JP2008274833A - エンジンの過給装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動過給機による過給圧の上昇応答性を高めることができるエンジンの過給装置を提供する。
【解決手段】EGR通路60と、EGR弁61と、加速時にEGR弁61を閉弁するEGR弁制御手段と、加速時に電気駆動される電動過給機18と、電動過給機18より下流側に配設された吸気制御弁25とを備えたエンジンの過給装置において、電動過給機18と吸気制御弁25との間の吸気通路とEGR弁61より吸気ポート3側のEGR通路60とを連通させる連通路80と、連通路を開閉する連通弁81と、加速時に連通弁81を開弁させるとともに吸気制御弁25の開度を低減し、電動過給機18で過給された吸気を連通路80を介して吸気ポート3に導く吸気バイパス制御を実行する吸気バイパス制御手段とを備えるように構成する。
【選択図】図11

Description

本発明はエンジンの過給装置に関し、特にEGR(排気再循環)を行うように構成されているとともに電動過給機を備えるエンジンの過給装置に関する。
エンジントルクの増大を図る手段として、吸気圧力を増大させる過給装置が知られている。例えば排気ターボ過給機が良く知られている。これは、排気通路に設けられたタービンホイールと吸気通路に設けられたコンプレッサホイールとをシャフトで連結したものであり、排気ガスでタービンホイールを回転させることによりコンプレッサホイールを回転させ、吸気圧を上昇させるものである。
この排気ターボ過給機は、効率良く高い過給圧が得られる反面、いわゆるターボラグと呼ばれる現象がしばしば問題となる。ターボラグとは、排気ガスの流速が高まってタービンホイールの回転数が上昇するまでは充分な過給が行われないため、運転者の操作(アクセル踏込み)に対して実際に過給圧が上昇するまでの間に遅れが生じる現象である。
そこで、より加速応答性の高い過給機として、近年、電動過給機が注目されている。電動過給機はバッテリ等から供給される電力によってインペラ等をモータ駆動するので、過給が必要と判定されたら(運転者がアクセルを踏込んだら)直ちに駆動させることができる。従って、上記過給圧の上昇遅れを抑制することができる。
また、排気ターボ過給機と電動過給機の長所を生かすため、これらを併設するものも知られている。例えば特許文献1には、排気ターボ過給機と電動過給機とを併設し、加速要求が検出されたとき、排気ターボ過給機による過給圧が所定圧に上昇するまで電動過給機を作動させるものが開示されている。これによれば、上記ターボラグに相当する期間、電動過給機で過給することによって過給圧の上昇遅れを補完的に抑制することができる。
特開2006−105034号公報
しかしながら、電動過給機といえども瞬時に過給圧を高めるものではなく、ある程度の遅れが生じることは避け難い。一般的に、電動過給機の下流側の吸気通路容積が大きいほど過給圧の上昇遅れは大きくなる。
ところで、一般的に吸気通路上にはサージタンクと呼ばれる大容積部(空気溜り)が設けられる。サージタンクの容積が大きいほど吸気脈動や吸気干渉を防ぐ効果が大きい。しかしながら、電動過給機は通常、サージタンクの上流側に設けられるので、サージタンクの容積が大きいほど電動過給機による吸気圧の上昇遅れが大となる、すなわち過給圧の上昇遅れ抑制効果が目減りしてしまう虞がある。
このように、電動過給機による過給は、排気ターボ過給機に比べれば速い過給圧の上昇を得ることができるが、さらに改善の余地を残すものであった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、電動過給機による過給圧の上昇応答性を高めることができるエンジンの過給装置を提供することを課題としている。
上記課題を解決するための請求項1に係る発明は、エンジンの排気通路と各気筒の吸気ポートとを接続して排気ガスの一部を還流するEGR通路と、上記EGR通路に配設され、排気ガス還流状態を調整可能なEGR弁と、所定の運転領域において定常運転時には上記EGR弁を開弁制御するとともに加速時には該EGR弁を閉弁するEGR弁制御手段と、少なくとも加速時に電気駆動される電動過給機と、上記電動過給機より下流側に配設され、エンジンの吸気量を調節可能な吸気制御弁とを備えたエンジンの過給装置において、上記電動過給機と上記吸気制御弁との間の吸気通路と上記EGR弁より上記吸気ポート側の上記EGR通路とを連通させる連通路と、上記連通路を開閉する連通弁と、上記EGR弁が閉弁される加速時に、上記連通弁を開弁させるとともに上記吸気制御弁の開度を低減し、上記電動過給機で過給された吸気の少なくとも一部を上記連通路を介して上記吸気ポートに導く吸気バイパス制御を実行する吸気バイパス制御手段とを備えることを特徴とする。
請求項2に係る発明は、請求項1記載のエンジンの過給装置において、排気ターボ過給機を備え、上記吸気バイパス制御手段は、上記吸気バイパス制御を開始した後、上記排気ターボ過給機による過給圧が所定値以上に上昇したことを以って上記吸気バイパス制御を停止することを特徴とする。
請求項3に係る発明は、請求項1または2記載のエンジンの過給装置において、上記吸気ポートは、スワールポートとタンジェンシャルポートとから構成されるとともに、上記タンジェンシャルポートには該タンジェンシャルポートを通る吸気流量を調節するスワールコントロール弁が設けられており、上記スワールコントロール弁の開度を調節するスワールコントロール弁制御手段を備え、上記EGR通路は上記タンジェンシャルポートの上記スワールコントロール弁より下流側に接続されており、上記スワールコントロール弁制御手段は、上記吸気バイパス制御の実行中、上記スワールコントロール弁を閉弁することを特徴とする。
請求項1の発明によれば、以下説明するように、電動過給機による過給圧の上昇応答性を高めることができる。
本発明の構成によれば、電動過給機と吸気制御弁との間の吸気通路とEGR弁より吸気ポート側のEGR通路とを連通させる連通路と、その連通路を開閉する連通弁とが設けられている。この構成によれば、EGR弁を開き、かつ連通弁を閉じた場合には、EGR通路は従来の一般的なEGR通路と同様の作用、すなわち排気ガスを排気通路から吸気ポートへ還流させる作用を有する。
一方、EGR弁を閉じ、かつ連通弁を開いた場合には、EGR通路の一部(EGR弁よりも吸気ポート側)は、連通路とともに、電動過給機で過給された吸気の少なくとも一部を、吸気制御弁より下流側の吸気通路をバイパスして上記吸気ポートに導く吸気バイパス通路を形成する。
このようにEGR弁と連通弁との開閉によって、EGR通路を通常の排気ガス還流通路として用いたり、上記吸気バイパス通路として用いたりすることができる。その使い分けは、EGRが定常運転時に行われ、加速時には停止される(EGR弁が閉じられる)ことにより適正に実現可能である。つまり、EGR通路を、通常の排気ガス還流通路として用いる要求(定常運転時)と吸気バイパス通路として用いる要求(加速時)とが同時に発生することがないので、相互に干渉することなく要求に応じた使い分けができるのである。
加速時に吸気バイパス制御を行うと、例えば吸気制御弁より下流側にサージタンクのような大容積部があっても、それをバイパスして吸気することが可能となるので、その大容積部の影響を可及的に抑制し、過給圧の上昇応答性を高めることができる。
なお、電動過給機で過給された吸気のうち、全てを吸気バイパス通路に導いても良いし、一部を導いても良い。その調節は吸気制御弁の開度調整によって可能である。従って、予め最も効果的な(過給応答性が良く、かつ他の弊害が少ない)吸気制御弁の開度を設定しておき、好適なバイパス流量となるようにすれば良い。
請求項2の発明によれば、以下説明するように、請求項1の発明の効果をより顕著に奏することができる。
本発明の構成によれば、排気ターボ過給機と電動過給機とを併設し、加速要求が検出されたとき、排気ターボ過給機による過給圧が所定値以上に上昇するまで電動過給機を作動させるとともに吸気バイパス制御を実行する。従って、ターボラグに相当する期間、吸気バイパス制御を伴った電動過給機による過給効果が得られ、過給圧上昇遅れを一層顕著に抑制することができる。
請求項3の発明によれば、以下説明するように、請求項1の発明の効果をより顕著に奏することができる。
本発明の構成にあるスワールポート及びタンジェンシャルポートは、周知の吸気ポート形態である。1気筒当り2つ(又はそれ以上)の吸気バルブを備える場合、少なくとも1つの吸気ポートをスワールポートとし、他をタンジェンシャルポートとするような構成が可能となる。スワールポートからの吸気はタンジェンシャルポートからの吸気よりも気筒内でスワール(横旋回渦)を起こし易いという特徴がある。
また本発明のように、タンジェンシャルポートに該タンジェンシャルポートを通る吸気流量を調節するスワールコントロール弁を設ける構成も周知である。スワールコントロール弁を絞るとタンジェンシャルポートを通る吸気流量が低減するので、相対的にスワールポートを通る吸気流量割合が増大する。それによって、スワールの生成が促進される。これは、比較的低負荷運転状態において混合気のミキシングを促進するのに有利である。一方、高負荷運転領域では、スワールコントロール弁の開度を増大させ、全体の吸気流量を増大させるのが良い。
本発明の構成によれば、EGR通路がタンジェンシャルポートのスワールコントロール弁より下流側に接続されている。そしてスワールコントロール弁制御手段は、吸気バイパス制御の実行中、スワールコントロール弁を閉弁する。このようにすると、吸気バイパス制御において電動過給機で過給された吸気が連通路およびEGR通路を介してタンジェンシャルポートに導かれる。このとき、スワールコントロール弁が閉弁されているので、吸気はスワールコントロール弁より上流側に逆流することなく、適正に吸気バルブ側(気筒側)に導かれる。従って、効率の良い吸気バイパスを行うことができるのである。
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る装置を備えたエンジンの全体構成図である。また図2は、そのエンジンの吸排気系について詳細に示す部分構成図(平面図)である。本実施形態のエンジンはディーゼルエンジンである。エンジン本体1には複数の気筒2が設けられている。図1に示すように、各気筒2には、燃焼室2aが形成されている。各燃焼室2aには、吸気ポート3及び排気ポート4が開口し、これらのポートに吸気弁5および排気弁6が設けられている。さらに各燃焼室2aに対して燃料噴射弁7(燃料噴射機構を含む)が装備されている。
図2に示すように、吸気ポート3は分岐しており(吸気2バルブ)、一方がスワールポート3a、他方がタンジェンシャルポート3bとなっている。これらのポート形状は周知なので詳細な説明は省略するが、スワールポート3aを通る吸気の方が、タンジェンシャルポート3bを通る吸気よりも気筒2内に強いスワール(横旋回流)を生成させる。
またタンジェンシャルポート3bには、これを通る吸気量を調節するスワールコントロール弁3cが設けられている。スワールコントロール弁3cは、エンジン制御ユニット(以下ECUと略称する)100のスワールコントロール弁制御部(以下SCV制御部と略称する)103(図3参照)の制御によって開度調節される。
図1に戻って説明を続ける。エンジン本体1には、各気筒2に新気を供給する吸気通路10と、各気筒2からの排気ガスを導出する排気通路30とが接続されている。
吸気通路10は、各気筒2の吸気ポート3に接続される気筒別の吸気マニホールド26を有するサージタンク12と、その上流の共通吸気通路13とを備えている。共通吸気通路13の上流側には、エアクリーナ14が設けられている。共通吸気通路13のエアクリーナ14とサージタンク12との間には、インタークーラ16が配置されている。
共通吸気通路13のインタークーラ16よりも下流側には、電動過給機18が設けられている。電動過給機18は、モータ18aにより直接駆動されるインペラ等で構成されている。また、共通吸気通路13から電動過給機18をバイスパスしてサージタンク12の上流側に連通する電動過給機バイパス通路(以下EBバイパス通路と略称する)21が設けられている。電動過給バイパス通路21には電動過給機バイパス弁(以下EBバイパス弁と略称する)23が設けられている。EBバイパス弁23には、電磁ソレノイドで駆動されるアクチュエータ23aが設けられており、これがECU100の電動過給機制御部104(図3参照)によって駆動されるように構成されている。なお、これとは別に、吸気圧で自動的に閉塞するダイアフラム式のアクチュエータを採用してもよい。
EBバイパス通路21のさらに下流側のサージタンク12の入口付近に、吸気流量を調節可能な吸気制御弁25が設けられている。吸気制御弁25には、電磁ソレノイドで駆動されるアクチュエータ25aが設けられており、これがECU100の吸気制御弁制御部106(図3参照)によって駆動されるように構成されている。
次に、排気通路30は、各気筒2の排気ポート4に接続される気筒別の排気通路31を有する排気マニホールド32と、その下流の共通排気管33と、共通排気管33の下流に接続された排気浄化装置34とを備えている。
排気浄化装置34は、触媒機能を有し、かつディーゼルスモークの排気微粒子(PM)を捕集するためのものであり、図では簡略化されているが、具体的には、酸化触媒35と、この酸化触媒の下流側に配置されたディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)36とによって構成されている。
吸気通路10と排気通路30との間には、排気ターボ過給機40が設けられている。
排気ターボ過給機40は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転するタービンホイール41と、このタービンホイール41にシャフト42を介して連結されたコンプレッサホイール43とを備え、タービンホイール41の回転に連動したコンプレッサホイール43の回転により吸気を過給するようになっている。排気ターボ過給機40のタービンホイール41は共通排気管33に介設されている。またコンプレッサホイール43は、共通吸気通路13の上流に介設されている。そして、上記インタークーラ16がコンプレッサホイール43に過給された空気を冷却するように構成されている。
次に、吸気通路10と排気通路30の間には、低圧用(LP−)EGR通路50と、高圧用(HP−)EGR通路60とが設けられている。
LP−EGR通路50は、共通排気管33の排気浄化装置34よりも下流側と共通吸気通路13のコンプレッサホイール43よりも上流側との間を連通し、排気ターボ過給機40のタービンホイール41を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路10に還流するものである。LP−EGR通路50にはLP−EGR弁51が設けられ、ECU100のEGR制御部102(図3参照)により開閉制御されるようになっている。またLP−EGR弁51の上流側(排気側)にはLP−GERクーラ52が設けられている。
HP−EGR通路60は、共通排気管33のタービンホイール41よりも上流側と吸気ポート3との間を連通し、排気ターボ過給機40を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路10に還流するものである。
一般的なHP−EGR通路60として、排気ガスを各気筒分岐前(共通吸気通路13やサージタンク12)に還流させる形態と、各気筒分岐後(吸気マニホールド26や吸気ポート3)に還流させる形態とが知られているが、本実施形態では後者の形態をとる。すなわち図2に示すように、HP−EGR通路60には還流された排気ガス(EGRガス)の集合部であるEGRポート63が設けられ、ここから気筒別EGR通路64が分岐している。気筒別EGR通路64は、各タンジェンシャルポート3bのスワールコントロール弁3cより下流側に接続されている。
HP−EGR通路60のEGRポート63よりも上流側(排気側)にはHP−EGR弁61が設けられ、ECU100のEGR制御部102(図3参照)により開閉制御されるようになっている。またHP−EGR弁61のさらに上流側にはHP−GERクーラ62が設けられている。
さらに、電動過給機18と吸気制御弁25との間の吸気通路22と、HP−EGR弁61とEGRポート63との間のHP−EGR通路60とを連通させる連通路80が設けられている。連通路80には連通弁81が設けられ、ECU100の連通弁制御部105(図3参照)により開閉制御されるようになっている。
また、吸気通路10のLP−EGR通路50との接続部よりも上流側には、吸入空気量を調整するLP吸気スロットル弁24が設けられており、ステッピングモータ24aによって開閉駆動されるようになっている。一方、排気通路30のLP−EGR通路50との接続部より下流側には、排気シャッター弁37が設けられており、アクチュエータ37aで開閉駆動されるように構成されている。各ステッピングモータ24a、37aは、エンジン制御ユニット100のEGR制御部102によってその開弁量が制御されるように構成されている。
上述のようなエンジンの運転状態を検出するために、エンジン本体1には、一対のクランク角センサSW1が設けられている。クランク角センサSW1は、一方から出力される検出信号に基づいてエンジン回転速度Neが検出されるとともに、双方から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト8の回転方向および位相を検出するようになっている。
さらにエンジン本体1には、冷却水の温度を検出する水温センサSW2が設けられている。
また吸気通路10においては、エアクリーナ14を通過した直後の空気流量を検出するために、共通吸気通路13のエアクリーナ14とLP吸気スロットル弁24との間にエアフローメータSW3が設けられている。さらにサージタンク12には、吸気温度を検出する吸気温度センサSW4と吸気圧力を検出する吸気圧力センサSW5とが周知の構成と同様に設けられている。さらに、共通吸気通路13のコンプレッサホイール43とインタークーラ16との間には、排気ターボ過給圧を検出するための過給圧センサSW6が設けられている。
他方、排気通路30においては、空燃比を制御するための圧力センサSW7が共通排気通路33の排気浄化装置34の上流側に配置されている。また、排気浄化装置34の下流側には、当該排気浄化装置34の活性度合いを検出するための圧力センサSW8が配置されている。本実施形態では、排気浄化装置34の前後の圧力差をこれら圧力センサSW7およびSW8の検出値に基づいて演算することにより、排気浄化装置34に堆積したパティキュレートマター等の堆積度合いを検出するようにしている。
また、エンジンには、アクセルペダル70の踏み込み量を検出するアクセルセンサSW9が設けられている。
さらにエンジンには、エンジン制御ユニット(ECU)100が設けられている。
図3は、本実施形態に係るエンジンの制御系ブロック図である。ECU100は、CPU、メモリ、カウンタタイマー群、インターフェース並びにこれらのユニットを接続するバス等を有するマイクロプロセッサで構成された制御ユニットである。
ECU100には入力要素として、上述した各センサSW1〜SW9を含む各種のセンサやスイッチが接続されており、これらからの検出信号を受けることによって運転状態を判定できるようになっている。またECU100には、出力要素として、図略のコントローラやドライバと接続されており、これらのユニットを介して上述のスワールコントロール弁3c、燃料噴射弁7、電動過給機18、EBバイパス弁23、LP吸気スロットル弁24、吸気制御弁25、排気シャッター弁37、LP−EGR弁51、HP−EGR弁61および連通弁81が接続されている。
ECU100のメモリには、エンジン全体を制御するためのプログラムやデータが記憶されており、ECU100は、このプログラムを実行することによりエンジンの運転制御を統括的に制御する。
ECU100のプログラムやメモリは、図3に示すように機能的に、燃焼制御部101、EGR制御部102、スワールコントロール弁(SCV)制御部103、電動過給機制御部104、連通弁制御部105および吸気制御弁制御部106を含む。
燃焼制御部101は、アクセル開度センサSW9で検出されるアクセル開度(エンジン負荷)やクランク角センサSW1で検出されるエンジン回転速度Neをはじめとする各検出信号に基き、運転状態に応じた燃料噴射量及び燃料噴射時期を設定し、燃料噴射弁7に燃料を噴射させる。
EGR制御部102は、EGRに関する制御を実行する。本実施形態では、図4に示すEGRマップに基いて所定の運転転領域でEGRを行うように構成されている。図4では、横軸にエンジン回転速度Ne(rpm)、縦軸にアクセル開度(%)を示す。図4を参照して、低〜中速かつ低〜中負荷の領域に、EGRを行うEGR領域Bが設定され、それよりも高速または高負荷領域はEGRを行わない非EGR領域Aとされている。EGR領域Bのうち、比較的高速高負荷側の領域に、低圧EGRを行うLP−EGR領域B1が設定され、残余の領域に高圧EGRを行うHP−EGR領域B2が設定されている。
但しこのEGRマップは、定常運転(緩加速を含む)の場合に適用されるものであって、所定以上の加速時(例えばアクセル開度センサSW9で検出されるアクセル踏込み量または踏込み速度が所定値以上のとき)にはEGR領域BであってもEGRが停止される。
EGR制御部102は、非EGR領域AにおいてEGRを停止するとき、具体的にはLP−EGR弁51及びHP−EGR弁61を閉弁させる。こうすることにより、LP−EGR通路50及びHP−EGR通路60が閉じられるので排気ガスの還流がなされない。すなわちGERが停止される。このときEGR制御部102は、新気の吸入抵抗および排気抵抗を最小限とするためにLP吸気スロットル弁24及び排気シャッター弁37を全開にする。図5及び図6に、この非EGR領域Aにおける代表的な吸気または排気の流れを矢印で示す。
またEGR制御部102は、HP−EGR領域B2において高圧EGRを行うとき、具体的にはLP−EGR弁51を閉じるとともにHP−EGR弁61を開く。こうすることにより、HP−EGR通路60を通って高圧のEGRガスが吸気ポート3に還流される。すなわち高圧GERが行われる。EGRガスはHP−GERクーラ62によって冷却されて還流される。高圧EGRによって、吸気中の不活性成分が増大するため、燃焼温度が低減し、NOxの生成が抑制される。なお一般的に、通常のEGR(単にEGRというとき)は、この高圧GERを指す。図7及び図8に、このHP−EGR領域B2における高圧EGRの代表的な吸気または排流れを矢印で示す。またEGRガスの流れを破線で示す。
またEGR制御部102は、LP−EGR領域B1において低圧EGRを行うとき、具体的にはHP−EGR弁61を閉じるとともにLP−EGR弁51を開く。こうすることにより、LP−EGR通路50を通って低圧のEGRガスが共通吸気通路13に還流される。すなわち低圧GERが行われる。EGRガスはLP−GERクーラ52によって冷却されて還流される。またEGR制御部102は、LP吸気スロットル弁24及び排気シャッター弁37の開度を適宜低減する。こうすることにより、排気通路30を流れる排気ガスがLP−EGR通路50に分流し易くなり、LP−EGR通路50を通ったEGRガスが共通吸気通路13に合流し易くなる。つまりLP吸気スロットル弁24及び排気シャッター弁37の開度を調節することにより、LP−EGR通路50を通るEGRガス量を調節することができる。図9及び図10に、このLP−EGR領域B1における低圧EGRの代表的な吸気または排気の流れを矢印で示す。またEGRガスの流れを破線で示す。
低圧EGRを行うことにより、以下説明するように、高圧EGRでは実行困難な比較的高負荷高回転領域にまでEGR領域Bを拡大することができる。高圧EGRでは、高負荷高回転になるに従って吸気圧力が増大するので、HP−EGR弁61を開いても排気ガスが還流し難くなってくる。特に排気ターボ過給機40による過給効果が高くなるに従い、その現象が顕著となる。これに対して低圧EGRでは、排気ターボ過給機40のコンプレッサホイール43より上流側(過給前の吸気)に排気を還流させるので、高圧EGRではEGRガスの還流が難しいような運転領域(LP−EGR領域B1)でも適正に排気を還流させることができる。つまりEGR領域を拡大することができる。
図3に戻って説明を続ける。SCV制御部103は、図2に示すスワールコントロール弁3cの開度調節を行う。具体的には、比較的低負荷運転領域においては低開度とする。こうすると、タンジェンシャルポート3bを通る吸気流量が低減するので、相対的にスワールポート3aを通る吸気流量割合が増大する。それによって、スワールの生成が促進され、より良好な混合気のミキシングが行われる。一方、高負荷運転領域では、SCV制御部103はスワールコントロール弁3cの開度を増大させる。これにより、全体の吸気流量が増大され、大きな燃焼エネルギーを得ることができる。
上述の図6(非EGR領域A)ではスワールコントロール弁3cを開いた状態、図8及び図10(EGR領域B)ではスワールコントロール弁3cを閉じた状態を示しているが、EGR領域Bにおいても負荷に応じて適宜スワールコントロール弁3cを開いても良い。その場合図8(HP−EGR領域B2)では、タンジェンシャルポート3b内で新気とEGRガスとが合流する。
電動過給機制御部104は、電動過給機18の駆動を制御する。本実施形態では、電動過給機制御部104は加速時に電動過給機18を駆動させる。また電動過給機制御部104は、電動過給機18を駆動させないときにはEBバイパス通路21のEBバイパス弁23を開き、駆動させるときにはEBバイパス弁23を閉じる。こうすることにより、電動過給機18を駆動させないときには吸気をEBバイパス通路21に導いて吸気抵抗を低減し、電動過給機18を駆動させるときには確実に吸気を電動過給機18のインペラ等に導くことができる。
電動過給機18はモータ18aによる駆動なので応答性が良く、速やかに過給圧を高めることができる。従って、排気ターボ過給機40でしばしば問題視されるターボラグを補完する過給を行うことができる。なお本実施形態では、連通路80を備えた構造と後述する吸気バイパス制御とによって、通常の電動過給機18の使用形態に比べてさらに高い応答性を実現している。
連通弁制御部105は、連通弁81の開閉を制御する。連通弁制御部105は、通常制御においては連通弁81を閉弁する(図5〜図10参照)。一方、後述する吸気バイパス制御においては連通弁81を開弁し、連通路80を介して吸気通路22とHP−EGR通路60とを連通させる(図11、図12参照)。
吸気制御弁制御部106は、吸気制御弁25の開度を調節する。吸気制御弁制御部106は、通常制御においては吸気制御弁25を開弁し、後述する吸気バイパス制御においては吸気制御弁25を適宜絞ってサージタンク12に入る吸気流量を調節する。
そしてECU100は、上記EGR制御部102、SCV制御部103、電動過給機制御部104、連通弁制御部105および吸気制御弁制御部106を適宜協働させて吸気バイパス制御を実行する吸気バイパス制御手段となっている。
吸気バイパス制御は、EGR領域Bにおいて、HP−EGR弁61(及びLP−EGR弁51)が閉弁される加速時に、連通弁81を開弁させるとともに吸気制御弁25の開度を低減し、電動過給機18で過給された吸気の少なくとも一部を連通路80、HP−EGR通路60及び気筒別EGR通路64を介して吸気ポート3(のタンジェンシャルポート3b)に導く制御である。またSCV制御部103は、通常制御においてスワールコントロール弁3cを開弁させるような運転状態であっても、吸気バイパス制御の実行中はスワールコントロール弁3cを閉弁する。
図11及び図12に、この吸気バイパス制御における吸気または排気の流れを矢印で示す。これらの図に示すように、過給された吸気の少なくとも一部が、連通路80〜HP−EGR通路60〜EGRポート63〜気筒別EGR通路64〜吸気ポート3という通路(以下吸気バイパス通路85という)を通って吸気ポート3に導かれている。吸気バイパス通路85はサージタンク12をバイパスする通路であるとも言える。サージタンク12は、その大容積によって吸気脈動や吸気干渉を抑制する作用がある一方、過給圧の上昇速度をも抑制してしまうという望ましくない面がある。そこで、吸気バイパス通路85によってこれをバイパスすることにより、加速時の過給圧の上昇応答性を一層高めることができる。
なお、吸気バイパス通路85の一部はHP−EGR通路60と共通部を有する。従って高圧EGRと吸気バイパス制御との干渉について考慮する必要があるが、その点は問題ない。吸気バイパス制御は、HP−EGR弁61が閉じられる加速時、つまり高圧EGRの非実行中に行われるからである。つまり高圧EGRと吸気バイパス制御とが同時に実行されることがないので、相互の干渉は生じない。
換言すれば、本実施形態では、非使用時のHP−EGR通路60の一部を利用して吸気バイパス通路85を形成しており、別途専用の吸気バイパス通路を設ける場合よりも簡単な構造を実現していると言える。
サージタンク12を通る吸気量と吸気バイパス通路85を通る吸気量との配分は、吸気制御弁25の開度を調節することによって調整することができる。吸気制御弁25を全閉にすれば全てを吸気バイパス通路85に導くことも可能である。予め実験等によって、最も過給圧の上昇応答性が高く、他の弊害の少ない吸気制御弁25の開度が策定され、設定されている。
また図12に示すように、吸気バイパス制御ではスワールコントロール弁3cが閉じられるので、過給された吸気はスワールコントロール弁3cより上流側に逆流することなく、適正に吸気バルブ側(気筒2側)に導かれる。従って、効率の良い吸気バイパスを行うことができる。
なお、吸気バイパス制御は、排気ターボ過給機40による過給圧が所定値以上に上昇したことを以って停止される。それ以降は排気ターボ過給機40による強力な過給が行われるからである。またそのような過給圧の所定値が設定されている。この過給圧の所定値は、具体的にはターボラグが終了する時点に相当する過給圧(効果的な過給が開始する過給圧)であって、予め実験等によって策定、設定されている値である。
図13は、EGR及び吸気バイパス制御を中心とするECU100の概略フローチャートである。このフローチャートがスタートすると、まず各種センサ類からの検出信号が読込まれ(ステップS1)、所定以上の加速時であるか否かの判定がなされる(ステップS2)。ステップS2でYESであれば電動過給機18が駆動されるとともに(ステップS3)、EBバイパス弁23が閉じられる(ステップS4)。一方、ステップS2でNOの場合、電動過給機18が停止されるとともに(ステップS5)、EBバイパス弁23が開弁される(ステップS6)。
続いて、運転領域がEGR領域Bであるか否かの判定が行われる(ステップS11)。ステップS11でYESの場合さらに加速度合が所定値以上であるか否かの判定がなされる(ステップS13)。この判定はステップS2における判定よりも閾値の高い判定である。つまり、少なくともステップS2でYESと判定される最低限の加速度合以上の加速度合であるとき、ステップS13でYESと判定される。換言すれば、ステップS13でYESと判定されるときは、必ずステップS2でYESと判定され、電動過給機18が駆動されている。
ステップS13でNOの場合、通常のEGRが行われる。すなわち、連通弁81が閉弁され(ステップS14)、運転領域がLP−EGR領域B1であるか否かの判定がなされる(ステップS15)。ステップS15でYESの場合、低圧EGRが実行される。すなわち、LP−EGR弁51が目標EGR量に応じて適宜開度に制御されるとともにHP−EGR弁61が閉弁される。
一方、ステップS15でNOの場合、つまりHP−EGR領域B2であった場合、高圧EGRが実行される。すなわち、HP−EGR弁61が目標EGR量に応じて適宜開度に制御されるとともにLP−EGR弁51が閉弁される。
遡って、ステップS11でNOの場合、つまり非EGR領域Aであった場合、EGRは実行されない。すなわち、連通弁81が閉じられる(ステップS31)とともにLP−EGR弁51及びHP−EGR弁61も閉じられる(ステップS32、S33)。
また遡って、ステップS13でYESの場合、つまりEGR領域Bであって所定値以上の加速度合である場合には、吸気バイパス制御が実行される。すなわち、連通弁81が開かれる(ステップS25)とともにスワールコントロール弁3cが閉じられ(ステップS26)、吸気制御弁25の開度が適宜低減される(ステップS27)。そしてLP−EGR弁51及びHP−EGR弁61が閉じられる(ステップS32、S33)。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態ではエンジンがディーゼルエンジンであるとしたが、ガソリンエンジンであっても良い。一般的なガソリンエンジンでは、サージタンク12の入口付近にスロトッルバルブが設けられているから、そのスロットルバルブを上記吸気制御弁25として用いれば良い。
上記実施形態では、吸気ポート3に接続される気筒別EGR通路64をタンジェンシャルポート3bに接続したが、これをスワールポート3aに接続しても良い。また、吸気ポート3は、上記実施形態のような構成でなくても良く、タンジェンシャルポート3bを1つ(吸気1バルブ)又は2つ(吸気2バルブ)有し、スワールコントロール弁3cのない構成であっても良い。
EGRは高圧EGRのみの構成であっても良い。
上記実施形態では、排気ターボ過給機40と電動過給機18とを併設し、排気ターボ過給機40を補完するような形態で電動過給機18を用いている。しかし必ずしも排気ターボ過給機40を併設する必要はなく、過給機として電動過給機18のみを備えるものであっても良い。
本発明の一実施形態に係る装置を備えたエンジンの全体構成図である。 上記エンジンの吸排気系について詳細に示す部分構成図である。 上記エンジンの制御系ブロック図である。 上記エンジンのEGRマップである。 上記EGRマップの、非EGR領域における代表的な吸気または排気の流れを示す、図1に対応する図である。 上記EGRマップの、非EGR領域における代表的な吸気または排気の流れを示す、図2に対応する図である。 上記EGRマップの、高圧用EGR領域における代表的な吸気、排気またはEGRガスの流れを示す、図1に対応する図である。 上記EGRマップの、高圧用EGR領域における代表的な吸気、排気またはEGRガスの流れを示す、図2に対応する図である。 上記EGRマップの、低圧用EGR領域における代表的な吸気、排気またはEGRガスの流れを示す、図1に対応する図である。 上記EGRマップの、低圧用EGR領域における代表的な吸気、排気またはEGRガスの流れを示す、図2に対応する図である。 上記エンジンの、吸気バイパス制御における代表的な吸気または排気の流れを示す、図1に対応する図である。 上記エンジンの、吸気バイパス制御における代表的な吸気または排気の流れを示す、図2に対応する図である。 上記エンジンの、EGR及び吸気バイパス制御を中心とする概略フローチャートである。
符号の説明
1 エンジン本体
3 吸気ポート
3a スワールポート
3b タンジェンシャルポート
3c スワールコントロール弁
10 吸気通路
18 電動過給機
25 吸気制御弁
30 排気通路
40 排気ターボ過給機
60 高圧用EGR通路(EGR通路)
61 高圧用EGR弁(EGR弁)
80 連通路
81 連通弁
100 エンジン制御ユニット(吸気バイパス制御手段)
102 EGR制御部(EGR弁制御手段)
103 SCV制御部(スワールコントロール弁制御手段)

Claims (3)

  1. エンジンの排気通路と各気筒の吸気ポートとを接続して排気ガスの一部を還流するEGR通路と、
    上記EGR通路に配設され、排気ガス還流状態を調整可能なEGR弁と、
    所定の運転領域において定常運転時には上記EGR弁を開弁制御するとともに加速時には該EGR弁を閉弁するEGR弁制御手段と、
    少なくとも加速時に電気駆動される電動過給機と、
    上記電動過給機より下流側に配設され、エンジンの吸気量を調節可能な吸気制御弁とを備えたエンジンの過給装置において、
    上記電動過給機と上記吸気制御弁との間の吸気通路と上記EGR弁より上記吸気ポート側の上記EGR通路とを連通させる連通路と、
    上記連通路を開閉する連通弁と、
    上記EGR弁が閉弁される加速時に、上記連通弁を開弁させるとともに上記吸気制御弁の開度を低減し、上記電動過給機で過給された吸気の少なくとも一部を上記連通路を介して上記吸気ポートに導く吸気バイパス制御を実行する吸気バイパス制御手段とを備えることを特徴とするエンジンの過給装置。
  2. 排気ターボ過給機を備え、
    上記吸気バイパス制御手段は、上記吸気バイパス制御を開始した後、上記排気ターボ過給機による過給圧が所定値以上に上昇したことを以って上記吸気バイパス制御を停止することを特徴とする請求項1記載のエンジンの過給装置。
  3. 上記吸気ポートは、スワールポートとタンジェンシャルポートとから構成されるとともに、上記タンジェンシャルポートには該タンジェンシャルポートを通る吸気流量を調節するスワールコントロール弁が設けられており、
    上記スワールコントロール弁の開度を調節するスワールコントロール弁制御手段を備え、
    上記EGR通路は上記タンジェンシャルポートの上記スワールコントロール弁より下流側に接続されており、
    上記スワールコントロール弁制御手段は、上記吸気バイパス制御の実行中、上記スワールコントロール弁を閉弁することを特徴とする請求項1または2記載のエンジンの過給装置。
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