间t7，如由虚线509所示，四个可停用汽缸可未被停用。
图6示出说明在减速燃料切断(DFSO)事件期间执行的可变排量发动机(VDE)系统诊断的示例操作序列600，VDE发动机联接到车辆。水平(x轴)表示时间，而垂直标记t1至t4表示VDE系统诊断程序中的重要时间。
第一曲线图，线602示出如由车辆操作者致动的加速器踏板位置。第二曲线图，线604示出VDE发动机中的汽缸的启动数量。第三曲线图，线606示出DFSO状况。第四曲线图，线608示出如经由联接在微粒过滤器两端的压差传感器(诸如图2中的压差传感器76)所估计的排气微粒过滤器两端的压差。虚线611示出第一阈值压差，高于该第一阈值压差VDE机构要么完全劣化要么部分劣化。虚线609示出第二阈值压差，高于该第二阈值压差VDE机构完全劣化。第五曲线图，线614示出指示VDE机构未劣化的标志，而虚线615示出指示VDE机构部分劣化的标志，并且虚线616示出指示VDE机构完全劣化的标志。
在时间t1之前，在加油门期间，发动机以八个启动的汽缸操作。在此时间期间，发动机被供给燃料并且排气压差经由联接在排气微粒过滤器两端的排气压力传感器估计。在时间t1，响应于第一减油门期间扭矩需求的减小，控制器经由VDE系统机构选择性地停用四个可停用发动机汽缸，以便以四个启动的汽缸操作发动机。停用的汽缸的进气门和排气门中的每个被致动到闭合位置，并且暂停向停用的汽缸喷射燃料。在时间t1和t2之间，通过以减少数量的汽缸操作发动机，在第一次减油门期间燃料效率和排放质量提高。四个发动机汽缸的停用导致通过排气通道的排气流量减少，排气流量与启动的汽缸的数量成比例。通过微粒过滤器的排气流量的减少导致微粒过滤器两端的较低压差。因此，如从图608所示，在四个发动机汽缸停用时，微粒过滤器两端的压差(VDE压差)下降到第一阈值608以下，指示VDE机构未劣化。响应于VDE机构未劣化的指示，标志可维持在关闭位置。
在时间t2，响应于在第二减油门期间发动机扭矩需求的进一步减小，向四个启动的汽缸中的每个的燃料喷射被禁用并且发动机在DFSO状况下操作。在时间t2和t3之间，当四个发动机汽缸未供给燃料地操作并且四个发动机汽缸维持在停用状态时，估计稳定的排气压力。当发动机未供给燃料地操作时，空气流动通过发动机汽缸和排气通道。
在时间t3，响应于排气流量平衡，测量微粒过滤器两端的压差以指示VDE压差。VDE压差对应于发动机在四个汽缸启动的情况下操作期间经由微粒过滤器的排气流量。在测量VDE压差之后，在时间t3，为了诊断VDE机构(诸如图2中的气门致动系统151和153)，控制器经由VDE机构启动四个停用的发动机汽缸。发动机汽缸的启动包括联接到启动的汽缸的每个进气门和排气门的启动，同时联接到启动的汽缸中的每个的燃料喷射器维持在停用状态。在时间t2和t3之间，发动机以八个未供给燃料的启动的汽缸操作。这导致通过排气通道的空气流增加，因为排气流量与启动的汽缸的数量成比例。通过微粒过滤器的排气流量的增加导致微粒过滤器上的较高压差。因此，如从图608所示，在启动四个发动机汽缸时，微粒过滤器两端的压差(VDE压差)增加到高于第一阈值611，指示VDE机构未劣化。作为示例，可基于所测量的VDE压差和重新启动的汽缸数量(在此示例中为四个)在时间t3校准第一阈值611。
在一个示例中，如果微粒过滤器上的压差在t3和t4之间保持基本不变，如虚线图612所示，则可推断VDE机构可完全劣化。如此，当微粒过滤器上的VDE压差低于第一阈值611和第二阈值609中的每个时，可指示完全VDE机构劣化。作为示例，可基于所测量的VDE压差在时间t3校准第二阈值609。具体地，如果压差指示在t3和t4之间保持基本不变，则可推断重新启动的汽缸的进气门和排气门在被致动时可不启动(诸如完全打开)，并且停用的汽缸在重启期间未按预期解除密封。如果推断VDE机构完全劣化，则在时间t3和t4之间，可升高标志615以指示对应于VDE机构完全劣化的诊断代码。
在进一步的示例中，其中排气流量由虚线图610示出，可推断部分而不是所有VDE机构可劣化。在此示例中，由虚线图610所示的VDE压差可低于第一阈值611而不是第二阈值609，从而指示VDE机构部分劣化，其中并非所有进气门和/或排气门在停用期间完全打开。如果推断VDE机构部分劣化，则在时间t3和t4之间，可升高标志616以指示对应于VDE机构部分劣化的诊断代码。
以这种方式，通过在不供给燃料状况期间使用现有的排气压差传感器评估汽缸气门致动机构的劣化，可诊断VDE系统而无需另外的昂贵传感器，诸如缸内压力传感器。将排气微粒过滤器上的压差与汽缸停用气门事件同时的多个阈值进行比较的技术效果是，可区分完全劣化的VDE系统和部分劣化的VDE致动器，从而能够采取指定的缓解措施。通过在车辆熄火期间诊断VDE机构，可机会性地进行VDE健康监测而不影响驾驶性能并且独立于操作者的驾驶习惯。
示例发动机方法包括：响应于在发动机的不供给燃料状况期间诊断汽缸气门致动器的请求，转动未供给燃料的发动机，其中所有汽缸被启动以确定参考空气流量，并且然后，选择性地停用一个或多个汽缸气门，并且基于停用以后相对于阈值的空气流量指示汽缸气门致动器劣化，该阈值基于参考空气流量。在任何前述示例中，另外地或任选地，参考空气流量为参考排气流量，并且基于参考排气流量的阈值为第一阈值和第二阈值中的一个，第一阈值高于第二阈值。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，第一阈值进一步基于通过停用一个或多个汽缸气门而停用的汽缸的数量。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，在停用以后的空气流量为排气流量，并且基于停用以后的空气流量指示汽缸气门致动器劣化包括以下中的一个：响应于停用以后的排气流量高于第一阈值，指示该一个或多个汽缸气门在被命令闭合时被卡在完全打开位置，以及响应于停用以后的排气流量低于第一阈值并且高于第二阈值，指示该一个或多个汽缸气门在被命令闭合时被卡在部分打开位置。在任何或所有前述示例中，该方法进一步包括，另外地或任选地，基于停用后的排气流量与第二阈值之间的差值，估计卡在部分打开位置的一个或多个汽缸气门的开度，开度随着差值的减小而增加。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，在自紧接前面请求的阈值持续时间之后接收诊断汽缸气门致动器的请求。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，发动机联接在车辆中，并且该请求响应于以下中的一个或多个：在没有车辆乘员的情况下发动机熄火事件、在发动机熄火事件以后的控制器唤醒事件以及发动机起转事件。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，转动发动机包括：致动联接到发动机的起动机马达，以在车辆不移动时使未供给燃料的发动机从静止状态起转。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，转动发动机进一步包括在完全打开进气节气门的情况下使发动机以低于阈值的发动机转速转动，其中阈值发动机转速基于发动机怠速。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，停用一个或多个汽缸气门包括同时停用发动机的每个可停用汽缸的一个或多个汽缸气门，停用进一步包括致动联接到凸轮轴的螺线管以闭合每个可停用汽缸的一个或多个汽缸气门。在任何或所有前述示例中，该方法进一步包括，另外地或任选地，响应于汽缸气门致动器劣化的指示，在随后的标称发动机操作期间禁用一个或多个汽缸气门的停用。
另一发动机示例方法包括：当发动机未供给燃料转动时，致动汽缸的进气门和排气门并且测量通过排气微粒过滤器的第一排气流率，然后，停用进气门和排气门并且测量通过排气微粒过滤器的第二排气流率，并且响应于第二排气流率在第一排气流率的第一阈值范围内，指示汽缸气门停用机构的劣化。在任何前述示例中，另外地或任选地，转动未供给燃料的发动机包括经由起动机马达使发动机从静止状态起转。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，转动未供给燃料的发动机包括在减速燃料切断(DFSO)事件期间转动发动机。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，汽缸气门停用机构联接到进气门和排气门中的每个，并且指示汽缸气门停用机构的劣化包括在对应的进气门和排气门停用时，指示进气门和排气门中的至少一个卡在完全打开位置。在任何或所有前述示例中，该方法进一步包括，另外地或任选地，响应于第二排气流率在第一排气流率的第一阈值范围之外以及第二排气流率在第一排气流率的第二阈值范围之内中的每个，指示进气门和排气门中的至少一个在进气门和排气门停用时卡在部分打开位置，第二阈值范围相对于第一阈值范围更大。在任何或所有前述实例中，另外地或任选地，通过排气微粒过滤器的第一排气流率和通过排气微粒过滤器的第二排气流率中的每个经由联接在排气微粒过滤器两端的压差传感器测量。
在又一示例中，车辆系统包括：车辆；发动机，该发动机具有可停用汽缸和不可停用汽缸；起动机马达；进气门和排气门，该进气门和排气门中的每个联接到可停用汽缸，进气门和排气门中的每个经由可变排量发动机(VDE)致动器选择性地可致动；一个或多个燃料喷射器，该一个或多个燃料喷射器联接到可停用汽缸和不可停用汽缸中的每个；发动机进气，该发动机进气包括进气节气门；发动机排气，该发动机排气包括联接到排气通道的微粒过滤器，以及压差传感器，该压差传感器联接在微粒过滤器两端；以及控制器，该控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，以用于：旋转未供给燃料的可停用汽缸和不可停用汽缸中的每个，在转动期间经由压差传感器估计微粒过滤器上的第一排气压力，然后经由VDE致动器停用可停用汽缸的进气门和排气门中的每个，在停用以后经由压差传感器估计微粒过滤器上的第二排气压力，并且响应于第二排气压力和第一排气压力之间的低于阈值的差值，指示VDE致动器的劣化。在任何前述示例中，另外地或任选地，旋转未供给燃料的可停用汽缸和不可停用汽缸的每个包括在没有车辆乘员的发动机关闭状态期间，唤醒控制器并且致动起动机马达以起转可停用汽缸和不可停用汽缸中的每个，同时维持燃料喷射器停用。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，控制器包含进一步的指令，以用于：响应于指示VDE致动器的劣化，在随后的发动机操作期间维持可停用汽缸的进气门和排气门中的每个都启动。
在进一步的表示中，车辆为混合动力车辆系统。
需注意，包括在本文的示例控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其它发动机硬件来进行。本文描述的具体程序可表示任何数量的处理策略中的一种或多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。如此，所示出的各种行为、操作和/或功能可按所示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样地，处理的次序并非是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为易于说明和描述提供。根据所使用的特定策略，可重复执行所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作是通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来进行的。
应该理解，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性意义，因为许多变化都是可能的。例如，以上技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置，以及其它特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
随附权利要求特别指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或它们的等同物。此类权利要求应被理解成包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上比原始权利要求更宽、更窄、相等或不同，都被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (15)

1.一种发动机方法，所述发动机方法包括：
响应于在所述发动机的不供给燃料状况期间诊断汽缸气门致动器的请求，
转动未供给燃料的所述发动机，其中所有汽缸都启动以确定参考空气流量；以及
然后，选择性地停用一个或多个汽缸气门，并且基于所述停用以后相对于阈值的空气流量指示汽缸气门致动器劣化，所述阈值基于所述参考空气流量。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述参考空气流量为参考排气流量，并且其中基于所述参考排气流量的所述阈值为第一阈值和第二阈值中的一个，所述第一阈值高于所述第二阈值。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述第一阈值进一步基于通过停用所述一个或多个汽缸气门而停用的汽缸的数量。
4.根据权利要求2所述的方法，其中所述停用以后的所述空气流量为排气流量，并且其中基于所述停用以后的所述空气流量指示汽缸气门致动器劣化包括以下中的一个：响应于所述停用以后的所述排气流量高于所述第一阈值指示所述一个或多个汽缸气门在被命令闭合时被卡在完全打开位置；以及响应于所述停用以后的所述排气流量低于所述第一阈值并且高于所述第二阈值，指示所述一个或多个汽缸气门在被命令闭合时被卡在部分打开位置。
5.根据权利要求4所述的方法，进一步包括：基于所述停用以后的排气流量和所述第二阈值之间的差值，估计卡在所述部分打开位置的所述一个或多个汽缸气门的开度，所述开度随着所述差值的减小而增加。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机联接在车辆中，并且其中所述请求响应于在没有车辆乘员的情况下的发动机熄火事件、所述发动机熄火事件以后的控制器唤醒事件以及发动机起转事件中的一个或多个，所述请求是自紧挨着的前一请求以来的阈值持续时间之后接收的。
7.根据权利要求1所述的方法，其中转动所述发动机包括致动联接到所述发动机的起动机马达，以在所述车辆没有移动的同时在进气节气门完全打开的情况下以低于阈值发动机转速从静止状态起转未供给燃料的所述发动机，其中所述阈值发动机转速基于发动机怠速。
8.根据权利要求1所述的方法，其中停用一个或多个汽缸气门包括同时停用所述发动机的每个可停用汽缸的所述一个或多个汽缸气门，所述停用进一步包括致动联接到凸轮轴的螺线管以闭合每个可停用汽缸的所述一个或多个汽缸气门。
9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：响应于汽缸气门致动器劣化的指示，在随后的标称发动机操作期间禁用所述一个或多个汽缸气门的停用。
10.一种车辆系统，所述车辆系统包括：
车辆；
发动机，所述发动机具有可停用汽缸和不可停用汽缸；
起动机马达；
进气门和排气门，所述进气门和排气门中的每个联接到所述可停用汽缸，所述进气门和排气门中的每个经由可变排量发动机致动器选择性地可致动，所述可变排量发动机致动器即VDE致动器；
一个或多个燃料喷射器，所述一个或多个燃料喷射器联接到所述可停用汽缸和所述不可停用汽缸中的每个；
发动机进气装置，所述发动机进气装置包括进气节气门；
发动机排气装置，所述发动机排气装置包括联接到排气通道的微粒过滤器以及联接在所述微粒过滤器两端的压差传感器；以及
控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，以用于：
在所述发动机正在未供给燃料地转动的同时，
致动所述进气门和所述排气门并且测量通过所述排气微粒过滤器的第一排气流率；
然后，停用所述进气门和所述排气门并且测量通过所述排气微粒过滤器的第二排气流率；以及
响应于所述第二排气流率在所述第一排气流率的第一阈值范围内，指示所述VDE致动器的劣化。
11.根据权利要求10所述的系统，其中转动未供给燃料的所述发动机包括经由所述起动机马达从静止状态起转所述发动机。
12.根据权利要求10所述的系统，其中转动未供给燃料的所述发动机包括在减速燃料切断即DFSO事件期间转动所述发动机。
13.根据权利要求10所述的系统，其中指示所述VDE致动器的劣化包括指示当所述对应的进气门和所述排气门停用时所述进气门和所述排气门中的至少一个卡在完全打开位置。
14.根据权利要求10所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，以用于：响应于所述第二排气流率在所述第一排气流率的所述第一阈值范围之外和所述第二排气流率在所述第一排气流率的第二阈值范围内中的每个，指示当所述进气门和所述排气门停用时，所述进气门和所述排气门中的至少一个卡在部分打开位置，所述第二阈值范围相对于所述第一阈值范围更大。
15.根据权利要求10所述的系统，其中通过所述排气微粒过滤器的所述第一排气流率和通过所述排气微粒过滤器的所述第二排气流率中的每个经由所述压差传感器被测量。
CN201810794625.8A 2017-07-25 2018-07-19 用于可变排量发动机的系统和方法 Pending CN109296467A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/659,319 US10571366B2 (en) 2017-07-25 2017-07-25 Systems and methods for diagnostics of a variable displacement engine
US15/659,319 2017-07-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN109296467A true CN109296467A (zh) 2019-02-01

Family

ID=65004180

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810794625.8A Pending CN109296467A (zh) 2017-07-25 2018-07-19 用于可变排量发动机的系统和方法

Country Status (3)

Country Link
US (2) US10571366B2 (zh)
CN (1) CN109296467A (zh)
DE (1) DE102018117787A1 (zh)

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10408140B2 (en) * 2012-07-31 2019-09-10 Tula Technology, Inc. Engine control in fuel and/or cylinder cut off modes based on intake manifold pressure
US10604147B2 (en) * 2017-11-06 2020-03-31 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for diagnosing a vehicle engine intake manifold and exhaust system
US10760517B2 (en) * 2018-01-05 2020-09-01 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for cylinder exhaust valve diagnostics
US10954874B2 (en) * 2018-02-09 2021-03-23 Ford Global Technologies, Llc System and method for diagnosing a variable displacement engine
US10961930B2 (en) * 2018-12-12 2021-03-30 Denso International America, Inc. Control system for variable displacement engine
US10690071B1 (en) 2018-12-12 2020-06-23 Denso International America, Inc. Control system for variable displacement engine
US10781762B2 (en) * 2018-12-12 2020-09-22 Denso International America, Inc. Control system for variable displacement engine
US10690036B1 (en) 2018-12-20 2020-06-23 Denso International America, Inc. Diagnostic test for engine exhaust system
US20220010713A1 (en) * 2019-03-25 2022-01-13 Eaton Intelligent Power Limited System and method to maintain hot aftertreatment at engine idle
US11549455B2 (en) 2019-04-08 2023-01-10 Tula Technology, Inc. Skip cylinder compression braking
US11107341B2 (en) * 2019-06-06 2021-08-31 Jamie Little LED sleeve for emergency breathing safety system connection
DE102019211495B4 (de) * 2019-08-01 2021-04-01 Vitesco Technologies GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung des Zustands der Auslassventile eines Motors eines Kraftfahrzeugs
US11168627B2 (en) * 2019-11-18 2021-11-09 GM Global Technology Operations LLC Cylinder imbalance correction system and method
CN114829756A (zh) * 2019-12-20 2022-07-29 沃尔沃卡车集团 用于诊断动力传动系统的一部分的方法
US11813926B2 (en) 2020-08-20 2023-11-14 Denso International America, Inc. Binding agent and olfaction sensor
US11760169B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Particulate control systems and methods for olfaction sensors
US11636870B2 (en) 2020-08-20 2023-04-25 Denso International America, Inc. Smoking cessation systems and methods
US11828210B2 (en) 2020-08-20 2023-11-28 Denso International America, Inc. Diagnostic systems and methods of vehicles using olfaction
US11760170B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Olfaction sensor preservation systems and methods
US11881093B2 (en) 2020-08-20 2024-01-23 Denso International America, Inc. Systems and methods for identifying smoking in vehicles
US11932080B2 (en) 2020-08-20 2024-03-19 Denso International America, Inc. Diagnostic and recirculation control systems and methods
US11378028B2 (en) * 2020-10-08 2022-07-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for diagnosing cylinder deactivation

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5417109A (en) * 1993-09-30 1995-05-23 Lucas Automation & Control Engineering, Inc. Methods and apparatus for testing engines
JP3358387B2 (ja) * 1995-06-01 2002-12-16 日産自動車株式会社 可変バルブタイミング装置の診断装置
US7171929B2 (en) * 2005-02-02 2007-02-06 Ford Global Technologies, Llc Method to estimate variable valve performance degradation
US20090048729A1 (en) * 2007-08-16 2009-02-19 Waters James P Method for diagnosing the operational state of a variable valve actuation (vva) device using a knock signal
JP4479931B2 (ja) 2008-03-11 2010-06-09 日本電気株式会社 通信装置、歪み補償回路、および歪み補償方法
DE102008001099A1 (de) * 2008-04-09 2009-10-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerdiagnose in einem Motorsystem mit variabler Ventilansteuerung
US7546827B1 (en) * 2008-08-21 2009-06-16 Ford Global Technologie, Llc Methods for variable displacement engine diagnostics
US7921709B2 (en) * 2009-01-13 2011-04-12 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine diagnostics
US8286471B2 (en) * 2009-01-13 2012-10-16 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine diagnostics
US8047065B2 (en) * 2009-07-22 2011-11-01 GM Global Technology Operations LLC Diagnostic system for valve actuation camshaft driven component compensation
US8006670B2 (en) 2010-03-11 2011-08-30 Ford Global Technologies, Llc Engine control with valve deactivation monitoring using exhaust pressure
US10094034B2 (en) 2015-08-28 2018-10-09 Lam Research Corporation Edge flow element for electroplating apparatus
US8996285B2 (en) * 2012-05-09 2015-03-31 Hyundai Motor Company System for detecting malfunction of variable valve lift apparatus and method for the same
JP6107677B2 (ja) * 2014-01-16 2017-04-05 マツダ株式会社 可変バルブ機構の異常診断装置及び異常診断方法
US10233856B2 (en) * 2017-03-23 2019-03-19 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for a variable displacement engine
US10094304B1 (en) * 2017-05-30 2018-10-09 Ford Global Technologies, Llc System and method for diagnosing a variable displacement engine
US10590879B2 (en) * 2017-12-15 2020-03-17 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine diagnostic method

Also Published As

Publication number Publication date
US20190033170A1 (en) 2019-01-31
US20200141835A1 (en) 2020-05-07
US11287354B2 (en) 2022-03-29
DE102018117787A1 (de) 2019-01-31
US10571366B2 (en) 2020-02-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109296467A (zh) 用于可变排量发动机的系统和方法
US10408154B2 (en) Fuel injector diagnostics in a variable displacement engine
US10233856B2 (en) Systems and methods for a variable displacement engine
US10473011B2 (en) Particulate filter regeneration system and method
US9296390B2 (en) Hybrid vehicle exhaust diagnostics
RU2566192C2 (ru) Способ определения состояния впускного воздушного фильтра двигателя (варианты) и система диагностики впускного воздушного фильтра
CN101900041B (zh) 车辆运转方法
CN110529296A (zh) 用于车载滤罐抽取阀流量建图的系统及方法
CN104236913B (zh) 用于汽缸压缩诊断的方法和系统
US10774725B2 (en) Systems and methods for engine cooling during S/S events
CN111173629A (zh) 用于减少车辆阀劣化的系统和方法
US20150369180A1 (en) Systems and methods for stopping and starting an engine with dedicated egr
US10337426B2 (en) Methods and systems for reducing water accumulation in an engine
CN103732902A (zh) 固定比率egr系统
CN109779769A (zh) 用于减轻火花塞湿积垢的系统和方法
CN110529297A (zh) 用于车载滤罐抽取阀流量建图的系统及方法
CN110792495A (zh) 用于被动NOx吸附催化剂的车载监测的系统和方法
US20190249618A1 (en) System and method for diagnosing a variable displacement engine
US10100790B1 (en) Diagnosing an air filter with an electric boosting device
US10641214B2 (en) System and method for diagnosing an EGR system
CN110017215A (zh) 用于进气氧传感器诊断的系统和方法
CN110273770A (zh) 用于减少车辆排放的系统和方法
CN111173631A (zh) 用于减少车辆阀劣化的系统和方法
CN109681303A (zh) 用于微粒过滤器的方法和系统
US11519353B2 (en) Method of operating an internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination