WO2013183643A1 - 内燃機関の排気装置 - Google Patents

内燃機関の排気装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013183643A1
WO2013183643A1 PCT/JP2013/065487 JP2013065487W WO2013183643A1 WO 2013183643 A1 WO2013183643 A1 WO 2013183643A1 JP 2013065487 W JP2013065487 W JP 2013065487W WO 2013183643 A1 WO2013183643 A1 WO 2013183643A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
exhaust
refrigerant
rectifier
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/065487
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
徹 深見
智 荻原
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Publication of WO2013183643A1 publication Critical patent/WO2013183643A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/05—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of air, e.g. by mixing exhaust with air
    • F01N3/055—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of air, e.g. by mixing exhaust with air without contact between air and exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/02—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a heat exchanger
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
    • F01N2260/02—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for cooling the device
    • F01N2260/022—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for cooling the device using air
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an exhaust device for an internal combustion engine.
  • the present invention has been made paying attention to such a problem, and an object thereof is to suppress deterioration of the manifold catalyst while suppressing deterioration of the purification performance of the manifold catalyst.
  • an exhaust manifold that collects the exhaust discharged from each cylinder of the internal combustion engine, a cooling rectifier that is provided in the vicinity of the exhaust manifold and rectifies while cooling the exhaust discharged from the exhaust manifold.
  • an exhaust system for an internal combustion engine which is provided in the vicinity of the cooling rectifier and includes a catalyst for purifying the exhaust discharged from the cooling rectifier.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a spark ignition type internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view of a cooling rectifier according to an embodiment of the present invention.
  • 3 is a III-III cross-sectional view of the cooling rectifier of FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing one axial end face of the rectifier according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a spark ignition internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the engine 1 includes a cylinder block 11 and a cylinder head 12, and is mounted in the engine room of the vehicle.
  • the cylinder block 11 includes a cylinder part 11a and a crankcase part 11b.
  • a plurality of cylinders 110 are formed in the cylinder part 11a.
  • a piston 111 that receives combustion pressure and reciprocates inside the cylinder 110 is housed inside the cylinder 110.
  • the crankcase part 11b is formed below the cylinder part 11a.
  • the crankcase part 11b supports the crankshaft 112 rotatably.
  • the crankshaft 112 converts the reciprocating motion of the piston 111 into rotational motion via the connecting rod 113.
  • the cylinder head 12 is attached to the upper surface of the cylinder block 11 and forms a part of the combustion chamber 13 together with the cylinder 110 and the piston 111.
  • the cylinder head 12 is formed with an intake port 120 connected to the intake manifold 24 and opening to the top wall of the combustion chamber 13, and an exhaust port 121 connected to the exhaust manifold 31 and opening to the top wall of the combustion chamber 13.
  • An ignition plug 122 is provided so as to face the center of the top wall of the combustion chamber 13.
  • the cylinder head 12 is provided with an intake valve 123 that opens and closes the opening between the combustion chamber 13 and the intake port 120, and an exhaust valve 124 that opens and closes the opening between the combustion chamber 13 and the exhaust port 121.
  • the cylinder head 12 is provided with an intake camshaft 125 that drives the intake valve 123 to open and close, and an exhaust camshaft 126 that drives the exhaust valve 124 to open and close.
  • the cylinder portion 11a and the cylinder head 12 of the cylinder block 11 are provided with water jackets 114 and 127 through which cooling water for cooling around the cylinder 110 and the combustion chamber 13 circulates.
  • the intake device 2 of the engine 1 is a device that introduces a necessary amount of intake air into the engine 1, and in order from the upstream, an air cleaner 21, an air flow meter 22, an electronically controlled throttle valve 23, an intake manifold 24, And a fuel injection valve 25.
  • the air cleaner 21 removes foreign matters such as sand contained in the intake air.
  • the air flow meter 22 detects the intake air amount.
  • the throttle valve 23 adjusts the intake air amount sucked into each cylinder 110 by changing the passage step area of the intake passage 20 continuously or stepwise.
  • the throttle valve 23 is driven to open and close by a throttle actuator 26, and its opening degree is detected by a throttle sensor 27.
  • the intake manifold 24 is connected to the intake port 120 of the engine 1, and distributes and introduces the intake air flowing in through the throttle valve 23 to each cylinder 110 evenly.
  • the fuel injection valve 25 injects fuel toward the intake port 120 in accordance with the operating state of the engine 1.
  • the exhaust device 3 of the engine 1 is a device that converts harmful substances in the exhaust discharged from the engine 1 into harmless substances and then discharges them to the outside air.
  • the exhaust manifold 31, the cooling rectifier 32, , A manifold catalyst 33 and an underfloor catalyst 34 are provided.
  • the exhaust manifold 31 is connected to the exhaust port 121 of the engine 1, collects the exhaust discharged from each cylinder 110, and introduces it into the cooling rectifier 32.
  • the cooling rectifier 32 will be further described with reference to FIGS.
  • FIG. 2 is a perspective view of the cooling rectifier 32.
  • 3 is a III-III cross-sectional view of the cooling rectifier 32 of FIG.
  • the cooling rectifier 32 is formed by integrating a cooler 321 that cools exhaust gas and a rectifier 322 that regulates the flow of exhaust gas in a certain direction, and both end portions 32a thereof. , 32b are connected to the exhaust manifold 31.
  • the cooler 321 includes an accommodating portion 321b for accommodating the rectifier 322 therein, a water jacket 321a formed over the outer periphery of the accommodating portion 321b, an inlet 321c for introducing cooling water into the water jacket 321a, a water A discharge port 321d for discharging cooling water from the jacket 321a.
  • the cooler 321 cools the exhaust gas passing through the rectifier 322 with the cooling water flowing through the water jacket 321a.
  • the inlet 321c and the outlet 321d of the cooler 321 are formed so as to face the side surfaces of the cooler 321, respectively.
  • the inlet 321c of the cooler 321 communicates with the water jacket 114 of the cylinder block 11 on the cooling water inlet side through a cooling water introduction pipe 323.
  • a part of the cooling water that is pumped by the water pump (not shown) and introduced into the water jacket 114 of the cylinder block 11 is introduced into the introduction port 321c.
  • the discharge port 321d of the cooler 321 communicates with the water jacket 127 of the cylinder head 12 on the cooling water outlet side through the cooling water discharge pipe 324. Thereby, the cooling water introduced into the water jacket 321a from the introduction port 321c is discharged from the discharge port 321d to the cooling water discharge pipe 324 and returned to the water jacket 127 of the cylinder head 12.
  • the inlet 321c of the cooler 321 is located on the side where the exhaust tends to be unevenly distributed in the exhaust manifold 31 when the cooling rectifier 321 is connected to the exhaust manifold 31 (when the engine is heavily loaded). In the embodiment, it is arranged on the side far from the engine 1. On the other hand, when the cooling rectifier 321 is connected to the exhaust manifold 31, the discharge port 321d of the cooler 321 is disposed on the side facing the introduction port 321c (in the present embodiment, the side close to the engine 1).
  • FIG. 4 is a diagram showing one end face of the rectifier 322 in the axial direction.
  • the rectifier 322 is partitioned as a SiC (silicon carbide) partition wall 322a, and is formed as a honeycomb structure having a plurality of cells 322b through which exhaust gas flows from one end face to the other end face in the axial direction. It is accommodated in the accommodating portion 321b of 321.
  • the honeycomb structure referred to in the present embodiment is not intended to limit the shape of the cell 322b to a hexagonal shape, and the shape of the cell 322b can take a lattice shape or other various shapes.
  • Exhaust gas introduced into the cooling rectifier 32 from the exhaust manifold 31 is rectified so that the flow direction becomes uniform by passing through each cell 322b of the rectifier 322.
  • the cooling rectifier 32 rectifies the exhaust collected by the exhaust manifold 31 while cooling it, and then introduces it into the manifold catalyst 33.
  • the manifold catalyst 33 is provided in the engine room of the vehicle and is provided close to the cooling rectifier 32.
  • Manifold catalyst 33 is a honeycomb carrier with a three-way catalyst supported on its surface.
  • the three-way catalyst converts harmful substances such as hydrocarbons, nitrogen oxides, and carbon monoxide in the exhaust into harmless substances. Then discharge. Exhaust gas discharged from the manifold catalyst 33 is introduced into the underfloor catalyst 34 through the exhaust passage 30.
  • the exhaust passage 30a between the cooling rectifier 32 and the carrier of the manifold catalyst 33 is configured such that the passage diameter gradually increases as it goes downstream. Since the cooler 321 is provided on the outer periphery of the rectifier 322, the cooling effect of the cooler 321 is different between the outer diameter portion and the inner diameter portion of the rectifier 322. Therefore, immediately below the rectifier 322, the temperature of the exhaust gas discharged from the inner diameter portion of the rectifier 322 tends to be higher than the temperature of the exhaust gas discharged from the outer diameter portion. A temperature distribution occurs. Therefore, by gradually increasing the passage diameter of the exhaust passage 30a between the cooling rectifier 32 and the carrier of the manifold catalyst 33 as it goes downstream, the exhaust discharged from the rectifier 322 is diffused to make the exhaust temperature uniform. Can be achieved.
  • the underfloor catalyst 34 is provided under the floor of the vehicle.
  • the underfloor catalyst 34 has the same structure as the manifold catalyst 33.
  • harmful substances such as hydrocarbons, nitrogen oxides, and carbon monoxide in the exhaust gas are made harmless by the three-way catalyst. Convert and discharge.
  • the exhaust discharged from the underfloor catalyst 34 is discharged to the outside air through a muffler (not shown) that reduces exhaust noise.
  • manifold catalyst 33 is provided close to the exhaust manifold 31, high-temperature exhaust can be introduced into the manifold catalyst 33, which is advantageous in reducing the activation time of the three-way catalyst.
  • the timing at which the exhaust gas is discharged from the cylinder 110 is different for each cylinder. Further, the flow directions of the exhaust gas discharged from the cylinder 110 and flowing into the collecting portion of the exhaust manifold 31 are also different. Therefore, exhaust gas exhausted from each cylinder 110 and mixed in a complicated manner is exhausted from the exhaust manifold 31. As a result, the exhaust manifold 31 discharges exhaust whose flow direction is biased in various directions.
  • the activity of the three-way catalyst in the manifold catalyst 33 is biased, and the three-way catalyst in the manifold catalyst 33 is not activated as a whole. Therefore, the desired purification performance cannot be obtained while staying in the active state. Further, if the exhaust gas flows unevenly into a part of the manifold catalyst 33, the interior of the manifold catalyst 33 partially becomes hot under an operating condition in which the exhaust gas temperature is particularly high (for example, at a high engine load). As a result, thermal distortion occurs in the carrier, and deterioration and failure of the manifold catalyst 33 are promoted.
  • the manifold catalyst 33 could not be brought too close to the exhaust manifold 31.
  • the activity level of the three-way catalyst in the manifold catalyst 33 is biased, if the amount of the three-way catalyst supported is increased so that the desired purification performance can be obtained, the cost increases accordingly.
  • Increasing the strength of the carrier to cope with thermal strain increases the weight and increases the heat capacity of the manifold catalyst 33 and accordingly increases the activation time of the three-way catalyst and increases the activation time. Therefore, it is necessary to further increase the amount of the three-way catalyst supported.
  • the cooling rectifier 32 is provided between the exhaust manifold 31 and the manifold catalyst 33.
  • the flow direction of the exhaust discharged from the exhaust manifold 31 can be adjusted to a certain direction.
  • exhaust gas can be made to uniformly flow into the manifold catalyst 33, it is possible to suppress the occurrence of bias in the activity degree of the three-way catalyst in the manifold catalyst 33. Therefore, since the three-way catalyst can be activated as a whole, desired purification performance can be obtained.
  • the manifold catalyst 33 can be provided closer to the exhaust manifold 31 than when the cooling rectifier 32 is not provided.
  • the activation time of the three-way catalyst of the manifold catalyst 33 at the time of starting the engine can be shortened. Therefore, the purification performance of the manifold catalyst 33 can be further improved.
  • the manifold catalyst 33 is provided at a position closer to the exhaust manifold 31 without taking any measures, the inside of the manifold catalyst 33 is exposed to exhaust gas having a higher temperature than before when the engine is heavily loaded. 33 may be deteriorated.
  • the cooler 321 of the cooling rectifier 32 can reduce the temperature of the exhaust gas introduced into the manifold catalyst 33 at the time of high engine load to the same temperature as before. Can be prevented. Note that the three-way catalyst of the manifold catalyst 33 becomes active within a few seconds from the start of the engine. Therefore, the influence of the cooler 321 of the cooling rectifier 32 on the activation time of the three-way catalyst of the manifold catalyst 33 at the start of the engine 1 is Minor.
  • the exhaust device 3 of the engine 1 is provided in the vicinity of the exhaust manifold 31 that collects exhaust exhausted from the cylinders 11 of the engine 1 and the exhaust manifold 31, and is exhausted from the exhaust manifold 31.
  • a cooling rectifier 32 that rectifies the exhaust gas while cooling the exhaust gas
  • a manifold catalyst 33 that is provided in the vicinity of the cooling rectifier 32 and purifies the exhaust gas discharged from the cooling rectifier 32.
  • the exhaust gas collected by the exhaust manifold 31 can be rectified while being cooled by the cooling rectifier 32 and then introduced into the manifold catalyst 33. Therefore, since exhaust gas can be made to flow uniformly into the manifold catalyst 33, the purification performance of the manifold catalyst 33 can be improved. Further, since the temperature of the exhaust gas introduced into the manifold catalyst 33 at a high load can be lowered, the deterioration of the manifold catalyst 33 can be prevented.
  • the cooling rectifier 32 includes a honeycomb-structured rectifier 322 that adjusts the flow of exhaust discharged from the exhaust manifold 31 in a certain direction, and a water jacket that is provided on the outer periphery of the rectifier 322 and formed inside. And a cooler 321 that cools the exhaust gas that passes through the rectifier 322 by the refrigerant flowing through the 321a.
  • the exhaust device 3 of the engine 1 communicates with the water jacket 114 of the cylinder block 11 through which a relatively low-temperature refrigerant flows and the water jacket 321a of the cooler 321 so as to have a relatively low temperature.
  • a cooling water discharge pipe 324 that communicates with the jacket 321a and returns the refrigerant introduced into the water jacket 321a of the cooler 321 to the water jacket 127 of the cylinder head 12 through which a relatively high-temperature refrigerant flows.
  • the cooling water introduction pipe 323 and the cooling water discharge pipe 324 are connected to the engine main body (the cylinder block 11 or the cylinder head 12), the stays for fixing and supporting the cooling rectifier 32 on both the pipes 323 and 324 are used. It can have the function of.
  • cooling water introduction pipe 323 is positioned on the outer periphery of a portion where the flow rate of the exhaust gas flowing into the rectifier 322 is relatively larger than the other portions of the rectifier 322 when the engine 1 is operated.
  • the water jacket 321a of the side cooler 321 was communicated.
  • the cooling water introduction pipe 323 is connected to the water jacket 321a of the cooler 321 on the side where the exhaust gas tends to be unevenly distributed in the exhaust manifold 31 when the engine is heavily loaded.
  • the cooling water discharge pipe 324 is connected to the water jacket 321a of the cooler 321 on the side facing the connection position of the cooling water introduction pipe 323. That is, the engine is cooled from a portion where the flow rate of the exhaust gas flowing from the exhaust manifold 31 into the cooling rectifier 32 is relatively high when the engine is heavily loaded.
  • the temperature of the exhaust gas discharged from the cooling rectifier 32 and introduced into the manifold catalyst 33 can be made uniform, so that the degree of activity of the three-way catalyst in the manifold catalyst 33 is further biased. Can be suppressed.
  • the surface area of the honeycomb structure of the rectifier 322 is made smaller than the surface area of the carrier of the manifold catalyst 33 so that the heat capacity of the rectifier 322 is smaller than the heat capacity of the manifold catalyst 33.
  • the cooling rectifier 32 upstream of the manifold catalyst 33, the amount of heat received by the three-way catalyst of the manifold catalyst 33 from the exhaust by the amount of the cooling rectifier 32 is reduced, but the heat capacity of the rectifier 322 is smaller than the heat capacity of the manifold catalyst 33. By doing so, it is possible to suppress the influence to the minimum and to prevent the activation time of the three-way catalyst of the manifold catalyst 33 from becoming long.
  • the passage diameter of the passage between the cooling rectifier 32 and the carrier of the manifold catalyst 33 is gradually increased toward the downstream.
  • the cooler 321 of the cooling rectifier 32 is provided on the outer periphery of the rectifier 322, the temperature of the exhaust discharged from the inner diameter portion of the rectifier 322 is directly below the rectifier 322 of the exhaust discharged from the outer diameter portion. The temperature tends to be higher than the temperature, and a temperature distribution occurs in the exhaust discharged from the rectifier 322.
  • the exhaust discharged from the rectifier 322 is diffused to make the exhaust temperature uniform. Can do.
  • the manifold catalyst 33 is provided in the engine room where the ambient temperature becomes high, the activation time of the three-way catalyst of the manifold catalyst 33 can be further shortened.
  • the cooling water introduction pipe 323 is configured so that a part of the cooling water introduced into the water jacket 114 of the cylinder block 11 is introduced into the water jacket 321a of the cooler 321, and the water of the cooler 321 is formed.
  • the cooling water discharge pipe 324 is configured so that the cooling water introduced into the jacket 321a is returned to the water jacket 127 of the cylinder head 12, it is not limited to this.
  • the both pipes 323 and 324 are configured such that relatively low-temperature cooling water out of the cooling water circulating through the engine 1 is introduced into the water jacket 321a of the cooler 321 so that the respective pipe lengths are as short as possible.
  • the cooling water may be configured to return to the water jacket of the engine 1 in which the relatively high-temperature cooling water circulates.
  • cooling water introduction pipe 323 and the cooling water discharge pipe 324 are deteriorated due to vibration of the exhaust manifold 31. There is. Therefore, without providing the cooling water introduction pipe 323 and the cooling water discharge pipe 324, for example, a water jacket communicating with the water jacket 127 of the cylinder head 12 is provided inside the exhaust manifold 31, and the water jacket provided in the exhaust manifold 31 is provided.
  • the cooling water may be circulated by communicating with the water jacket 321a of the cooler 321.
  • a part of the cooling water of the engine 1 is introduced into the water jacket 321a of the cooler 321, but a cooling device for circulating the cooling water through the water jacket 321a of the cooler 321 is separately provided. May be.
  • the cooler 321 is provided around the rectifier 322.
  • a water jacket is also provided inside the honeycomb structure of the rectifier 322 so that cooling water is also supplied into the rectifier 322. May be.
  • the spark ignition type internal combustion engine has been described as an example, but a compression ignition type internal combustion engine may be used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Abstract

　内燃機関の排気装置は、内燃機関（１）の各シリンダから排出された排気をまとめる排気マニホールド（３１）と、排気マニホールド（３１）に近接して設けられ、排気マニホールド（３１）から排出された排気を冷却しながら整流する冷却整流器（３２）と、冷却整流器（３２）に近接して設けられ、冷却整流器（３２）から排出された排気を浄化する触媒（３３）と、を備える。

Description

内燃機関の排気装置
　本発明は内燃機関の排気装置に関する。
　ＪＰ１１－１４８３４５Ａに記載された従来の内燃機関の排気装置は、排気マニホールドの集合部の形状を工夫することで、排気を偏らせずにマニホールド触媒に導いていた。
　マニホールド触媒の早期活性の観点からは、マニホールド触媒を排気マニホールドにできるだけ近づけることが有効である。しかしながら、前述した従来の内燃機関の排気装置では、マニホールド触媒を排気マニホールドの出口に近づけると、排気の偏りを十分に抑制できず、また、高負荷時にはマニホールド触媒に特に高温の排気が導入されることになるため、マニホールド触媒の浄化性能が低下すると共に、マニホールド触媒が劣化するという問題点があった。
　本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、マニホールド触媒の浄化性能の低下を抑制しつつ、マニホールド触媒の劣化を抑制することを目的とする。
　本発明のある態様によれば、内燃機関の各シリンダから排出された排気をまとめる排気マニホールドと、排気マニホールドに近接して設けられ、排気マニホールドから排出された排気を冷却しながら整流する冷却整流器と、冷却整流器に近接して設けられ、冷却整流器から排出された排気を浄化する触媒と、を備える内燃機関の排気装置が提供される。
　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態による火花点火式内燃機関の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施形態による冷却整流器の斜視図である。 図３は、図２の冷却整流器のIII-III断面図である。 図４は、本発明の一実施形態による整流器の軸方向の一方の端面を示す図である。
　図１は、本発明の一実施形態による火花点火式内燃機関（以下「エンジン」という。）１の概略構成図である。
　エンジン１は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、を備え、車両のエンジンルーム内に搭載される。
　シリンダブロック１１は、シリンダ部１１ａとクランクケース部１１ｂとを備える。
　シリンダ部１１ａには、複数のシリンダ１１０が形成される。シリンダ１１０の内部には、燃焼圧力を受けてシリンダ１１０の内部を往復運動するピストン１１１が収められる。
　クランクケース部１１ｂは、シリンダ部１１ａの下方に形成される。クランクケース部１１ｂは、クランクシャフト１１２を回転自在に支持する。クランクシャフト１１２は、ピストン１１１の往復運動をコンロッド１１３を介して回転運動に変換する。
　シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の上面に取り付けられ、シリンダ１１０及びピストン１１１とともに燃焼室１３の一部を形成する。
　シリンダヘッド１２には、吸気マニホールド２４に接続されて燃焼室１３の頂壁に開口する吸気ポート１２０と、排気マニホールド３１に接続されて燃焼室１３の頂壁に開口する排気ポート１２１と、が形成され、燃焼室１３の頂壁中央に臨むように点火栓１２２が設けられる。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１３と吸気ポート１２０との開口を開閉する吸気弁１２３と、燃焼室１３と排気ポート１２１との開口を開閉する排気弁１２４と、が設けられる。さらに、シリンダヘッド１２には、吸気弁１２３を開閉駆動する吸気カムシャフト１２５と、排気弁１２４を開閉駆動する排気カムシャフト１２６と、が設けられる。
　シリンダブロック１１のシリンダ部１１ａ及びシリンダヘッド１２には、シリンダ１１０及び燃焼室１３の周りを冷却するための冷却水が循環するウォータジャケット１１４，１２７が設けられる。
　エンジン１の吸気装置２は、必要量の吸気をエンジン１に導入する装置であって、上流から順に、エアクリーナ２１と、エアフローメータ２２と、電子制御式のスロットル弁２３と、吸気マニホールド２４と、燃料噴射弁２５と、が設けられる。
　エアクリーナ２１は、吸気中に含まれる砂などの異物を除去する。
　エアフローメータ２２は、吸気量を検出する。
　スロットル弁２３は、吸気通路２０の通路段面積を連続的又は段階的に変化させることで、各シリンダ１１０に吸入される吸気量を調整する。スロットル弁２３は、スロットルアクチュエータ２６によって開閉駆動され、スロットルセンサ２７によってその開度が検出される。
　吸気マニホールド２４は、エンジン１の吸気ポート１２０に接続され、スロットル弁２３を介して流入してきた吸気を各シリンダ１１０へ均等に分配して導入する。
　燃料噴射弁２５は、エンジン１の運転状態に応じて吸気ポート１２０に向けて燃料を噴射する。
　エンジン１の排気装置３は、エンジン１から排出される排気中の有害物質を無害な物質に転換した上で外気に排出する装置であって、上流から順に、排気マニホールド３１と、冷却整流器３２と、マニホールド触媒３３と、床下触媒３４と、が設けられる。
　排気マニホールド３１は、エンジン１の排気ポート１２１に接続され、各シリンダ１１０から排出された排気をまとめた上で、冷却整流器３２に導入する。冷却整流器３２については、さらに図２から図４を参照して説明する。
　図２は、冷却整流器３２の斜視図である。図３は、図２の冷却整流器３２のIII-III断面図である。
　図２及び図３に示すように、冷却整流器３２は、排気を冷却する冷却器３２１と、排気の流れを一定の方向に整える整流器３２２と、を一体化したものであって、その両端部３２ａ，３２ｂが排気マニホールド３１に接続される。
　冷却器３２１は、内部に整流器３２２を収容するための収容部３２１ｂと、収容部３２１ｂの外周にわたって形成されるウォータジャケット３２１ａと、ウォータジャケット３２１ａに冷却水を導入するための導入口３２１ｃと、ウォータジャケット３２１ａから冷却水を排出するための排出口３２１ｄと、を備える。冷却器３２１は、ウォータジャケット３２１ａを流れる冷却水によって整流器３２２を通過する排気を冷却する。
　冷却器３２１の導入口３２１ｃと排出口３２１ｄは、それぞれ冷却器３２１の側面に対向するように形成される。
　冷却器３２１の導入口３２１ｃは、冷却水導入配管３２３によって、冷却水の入口側となるシリンダブロック１１のウォータジャケット１１４と連通している。これにより、導入口３２１ｃには、ウォータポンプ（図示せず）によって圧送されてシリンダブロック１１のウォータジャケット１１４に導入された冷却水の一部が導入される。
　また、冷却器３２１の排出口３２１ｄは、冷却水排出配管３２４によって、冷却水の出口側となるシリンダヘッド１２のウォータジャケット１２７と連通している。これにより、導入口３２１ｃからウォータジャケット３２１ａに導入された冷却水は、排出口３２１ｄから冷却水排出配管３２４に排出されて、シリンダヘッド１２のウォータジャケット１２７に戻される。
　ここで、図１に示すように、冷却器３２１の導入口３２１ｃは、冷却整流器３２１が排気マニホールド３１に接続されたときに、エンジン高負荷時に排気マニホールド３１内において排気が偏在しやすい側（本実施形態ではエンジン１に遠い側）に配置される。一方で、冷却器３２１の排出口３２１ｄは、冷却整流器３２１が排気マニホールド３１に接続されたときに、導入口３２１ｃと対向する側（本実施形態ではエンジン１に近い側）に配置される。
　図４は、整流器３２２の軸方向の一方の端面を示す図である。
　整流器３２２は、ＳｉＣ（炭化ケイ素）の隔壁３２２ａによって仕切られて、一方の端面から他方の端面まで軸方向に貫通し、排気が流通する複数のセル３２２ｂを有するハニカム構造体として形成され、冷却器３２１の収容部３２１ｂに収容される。なお、本実施形態でいうハニカム構造体とは、セル３２２ｂの形状を六角形状のものに限定する趣旨ではなく、セル３２２ｂの形状としては格子形状やその他種々の形状を取り得るものである。排気マニホールド３１から冷却整流器３２に導入された排気は、整流器３２２の各セル３２２ｂを通過することで流れ方向が均一になるように整流される。
　整流器３２２を流れる排気が、冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａを流れる冷却水との間で高い熱交換率を得るためには、ハニカム構造体の材質に熱伝導が高いＳｉＣを含むものを用いたほうが好ましい。
　また、整流器３２２は、ハニカム構造体の表面積（＝排気と接する部分の面積）が、後述するマニホールド触媒３３の担体の表面積（＝排気と接する三元触媒が担持された部分の面積）よりも小さくなるように構成される。つまり、整流器３２２の熱容量が、マニホールド触媒３３の熱容量よりも小さくなるようにしている。これは、整流器３２２の熱容量が大きくなると、その分マニホールド触媒３３の受熱量が少なくなって、マニホールド触媒３３の三元触媒が活性するまでに要する時間（以下「活性時間」という。）が長くなってしまうからである。
　このように、冷却整流器３２は、排気マニホールド３１によってまとめられた排気を冷却しながら整流した上で、マニホールド触媒３３に導入する。
　マニホールド触媒３３は、車両のエンジンルーム内に設けられると共に、冷却整流器３２に近接させて設けられる。マニホールド触媒３３は、ハニカム状の担体の表面に三元触媒を担持させたもので、排気中の炭化水素や窒素酸化物、一酸化炭素などの有害物質を、三元触媒によって無害な物質に転換して排出する。マニホールド触媒３３から排出された排気は、排気通路３０を通って床下触媒３４に導入される。
　なお、図１に示すように、冷却整流器３２とマニホールド触媒３３の担体との間の排気通路３０ａは、下流に行くにしたがって通路径が徐々に拡大するように構成される。冷却器３２１は整流器３２２の外周に設けられているので、冷却器３２１の冷却効果は整流器３２２の外径部と内径部とで異なる。そのため、整流器３２２の直下では、整流器３２２の内径部から排出される排気の温度の方が、外径部から排出される排気の温度よりも高くなる傾向にあり、整流器３２２から排出された排気に温度分布が生じる。そこで、冷却整流器３２とマニホールド触媒３３の担体との間の排気通路３０ａの通路径を下流に行くにしたがって徐々に拡大させることで、整流器３２２から排出された排気を拡散させて、排気温度の均一化を図ることができる。
　床下触媒３４は、車両の床下に設けられる。床下触媒３４は、マニホールド触媒３３と同様の構造をしており、マニホールド触媒３３と同様に排気中の炭化水素や窒素酸化物、一酸化炭素などの有害物質を、三元触媒によって無害な物質に転換して排出する。床下触媒３４から排出された排気は、排気騒音を低減させるマフラ（図示せず）を介して外気に排出される。
　次に、本実施形態によるエンジン１の排気装置３の作用及び効果について説明する。
　まず、本実施形態のように、排気マニホールド３１とマニホールド触媒３３との間に冷却整流器３２を設けなかった場合の問題点について説明する。
　排気マニホールド３１に近接させてマニホールド触媒３３を設けたほうが、高温の排気をマニホールド触媒３３に導入することができるので、三元触媒の活性時間を短縮させるのには有利である。
　しかしながら、シリンダ１１０から排気が排出されるタイミングは、シリンダごとに異なる。また、シリンダ１１０から排出されて排気マニホールド３１の集合部に流入する排気の流れ方向もそれぞれ異なる。そのため、排気マニホールド３１からは、各シリンダ１１０から排出されて複雑に混ざり合った排気が排出されることになる。その結果、排気マニホールド３１からは、流れ方向が様々な方向に偏った排気が排出されることになる。
　したがって、排気マニホールド３１に近接させてマニホールド触媒３３を設けると、マニホールド触媒３３に排気が均一に流入せず、マニホールド触媒３３の一部に排気が偏って流入してしまうという問題点があった。
　マニホールド触媒３３の一部に排気が偏って流入してしまうと、マニホールド触媒３３内の三元触媒の活性度合いに偏りが生じ、マニホールド触媒３３内の三元触媒が全体的に活性せず、部分的な活性に留まって所望の浄化性能を得ることができなくなる。また、マニホールド触媒３３の一部に排気が偏って流入してしまうと、排気温度が特に高温となる運転条件（例えばエンジン高負荷時）のときに、マニホールド触媒３３内が部分的に高温となって担体に熱歪みが生じ、マニホールド触媒３３の劣化や故障が促進される。
　そのため、マニホールド触媒３３をあまり排気マニホールド３１に近接させることができなかった。なお、例えばマニホールド触媒３３内の三元触媒の活性度合いに偏りが生じたとしても所望の浄化性能が得られるように、三元触媒の担持量を増やすと、その分コストが増加してしまう。担体の強度を増やして熱歪みに対応しようとすると、重量が増加してしまうと共に、その分マニホールド触媒３３の熱容量が増加して三元触媒の活性時間が長くなってしまうし、活性時間が長くなる分、さらに三元触媒の担持量を増やす必要もある。
　そこで本実施形態では、排気マニホールド３１とマニホールド触媒３３との間に冷却整流器３２を設けたのである。
　本実施形態のように排気マニホールド３１とマニホールド触媒３３との間に冷却整流器３２を設けることで、排気マニホールド３１から排出された排気の流れ方向を、一定の方向に整えることができる。
　そのため、マニホールド触媒３３に排気を均一に流入させることができるので、マニホールド触媒３３内の三元触媒の活性度合いに偏りが生じるのを抑制できる。よって、三元触媒を全体的に活性させることできるので、所望の浄化性能を得ることができる。
　また、マニホールド触媒３３に排気を均一に流入させることで、前述した浄化性能の低下やマニホールド触媒３３の劣化を抑制することができる。その結果、冷却整流器３２を設けなかった場合と比べて、マニホールド触媒３３を排気マニホールド３１により近い位置に設けることができる。
　そのため、冷却整流器３２を設けなかった場合と比べて、エンジン始動時におけるマニホールド触媒３３の三元触媒の活性時間を短くすることができる。よって、マニホールド触媒３３の浄化性能をより一層向上させることができる。
　ここで、何も対策をとらずにマニホールド触媒３３を排気マニホールド３１により近い位置に設けると、マニホールド触媒３３内は、エンジン高負荷時にこれまでよりも高温の排気にさらされることになり、マニホールド触媒３３が劣化するおそれがある。これに対して本実施形態では、冷却整流器３２の冷却器３２１によって、エンジン高負荷時にマニホールド触媒３３内に導入する排気の温度をこれまでと同等の温度まで低下させることができるので、マニホールド触媒３３の劣化を抑制することができる。なお、マニホールド触媒３３の三元触媒は、エンジン始動時から数秒程度で活性に至るので、冷却整流器３２の冷却器３２１がエンジン１始動時におけるマニホールド触媒３３の三元触媒の活性時間に与える影響は軽微である。
　このように、本実施形態によるエンジン１の排気装置３は、エンジン１の各シリンダ１１から排出された排気をまとめる排気マニホールド３１と、排気マニホールド３１に近接して設けられ、排気マニホールド３１から排出された排気を冷却しながら整流する冷却整流器３２と、冷却整流器３２に近接して設けられ、冷却整流器３２から排出された排気を浄化するマニホールド触媒３３と、を備える。
　これにより、排気マニホールド３１によってまとめられた排気を、冷却整流器３２で冷却しながら整流した上でマニホールド触媒３３に導入することができる。よって、マニホールド触媒３３に排気を均一に流入させることができるので、マニホールド触媒３３の浄化性能を高めることができる。また、高負荷時にマニホールド触媒３３に導入される排気の温度を下げることができるので、マニホールド触媒３３の劣化を防止することができる。
　また、本実施形態による冷却整流器３２は、排気マニホールド３１から排出された排気の流れを一定の方向に整えるハニカム構造の整流器３２２と、整流器３２２の外周部に設けられ、内部に形成されたウォータジャケット３２１ａを流れる冷媒によって整流器３２２を通過する排気を冷却する冷却器３２１と、を備える。このように、冷却器３２１を整流器３２２の外周部に設けることで、排気の流れ阻害することなく排気を冷却して整流することができる。
　また、本実施形態によるエンジン１の排気装置３は、相対的に低温な冷媒が流れているシリンダブロック１１のウォータジャケット１１４と、冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａと、に連通し、相対的に低温な冷媒の一部を分岐させて冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに導入する冷却水導入配管３２３と、相対的に高温な冷媒が流れているシリンダヘッド１２のウォータジャケット１２７と、冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａと、に連通し、冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに導入された冷媒を相対的に高温な冷媒が流れるシリンダヘッド１２のウォータジャケット１２７に戻す冷却水排出配管３２４と、をさらに備える。
　これにより、エンジン１の冷却系部品（冷却水循環ポンプやラジエータなど）を共用することができる。また、冷却水導入配管３２３及び冷却水排出配管３２４は、それぞれエンジン本体（シリンダブロック１１又はシリンダヘッド１２）に接続されているため、この両配管３２３，３２４に冷却整流器３２を固定支持するステーとしての機能を持たせることができる。
　また、本実施形態による冷却水導入配管３２３を、エンジン１の運転時において、整流器３２２に流入する排気の流量がその整流器３２２の他の部分と比べて相対的に多くなる部分の外周に位置する側の冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａと連通させた。
　このように、本実施形態では、冷却水導入配管３２３を、エンジン高負荷時に排気マニホールド３１内において排気が偏在しやすい側の冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに接続した。そして、冷却水排出配管３２４を、冷却水導入配管３２３の接続位置と対向する側の冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに接続することとした。つまり、エンジン高負荷時において排気マニホールド３１から冷却整流器３２に流入してくる排気の流量が相対的に多くなる部分から冷却することとした。
　これにより、冷却整流器３２から排出されてマニホールド触媒３３に導入される排気の温度の均一化を図ることができるので、マニホールド触媒３３内の三元触媒の活性度合いに偏りが生じるのを、より一層抑制することができる。
　また、本実施形態によれば、整流器３２２のハニカム構造体の表面積をマニホールド触媒３３の担体の表面積よりも小さくして、整流器３２２の熱容量がマニホールド触媒３３の熱容量よりも小さくなるようにした。
　マニホールド触媒３３の上流に冷却整流器３２を設けることで、冷却整流器３２の分だけ排気からマニホールド触媒３３の三元触媒が受ける熱量は低減するが、整流器３２２の熱容量をマニホールド触媒３３の熱容量よりも小さくすることで、その影響を最小限に抑え、マニホールド触媒３３の三元触媒の活性時間が長くなるのを抑制することができる。
　また、本実施形態によれば、冷却整流器３２とマニホールド触媒３３の担体との間の通路の通路径を下流に行くにしたがって徐々に拡大させることとした。
　冷却整流器３２の冷却器３２１は整流器３２２の外周に設けられているので、整流器３２２の直下では、整流器３２２の内径部から排出される排気の温度の方が、外径部から排出される排気の温度よりも高くなる傾向にあり、整流器３２２から排出された排気に温度分布が生じる。冷却整流器３２とマニホールド触媒３３の担体との間の通路の通路径を下流に行くにしたがって徐々に拡大させることで、整流器３２２から排出された排気を拡散させて、排気温度の均一化を図ることができる。
　また、本実施形態によれば、マニホールド触媒３３を雰囲気温度が高温となるエンジンルーム内に設けたので、より一層マニホールド触媒３３の三元触媒の活性時間を短縮することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　上記の実施形態では、シリンダブロック１１のウォータジャケット１１４に導入された冷却水の一部が冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに導入されるように冷却水導入配管３２３を構成し、冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに導入された冷却水がシリンダヘッド１２のウォータジャケット１２７に戻されるように冷却水排出配管３２４を構成したが、これに限られるものではない。両配管３２３，３２４は、それぞれの配管長が可能な限り短くなるように、エンジン１を循環する冷却水のうち相対的に低温な冷却水が冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに導入されるように、また、相対的に高温な冷却水が循環しているエンジン１のウォータジャケットに冷却水が戻るように構成されれば良いものである。
　また、冷却水導入配管３２３及び冷却水排出配管３２４によって冷却器３２１に冷却水の導入及び排出を行う場合は、排気マニホールド３１の振動によって冷却水導入配管３２３及び冷却水排出配管３２４が劣化することがある。そこで、冷却水導入配管３２３及び冷却水排出配管３２４を設けずに、例えば排気マニホールド３１の内部にシリンダヘッド１２のウォータジャケット１２７と連通するウォータジャケットを設け、この排気マニホールド３１に設けたウォータジャケットと冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａとを連通させることで、冷却水が循環するようにしても良い。
　また、上記の実施形態では、エンジン１の冷却水の一部を冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに導入していたが、冷却器３２１のウォータジャケット３２１ａに冷却水を循環させる冷却装置を別途に設けても良い。
　また、上記の実施形態では、整流器３２２の周囲に冷却器３２１を設けていたが、整流器３２２のハニカム構造体の内部にもウォータジャケットを設け、整流器３２２内にも冷却水が供給されるようにしても良い。
　また、上記の実施形態では、火花点火式の内燃機関を例に説明したが、圧縮着火式の内燃機関であっても良い。
　本願は、２０１２年６月５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－１２７８３７号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (8)

  1. 　内燃機関の排気装置であって、
    　前記内燃機関の各シリンダから排出された排気をまとめる排気マニホールドと、
    　前記排気マニホールドに近接して設けられ、前記排気マニホールドから排出された排気を冷却しながら整流する冷却整流器と、
    　前記冷却整流器に近接して設けられ、前記冷却整流器から排出された排気を浄化する触媒と、
    を備える内燃機関の排気装置。
  2. 　前記冷却整流器は、
    　　前記排気マニホールドから排出された排気の流れを一定の方向に整える整流器と、
    　　前記整流器の外周部に設けられ、内部に形成された冷媒通路を流れる冷媒によって前記整流器を通過する排気を冷却する冷却器と、
    を備える請求項１に記載の内燃機関の排気装置。
  3. 　前記内燃機関の内部に形成され、前記内燃機関を冷却する冷媒が循環する冷媒循環通路と、
    　相対的に低温な冷媒が流れている前記冷媒循環通路と、前記冷却器の冷媒通路と、に連通し、相対的に低温な冷媒の一部を分岐させて前記冷却器の冷媒通路に導入する冷媒導入通路と、
    　相対的に高温な冷媒が流れている前記冷媒循環通路と、前記冷却器の冷媒通路と、に連通し、前記冷却器の冷媒通路に導入された冷媒を相対的に高温な冷媒が流れる前記冷媒循環通路に戻す冷媒排出通路と、
    を備える請求項２に記載の内燃機関の排気装置。
  4. 　前記冷媒導入通路は、
    　　前記内燃機関の運転時において、前記整流器に流入する排気の流量がその整流器の他の部分と比べて相対的に多くなる部分の外周に位置する前記冷却器の冷媒通路と連通する、
    請求項３に記載の内燃機関の排気装置。
  5. 　前記冷媒導入通路及び前記冷媒排出通路は、前記内燃機関と前記冷却器とに接続される配管である、
    請求項３又は請求項４に記載の内燃機関の排気装置。
  6. 　前記冷媒導入通路及び前記冷媒排出通路の一部は、前記排気マニホールドの内部に形成された通路である、
    請求項３又は請求項４に記載の内燃機関の排気装置。
  7. 　前記冷却整流器と前記触媒とを接続する通路の通路径は、下流に行くほど大きい、
    請求項１から請求項６までのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置。
  8. 　前記冷却整流器の熱容量は、前記触媒の熱容量よりも小さい、
    請求項１から請求項７までのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置。
PCT/JP2013/065487 2012-06-05 2013-06-04 内燃機関の排気装置 WO2013183643A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-127837 2012-06-05
JP2012127837A JP2015165094A (ja) 2012-06-05 2012-06-05 内燃機関の排気装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013183643A1 true WO2013183643A1 (ja) 2013-12-12

Family

ID=49712032

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/065487 WO2013183643A1 (ja) 2012-06-05 2013-06-04 内燃機関の排気装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2015165094A (ja)
WO (1) WO2013183643A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114483270A (zh) * 2021-12-27 2022-05-13 浙江零跑科技股份有限公司 一种发动机排气热量再利用装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09280033A (ja) * 1996-04-15 1997-10-28 Sanshin Ind Co Ltd 船舶推進機用排気装置
JPH1181999A (ja) * 1997-09-12 1999-03-26 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP2003049640A (ja) * 2001-08-02 2003-02-21 Mazda Motor Corp エンジンの排気系構造
JP2004028063A (ja) * 2002-06-28 2004-01-29 Toyota Motor Corp 内燃機関の予熱装置
JP2007187123A (ja) * 2006-01-16 2007-07-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2010164021A (ja) * 2009-01-19 2010-07-29 Toyota Motor Corp 排気冷却システム
JP2011196350A (ja) * 2010-03-23 2011-10-06 Toyota Motor Corp 排気冷却用管体及び内燃機関排気系

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09280033A (ja) * 1996-04-15 1997-10-28 Sanshin Ind Co Ltd 船舶推進機用排気装置
JPH1181999A (ja) * 1997-09-12 1999-03-26 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP2003049640A (ja) * 2001-08-02 2003-02-21 Mazda Motor Corp エンジンの排気系構造
JP2004028063A (ja) * 2002-06-28 2004-01-29 Toyota Motor Corp 内燃機関の予熱装置
JP2007187123A (ja) * 2006-01-16 2007-07-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2010164021A (ja) * 2009-01-19 2010-07-29 Toyota Motor Corp 排気冷却システム
JP2011196350A (ja) * 2010-03-23 2011-10-06 Toyota Motor Corp 排気冷却用管体及び内燃機関排気系

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114483270A (zh) * 2021-12-27 2022-05-13 浙江零跑科技股份有限公司 一种发动机排气热量再利用装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015165094A (ja) 2015-09-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6315020B2 (ja) 内燃機関
JP5891813B2 (ja) Ｐｃｖ通路の凍結防止構造およびインテークマニホールド
US8061131B2 (en) Cylinder head for an internal combustion engine
JP6168042B2 (ja) エンジンの排気ガス還流装置
JP4580366B2 (ja) 内燃機関のインタークーラー
RU2704525C2 (ru) Двигатель с рециркуляцией отработавших газов
US20110277708A1 (en) Cylinder Head for Internal Combustion Engine
US10900442B2 (en) Cylinder head with integrated exhaust manifold and engine cooling system having the same
JP2011196182A (ja) 内燃機関のシリンダヘッド内冷却水通路構造
CN107559073B (zh) 用于内燃机的排气控制系统
JP5321419B2 (ja) Ｅｇｒガス冷却装置
WO2013187285A1 (ja) 内燃機関の排気装置
JP4814920B2 (ja) 内燃機関の排気構造
JP2006329128A (ja) 内燃機関の冷却構造
JP2000282960A (ja) Ｅｇｒ冷却装置
JP2011069252A (ja) 内燃機関
JP2005351088A (ja) 多気筒内燃機関の排気装置
WO2013183643A1 (ja) 内燃機関の排気装置
JP6477615B2 (ja) 排気浄化システムの冷却装置
JP2009221988A (ja) 内燃機関のシリンダヘッド
JP7400693B2 (ja) エンジンの排気循環装置
EP2481908A1 (en) Exhaust gas recirculation system
JP5724428B2 (ja) 排気循環装置
CN111255598A (zh) 用于egr系统的冷却器及具有egr系统的发动机总成
JP3452197B2 (ja) エンジンの排気マニホールド構造

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13800251

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13800251

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP