JP4743045B2 - エンジンの過給装置 - Google Patents

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Description

本発明はエンジンの過給装置に関する。
エンジントルクの増大を図る手段として、最近では、特許文献1に開示されているように、排気ターボ過給機と電動過給機を併用して、加速時にターボ過給が不十分な運転領域で過給能力を電動過給機で補うエンジンが知られている。
ところで、そのような電動過給機の故障検知のため、例えば特許文献2に開示されているように、エンジンの運転中に電動過給機の良否を診断する故障検出装置が提案されている。この特許文献2による故障検出装置では、エンジンの運転時において、電動過給機の回転数や過給圧に基づき、電動過給機の診断を行っていた。
特開2004−108152号公報 特開2001−123844号公報
特許文献2の構成では、電動過給機の故障診断を当該エンジンの運転中に実施していたので、診断時の運転状態によっては、吸気管の脈動等の影響を受け、誤検出を行うおそれがあった。
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、診断精度の高いエンジンの過給装置を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために本発明は、吸気通路に電動過給機を有するエンジンの過給装置において、前記電動過給機を作動させる電動過給機作動手段と、前記電動過給機の良否を判定する電動過給機診断手段と、前記電動過給機作動手段および前記電動過給機診断手段を制御する制御手段と、前記吸気通路に供給される吸気温度に関連するパラメータを検出して前記制御手段に出力する温度検出手段とを備え、前記制御手段は、エンジンの停止時に前記電動過給機を作動させ、作動時の電動過給機の診断を実行する一方、前記温度検出手段の検出による吸気温度が所定のしきい値以上の場合には、前記電動過給機の診断を中止するものであることを特徴とするエンジンの過給装置である。
また、本発明は、吸気通路に電動過給機を有するエンジンの過給装置において、前記電動過給機を作動させる電動過給機作動手段と、前記電動過給機の良否を判定する電動過給機診断手段と、前記電動過給機作動手段および前記電動過給機診断手段を制御する制御手段と、エンジン本体の冷却水の温度に関連するパラメータを検出して前記制御手段に出力する温度検出手段とを備え、前記制御手段は、エンジンの停止時に前記電動過給機を作動させ、作動時の電動過給機の診断を実行する一方、前記温度検出手段の検出による冷却水の温度が所定のしきい値以上の場合には、前記電動過給機の診断を中止するものであることを特徴とするエンジンの過給装置である。
これらの態様では、エンジン本体が停止した時点で電動過給機の診断が実行されるので、エンジンの運転状態による悪影響を可及的に排除した環境下で電動過給機を診断することができる。また、電動過給機のモータを熱から保護する観点から、吸気温度または冷却水の温度が所定のしきい値を超えた場合には、電動過給機が作動されなくなる。従って、例えば、温間運転が長く続き、エンジンルーム内が高温になった状態では、診断のために電動過給機のモータにダメージを与えるおそれがなくなる。
前記電動過給機診断手段は、例えば、前記吸気通路に配置されたエアフローメータの検出値に基づいて、当該電動過給機の良否を判定することができる。
上記のようにエアフローメータの検出値に基づいて電動過給機の良否を判定する場合、より好ましくは、前記電動過給機作動手段は、前記エアフローメータの感度限界の流量に対応する前記電動過給機の回転速度を下限とする低速域で診断時に前記電動過給機を作動するものである。この態様では、診断時に電動過給機を駆動するに当たり、電動過給機を可及的に低速で運転することとしているので、診断時の消費電力を節約することができるとともに、診断のために作用する電動過給機への負荷を軽減することが可能になる。
以上説明したように、本発明は、エンジン本体が停止した時点で電動過給機の診断が実行されるので、エンジンの運転状態による悪影響を可及的に排除した環境下で電動過給機を診断することができる結果、診断精度を可及的に高めることができるという顕著な効果を奏する。
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
図1は、本発明の実施の一形態による装置を備えたエンジンの全体構成図である。
図1を参照して、同図に示すディーゼルエンジンのエンジン本体1には、複数の気筒2が設けられている。各気筒2には、燃焼室2aが形成されている。各燃焼室2aには、吸気ポート3及び排気ポート4が開口し、これらのポートに吸気弁5および排気弁6が設けられている。さらに各燃焼室2aに対して燃料噴射弁7が装備されている。
上記エンジン本体1には、各気筒2に新気を供給する吸気通路10と、各気筒2からの排気ガスを導出する排気通路30とが接続されている。
吸気通路10は、各気筒2の吸気ポート3に接続される気筒別の吸気通路11を有する吸気マニホールド12と、その上流の共通吸気通路13とを備えている。これら、吸気通路11、吸気マニホールド12、並びに共通吸気通路13は、本実施形態における主吸気経路PH1を構成している。
共通吸気通路13の上流側には、エアクリーナ14が設けられている。
共通吸気通路13のエアクリーナ14と吸気マニホールド12との間には、インタークーラ16が配置されているとともに、このインタークーラ16をバイパスするクーラバイパス通路17とが設けられている。
共通吸気通路13のクーラバイパス通路17よりも下流側には、電動過給機18が設けられている。電動過給機18は、モータ18aにより直接駆動されるインペラ等で構成されている。電動過給機18のモータ18aは、オルタネータ19とバッテリ20の双方から給電可能に構成されている。
さらに図示の実施形態においては、クーラバイパス通路17から電動過給機18をバイスパスして吸気マニホールド12の上流側に連通する電動過給バイパス通路21が設けられている。吸気通路10の経路を変更するために、クーラバイパス通路17と電動過給バイパス通路21には、それぞれバイパス開閉弁22、23が設けられている。各バイパス開閉弁22、23には、電磁ソレノイドで駆動されるアクチュエータ22a、23aが設けられており、これらアクチュエータ22a、23aが後述するエンジン制御ユニット100によって駆動されるように構成されている。なお、これとは別に、電動過給バイパス通路21に設けたアクチュエータ23aについては、吸気圧で自動的に閉塞するダイアフラム式のアクチュエータを採用してもよい。
次に、排気通路30は、各気筒2の排気ポート4に接続される気筒別の排気通路31を有する排気マニホールド32と、その下流の共通排気管33と、共通排気管33の下流に接続されたディーゼルスモーク浄化装置34とを備えている。
ディーゼルスモーク浄化装置34は、触媒機能を有し、かつディーゼルスモークの排気微粒子を捕集するためのものであり、図では簡略化されているが、具体的には、酸化触媒35と、この酸化触媒の下流側に配置されたパティキュレートフィルタユニット36とによって構成されている。
吸気通路10と排気通路30との間には、排気ターボ過給機40が設けられている。
排気ターボ過給機40は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転するタービンホイール41と、このタービンホイール41にシャフト42を介して連結されたコンプレッサホイール43とを備え、タービンホイール41の回転に連動したコンプレッサホイール43の回転により吸気を過給するようになっている。排気ターボ過給機40のタービンホイール41は共通排気管33に介設されている。またコンプレッサホイール43は、共通吸気通路13の上流に介設されている。そして、上記インタークーラ16が、通常運転時においてはコンプレッサホイール43に過給された空気を冷却するように構成されている。
次に、吸気通路10と排気通路30の間には、低圧用EGR通路50と、高圧用EGR通路60とが設けられている。
低圧用EGR通路50は、共通排気管33の当該ディーゼルスモーク浄化装置34よりも下流側と共通吸気通路13のインタークーラ16よりも上流側との間を連通し、排気ターボ過給機40のタービンホイール41を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路10に還流するものである。
高圧用EGR通路60は、共通排気管33の当該タービンホイール41よりも上流側と吸気マニホールド12との間を連通し、排気ターボ過給機40を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路10に還流するものである。高圧用EGR通路60には、EGR開閉弁62が設けられている。
各EGR通路50、60には、それぞれEGR開閉弁51、61が設けられ、後述するエンジン制御ユニット100により開閉制御されるようになっている。また、各EGR開閉弁51、61の上流側(排気側)には、EGRクーラ52、62が設けられている。
また、本実施形態に係る吸気通路10の低圧用EGR通路50よりも上流側には、吸入空気量を調整する低圧用吸気スロットルバルブ24が設けられており、ステッピングモータ24aによって開閉駆動されるようになっている。他方、インタークーラ16とクーラバイパス通路17との間には、エンジン停止時に閉作動する吸気シャッターバルブ25が設けられており、ステッピングモータ25aによって開閉制御されるようになっている。各ステッピングモータ24a、25aは、詳しくは後述するエンジン制御ユニット100によって、対応するスロットルバルブ24および吸気シャッターバルブ25の開弁量を制御するように構成されている。
他方、排気通路30の共通排気管33には、当該低圧用EGR通路50よりも下流側に、排気シャッターバルブ37が設けられており、アクチュエータ37aで開閉駆動されるように構成されている。
上述のようなエンジンの運転状態を検出するために、エンジン本体1には、一対のクランク角センサSW1と、水温センサSW2とが設けられている。
クランク角センサSW1は、一方から出力される検出信号に基づいてエンジン回転速度Neが検出されるとともに、双方から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト8の回転方向および位相を検出するようになっている。
また、水温センサSW2は、エンジン本体1の冷却水の温度を検出するものである。
また、吸気通路10においては、エアクリーナ14を通過した直後の空気流量を検出するために、共通吸気通路13のエアクリーナ14と吸気シャッターバルブ25との間に配置されたエアフローメータSW3が設けられている。次に、吸気マニホールド12には、吸気温度を検出する吸気温度センサSW4と吸気圧力を検出する吸気圧力センサSW5とが周知の構成と同様に設けられている。さらに、共通吸気通路13のクーラバイパス通路17よりも上流側には、過給圧を検出するための過給圧センサSW6が設けられている。
他方、排気通路30においては、空燃比を制御するための空燃比センサSW7が共通排気通路33のディーゼルスモーク浄化装置34の上流側に配置されている。また、ディーゼルスモーク浄化装置34の下流側には、当該ディーゼルスモーク浄化装置34の活性度合いを検出するための酸素濃度センサSW8が配置されている。
また、エンジンには、アクセルペダル70の踏み込み量を検出するアクセルセンサSW9が設けられている。
さらにエンジンには、エンジン制御ユニット100が設けられている。
図2は、図1の実施形態に係るエンジンのブロック図である。
図2を参照して、エンジン制御ユニット100は、CPU101、メモリ102、カウンタタイマー群103、インターフェース104並びにこれらのユニット101〜104を接続するバス105を有するマイクロプロセッサで構成されている。
インターフェース104には、入力要素として、イグニションスイッチIGの他、上述した各センサSW1〜SW9を含む各種のセンサが接続されており、これらスイッチIG、センサSW1〜SW9等からの検出信号を受けることによって運転状態を判定できるようになっている。また、インターフェース104には、出力要素として、図略のコントローラや、ドライバと接続されており、これらのユニットを介して電動過給機18、各開閉弁22、23のアクチュエータ22a、23a、各スロットルバルブ24および吸気シャッターバルブ25のステッピングモータ24a、25a、排気シャッターバルブ37のアクチュエータ37a、並びにEGR開閉弁51、61を駆動できるように構成されている。
メモリ102には、エンジン全体を制御するためのプログラムやデータが記憶されており、かかるプログラムを詳しくは後述するフローチャートに基づいて実行することにより、エンジン制御ユニット100は、電動過給機18を作動させる電動過給機作動手段、作動時の電動過給機18の良否を判定する電動過給機診断手段、並びにこれらの手段を統括的に制御する制御手段を機能的に構成している。
なお、図2に示すように、本実施形態に係るエンジンを搭載した車両のインストゥルメントパネルには、電動過給機18の診断結果を示す表示ユニット80が設けられている。表示ユニット80は、例えば液晶ディスプレイやLEDで具体化されたものであり、電動過給機18の正常時には、正常表示、異常時には異常表示を行うユニットである。かかる表示ユニット80を制御するために、メモリ102には、電動過給機18の診断結果を示す過給機故障フラグFを記憶する領域が設けられており、図示の例では、過給機故障フラグFの値が0の場合には正常表示、1の場合には異常表示がなされるように構成されている。
次に、運転制御を実行するためにメモリ102には、図3のグラフに基づく制御マップM1並びに図4のグラフに基づく制御マップM2が記憶されている。
図3は、制御マップM1を説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。
図3を参照して、比較的高速側または高負荷側では、EGRの還流を停止する非EGR領域Aが設定され、それ以外の低中高速、低中負荷運転領域では、EGRの還流を要するEGR領域Bがそれぞれ設定されている。そして、EGR領域Bのうち、比較的高速高負荷側の低圧領域B1では、EGRの圧力が低い低圧用EGR通路50からのEGRが吸気通路10に還流するように設定され、残余の領域では、高圧用EGR通路60からのEGRが吸気通路10に還流するように設定されている。
この図3に基づく運転領域A、Bは、実験等で求められたデータに基づき、制御マップM1としてメモリ102に記憶されている。
次に、図4は、制御マップM2を説明するためのエアフローメータ検出電圧と吸入空気量の関係を示すグラフである。
図4を参照して、メモリ102には、エアフローメータSW3が検出した電圧に応じて吸入空気量Qを換算するデータが実験等に基づいて設定され、記憶されている。これによりエアフローメータSW3の検出電圧に基づいて、吸入空気量Qを求めることが可能になる。ここで、本実施形態においては、エアフローメータSW3の感度限界値となる電圧値Thvを基準にして、診断時のしきい値となる吸入空気量±Qsが設定されている。
この図4に基づく電圧値と吸入空気量Qとの関係は、実験等で求められたデータに基づき、制御マップM2としてメモリ102に記憶されている。
図5は、エアフローメータSW3の感度限界電圧と電動過給機18の回転速度との関係を示すグラフである。
図5を参照して、エアフローメータSW3が検出可能な吸入空気量の感度限界値Thvは、図示の実施形態の場合、電動過給機18が約1000rpmで回転しているときである。そこで、本実施形態では、診断時において電動過給機18を作動させる際には、この1000rpmを下限として、可及的に低速で電動過給機18を作動させるようにしている。これにより、バッテリ20の消費電力を節約することができるとともに、診断のために作用する電動過給機18への負荷を軽減することが可能になる。他方、通常運転時においては、電動過給機18は、最大60000rpmで回転駆動可能に構成されている。
次に、エンジン制御ユニット100による本実施形態の制御例を説明する。
図6は図1の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。
図6を参照して、この運転制御が実行されると、エンジン制御ユニット100は、各部の初期化を実行する(ステップS20)。具体的には、吸気通路10においては、クーラバイパス通路17および電動過給バイパス通路21の各開閉弁22、23を閉じる。また、各EGR通路50、60に設けたEGR開閉弁51、61も閉じる。
次に、エンジン制御ユニット100は、各種のデータを読み込み、運転状態を把握する(ステップS21)。次いで、エンジン制御ユニット100は、上述した制御マップM1の特性に基づき、現在の運転状態を識別する(ステップS22)。次いで、現在の運転状態が非EGR領域Aであるか否かを判別する(ステップS23)。仮にステップS23の判定が非EGR領域Aである場合、EGR停止制御サブルーチンが実行され(ステップS24)、ステップS23の判定がEGR領域Bである場合には、EGR運転制御サブルーチンが実行される(ステップS25)。なお、これら各サブルーチンの実行内容自身は、公知の制御方法をそのまま踏襲することができるので、詳細な説明は省略する。
何れかのサブルーチンを実行した後、エンジン制御ユニット100は、イグニションスイッチIGがOFFにされたか、すなわち、エンジンの運転が停止された状態であるか否かを判別する(ステップS26)。仮にステップS26の判定において、イグニションスイッチIGがOFFである場合、エンジン制御ユニット100は、電動過給診断サブルーチン(ステップS27)を実行し、制御を終了する。
他方、ステップS26の判定において、イグニションスイッチIGがONである場合、エンジン制御ユニット100は、過給機故障フラグFを読み取り(ステップS28)、電動過給機18が故障判定されていないかどうか判別する(ステップS29)。仮にステップS29において、過給機故障フラグFの値が0の場合、エンジン制御ユニット100は、インストゥルメントパネルにある表示ユニット80による表示を正常表示に制御する(ステップS30)。次いで、エンジン制御ユニット100は、電動過給運転領域であるか否かを判別する(ステップS31)。仮にステップS31の判定が電動過給運転領域である場合、エンジン制御ユニット100は、電動過給運転制御サブルーチン(ステップS32)を実行する。他方、ステップS31の判定において、運転領域が電動過給運転領域ではない場合、エンジン制御ユニット100は、ステップS21に戻ってそれ以降のステップを繰り返す。さらに、ステップS29において、過給機故障フラグFの値が1の場合、エンジン制御ユニット100は、表示ユニット80による表示を異常表示に制御し(ステップS33)、ステップS31の判定やステップS32の電動過給制御サブルーチンをバイパスしてステップS21以降の制御を繰り返す。
図7は、図6における電動過給診断サブルーチン(ステップS27)のフローチャートである。
図7を参照して、電動過給診断サブルーチン(ステップS27)において、エンジン制御ユニット100は、まず、両EGR開閉弁51、61を全閉にする(ステップS271)。これにより、診断時には、通常運転時と同じ運転状態にエンジンの吸排気系統を復帰させる。次いで、カウンタタイマー群103によってカウントされる2つの値Cy、Cnを0に初期化する。これら2つのうち、一方の値Cyは、判定結果が正常であった場合をカウントするためのものであり、他方の値Cnは、判定結果が異常であった場合をカウントするためのものである。これらは、それぞれ所定の設定値Cye、Cneだけカウントされる。本実施形態において、正常判定の設定値Cyeは、2回、異常判定の設定値Cneは、3回に設定されている。
次いで、エンジン制御ユニット100は、吸気温度センサSW4の検出値に基づいて、吸気温度Tが所定のしきい値Ts以下であるか否かを検出する(ステップS273)。これは、吸気温度が高い状態で電動過給機18を駆動すると、電動過給機18のモータ18aが熱によるダメージを受けるので、そのような熱影響が懸念される運転領域では、電動過給機18の診断運転を中止するためである。仮にステップS273において、吸気温度Tが所定のしきい値Ts以下である場合、エンジン制御ユニット100は、吸気スロットルバルブ24および吸気シャッターバルブ25を全開にするように、対応するステッピングモータ24a、25aを駆動する(ステップS274)。さらに、エンジン制御ユニット100は、各バイパス通路17、21の開閉弁22、23を全閉にするように対応するアクチュエータ22a、23aを駆動する(ステップS275)。これにより、吸気通路10は、通常運転時の主吸気経路PH1を開放することになる。この状態で、エンジン制御ユニット100は、電動過給機18を駆動する(ステップS276)。ここで、本実施形態では、電動過給機18の回転数が概ね1000rpmになるよう(図5参照)、1000rpmを下限として、可及的に低速で電動過給機18を作動させるようにしている。
次いで、エンジン制御ユニット100は、エアフローメータSW3の検出電圧V1を読み取る(ステップS277)。さらに、読み取った検出電圧V1について、制御マップM2から診断空気量Qを索引する(ステップS278)。
次いで、索引された診断空気量Qを、マイナス側のしきい値−Qsとプラス側のしきい値+Qsの範囲内であるか否かが判定される(ステップS279)。ステップS279において、しきい値±Qsの範囲内であると判定された場合には、正常判定時の値Cyをインクリメントし(ステップS2710)、インクリメントされた値Cyが設定値Cye以上であるか否かが判定される(ステップS2711)。そして、ステップS2711において、インクリメントされた値Cyが設定値Cye以上である場合、エンジン制御ユニット100は、過給機故障フラグFを0に更新し(ステップS2712)、吸気スロットルバルブ24および吸気シャッターバルブ25を全閉にするように、各ステッピングモータ24a、25aを駆動し(ステップS2713)、メインルーチンに復帰する(すなわち全制御を終了する)。また、ステップS2711において、インクリメントされた値Cyが設定値Cye未満である場合、エンジン制御ユニット100は、ステップS273以降のステップを繰り返す。
他方、ステップS279において、しきい値±Qsの範囲外であると判定された場合には、異常判定時の値Cnをインクリメントし(ステップS2714)、インクリメントされた値Cnが設定値Cne以上であるか否かを判定する(ステップS2715)。そして、ステップS2715において、インクリメントされた値Cnが設定値Cne以上である場合、エンジン制御ユニット100は、過給機故障フラグFを1に更新し(ステップS2716)、ステップS2713に移行する。また、ステップS2715において、インクリメントされた値Cnが設定値Cne未満である場合、エンジン制御ユニット100は、ステップS273以下のステップを繰り返す。
さらに、ステップS273において、吸気温度センサSW4の検出値に基づく吸気温度がしきい値Tsを超えている場合には、ステップS2713に以降して処理を終了する。
図8は図7のフローチャートを実行した場合の一例を示すタイミングチャートである。
図8を参照して、正常判定時においては、設定値Cyeが2回に設定されているので、電動過給機18の過給により、吸入空気量Qは、しきい値±Qsの範囲内で2回ピークに至り、処理が終了される。他方、電動過給機18の過給量が多すぎる場合(異常判定時1の場合)または、少なすぎる場合(異常判定時2の場合)、設定値Cneが3回に設定されているので、吸入空気量Qは、しきい値±Qsの範囲外で3回ピークに至り、処理が終了される。
以上説明したように、本実施形態においては、エンジン本体1が停止した時点で電動過給機18の診断が実行されるので、エンジンの運転状態による悪影響を可及的に排除した環境下で電動過給機18を診断することができる。
また本実施形態では、吸気通路10に供給される吸気温度に関連するパラメータを検出してエンジン制御ユニット100に出力する温度検出手段としての吸気温度センサSW4を設け、エンジン制御ユニット100は、吸気温度センサSW4の検出による吸気温度Tが所定のしきい値以上の場合には、電動過給機18の診断を中止するものである。このため本実施形態では、電動過給機18のモータ18aを熱から保護する観点から、吸気温度が所定のしきい値を超えた場合には、電動過給機18が作動されなくなる。従って、例えば、温間運転が長く続き、エンジンルーム内が高温になった状態では、診断のために電動過給機18のモータ18aにダメージを与えるおそれがなくなる。
また本実施形態では、吸気通路10に配置されたエアフローメータSW3の検出値に基づいて、当該電動過給機18の良否を判定するものであり、電動過給機18作動手段は、エアフローメータSW3の感度限界値Thvの流量に対応する前記電動過給機18の回転速度(本実施形態では1000rpm)を下限とする低速域で診断時に電動過給機18を作動するものである。このため本実施形態では、診断時に電動過給機18を駆動するに当たり、電動過給機18を可及的に低速で運転することとしているので、診断時の消費電力を節約することができるとともに、診断のために作用する電動過給機18への負荷を軽減することが可能になる。
上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。
例えば、温度検出手段としては、吸気温度センサSW4の他、水温センサSW2を採用したり、或いは両者を併用して判定するようにしてもよい。
また、診断時のパラメータとしては、エアフローメータSW3の値に限らず、例えば、過給圧センサSW6の値を採用したり、或いは両者を併用して判定するようにしてもよい。さらに、電動過給機18に給電された電流と電圧を計測し、これらに基づいて回転数を制御するようにしてもよい。
また、低圧用EGR通路50、高圧用EGR通路60の使い分けとしては、図3で示したようなエンジン回転速度とアクセル開度とに基づく切り換えの他、エンジン温度、排気ガス温度、ディーゼルスモーク浄化装置温度に基づいて、切り換えるようにしてもよい。
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
本発明の実施の一形態による装置を備えたエンジンの全体構成図である。 図1の実施形態に係るエンジンのブロック図である。 制御マップを説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。 制御マップを説明するためのエアフローメータ検出電圧と吸入空気量の関係を示すグラフである。 エアフローメータの感度限界電圧と電動過給機の回転速度との関係を示すグラフである。 図1の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。 図6における電動過給診断サブルーチンのフローチャートである。 図7のフローチャートを実行した場合の一例を示すタイミングチャートである。
1 エンジン本体
3 吸気ポート
4 排気ポート
5 吸気弁
6 排気弁
7 燃料噴射弁
8 クランクシャフト
10 吸気経路
16 インタークーラ
18 電動過給機
18a モータ
19 オルタネータ
20 バッテリ
21 電動過給バイパス通路
22 バイパス開閉弁
100 エンジン制御ユニット
IG イグニションスイッチ
M1 制御マップ
M2 制御マップ
Ne エンジン回転速度
PH1 主吸気経路
SW1 クランク角センサ
SW2 水温センサ
SW3 エアフローメータ
SW4 吸気温度センサ
SW5 吸気圧力センサ
SW6 過給圧センサ
SW7 空燃比センサ
SW8 酸素濃度センサ
SW9 アクセルセンサ

Claims (4)

  1. 吸気通路に電動過給機を有するエンジンの過給装置において、
    前記電動過給機を作動させる電動過給機作動手段と、
    前記電動過給機の良否を判定する電動過給機診断手段と、
    前記電動過給機作動手段および前記電動過給機診断手段を制御する制御手段と
    前記吸気通路に供給される吸気温度に関連するパラメータを検出して前記制御手段に出力する温度検出手段とを備え、
    前記制御手段は、エンジンの停止時に前記電動過給機を作動させ、作動時の電動過給機の診断を実行する一方、前記温度検出手段の検出による吸気温度が所定のしきい値以上の場合には、前記電動過給機の診断を中止するものである
    ことを特徴とするエンジンの過給装置。
  2. 吸気通路に電動過給機を有するエンジンの過給装置において、
    前記電動過給機を作動させる電動過給機作動手段と、
    前記電動過給機の良否を判定する電動過給機診断手段と、
    前記電動過給機作動手段および前記電動過給機診断手段を制御する制御手段と、
    エンジン本体の冷却水の温度に関連するパラメータを検出して前記制御手段に出力する温度検出手段とを備え、
    前記制御手段は、エンジンの停止時に前記電動過給機を作動させ、作動時の電動過給機の診断を実行する一方、前記温度検出手段の検出による冷却水の温度が所定のしきい値以上の場合には、前記電動過給機の診断を中止するものである
    ことを特徴とするエンジンの過給装置。
  3. 請求項1または2記載のエンジンの過給装置において、
    前記電動過給機診断手段は、前記吸気通路に配置されたエアフローメータの検出値に基づいて、当該電動過給機の良否を判定するものである
    ことを特徴とするエンジンの過給装置。
  4. 請求項3記載のエンジンの過給装置において、
    前記電動過給機作動手段は、前記エアフローメータの感度限界の流量に対応する前記電動過給機の回転速度を下限とする低速域で診断時に前記電動過給機を作動するものである
    ことを特徴とするエンジンの過給装置。
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