JP2017057752A - エンジンの過給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動過給機と排気ガス駆動のターボ過給機とを備えるエンジンの過給装置において、エンジンの吸気通路に設けられる弁の大型化および制御性低下を抑えつつ高い過給性能を確保すること。【解決手段】エンジンの排気ガスによって駆動されるターボ過給機と、電動過給機とを備えるエンジンの過給装置であって、ターボ過給機のコンプレッサとエンジンの吸気ポートとを接続する吸気通路と、吸気通路に並列に設けられ、吸気通路のうち吸気流れ方向において互いに離間する第１の位置と第２の位置とを繋ぐ通路であって、電動過給機が設けられたバイパス通路と、吸気通路における第１の位置と第２の位置との間に設けられた第１の流量調節弁と、バイパス通路に設けられた第２の流量調節弁とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの過給装置に関する。

特許文献１には、ターボ過給機（排気ガスの圧力により駆動される）のコンプレッサとエンジンとを接続する吸気通路と、この吸気通路に並列に接続されたバイパス通路と、上記吸気通路における上記バイパス通路と並列な部分に設けられた電動過給機（電動モータにより駆動される）と、上記バイパス通路に設けられたバイパス弁と、上記吸気通路における上記バイパス通路より吸気流れ方向下流側に設けられたスロットル弁とを備えるエンジンの過給装置が開示されている。特許文献１に記載の過給装置によれば、電動過給機およびバイパス弁が制御されることにより、エンジンの低回転域における過給機能の向上や、ターボラグ時の過給応答性の改善を図ることができる。

しかしながら、特許文献１の過給装置においては、バイパス弁とスロットル弁とが吸気流れ方向において直列に配置されている。このため、電動過給機が停止している場合（バイパス弁およびスロットル弁が開弁される場合）には、各弁で生じる圧力損失により、ターボ過給機の過給性能が十分に発揮されないことが懸念される。

そこで、圧力損失による過給性能の低下を抑えるために、少なくとも一方の弁を大型化させて（弁の径を大きくして）、吸気が弁を通過する際の流通面積を大きくすることにより、弁で生じる抵抗を減らすことが考えられる。

特開２００４−２５１２４８号公報

しかしながら、上記のように弁を大型化させる場合には、エンジンルーム内における過給装置の占有スペースが大きくなってしまう上に、弁の重量や面積が増大して弁の精密な制御が難しくなるという問題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、電動過給機と排気ガス駆動のターボ過給機とを備えるエンジンの過給装置において、エンジンの吸気通路に設けられる弁の大型化および制御性低下を抑えつつ高い過給性能を確保することができるエンジンの過給装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、エンジンの排気ガスによって駆動されるターボ過給機と、電動過給機とを備えるエンジンの過給装置であって、前記ターボ過給機のコンプレッサと前記エンジンの吸気ポートとを接続する吸気通路と、前記吸気通路に並列に設けられ、前記吸気通路のうち吸気流れ方向において互いに離間する第１の位置と第２の位置とを繋ぐ通路であって、前記電動過給機が設けられたバイパス通路と、前記吸気通路における前記第１の位置と前記第２の位置との間に設けられた第１の流量調節弁と、前記バイパス通路に設けられた第２の流量調節弁とを備えたエンジンの過給装置を提供する。

本発明によれば、バイパス通路と、吸気通路におけるバイパス通路と並列な部分に各々流量調節弁が設けられている。このため、これら流量調節弁（第１の流量調節弁および第２の流量調節弁）のうちのいずれか一方の弁が閉じられることにより、ターボ過給機のコンプレッサを通過した吸気が他方の弁を経由してエンジンに供給され、逆に、上記他方の弁が閉じられることにより、吸気が上記一方の弁を経由してエンジンに供給される。従って、上記従来技術のように吸気がスロットル弁およびバイパス弁の双方を通過する場合と比べて圧力損失の増大が抑制され、第１の流量調節弁および第２の流量調節弁の大型化を回避しつつ、圧力損失の増大を抑えて高い過給性能を確保することができる。さらに、流量調節弁を大型化させなくて済むため、流量調節弁の制御性低下を抑えることができる。

本発明においては、前記電動過給機が作動しているときには前記第１の流量調節弁を閉じて前記第２の流量調節弁を開き、前記電動過給機が停止しているときには前記第１の流量調節弁を開いて前記第２の流量調節弁を閉じる制御を行う制御部をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、ターボ過給機による過給および電動過給機による過給を適切に行うことができる。

本発明においては、前記第２の位置は、吸気流れ方向における前記第１の位置の下流側に位置しており、前記吸気通路における前記第２の位置の下流側に、インタークーラを備えていることが好ましい。

この構成によれば、インタークーラにより吸気が冷却されて吸気通路内に凝縮水が生じても、その凝縮水が電動過給機に流入することが防止される。これにより、凝縮水が電動過給機の羽根車に衝突して羽根車が破損する等の不都合が生じるのを回避することができる。

本発明においては、前記吸気通路は、前記エンジンの吸気ポートに接続された吸気マニホールドを有し、前記インタークーラは、前記吸気マニホールドの内部に収容された水冷式のインタークーラであることが好ましい。

この構成によれば、水冷式のインタークーラが吸気マニホールドの内部に収容されるため、水冷式のインタークーラが吸気通路における吸気マニホールド以外の部分に設けられる（介挿される）場合と比べて、過給装置全体をコンパクトに構成することができる。

本発明においては、前記第２の流量調節弁は、前記バイパス通路における前記電動過給機の下流側に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、第２の流量調節弁がバイパス通路における電動過給機の上流側に設けられている場合と比べて、電動過給機による過給効率を高めることができる。これは、圧力損失の発生源（第２の流量調節弁）が電動過給機の上流側に位置する場合よりも、下流側に位置する場合の方が圧力損失が小さくなるためである。

本発明においては、前記電動過給機は、前記エンジンにおける吸気ポートが設けられている側の側面に沿って配置されていることが好ましい。

この構成によれば、排気ポートから遠い位置、つまり排気ガスの熱の影響を受けにくい位置に電動過給機が配置されることになるため、電動過給機の電動モータが排気熱の影響を受けて機能低下するのを抑制することができる。さらに、吸気通路における電動過給機と吸気ポートとの間の長さを短く設定することができ、電動過給機に高い応答性能を発揮させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、電動過給機と排気ガス駆動のターボ過給機とを備えるエンジンの過給装置において、エンジンの吸気通路に設けられる弁の大型化および制御性低下を抑えつつ高い過給性能を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給装置を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給装置を示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給装置をエンジンの吸気側から見た側面図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給装置の制御手順を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態の変形例に係るエンジンの過給装置を示す概略図である。 本発明の第２実施形態に係るエンジンの過給装置を示す概略図である。 本発明の第２実施形態の変形例に係るエンジンの過給装置を示す概略図である。 本発明の第３実施形態に係るエンジンの過給装置を示す概略図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係るエンジンの過給装置を示す概略図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る過給装置が適用されるエンジン１（図１〜３参照）は、自動車等の車両用エンジンであり、車両前部のエンジンルーム内において、吸気ポート３が車両左側を向き且つ排気ポート４が車両右側を向くように縦置きに配置された（気筒列方向が車両前後方向を向くように配置された）直列４気筒のディーゼルエンジンである。なお、図１には、４つの気筒２のうち、１つの気筒２のみを示している。

図１に示されるように、エンジン１の各気筒２には、燃焼室２ａが形成されている。各燃焼室２ａには、吸気ポート３及び排気ポート４が開口し、これらのポートに吸気弁５および排気弁６が設けられている。さらに各燃焼室２ａの上部には燃料噴射弁７が設けられている。エンジン１には、各気筒２に新気（吸気）を供給する吸気通路１２と、各気筒２からの排気ガスを導出する排気通路３０とが接続されている。

吸気通路１２は、各吸気ポート３に接続される１つの吸気マニホールド１０と、吸気流れ方向における吸気マニホールド１０の上流端部に接続される１つの共通吸気通路１３とを備えている。

吸気マニホールド１０は、各気筒２に接続された４つの独立吸気通路８（図１には、１つの独立吸気通路８のみを示す）と、これら４つの独立吸気通路８の上流端部に接続されたサージタンク９とを有する。サージタンク９は、気筒列方向に延びている。サージタンク９の内部には、気筒列方向に延びる水冷式のインタークーラ１６が設けられている。インタークーラ１６は、後述の第１のコンプレッサホイール４３、第２のコンプレッサホイール４４、およびインペラ１８ｂにより圧縮された（過給された）吸気を冷却する。サージタンク９の上流端部には、共通吸気通路１３の下流端部が接続されている。

共通吸気通路１３には、吸気流れ方向における上流側から順に、エアクリーナ１４、第１の排気ターボ過給機１１のコンプレッサホイール４３（以下、「第１のコンプレッサ４３」と称する）、第２の排気ターボ過給機１５のコンプレッサホイール４４（以下、「第２のコンプレッサ４４」と称する）、および第１の流量調節弁１７が設けられている。第１の排気ターボ過給機１１および第２の排気ターボ過給機１５は、本発明の「ターボ過給機」に相当し、第１のコンプレッサ４３および第２のコンプレッサ４４は、本発明の「コンプレッサ」に相当する。

図１に示されるように、共通吸気通路１３における第２のコンプレッサ４４の下流側には、第１の流量調節弁１７をバイパスする電動過給バイパス通路２１が接続されている。電動過給バイパス通路２１は、本発明の「バイパス通路」に相当する。

詳しく説明すると、電動過給バイパス通路２１は、第２のコンプレッサ４４の下流側において共通吸気通路１３に並列に設けられた通路であって、共通吸気通路１３のうち吸気流れ方向において互いに離間する第１の位置１３ａと当該第１の位置１３ａの下流側に位置する第２の位置１３ｂとを繋ぐ１つの通路である。電動過給バイパス通路２１には、吸気流れ方向における上流側から順に、電動過給機１８および第２の流量調節弁１９が設けられている。第１の流量調節弁１７および第２の流量調節弁１９は、後述のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００により開閉制御される。

なお、図１〜３に示される符号２１ａは、電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の上流側部分を示し、符号２１ｂは、電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の下流側部分を示している。

電動過給機１８は、電動モータ１８ａと、電動モータ１８ａにより直接駆動されるインペラ１８ｂとを備えている。電動過給機１８は、電動モータ１８ａにより駆動されるため、応答性が良好であり、速やかに過給圧を高めることができ、さらに、エンジン１の運転状態（エンジン回転数等）に影響を受けることなく過給圧を高めることができる。この特性を生かして、エンジン１が低回転域にある状況や、過給に遅れが生じるターボラグといった排気ターボ過給機１１，１５が過給を行えない状況で、排気ターボ過給機１１，１５の過給圧が高まるまでの過給を補うために電動過給機１８が駆動される。

図３に示されるように、電動過給機１８は、エンジン１における吸気ポート３（図１参照）が設けられている側の側面２５に沿って、吸気マニホールド１０の下方に配置されている。電動過給機１８の動作は、ＥＣＵ１００により制御される。

図１に示されるように、排気通路３０は、排気マニホールド３１と、共通排気通路３３とを有する。

排気マニホールド３１は、各気筒２の排気ポート４に接続される４つの独立排気通路と、各独立排気通路の下流端部を束ねることにより構成された１つの集合管部とを有する。排気流れ方向における集合管部の下流端部には、共通排気通路３３の上流端部が接続されている。

共通排気通路３３には、排気流れ方向における上流側から順に、第２の排気ターボ過給機１５のタービンホイール４１（以下、「第２のタービン４１」と称する）、第１の排気ターボ過給機１１のタービンホイール４０（以下、「第１のタービン４０」と称する）、排気浄化装置３４、および排気シャッター弁３７が設けられている。排気シャッター弁３７は、ＥＣＵ１００により開閉制御される。

排気浄化装置３４は、触媒機能と、ディーゼルスモークの排気微粒子（ＰＭ）を捕集する機能とを有するものであり、具体的には酸化触媒３５と、この酸化触媒３５の下流側に配置されたディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）３６とを備えている。

図１に示されるように、共通吸気通路１３と共通排気通路３３との間には、第１の排気ターボ過給機１１および第２の排気ターボ過給機１５が設けられている。第１の排気ターボ過給機１１および第２の排気ターボ過給機１５により、２ステージ（２段）で過給が行われるようになっている。なお、電動過給機１８が駆動される場合には、全部で３ステージ（３段）の過給が行われる。

第１の排気ターボ過給機１１は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転する第１のタービン４０と、第１のタービン４０にシャフト４２を介して連結された第１のコンプレッサ４３とを備え、第１のタービン４０の回転に連動した第１のコンプレッサ４３の回転により吸気を過給する。

第２の排気ターボ過給機１５は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転する第２のタービン４１と、第２のタービン４１にシャフト４５を介して連結された第２のコンプレッサ４４とを備え、第２のタービン４１の回転に連動した第２のコンプレッサ４４の回転により吸気を過給する。

さらに、図１に示されるように、吸気通路１２と排気通路３０との間には、低圧用（ＬＰ−）ＥＧＲ通路５０と、高圧用（ＨＰ−）ＥＧＲ通路６０とが設けられている。

ＬＰ−ＥＧＲ通路５０は、共通排気通路３３における排気浄化装置３４の排気流れ方向下流側と共通吸気通路１３における第１のコンプレッサ４３の吸気流れ方向上流側との間を連通し、第１のタービン４０および第２のタービン４１を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路１２に還流するものである。ＬＰ−ＥＧＲ通路５０にはＬＰ−ＥＧＲ弁５１が設けられ、ＬＰ−ＥＧＲ弁５１はＥＣＵ１００により開閉制御される。また、ＬＰ−ＥＧＲ弁５１の排気流れ方向上流側には、ＬＰ−ＥＧＲクーラ５２が設けられている。

ＨＰ−ＥＧＲ通路６０は、共通排気通路３３における第２のタービン４１の排気流れ方向上流側とサージタンク９との間を連通し、第１のタービン４０および第２のタービン４１を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路１２に還流するものである。ＨＰ−ＥＧＲ通路６０にはＨＰ−ＥＧＲ弁６１が設けられ、ＨＰ−ＥＧＲ弁６１はＥＣＵ１００により開閉制御される。また、ＨＰ−ＥＧＲ弁６１の排気流れ方向上流側にはＨＰ−ＥＧＲクーラ６２が設けられている。さらに、ＨＰ−ＥＧＲ通路６０には、ＨＰ−ＥＧＲ弁６１およびＨＰ−ＥＧＲクーラ６２をバイパスするＥＧＲバイパス通路２０が接続されている。ＥＧＲバイパス通路２０には、ＥＧＲバイパス弁２２が設けられており、ＥＧＲバイパス弁２２はＥＣＵ１００により開閉制御される。

上記ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から構成されたマイクロコンピュータであり、ＲＯＭに予め格納されたプログラムにより生成される制御信号により、各制御対象を制御するように構成されている。ＥＣＵ１００は、本発明の「制御部」に相当する。

ＥＣＵ１００は、第１の流量調節弁１７、第２の流量調節弁１９、電動過給機１８、ＥＧＲバイパス弁２２、排気シャッター弁３７、ＨＰ−ＥＧＲ弁６１、ＬＰ−ＥＧＲ弁５１等に通信線を介して接続されており、この通信線を通じてこれらの制御対象に制御信号を送信する（図１の破線矢印参照）。さらに、ＥＣＵ１００は、クランク角やアクセルペダルの踏込量等を含む車両の運転状態を検知する複数のセンサ（図示略）に通信線を介して接続されており、この通信線を通じて各センサから車両の運転状態を示す信号を入力する。

次に、図４のフローチャートを参照しつつ、ＥＣＵ１００による制御手順の一例について説明する。なお、ここでは、電動過給機１８、第１の流量調節弁１７、および第２の流量調節弁１９の制御手順について説明し、その他の制御対象に関する制御手順についてはその説明を省略する。

まず、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルの踏込量を検知するセンサ（アクセル開度センサ）やクランク角センサから情報を入力し（ステップＳ１）、入力した情報に基づいてエンジン１の運転状態（運転領域）、具体的にはエンジン１の負荷状態やエンジン回転数等を判定する（ステップＳ２）。

ステップＳ２において、エンジン１が高負荷状態（高トルク状態）であり、かつ、エンジン回転数が所定値以下であると判断された場合（運転領域Ａ）には、ＥＣＵ１００は、第１の流量調節弁１７を閉じて第２の流量調節弁１９を開くとともに電動過給機１８を駆動する制御を行う（ステップＳ３）。

一方、ステップＳ２において、エンジン１の運転領域が上記運転領域Ａ以外の運転領域Ｂにあると判断された場合（例えば、エンジン１が高負荷状態であり、かつ、エンジン回転数が所定値を超える場合や、エンジン１が低負荷状態である場合）には、ＥＣＵ１００は、第１の流量調節弁１７を開いて第２の流量調節弁１９を閉じるとともに電動過給機１８を停止させる制御を行う（ステップＳ４）。

このような一連の制御を行うことにより、エンジン低回転域における過給機能の向上を図ることができる。

なお、第１の流量調節弁１７および第２の流量調節弁１９のうち、開弁している流量調節弁の開度は、アクセルペダルの踏込量等に応じて変更することが可能である。つまり、第１の流量調節弁１７は、吸気通路１２を閉鎖する機能と、吸気の流通面積を変更することにより吸入空気量を制御するスロットルバルブとしての機能の両方を有している。同様に、第２の流量調節弁１９は、電動過給バイパス通路２１を閉鎖する機能と、吸気の流通面積を変更することにより吸入空気量を制御するスロットルバルブとしての機能の両方を有している。

（第１実施形態の作用効果）
本実施形態によれば、電動過給バイパス通路２１に第２の流量調節弁１９が設けられ、吸気通路１２における電動過給バイパス通路２１と並列な部分（第１の位置１３ａと第２の位置１３ｂとの間）に第１の流量調節弁１７が設けられている。このため、これら流量調節弁１７，１９のうちのいずれか一方の弁（例えば第１の流量調節弁１７）が閉じられることにより、排気ターボ過給機１１のコンプレッサ４３および排気ターボ過給機１５のコンプレッサ４４を通過した吸気が他方の弁（例えば第２の流量調節弁１９）を経由してエンジン１に供給され、逆に、上記他方の弁（例えば第２の流量調節弁１９）が閉じられることにより、吸気が上記一方の弁（例えば第１の流量調節弁１７）を経由してエンジン１に供給される。従って、上記従来技術のように吸気がスロットル弁およびバイパス弁の双方を通過する場合と比べて圧力損失の増大が抑制され、第１の流量調節弁１７および第２の流量調節弁１９の大型化を回避しつつ、圧力損失の増大を抑えて高い過給性能を確保することができる。さらに、流量調節弁１７，１９を大型化させなくて済むため、流量調節弁１７，１９の制御性低下を抑えることができる。

また、本実施形態においては、電動過給機１８が作動しているときには第１の流量調節弁１７を閉じて第２の流量調節弁１９を開き、電動過給機１８が停止しているときには第１の流量調節弁１７を開いて第２の流量調節弁１９を閉じる制御が行われるため、電動過給機１８による過給を適切に行うことができる。

また、本実施形態においては、吸気通路１２における第２の位置１３ｂの下流側にインタークーラ１６が設けられているため、インタークーラ１６により吸気が冷却されて吸気通路１２内に凝縮水が生じても、その凝縮水が電動過給機１８に流入することが防止される。これにより、凝縮水が電動過給機１８のインペラ１８ｂ（羽根車）に衝突してインペラ１８ｂが破損する等の不都合が生じるのを回避することができる。

また、本実施形態においては、水冷式のインタークーラ１６が吸気マニホールド１０の内部（サージタンク９の内部）に収容されるため、例えば図６，７に示されるように、水冷式のインタークーラ１６が吸気通路１２における吸気マニホールド１０以外の部分に設けられる（例えば共通吸気通路１３に介挿される）場合と比べて、過給装置全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態においては、排気ポート４から遠い位置、つまり排気熱の影響を受けにくい位置に電動過給機１８が配置されるため、電動過給機１８の電動モータ１８ａが排気熱の影響を受けて機能低下するのを抑制することができる。さらに、吸気通路１２における電動過給機１８と吸気ポート３との間の長さを短く設定することができ、電動過給機１８に高い応答性能を発揮させることができる。

また、本実施形態においては、第２の流量調節弁１９が、電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の下流側に設けられているため、例えば図５に示されるように、第２の流量調節弁１９が電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の上流側に設けられている場合と比べて、電動過給機１８による過給効率を高めることができる。これは、圧力損失の発生源（第２の流量調節弁１９）が電動過給機１８の上流側に位置する場合よりも、下流側に位置する場合の方が圧力損失が小さくなるためである。

なお、上記第１実施形態では、第２の流量調節弁１９は、電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の下流側に設けられているが、図５に示されるように、電動過給機１８の上流側に設けられてもよい（第１実施形態の変形例）。但し、上述のように、第２の流量調節弁１９を電動過給機１８の下流側に設けた方が圧力損失が小さいので、電動過給機１８による過給効率を高める点で、第１実施形態の方が有利である。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図６を参照しつつ説明する。

第２実施形態に係るエンジンの過給装置は、インタークーラ１６の位置が第１実施形態とは異なっている。具体的には、第２実施形態におけるインタークーラ１６は、共通吸気通路１３における第１の位置１３ａの吸気流れ方向上流側で且つ第２のコンプレッサ４４の吸気流れ方向下流側に設けられている（介挿されている）。

なお、図６に示される例では、第２の流量調節弁１９は、電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の吸気流れ方向下流側に設けられているが、図７に示されるように、電動過給機１８の吸気流れ方向上流側に設けられてもよい（第２実施形態の変形例）。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図８を参照しつつ説明する。

第３実施形態に係るエンジンの過給装置は、インタークーラ１６の位置が第１実施形態とは異なっている。具体的には、第３実施形態におけるインタークーラ１６は、共通吸気通路１３における第１の位置１３ａと第２の位置１３ｂとの間で且つ第１の流量調節弁１７の吸気流れ方向下流側に設けられている（介挿されている）。

なお、図８に示される例では、第２の流量調節弁１９は、電動過給バイパス通路２１における電動過給機１８の吸気流れ方向下流側に設けられているが、図９に示されるように、電動過給機１８の吸気流れ方向上流側に設けられてもよい（第３実施形態の変形例）。

（その他の実施形態）
上記各実施形態については、以下のように変更することが可能である。例えば、第１の排気ターボ過給機１１および第２の排気ターボ過給機１５のうち、いずれか一方を設けなくてもよい。

また、エンジン１の気筒数は４気筒等に変更されてもよい。さらに、エンジン１は、気筒列方向が車幅方向に向くように横置きに配置されてもよい。

また、上記各実施形態は、ディーゼルエンジンに適用されているが、ガソリンエンジンに適用されてもよい。

１ エンジン
３ 吸気ポート
１０ 吸気マニホールド
１１ 第１の排気ターボ過給機
１２ 吸気通路
１５ 第２の排気ターボ過給機
１６ インタークーラ
１７ 第１の流量調節弁
１８ 電動過給機
１９ 第２の流量調節弁
２１ 電動過給バイパス通路
４３ 第１のコンプレッサ
４４ 第２のコンプレッサ
１００ ＥＣＵ（制御部）

Claims (6)

1. エンジンの排気ガスによって駆動されるターボ過給機と、電動過給機とを備えるエンジンの過給装置であって、
   前記ターボ過給機のコンプレッサと前記エンジンの吸気ポートとを接続する吸気通路と、
   前記吸気通路に並列に設けられ、前記吸気通路のうち吸気流れ方向において互いに離間する第１の位置と第２の位置とを繋ぐ通路であって、前記電動過給機が設けられたバイパス通路と、
   前記吸気通路における前記第１の位置と前記第２の位置との間に設けられた第１の流量調節弁と、
   前記バイパス通路に設けられた第２の流量調節弁とを備えたエンジンの過給装置。
2. 前記電動過給機が作動しているときには前記第１の流量調節弁を閉じて前記第２の流量調節弁を開き、前記電動過給機が停止しているときには前記第１の流量調節弁を開いて前記第２の流量調節弁を閉じる制御を行う制御部をさらに備えた、請求項１に記載のエンジンの過給装置。
3. 前記第２の位置は、吸気流れ方向における前記第１の位置の下流側に位置しており、
   前記吸気通路における前記第２の位置の下流側に、インタークーラを備えていることを特徴とする、請求項１または２に記載のエンジンの過給装置。
4. 前記吸気通路は、前記エンジンの吸気ポートに接続された吸気マニホールドを有し、
   前記インタークーラは、前記吸気マニホールドの内部に収容された水冷式のインタークーラであることを特徴とする、請求項３に記載のエンジンの過給装置。
5. 前記第２の流量調節弁は、前記バイパス通路における前記電動過給機の下流側に設けられていることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの過給装置。
6. 前記電動過給機は、前記エンジンにおける吸気ポートが設けられている側の側面に沿って配置されていることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンの過給装置。

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