CN107201960B - 车辆驱动装置 - Google Patents

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Abstract

提供车辆驱动装置。在具有多个气缸的内燃机的曲轴经由扭转要素及离合器与动力传递机构连接的车辆驱动装置中，高精度地确定发生失火的气缸。当检测到内燃机连续失火时，执行减小离合器(22)的传递扭矩的传递扭矩减小控制，使得曲轴旋转速度OMGCRK与输出轴旋转速度OMGOS的差动旋转速度DOMG与目标值DOMGT一致，根据在离合器(22)的传递扭矩减小的状态下算出的失火判定参数MFPARAM，确定发生失火的气缸。通过减小离合器(22)的输出轴侧的旋转变动对发生失火的气缸的确定带来的影响，并将差动旋转速度DOMG控制为目标值DOMGT，来抑制离合器(22)的温度上升。

Description

车辆驱动装置
技术领域
本发明涉及具有多个气缸的内燃机的车辆驱动装置，具体涉及具有检测内燃机中的失火并确定发生失火的气缸的功能的车辆驱动装置。
背景技术
专利文献1中示出应用于如下的车辆驱动装置的内燃机的失火检测装置：内燃机的曲轴经由扭转要素(例如双质量飞轮)及离合器与变速器的输入轴联结。该装置中，检测表示曲轴的旋转速度的内燃机旋转速度参数，计算修正后的修正内燃机旋转速度参数，使得排除扭转要素对检测到的内燃机旋转速度参数的影响，根据该修正内燃机旋转速度参数的变动进行失火检测。
专利文献2中示出如下装置：在内燃机的曲轴经由自动变速器与车辆驱动轴联结的车辆驱动装置中，通过将自动变速器的锁止离合器设为非接合状态或接近于非接合状态的状态，排除路面振动的影响来进行失火检测。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第5844162号公报
专利文献2：日本特许第3167352号公报
发明内容
发明所要解决的课题
根据专利文献1所示的失火检测装置，能够减少扭转要素的输出侧的旋转变动的影响而使失火检测的精度提高，但根据内燃机运转状态而存在不能正确地进行失火气缸的判别的情况。
另一方面，专利文献2所示的装置具有将锁止离合器的滑移量(内燃机输出轴的旋转速度与变矩器输入轴的旋转速度之间的速度差)反馈控制为目标滑移量的功能，但进行失火检测时停止其反馈控制，锁止离合器几乎为非接合状态，内燃机输出扭矩的传递成为几乎仅由变矩器进行的状态。因此，使用专利文献2所示的方法来减少扭转要素的输出侧的旋转变动的影响如专利文献1所示，不能应用于曲轴不经由变矩器而仅经由离合器与变速器联结的车辆驱动装置。
本发明是考虑上述几点而完成的，目的在于，在具有多个气缸的内燃机的曲轴经由扭转要素及离合器与动力传递机构连接的车辆驱动装置中，高精度地确定发生了失火的气缸。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种车辆驱动装置，其具有多个气缸的内燃机1，该内燃机的曲轴8经由扭转要素21及离合器22与动力传递机构24连接，所述动力传递机构24与车辆的驱动轴联结，所述车辆驱动装置的特征在于，具有：内燃机旋转速度参数检测单元10，其检测表示所述曲轴的旋转速度的内燃机旋转速度参数OMGCRK；输出轴旋转速度参数检测单元26，其检测表示所述离合器的输出轴23的旋转速度的输出轴旋转速度参数OMGOS；失火判定参数计算单元，其根据所述检测到的内燃机旋转速度参数OMGCRK，计算表示所述内燃机的各个气缸的发生扭矩的失火判定参数MFPARAM；失火判定单元，其根据所述失火判定参数MFPARAM来判定所述内燃机的失火；传递扭矩减小控制单元，其当由所述失火判定单元检测到所述内燃机的失火时，减小所述离合器22的传递扭矩，使得所述内燃机旋转速度参数OMGCRK与所述输出轴旋转速度参数OMGOS之差DOMG与目标值DOMGT一致；以及失火气缸确定单元，其根据在由所述传递扭矩减小控制单元减小所述传递扭矩的状态下算出的所述失火判定参数MFPARAM，确定发生了所述失火的气缸。
根据该结构，当由失火判定单元检测到内燃机的失火时，减小离合器的传递扭矩，使得内燃机旋转速度参数与输出轴旋转速度参数之差与目标值一致，根据在离合器的传递扭矩减小的状态下算出的失火判定参数，确定发生了失火的气缸。判明不能正确地确定发生失火的气缸的原因在于离合器的输出轴侧的旋转变动经由离合器对扭转要素及曲轴的旋转带来影响，通过减小离合器的传递扭矩，能够减小离合器的输出轴侧的旋转变动的影响，从而正确地确定发生失火的气缸。而且，减小离合器的传递扭矩，使得内燃机旋转速度参数与输出轴旋转速度参数之差与目标值一致，由此适当地设定离合器的滑移量，能够在失火气缸确定处理中使通常的车辆运转能够持续且抑制离合器的温度上升。
技术方案2所述的发明的特征在于，技术方案1所述的车辆驱动装置中，所述动力传递机构包括设在所述离合器的输出轴23与所述驱动轴之间的变速器24，还具有控制所述变速器的变速器控制单元，当由所述失火判定单元检测到所述内燃机的失火时，所述变速器控制单元执行共振旋转速度回避控制，在该共振旋转速度回避控制中，控制所述变速器24，使得所述内燃机旋转速度参数OMGCRK的值从使所述扭转要素21发生共振的共振旋转速度范围RRES脱离，所述失火气缸确定单元根据在由所述变速器控制单元执行所述共振旋转速度回避控制且由所述传递扭矩减小控制单元减小所述传递扭矩的状态下算出的所述失火判定参数MFPARAM，确定发生了所述失火的气缸。
根据该结构，当由失火判定单元检测到内燃机的失火时，执行共振旋转速度回避控制，在该共振旋转速度回避控制中，控制变速器，使得内燃机旋转速度参数的值(曲轴的旋转速度)从使扭转要素发生共振的共振旋转速度范围脱离，且根据在减小离合器的传递扭矩的状态下算出的失火判定参数，来确定发生失火的气缸。内燃机旋转速度参数的值位于使扭转要素发生共振的共振旋转速度范围内时，仅减小离合器的传递扭矩的话，则存在不能正确地确定失火气缸的情况，因此控制变速器，使得内燃机旋转速度参数的值从共振旋转速度范围脱离，由此能够预先排除扭转要素的共振的影响，正确地确定失火气缸。
技术方案3所述的发明的特征在于，在技术方案2所述的车辆驱动装置中，具有空转旋转速度控制单元，该空转旋转速度控制单元将所述内燃机的空转状态下的旋转速度即空转旋转速度反馈控制为目标旋转速度NOBJ，当由所述失火判定单元检测到所述内燃机的失火时，所述空转旋转速度控制单元将所述目标旋转速度NOBJ变更为所述共振旋转速度范围RRES外的值，所述失火气缸确定单元根据在下述状态下算出的所述失火判定参数MFPARAM，确定发生所述失火的气缸，上述状态为：由所述空转旋转速度控制单元进行所述目标旋转速度NOBJ的变更，并且由所述变速器控制单元执行所述共振旋转速度回避控制，且由所述传递扭矩减小控制单元减小所述传递扭矩。
根据该结构，当由失火判定单元检测到内燃机的失火时，空转旋转速度的目标旋转速度变更为共振旋转速度范围外的值，并且执行变速器的共振旋转速度回避控制，根据在执行目标旋转速度的变更及共振旋转速度回避控制且离合器的传递扭矩减小的状态下算出的失火判定参数，确定发生失火的气缸。在内燃机的空转状态下，难以发生对发生失火的气缸的误判定，但若内燃机负载从空转状态急剧地増加，则发生误判定的可能性提高。因此，事先考虑这样急剧的内燃机负载的増加，预先将目标旋转速度变更为共振旋转速度范围外，由此，即使内燃机负载发生急剧的増加也能够正确地确定失火气缸。
附图说明
图1是示出本发明的一实施方式的车辆驱动装置的主要部分的结构的图。
图2是用于说明发生失火的气缸的判定精度下降的发动机运转区域的图。
图3是示出确定的气缸(#1、#4)中发生失火的情况下的曲轴旋转速度OMGCRK及输出轴旋转速度OMGOS的变迁的时序图。
图4是示出每个气缸的失火判定参数MFPARAM的值与判定阈值MFJUD之间的关系的图。
图5是失火检测处理的流程图(第1实施方式)。
图6是用于说明第1实施方式中发生失火的气缸的判定精度下降的发动机运转区域的图。
图7是失火检测处理的流程图(第2实施方式)。
图8是用于说明失火检测处理的动作例的时序图。
标号说明
1：内燃机；
3：节气门(空转旋转速度控制单元)；
3a：致动器(空转旋转速度控制单元)；
5：电子控制单元(失火判定参数计算单元、失火判定单元、传递扭矩减小控制单元、失火气缸确定单元、变速控制单元、空转旋转速度控制单元)；
8：曲轴；
10：曲轴角位置传感器(内燃机旋转速度参数检测单元)；
21：扭转要素；
22：离合器；
23：主轴(输出轴)；
24：变速器；
26：分解器(输出轴旋转速度参数检测单元)；
31：致动器(传递扭矩减小控制单元、变速控制单元)。
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式。
[第1实施方式]
图1是示出本发明的一实施方式的车辆驱动装置的主要部分的结构的图。内燃机(以下仅称作“发动机”)1例如具有六个气缸，具备进气管2。进气管2中设有节气门3。节气门3中设有能够变更其开度的致动器3a，致动器3a与电子控制单元(以下称作“ECU”)5连接。ECU 5实际上是通过通信网络将多个ECU彼此连接起来而构成的，但由于这样的ECU的结构一直以来是公知的，因此表示为一个ECU 5。
燃料喷射阀6按各个气缸设置在发动机1与节气门3之间且进气管2的未图示的进气阀的稍上游侧，各喷射阀与未图示的燃料泵连接，并与ECU 5电连接。发动机1的各气缸的火花塞13与ECU 5连接，根据来自ECU 5的点火信号控制点火正时。
在进气管2的节气门3的下游设有检测进气压力PBA的进气压力传感器9，其检测信号被供给至ECU 5。
在ECU 5上连接有检测发动机1的曲轴8的旋转角度的曲轴角位置传感器10，与曲轴的旋转角度相应的信号被供给至ECU 5。曲轴角位置传感器10由如下传感器构成：在发动机1的特定的气缸的规定曲轴角位置输出脉冲(以下称作“CYL脉冲”)的气缸判别传感器；关于各气缸的吸入行程开始时的上止点(TDC)在规定曲轴角前的曲轴角位置(在六缸发动机中是每120度曲轴角)输出TDC脉冲的TDC传感器；以及以比TDC脉冲短的一定曲轴角周期(例如6度周期)产生一个脉冲(以下称作“CRK脉冲”)的CRK传感器。并且CYL脉冲、TDC脉冲以及CRK脉冲被供给至ECU 5。这些脉冲使用于燃料喷射正时、点火正时等的各种时机控制、发动机转速(发动机旋转速度)NE的检测。此外，ECU 5将CRK脉冲的发生时间间隔(以下称作“时间参数”)CRME转换为表示曲轴8的旋转速度的曲轴旋转速度OMGCRK，并根据曲轴旋转速度OMGCRK来进行发动机1中的失火的检测。发动机转速NE通常以[rpm]表示，相当于通常以[rad/s]表示的曲轴旋转速度OMGCRK的移动平均值。
CRK传感器固定于曲轴，在外周部具有以一定角度间隔形成齿的脉冲轮和与该脉冲轮相对配置的拾波线圈。利用脉冲轮的旋转在拾波线圈中产生交流信号，该交流信号被转换为CRK脉冲并输出。
发动机1的曲轴8经由扭转要素21及离合器22与变速器24的主轴(输入轴)23联结。作为扭转要素21，使用例如双质量飞轮、离合阻尼器(设在离合器22的离合器板与轴之间的扭转阻尼器)等。变速器24中设有能够直接旋转驱动主轴23的电机25，电机25具有用于检测其旋转速度的分解器26。分解器26的检测信号被供给至ECU 5。主轴23(离合器22的输出轴)的旋转速度(以下称作“输出轴旋转速度”)OMGOS由ECU 5根据分解器26的检测信号算出。
变速器24的输出轴(未图示)经由未图示的传递机构与驱动该车辆的驱动轮的驱动轴联结。离合器22及变速器24由致动器31控制其工作，致动器31与ECU 5连接。
ECU 5除了与上述的进气压力传感器9及曲轴角位置传感器10连接之外，还连接有未图示的其他传感器(例如检测发动机冷却水温TW的冷却水温传感器、检测该车辆的油门踏板的踩踏量AP的油门传感器、检测车速VP的车速传感器、检测节气门3的开度的节气门开度传感器等)，这些传感器的检测信号被供给至ECU 5。
ECU 5根据上述的各种传感器的检测信号，进行燃料喷射阀6的燃料喷射控制、火花塞13的点火控制、节气门3的吸入空气量控制、离合器22的接合/释放控制、变速器24的变速控制以及电机25的驱动控制(再生控制)，并且进行以下详细说明的发动机1中的失火检测(包括发生失火的气缸的确定)。
本实施方式中，基本上使用日本特许第5203514号公报所示的方法(以下称作“基本失火判定方法”)来进行包括发生失火的气缸的确定在内的失火检测。但是，在仅使用基本失火判定方法的判定中，在特定发动机运转状态下，存在发生失火的气缸的确定精度下降的情况，因此通过使离合器22滑动一些，在使离合器传递扭矩下降的状态下进行使用了基本失火判定方法的发生失火的气缸的确定。
基本失火判定方法基本上构成为包含以下这样的步骤：
1)计算曲轴角720度的角度期间内曲轴旋转速度OMGCRK的平均变化量OMGCAV、及伴随曲轴的旋转的惯性速度变化分量OMGI，
2)通过与平均变化量OMGCAV及惯性速度变化分量OMGI相应地校正曲轴旋转速度OMGCRK，来计算校正曲轴旋转速度OMGMA，
3)通过在720/N(N：气缸数)的累计期间对基准值OMGMATDC与校正曲轴旋转速度OMGMA之间的偏差进行累计，来计算失火判定参数MFPARAM，该基准值OMGMATDC是与失火判定对象气缸的活塞在压缩上止点(燃烧行程开始上止点)附近的基准正时检测的曲轴旋转速度OMGCRK对应的校正曲轴旋转速度OMGMA。
4)当失火判定参数MFPARAM小于判定阈值MFJUD(例如被设定为“0”)时，判定为对象气缸中发生了失火。
步骤3)中算出的失火判定参数MFPARAM是表示对象气缸的燃烧产生的扭矩的参数，在发生失火的气缸中，该失火判定参数MFPARAM的值取负的值。因此，将判定阈值MFJUD设为“0”，失火判定参数MFPARAM小于判定阈值MFJUD时，能判定为发生了失火。
图2是用于说明上述特定发动机运转状态的图，示出由发动机转速NE及进气压力PBA定义的发动机运转区域R11～R64。图2中NE1～NE5分别是1500rpm、2000rpm、2250rpm、2500rpm以及3000rpm左右的发动机转速，PBA1～PBA3分别是65kPa、80kPa以及100kPa左右的进气压力。
该图中，已确认：在由阴影表示的区域R13、R14、R24、R42～R44以及R51～R54中，若应用基本失火判定方法，则产生对发生失火的气缸的误判定。
图3的(a)是表示在区域R42内#1气缸及#4气缸中发生连续失火的情况下的曲轴旋转速度OMGCRK(实线)及输出轴旋转速度OMGOS(虚线)的变迁的时序图，横轴表示曲轴角CA时上部处于燃烧行程的气缸编号。
曲轴旋转速度OMGCRK在#4气缸的燃烧行程中的下降量减小，且在#3气缸的燃烧行程中的下降量增大。使用基本失火判定方法算出并表示各气缸的发生扭矩的失火判定参数MFPARAM按各气缸计算，如图4的(a)所示。即，未发生失火的#3气缸的失火判定参数MFPARAM、及发生失火的#4气缸的失火判定参数MFPARAM均为与判定阈值MFJUD(例如设定为“0”)几乎一致的值，不能将#4气缸正确判定为发生失火的气缸。#1气缸的失火判定参数MFPARAM小于判定阈值MFJUD，能判定为发生失火的气缸。
确认了这样的判定精度的下降是由图3的(a)中虚线表示的输出轴旋转速度OMGOS的变动经由扭转要素21给曲轴旋转速度OMGCRK带来影响而产生的。因此本实施方式中，判定为任意气缸中连续地发生失火时，使离合器22的传递扭矩暂时下降(使离合器22滑动)，调整离合器22的接合程度，使得输出轴旋转速度OMGOS与曲轴旋转速度OMGCRK相比下降例如150rpm左右，换言之，执行调整离合器22的接合程度的传递扭矩减小控制，使得输出轴旋转速度OMGOS与曲轴旋转速度OMGCRK之差(以下称作“差动旋转速度DOMG”)与目标值DOMGT(例如150rpm(5πrad/s))一致，在该状态下进行基于基本失火判定方法的判定，确定发生失火的气缸。目标值DOMGT在离合器22的温度未过度上升的范围内，设定为能够减少离合器22的输出侧的旋转变动带给曲轴的旋转的影响的值。
图3的(b)与图3的(a)同样是示出#1气缸及#4气缸中发生连续失火且执行传递扭矩减小控制的情况下的曲轴旋转速度OMGCRK(实线)及输出轴旋转速度OMGOS(虚线)的变迁的时序图。能够确认通过使离合器22滑动，输出轴旋转速度OMGOS的变动减少，曲轴旋转速度OMGCRK在发生失火的气缸(#1、#4)的燃烧行程中确实下降。其结果是，如图4的(b)所示，失火判定参数MFPARAM在发生失火的气缸(#1、#4)中小于判定阈值MFJUD，能够正确确定发生失火的气缸。
图5是执行上述失火检测的处理的流程图，该处理在ECU 5中与TDC脉冲的产生同步地执行。
步骤S11中，判别失火检测标志FMF是否已经设定为“1”。在步骤S12的处理中检测到连续失火时，失火检测标志FMF被设定为“1”。连续失火是判定为在任意气缸内(不限于一个气缸)连续发生规定次数NMF(例如15次左右)失火的状态。步骤S11的回答为肯定(是)时，立即进入步骤S14。
步骤S11的回答为否定(否)时，步骤S12中执行利用基本失火判定方法的失火判定A，检测到连续失火时将失火检测标志FMF设定为“1”。步骤S13中，判别失火检测标志FMF是否为“1”，其回答为否定(否)时立即结束处理。
步骤S13的回答为肯定(是)时，执行传递扭矩减小控制(步骤S14)，判别目标值达到标志FTDC是否为“1”(步骤S15)。在传递扭矩减小控制中，差动旋转速度DOMG达到目标值DOMGT时，目标值达到标志FTDC被设定为“1”。步骤S15的回答为否定(否)时立即结束处理。
若步骤S15的回答为肯定(是)，则判别计时器TMWAIT的值是否为“0”(步骤S16)。计时器TMWAIT是在目标值达到标志FTDC被设定为“1”的时刻设定为规定待机时间TWAIT(例如1秒左右)而开始倒计时的倒时计时器。在步骤S16的回答为否定(否)的期间立即结束处理。若计时器TMWAIT的值成为“0”，则将失火气缸确定标志FMFCYL设定为“1”(步骤S17)，执行利用基本失火判定方法的失火判定B来确定发生失火的气缸(步骤S18)。步骤S18中，当进行多次(例如三次)判定为确定的气缸中发生连续失火时，将该气缸存储为发生失火的气缸，使失火气缸确定标志FMFCYL恢复为“0”。
执行步骤S18后，判别失火气缸确定标志FMFCYL是否为“0”(步骤S19)，在其回答为否定(否)的期间立即结束处理。失火气缸确定标志FMFCYL被恢复“0”时，进入步骤S20，将目标值达到标志FTDC恢复为“0”。
若确定了发生失火的气缸，则在未图示的燃料喷射控制处理及点火控制处理中，停止向发生失火的气缸供给燃料及供给点火信号。
如上所述，本实施方式中，利用基本失火判定方法检测到发动机1连续失火时，执行减小离合器22的传递扭矩的传递扭矩减小控制，使得曲轴旋转速度OMGCRK与输出轴旋转速度OMGOS之间的差动旋转速度DOMG与目标值DOMGT一致，根据在离合器22的传递扭矩减小的状态下算出的失火判定参数MFPARAM，确定发生失火的气缸。判明不能正确确定发生失火的气缸的原因在于离合器22的输出轴侧的旋转变动经由离合器22对扭转要素21及曲轴8的旋转带来影响，通过减小离合器22的传递扭矩，能够减小离合器22的输出轴(主轴23)侧的旋转变动的影响，正确地确定发生失火的气缸。而且，减小离合器22的传递扭矩，使得差动旋转速度DOMG与目标值DOMGT一致，由此适当地设定离合器22的滑移量，能够在失火气缸确定处理中使通常的车辆运转能够持续，且抑制离合器22的温度上升。
本实施方式中，曲轴角位置传感器10相当于内燃机旋转速度参数检测单元，分解器26相当于输出轴旋转速度参数检测单元，ECU 5构成失火判定参数计算单元、失火判定单元、传递扭矩减小控制单元的一部分、以及失火气缸确定单元，致动器31构成传递扭矩减小控制单元的一部分。进一步具体而言，图5的步骤S12对应于失火判定参数计算单元及失火判定单元，步骤S14对应于传递扭矩减小控制单元，步骤S15对应于失火气缸确定单元。
[第2实施方式]
本实施方式是在第1实施方式中的图5的处理中追加如下步骤：进行控制，使得发动机转速NE不进入使扭转要素21发生共振的转速范围(参照图7)，除了以下进行说明的方面以外，其它方面与第1实施方式相同。
通过第1实施方式的失火检测处理(图5)，发生失火的气缸的判定精度大幅提高，但确认了在图6中阴影表示的区域R14及R54发生了误判定。检讨了该高负载区域中的误判定的原因，是由扭转要素21的共振的影响导致的，本实施方式中的发动机1中，发动机转速NE(曲轴旋转速度OMGCRK)位于1000～1500rpm的范围时，以及位于2250～2750rpm的范围(以下将该旋转速度范围称作“共振范围RRES”)时，扭转要素21发生共振，判明在该共振的影响下高负载侧的区域R14及R54中发生误判定。
因此，在第2实施方式中，为了使发动机转速NE脱离共振范围RRES，变更应用于变速器24的变速控制的换挡映射图(用于根据车速VP及油门踏板操作量AP确定变速挡的映射图)，并且将发动机1的空转状态下的目标空转转速NOBJ变更为高出规定转速DNE(例如300rpm)的值，由此执行发动机转速NE始终在共振范围RRES外的共振旋转速度回避控制及空转旋转速度变更控制，且在执行传递扭矩减小控制的状态下，执行确定发生失火的气缸的处理。在发动机1的空转状态下，对节气门3的开度(吸入空气量)进行反馈控制，使得检测的发动机转速NE与目标空转转速NOBJ一致。
图7是本实施方式的失火检测处理的流程图，该处理是将图5的步骤S20变更为步骤S20a并追加步骤S21～23而得的。步骤S11或步骤S13的回答为肯定(是)时，进入步骤S21，将换挡映射图变更标志FSHMC设定为“1”，并且使目标空转转速NOBJ增加规定转速DNE。由此，选择变速挡，使得发动机1空转时的转速在共振范围RRES外，且车辆行驶中的发动机转速NE在共振范围RRES外。
步骤S22中，判别发动机转速NE是否在共振范围RRES外，其回答为否定(否)时结束处理。发动机转速NE(OMGCRK)在共振范围RRES外的状态持续超过预先设定的一定时间时，步骤S22的回答变为肯定(是)。步骤S22的回答为肯定(是)时，将传递扭矩减小控制许可标志FTDP设定为“1”(步骤S23)，进入步骤S14，开始传递扭矩减小控制。
失火气缸确定标志FMFCYL恢复为“0”时，进入步骤S20a，将换挡映射图变更标志FSHMC、传递扭矩减小控制许可标志FTDP、以及目标值达到标志FTDC恢复为“0”。
图8是示出本实施方式的曲轴旋转速度OMGCRK(实线)、传递扭矩减小控制中的输出轴旋转速度OMGOS(虚线)、失火检测计数器CMF的计数值、失火检测标志FMF、换挡映射图变更标志FSHMC、传递扭矩减小控制许可标志FTDP、目标值达到标志FTDC、计时器TMWAIT的计数值、以及失火气缸确定标志FMFCYL的变迁的时序图。图8所示的旋转速度OMG11(例如1000rpm)至OMG12(例如1500rpm)的范围、以及旋转速度OMG21(例如2250rpm)至OMG22(例如2750rpm)的范围相当于共振范围RRES。
从时刻t1开始检测连续的失火，失火检测计数器CMF的值増加，超过规定次数NMF，在时刻t2，失火检测标志FMF被设定为“1”，并且换挡映射图变更标志FSHMC被设为为“1”。其结果是进行降挡，曲轴旋转速度OMGCRK増加，在时刻t2的紧后脱离共振范围RRES。判定为在时刻t3在共振范围RRES外(图7，步骤S22的回答为肯定(是))，传递扭矩减小控制许可标志FTDP被设定为“1”，开始传递扭矩减小控制。
在时刻t4，差动旋转速度DOMG达到目标值DOMGT，目标值达到标志FTDC被设定为“1”，并且计时器TMWAIT开始倒计时。在时刻t5，计时器TMWAIT的值成为“0”，失火气缸确定标志FMFCYL被设定为“1”，进行基于失火判定B的发生失火的气缸的确定。图示例子中，失火检测计数器CMF的值超过规定次数NMF3次，由此确定发生失火的气缸，在时刻t6，换挡映射图变更标志FSHMC、传递扭矩减小控制许可标志FTDP、以及目标值达到标志FTDC恢复为“0”。
如上所述，根据图7的处理，通过失火判定A检测到连续失火时，目标空转转速NOBJ变更为共振范围RRES外的值，并且通过变更换挡映射图来执行共振旋转速度回避控制。并且，根据下述状态下算出的失火判定参数MFPARAM确定发生失火的气缸，上述状态为：变更目标空转转速NOBJ，且执行共振旋转速度回避控制，且执行离合器22的传递扭矩减小控制。曲轴旋转速度OMGCRK位于使扭转要素21发生共振的共振范围RRES内时，仅执行离合器22的传递扭矩减小控制，存在不能正确确定发生失火的气缸的情况。因此，变更换挡映射图并控制变速器24，使得曲轴旋转速度OMGCRK不进入共振范围RRES内，由此能够预先排除扭转要素21的共振的影响，正确地确定失火气缸。此外，发动机1的空转状态下难以发生对发生失火的气缸的误判定，但考虑到发动机负载从空转状态急剧地増加的情况，通过预先将目标空转转速变更为共振范围RRES外的值，即使发动机负载发生急剧増加也能够正确地确定发生失火的气缸。
本实施方式中，ECU 5构成变速器控制单元的一部分及空转旋转速度控制单元的一部分，致动器31构成变速器控制单元的一部分，节气门3及致动器3a构成空转旋转速度控制单元的一部分。具体而言，图7的步骤S21相当于变速器控制单元及空转旋转速度控制单元。
并且，本发明并不限于上述的实施方式，能够进行各种变形。例如，上述的实施方式中，将时间参数CRME转换为曲轴旋转速度OMGCRK来进行失火判定，但也可以如日本特开2007-198368号公报所示，使用时间参数CRME本身作为内燃机旋转速度参数来进行失火判定。对于输出轴旋转速度OMGOS也同样如此，可以使用与输出轴旋转速度OMGOS的倒数成比例的时间参数作为输出轴旋转速度参数。
此外上述的实施方式中，利用分解器26检测输出轴旋转速度OMGOS，但也可以另行设置检测主轴23的旋转速度的传感器。
此外上述的实施方式中，示出将本发明应用于具有六缸发动机的车辆驱动装置的例子，但本发明不局限于气缸数，可以应用于具有多气缸发动机的车辆驱动装置。此外，本发明也能适用于将燃料向燃烧室内直接喷射的汽油发动机的失火判定。
此外，图5或图7的处理的失火判定A中，进行连续失火检测时将失火检测标志FMF设定为“1”，但也可以当任意气缸内即使一次也判定为发生失火时，将失火检测标志FMF设定为“1”。此外，对第2实施方式进行变形，在步骤S21中可以不变更目标空转转速NOBJ，仅进行换挡映射图的变更。

Claims (3)

1.一种车辆驱动装置，其具有多个气缸的内燃机，该内燃机的曲轴经由扭转要素及离合器与动力传递机构连接，所述动力传递机构与车辆的驱动轴联结，
所述车辆驱动装置的特征在于，具有：
内燃机旋转速度参数检测单元，其检测表示所述曲轴的旋转速度的内燃机旋转速度参数；
输出轴旋转速度参数检测单元，其检测表示所述离合器的输出轴的旋转速度的输出轴旋转速度参数；
失火判定参数计算单元，其根据检测到的所述内燃机旋转速度参数，计算表示所述内燃机的各个气缸的发生扭矩的失火判定参数；
失火判定单元，其根据所述失火判定参数来判定所述内燃机的失火；
传递扭矩减小控制单元，其当由所述失火判定单元检测到所述内燃机的失火时，减小所述离合器的传递扭矩，使得所述内燃机旋转速度参数与所述输出轴旋转速度参数之差与目标值一致；以及
失火气缸确定单元，其根据在由所述传递扭矩减小控制单元减小了所述传递扭矩的状态下算出的所述失火判定参数，确定发生了所述失火的气缸。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述动力传递机构包括被设置在所述离合器的输出轴与所述驱动轴之间的变速器，还具有控制所述变速器的变速器控制单元，
当由所述失火判定单元检测到所述内燃机的失火时，所述变速器控制单元执行共振旋转速度回避控制，在该共振旋转速度回避控制中，控制所述变速器，使得所述内燃机旋转速度参数的值从使所述扭转要素发生共振的共振旋转速度范围脱离，
所述失火气缸确定单元根据在由所述变速器控制单元执行了所述共振旋转速度回避控制且由所述传递扭矩减小控制单元减小了所述传递扭矩的状态下算出的所述失火判定参数，确定发生了所述失火的气缸。
3.根据权利要求2所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述车辆驱动装置具有空转旋转速度控制单元，该空转旋转速度控制单元将所述内燃机的空转状态下的旋转速度即空转旋转速度反馈控制为目标旋转速度，
当由所述失火判定单元检测到所述内燃机的失火时，所述空转旋转速度控制单元将所述目标旋转速度变更为所述共振旋转速度范围外的值，
所述失火气缸确定单元根据在下述状态下算出的所述失火判定参数确定发生了所述失火的气缸，上述状态为：由所述空转旋转速度控制单元进行了所述目标旋转速度的变更，并且由所述变速器控制单元执行了所述共振旋转速度回避控制，且由所述传递扭矩减小控制单元减小了所述传递扭矩。
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