JP2006037781A - インタークーラ - Google Patents

Abstract

【課題】吸入空気が冷却コアを通過するとともに給気マニホールドを介して各気筒へ供給される構成の、多気筒エンジンに備えられるインタークーラにおいて、部材間の熱膨張差を吸収する機能を維持しつつ、各気筒間における吸気温度のバラツキを低減するとともに冷却効果を向上する。
【解決手段】吸入空気を冷却する冷却コア２と、この冷却コア２を支持するとともに収容するケース体３とを備え、冷却コア２とケース体３との熱膨張差を吸収する熱膨張差吸収部２１を有し、吸入空気が冷却コア２を通過するとともに給気マニホールドを介して各気筒へ供給される構成の、多気筒エンジンに備えられるインタークーラ１において、熱膨張差吸収部２１に形成される冷却コア２とケース体３との隙間２０に、伸縮性を有する充填剤３０を充填した。
【選択図】図５

Description

本発明は、吸入空気を加圧して供給する過給機を備えるエンジンにおいて過給機からの吸入空気を冷却するインタークーラに関するものである。

従来から、エンジン（内燃機関）においては、軽量性やコンパクト性を保ちつつ高出力化を図るため、吸入空気を圧縮して燃焼室に送り込む過給機を備えるものがある。そして、このような過給機を備えるエンジンにおいては、過給機で圧縮された吸入空気を冷却し、充填効率を高めるためのインタークーラ（給気冷却器）が備えられる。このインタークーラにおいては、過給機における圧縮によって高温となった吸入空気が流入することによって構成部材が熱膨張する。この際、熱膨張比の異なる部材間に熱膨張差が生じる。この部材間の熱膨張差は、インタークーラを構成する冷却コアなどに亀裂や破損を生じさせる原因となる。そこで、インタークーラにおいては、各部材間の熱膨張差を吸収するためにそれぞれの構造に応じた工夫を施す技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、インタークーラには、特許文献２に開示されているような構造のものがある。すなわち、エンジンの給気部において、給気マニホールドと給気ダクトとの間にインタークーラ（インタークーラコア）を挟んで収納し、このインタークーラに冷却水通路を一体的に構成したものである。これにより、インタークーラを給気マニホールドに内蔵することでコンパクトな構成としている。
実開平５−８９８４０号公報 特開２００２−１１５６０８号公報

前記特許文献２に開示されているインタークーラは、具体的には図９に示すような構成となる。図９は従来のインタークーラを示す平面図である。
図９に示すように、インタークーラ１０１は、吸入空気を冷却する放熱部としての冷却コア１０２と、この冷却コア１０２を収容するとともに支持するケース体１０３とを有している。インタークーラ１０１は、いわゆる水冷式のインタークーラであり、冷却コア１０２内には、冷却水が通過する冷却水通路（図示略）が配設されており、導入管１０４から流入する冷却水が冷却コア１０２内の冷却水通路を通過して排出管１０５から排出される。そして、過給機によって圧縮された吸入空気は、図９において紙面に対して垂直に貫通する方向に冷却コア１０２を通過することで熱交換して冷却される構成となっている。

このような構成のインタークーラ１０１が、前記ケース体１０３を介して多気筒エンジンにおける給気マニホールドに内蔵された状態で設けられる。すなわち、給気マニホールドに内蔵されるインタークーラ１０１は、多気筒エンジンにおいて各気筒が連設される方向を長手方向として配置され、インタークーラ１０１内に流入する吸入空気は、冷却コア１０２を通過して冷却されるとともに給気マニホールドを介してそのまま各気筒へと供給される。

このようにして過給機からの吸入空気を冷却するインタークーラ１０１においても、前述したような部材間の熱膨張差を吸収するための構造が施される。すなわち、インタークーラ１０１は、詳細は後述するが、給気マニホールドと給気ダクトとの間に固定されるケース体１０３に対する冷却コア１０２の熱膨張差を吸収するための構造（熱膨張差吸収部）を有しており、この構造により冷却コア１０２とケース体１０３との間において冷却コア２の四隅の外側に隙間２０が存在する。このように冷却コア１０２とケース体１０３との間に隙間２０が存在することにより、次のような不具合が生じる。

すなわち、過給機からの吸入空気は、インタークーラ１０１の冷却コア１０２を通過することによって冷却されるのであるが、この冷却コア１０２を通過する際、吸入空気の一部が冷却コア１０２とケース体１０３との間の隙間２０を通過してしまう。つまり、隙間２０は、インタークーラ１０１において冷却コア１０２が存在しない吸入空気の通路を形成することとなり、この隙間２０を通過した吸入空気は冷却コア１０２内を通過しないため十分に冷却されない。こうした現象は、各気筒間の吸入空気の温度（以下、「吸気温度」とする）のバラツキ（偏温）を生じさせるとともにインタークーラ１０１の冷却効果の低下を招く。つまり、過給機からの吸入空気が冷却コア１０２を通過するとともに給気マニホールドを介して各気筒へ供給される構成のインタークーラ１０１においては、隙間２０近傍の気筒における吸気温度が、他の気筒における吸気温度と比較して高くなってしまい、この吸入空気の温度差から各気筒間における吸気温度にバラツキが生じる。また、冷却コア１０２を通過しない吸入空気が存在することにより、インタークーラ１０１の有する冷却性能を最大限に引き出すことができず、吸入空気の十分な冷却効果が得られないこととなる。

このように、インタークーラ１において吸入空気の十分な冷却効果が得られないことは、吸入空気の充填効率を低下させてエンジン出力の低下を招いたり、ノッキング（火花点火エンジンにおいて燃焼室内で火炎の伝播を待たずに混合気が自然着火することによる異常燃焼）を生じさせたりする。また、こうしたノッキングは、一般的に点火時期を遅角補正することにより抑制するが、この点火時期の遅角補正は、全気筒の点火時期を同一とするエンジンにおいては吸気温度の最も高い気筒を基準にして行う。このため、前述したような各気筒間における吸気温度のバラツキがある場合、これが最終的にはノッキング限界（ノッキングをはじめる点火時期）のバラツキとなり、結果的には全気筒の点火時期が遅角することとなるので、エンジン性能の低下につながる。

そこで、本発明においては、吸入空気が冷却コアを通過するとともに給気マニホールドを介して各気筒へ供給される構成の、多気筒エンジンに備えられるインタークーラにおいて、部材間の熱膨張差を吸収する機能を維持しつつ、各気筒間における吸気温度のバラツキを低減するとともに、冷却効果を向上することができるインタークーラを提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、吸入空気を冷却する冷却コアと、この冷却コアを支持するとともに収容するケース体とを備え、前記冷却コアと前記ケース体との熱膨張差を吸収する熱膨張差吸収部を有し、吸入空気が前記冷却コアを通過するとともに給気マニホールドを介して各気筒へ供給される構成の、多気筒エンジンに備えられるインタークーラにおいて、前記熱膨張差吸収部に形成される前記冷却コアと前記ケース体との隙間に、伸縮性を有する充填剤を充填したものである。

請求項２においては、前記充填剤は、耐熱性を有するシリコン系ボンドであるものである。

請求項３においては、前記充填剤を、耐熱性を有するシリコン系ボンドで固定したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、熱膨張差吸収部の有する熱膨張差を吸収する機能を維持しつつ、各気筒間の吸気温度のバラツキを低減することができるとともに、インタークーラの冷却効果を向上することができる。
また、このような効果が得られることから、本発明をガスエンジン等の火花点火エンジンに用いた場合、気筒間のノッキング限界のバラツキを低減することができるとともに、点火時期の遅角量を少なくすることができる。これにより、エンジン性能を向上することができる。

請求項２においては、過給機における圧縮により温度の上昇した吸入空気による充填剤の熱硬化を抑制することができ、隙間に充填剤を充填することによる効果がより確実なものとなる。

請求項３においては、熱膨張差吸収部における隙間が大きい場合であっても、充填剤の固定を確実なものとすることができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係るエンジンにおける給排気系を示す概略図、図２は本発明に係るインタークーラを示す平面図、図３は同じく側面図、図４は図３におけるＡ矢視図、図５本発明に係るインタークーラの要部拡大図、図６はインタークーラの取付状態を示す図、図７は従来における各気筒の吸気温度の測定結果の一例を示すグラフ、図８は本発明における各気筒の吸気温度の測定結果の一例を示すグラフである。なお、以下の説明においては、本発明に係るインタークーラ１が具備される多気筒エンジンとして、６気筒エンジン（以下、単に「エンジン」とする）を例に用いる。

まず、本発明に係るエンジンにおける給排気系について図１を用いて説明する。
本発明に係るエンジンは、吸入空気を圧縮して供給する過給機１１及びこの過給機１１で圧縮された吸入空気を冷却するインタークーラ１を有しており、過給機１１からの吸入空気がインタークーラ１にて冷却され、給気マニホールド１３を介して多気筒エンジンにおけるシリンダ１２（各気筒）へと供給される。そして、燃焼後の排気は、シリンダ１２に取り付けられる排気マニホールド１４を介して排出される。ここで、本発明に係るインタークーラ１は、シリンダ１２に取り付けられる給気マニホールド１３に内蔵されるタイプのものであり、インタークーラ１によって冷却される吸入空気は、給気マニホールド１３を介してそのまま各気筒へと供給される。

具体的には、過給機１１は、タービンＴとコンプレッサＣとを備えており、これらは同一の回転軸によって連結されている。タービンＴは、排気マニホールド１４から排出される排気が導入されることにより回転駆動し、前記回転軸を駆動する。ここで、タービンＴを回転駆動した排気は、排気管などを介して排気ベントから排出される。コンプレッサＣは、図示せぬ給気サイレンサ等を介して外部の空気を導入するのに加えて、前記タービンＴの回転駆動による回転によって導入する空気を圧縮する。そして、この加圧された空気は、インタークーラ１を介してシリンダ１２へと供給される。この際、過給機１１からの吸入空気の量は、スロットルバルブ１５によって調整される。

また、本発明に係るインタークーラ１は、いわゆる水冷式のインタークーラであり、冷却水ポンプ等により冷却水が供給され、これにより、過給機１１での圧縮によって温度が上昇した吸入空気との熱交換を行っている。インタークーラ１内を通過した冷却水は、エンジン内を循環するかあるいは外部に排出される。また、シリンダ１２にも冷却水が供給されており、シリンダ１２内に形成されるウォータジャケット（冷却水通路）を通って燃焼室などの冷却が行われる。

次に、本発明に係るインタークーラ１の構成ついて図２〜図４を用いて説明する。
インタークーラ１は、前述のように水冷式のインタークーラであり、冷却水により冷却されて吸入空気との熱交換を行うことで吸入空気を冷却する冷却コア２と、この冷却コア２を収容するとともに支持するケース体３とを有している。また、インタークーラ１は、給気マニホールド１３に内蔵されるタイプのものであるため、多気筒エンジンにおいて各気筒に分岐される給気マニホールド１３に対応して各気筒が連設される方向を長手方向とする細長い形状に構成される。つまり、冷却コア２及びケース体３それぞれが細長い形状に構成される。

冷却コア２は、多数の冷却水通路２ａ・２ａ・・・と、波状に屈曲加工された薄板である多数のフィン２ｂ・２ｂ・・・とを有している。冷却水通路２ａ・２ａ・・・は冷却コア２の短手方向に略等間隔を隔てて配設され、これら冷却水通路２ａ・２ａ・・・の間において、フィン２ｂ・２ｂ・・・がそれぞれの冷却水通路２ａ・２ａ・・・に付設される。また、冷却コア２における冷却水の流れる方向の両端側、即ち冷却水の入口側と出口側には、前記冷却水通路２ａ・２ａ・・・と連通するタンク６・７がそれぞれ設けられる。つまり、これら両タンク６・７間に冷却水通路２ａ・２ａ・・・が連通した状態で架設される。そして、冷却水の入口側のタンク６には冷却コア２内へ冷却水を導く導入管４が連通接続されており、冷却水の出口側のタンク７には冷却コア２内を通過した冷却水を排出する排出管５が連通接続されている。このような構成において、インタークーラ１における冷却水は、導入管４から流入し、タンク６を介して冷却水通路２ａ・２ａ・・・を通過して、タンク７を介して排出管５から排出される。

ケース体３は、長方形の板状部材であり、その略中央部には冷却コア２を収容するための開口部３ａが形成されており、この開口部３ａの周囲にはインタークーラ１を支持するためのフランジ部３ｂが形成されている。このフランジ部３ｂには、インタークーラ１を支持する際にボルト等の締結具が挿通されるボルト孔３ｄ・３ｄ・・・が穿設されている。また、前記開口部３ａには、冷却コア２を支持するためのブラケット３ｃ・３ｃが、冷却コア２の側面２ｃ・２ｃに沿うようにして上方または下方の少なくとも一方（本実施形態においては上方）に向けて延出形成されている。つまり、冷却コア２は、ケース体３の開口部３ａに収容された状態で、ブラケット３ｃ・３ｃを介して支持される。ここで、ブラケット３ｃ・３ｃは、冷却コア２の側面２ｃ・２ｃに溶接などにより固定される。

また、冷却コア２は、補強プレート８によって補強されている。補強プレート８は、冷却コア２の上面及び下面において付設され、冷却コア２をその両側面側から挟み込むようにして補強する。つまり、補強プレート８は、その両端部に把持部８ａ・８ａが冷却コア２の側面２ｃ・２ｃに沿うようにして折り曲げ形成されており、これら把持部８ａ・８ａによって冷却コア２を挟み込んだ状態で溶接などにより固定されて冷却コア２を補強する。そして、本実施形態においては、こうした補強プレート８が冷却コア２の上面及び下面それぞれにおいて長手方向に略等間隔を隔てて３箇所（計６箇所）設けられており、各補強位置において上下の補強プレート８・８が平面視でＸ字状となるように配設される。

このような構成のインタークーラ１が、図６に示すように、ケース体３のフランジ部３ｂが支持固定されることにより給気マニホールド１３に内蔵された状態で設けられる。すなわち、インタークーラ１は、シリンダ１２に取り付けられる給気マニホールド１３と、この給気マニホールド１３を上方から覆う給気ダクト１６との間に挟まれて収納される。給気ダクト１６は、給気マニホールド１３の上部において、過給機１１からの吸入空気が給気配管１７を介して流入し給気マニホールド１３へと通じる空間を形成しており、給気マニホールド１３及び給気ダクト１６とによって形成される空間内にインタークーラ１が内蔵される。つまり、給気ダクト１６は、給気配管１７を介して流入する吸入空気を、インタークーラ１に導くとともに給気マニホールド１３へと導く構成としている。ここで、インタークーラ１は、ケース体３に形成されるフランジ部３ｂが、給気マニホールド１３と給気ダクト１６との間においてボルト等の締結具により固定されることによって支持される。

このように給気マニホールド１３に内蔵されるインタークーラ１においては、図示せぬ冷却水ポンプによって供給される冷却水が、配管などを介して冷却水入口としての冷却水配管１８から流入し、前記導入管４からインタークーラ１の冷却コア２内に流入する。そして、冷却コア２内を通過した冷却水は、排出管５から排出され冷却水出口としての冷却水配管１９から排出されて配管などを介して循環あるいは外部に排出される。

また、給気配管１７を介してインタークーラ１が内蔵される空間内に流入する吸入空気は、インタークーラ１の冷却コア２上面の略全面から流入して下方に向けて通過し、各気筒へと連通する給気マニホールド１３を介して各気筒へ供給される。つまり、細長い形状を有する冷却コア２を通過した吸入空気は、そのまま各気筒へと供給される構造となっている。

以上説明したような構成のインタークーラ１においては、各部材間の熱膨張比の違いにより、給気マニホールド１３と給気ダクト１６との間にフランジ部３ｂを介して固定されるケース体３に対する各部材の熱膨張差が生じる。こうした部材間の熱膨張差は、前述したように細長い形状を有する本実施形態のインタークーラ１においては、その長手方向に顕著に現れる。このため、インタークーラ１における冷却水の出入口部である導入管４及び排出管５においては、各管のフランジ部４ａ・５ａに外嵌される冷却水配管（図示略）との間にＯリング等を介在させることにより、導入管４及び排出管５のインタークーラ１の長手方向に対する熱膨張による伸縮を吸収する。

また、冷却コア２とケース体３との熱膨張差は、冷却コア２の四隅に設けられる熱膨張差吸収部２１において吸収される。

熱膨張差吸収部２１においては、冷却コア２の両端に設けられる各タンク６・７の側面と冷却コア２の側面２ｃ・２ｃとに懸架した状態で固定されるベントプレート２２が設けられる。ベントプレート２２は、具体的には図５に示すように、冷却コア２に対して外側に湾曲した形状により弾性を有する板状部材であり、その一端側が冷却コア２の側面２ｃに、他端側がタンク６の側面６ｃにそれぞれ溶接などにより固定される。また、ケース体３の開口部３ａには、このベントプレート２２の外側に凸となる湾曲に合わせた凹部３ｅが形成されており、ベントプレート２２の湾曲を許容している。同様にして、他側のタンク７と冷却コア２との間においてもベントプレート２２が設けられる。このようにしてインタークーラ１において４箇所設けられるベントプレート２２により、冷却コア２の長手方向の熱膨張を吸収している。つまり、冷却コア２の長手方向の熱膨張をベントプレート２２が撓むことで弾性的に吸収する構造となっている。

このようにして冷却コア２の四隅に構成される熱膨張差吸収部２１においては、外側に湾曲したベントプレート２２と冷却コア２との間に隙間２０が生じる。この隙間２０は、冷却コア２が存在しない給気通路を形成することとなる。つまり、給気配管１７から給気マニホールド１３内に流入する吸入空気の一部は、インタークーラ１を通過する際に、冷却コア２内を通過することなく隙間２０を通過して各気筒へと供給されることとなる。このように、冷却コア２内を通過しない吸入空気が存在することは、前述したように、各気筒間の吸気温度のバラツキを生じさせるとともにインタークーラ１の冷却効果の低下を招く。

そこで、本発明においては、図５に示すように、冷却コア２とケース体３との間に存在する隙間２０に充填剤３０を充填する。つまり、隙間２０に充填剤３０を充填することによって隙間２０を孔埋めし、冷却コア２が存在しない給気通路となる隙間２０の連通を断つのである。

充填剤３０としては、伸縮性・弾性を有する素材とする。例えば、シリコン系ゴムやフッ素ゴムやアクリルゴム等が考えられる。つまり、隙間２０に充填する充填剤３０を伸縮性・弾性を有する素材とすることにより、冷却コア２の熱膨張によるベントプレート２２の撓みを吸収し、熱膨張差吸収部２１の機能を維持する。ここで、充填剤３０は、隙間２０における吸入空気の入口付近（上部）または出口付近（下部）に、あるいは隙間２０の略全体にわたって、隙間２０の給気通路としての連通が断たれるように充填される。

このように、隙間２０に伸縮性・弾性を有する充填剤３０を充填することにより、熱膨張差吸収部２１の有する熱膨張差を吸収する機能を維持しつつ、各気筒間の吸気温度のバラツキを低減することができるとともに、インタークーラ１の冷却効果を向上することができる。

また、充填剤３０としては、耐熱性に優れたシリコン系ボンドを使用することもできる。
これにより、過給機１１における圧縮により温度の上昇した吸入空気による充填剤３０の熱硬化を抑制することができ、隙間２０に充填剤３０を充填することによる効果がより確実なものとなる。

さらに、インタークーラ１の大きさ・形状・構造などよっては、熱膨張差吸収部２１における隙間２０が大きくなる場合がある。この場合、隙間２０に充填される充填剤３０を、耐熱性を有するシリコン系ボンドで固定することが好ましい。つまり、隙間２０に充填される充填剤３０を、隙間２０の入口側及び出口側の少なくとも一側からシリコン系ボンドを用いて固定するのである。
これにより、熱膨張差吸収部２１における隙間２０が大きい場合であっても、充填剤３０の固定を確実なものとすることができる。

このように、本発明のインタークーラ１を適用することにより、各気筒間の吸気温度のバラツキを低減できるとともに冷却効果を向上することができるのであるが、本発明をガスエンジン等の火花点火エンジンに適用することにより、ノッキング抑制の観点からより顕著な効果を得ることができる。
以下においては、隙間２０に充填剤３０を充填することによる効果を、実際の測定結果に基づいて説明する。なお、便宜上、６気筒エンジンにおける各気筒を、インタークーラ１の吸入空気の入口側から順に第１シリンダｃ１、第２シリンダｃ２、・・・第６シリンダｃ６とする。また、各気筒における吸気温度の測定位置は図６に示す如くである。

インタークーラ１内には、過給機１１によって圧縮された１５０℃程度の吸入空気が流入する。そして、この吸入空気がインタークーラ１の冷却コア２内を通過することで熱交換されて冷却されるのであるが、従来のように隙間２０に充填剤３０を充填しない場合、各気筒における吸気温度について、図７に示すような測定結果が得られた。これによると、インタークーラ１における隙間２０近傍の気筒（本実施形態においては、各気筒連設方向の両端側に位置する気筒）の吸気温度が、他の気筒の吸気温度に比べて高くなっている。具体的には、最も高い吸気温度を示したのが第６シリンダｃ６で４６．４℃であり、最も低い吸気温度を示したのが第５シリンダｃ５で４２．６℃であった。つまり、本測定結果においては、吸気温度の最も高い気筒と最も低い気筒との間には約４℃の温度差があり、この範囲内で各気筒における吸気温度がバラツキを持った値となっている。また、この場合の各気筒の吸気温度の平均値は４４．５℃であった。

一方、本発明のように熱膨張差吸収部２１の隙間２０に充填剤３０を充填した場合、図８に示すような測定結果が得られた。これによると、インタークーラ１における隙間２０近傍の気筒の吸気温度が、他の気筒の吸気温度に比べて若干高くなってはいるものの、その温度差は低減している。具体的には、最も高い吸気温度を示した第１シリンダｃ１の４１．９℃に対して、最も低い吸気温度を示したのが第３シリンダｃ３の３９．７℃であり、その温度差は約２℃となっている。つまり、従来の場合と比較して各気筒間の吸気温度のバラツキの範囲が約２℃低減している。また、この場合の各気筒の吸気温度の平均値は４０．７℃となっており、従来の場合と比較して約４℃低くなっている。つまり、隙間２０に充填剤３０を充填することにより、各気筒間の吸気温度のバラツキが低減されるとともに、各気筒に供給される吸気温度全体としても低くなりインタークーラ１の冷却効果が向上していることがわかる。

このように、実際の測定結果からも本発明の効果が実証されている。
すなわち、上記測定結果を例にとると、従来の場合においては、ノッキングを抑制するために点火時期を遅角補正する際は、全気筒の点火時期を同一とするエンジンの場合は最も吸気温度の高い第６シリンダｃ６を基準に行うこととなる。この場合、各気筒間の吸気温度のバラツキの範囲が大きいため、吸気温度の低い他の気筒についても点火時期が遅くなり、エンジン性能の向上が図れないこととなる。つまり、従来においては、熱膨張差吸収部２１の隙間２０近傍の気筒の吸気温度が高くなることが原因で、十分なエンジン性能を発揮することができなかった。

一方、本発明のインタークーラ１を用いた場合、ノッキング抑制のための点火時期の遅角補正は、最も吸気温度の高い第１シリンダｃ１を基準に行うこととなる。しかしこの場合は、従来の場合と比較して各気筒間の吸気温度のバラツキが低減し、吸気温度の平均値も低くなっているため、点火時期の遅角量を少なくすることができる。つまり、本発明においては、インタークーラ１の有する冷却性能を最大限に引き出せるため、吸気温度の冷却効果を向上することが可能となり、エンジン性能を向上することができる。

本発明に係るエンジンにおける給排気系を示す概略図。 本発明に係るインタークーラを示す平面図。 同じく側面図。 図３におけるＡ矢視図。 図５本発明に係るインタークーラの要部拡大図。 インタークーラの取付状態を示す図。 従来における各気筒の吸気温度の測定結果の一例を示すグラフ。 本発明における各気筒の吸気温度の測定結果の一例を示すグラフ。 従来のインタークーラを示す平面図。

符号の説明

１ インタークーラ
２ 冷却コア
３ ケース体
１１ 過給機
１２ シリンダ
１３ 給気マニホールド
２０ 隙間
２１ 熱膨張差吸収部
３０ 充填剤

Claims (3)

1. 吸入空気を冷却する冷却コアと、この冷却コアを支持するとともに収容するケース体とを備え、前記冷却コアと前記ケース体との熱膨張差を吸収する熱膨張差吸収部を有し、吸入空気が前記冷却コアを通過するとともに給気マニホールドを介して各気筒へ供給される構成の、多気筒エンジンに備えられるインタークーラにおいて、
   前記熱膨張差吸収部に形成される前記冷却コアと前記ケース体との隙間に、伸縮性を有する充填剤を充填したことを特徴とするインタークーラ。
2. 前記充填剤は、耐熱性を有するシリコン系ボンドであることを特徴とする請求項１記載のインタークーラ。
3. 前記充填剤を、耐熱性を有するシリコン系ボンドで固定したことを特徴とする請求項１記載のインタークーラ。

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