JPH05321748A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH05321748A JPH05321748A JP4148930A JP14893092A JPH05321748A JP H05321748 A JPH05321748 A JP H05321748A JP 4148930 A JP4148930 A JP 4148930A JP 14893092 A JP14893092 A JP 14893092A JP H05321748 A JPH05321748 A JP H05321748A
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無負荷状態における失火誤検知を防止し、シ
ステム異常による失火をより確実に検知できる内燃機関
の失火検出装置を供する。 【構成】 内燃機関の失火を検出する失火検出装置につ
いて、内燃機関の吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出
手段と、同吸気管内圧手段が検出した吸気管内圧が無負
荷状態における吸気管内圧より小さいときは失火検出を
禁止する失火検出禁止手段とを備えたことを特徴とする
内燃機関の失火検出装置。
ステム異常による失火をより確実に検知できる内燃機関
の失火検出装置を供する。 【構成】 内燃機関の失火を検出する失火検出装置につ
いて、内燃機関の吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出
手段と、同吸気管内圧手段が検出した吸気管内圧が無負
荷状態における吸気管内圧より小さいときは失火検出を
禁止する失火検出禁止手段とを備えたことを特徴とする
内燃機関の失火検出装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の失火を検出
する装置に関する。
する装置に関する。
【０００２】
【従来技術】この内燃機関の失火を検出する方法として
従来より内燃機関のクランク軸の回転変動（クランク軸
の回転角度の検出周期の変動）に基づいて失火を検出す
るものが知られている。
従来より内燃機関のクランク軸の回転変動（クランク軸
の回転角度の検出周期の変動）に基づいて失火を検出す
るものが知られている。
【０００３】しかるに運転状況によっては、システムが
正常であるにもかかわらず一過性の不正燃焼によりクラ
ンク軸の回転変動が起こり得ることがあり、これによっ
て失火検出を正確に行えないとして失火検出を禁止する
運転状態を設定した例（特願平3-360626号）がある。同
例では、失火モニターを禁止する運転条件として、エン
ジン水温、吸気温が所定値以下、フューエルカット時、
リーン運転状態等が提示されている。
正常であるにもかかわらず一過性の不正燃焼によりクラ
ンク軸の回転変動が起こり得ることがあり、これによっ
て失火検出を正確に行えないとして失火検出を禁止する
運転状態を設定した例（特願平3-360626号）がある。同
例では、失火モニターを禁止する運転条件として、エン
ジン水温、吸気温が所定値以下、フューエルカット時、
リーン運転状態等が提示されている。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかし例えば高地において下
り坂を走行する場合のように低負荷による走行時には、
制御できない程少量の燃料噴射量が要求され、実際には
燃料が噴射されずに空燃比がリーン化し不正燃焼が発生
することがある。従来は、このような場合でも失火モニ
ターを実施し、誤検知を起こす場合があった。
り坂を走行する場合のように低負荷による走行時には、
制御できない程少量の燃料噴射量が要求され、実際には
燃料が噴射されずに空燃比がリーン化し不正燃焼が発生
することがある。従来は、このような場合でも失火モニ
ターを実施し、誤検知を起こす場合があった。
【０００５】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、低負荷運転時の誤検知を防止
しシステム異常による失火をより確実に検知する内燃機
関の失火検出装置を供する点にある。
で、その目的とする処は、低負荷運転時の誤検知を防止
しシステム異常による失火をより確実に検知する内燃機
関の失火検出装置を供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために本発明は、内燃機関の失火を検出する失火
検出装置について、内燃機関の吸気管内圧を検出する吸
気管内圧検出手段と、同吸気管内圧手段が検出した吸気
管内圧が無負荷状態における吸気管内圧より小さいとき
は失火検出を禁止する失火検出禁止手段とを備えた内燃
機関の失火検出装置とした。
成するために本発明は、内燃機関の失火を検出する失火
検出装置について、内燃機関の吸気管内圧を検出する吸
気管内圧検出手段と、同吸気管内圧手段が検出した吸気
管内圧が無負荷状態における吸気管内圧より小さいとき
は失火検出を禁止する失火検出禁止手段とを備えた内燃
機関の失火検出装置とした。
【０００７】誤検知のおそれのある低負荷運転領域では
失火モニターを禁止しているので誤検知を防止しシステ
ム異常による失火をより確実に検知することができる。
失火モニターを禁止しているので誤検知を防止しシステ
ム異常による失火をより確実に検知することができる。
【０００８】
【実 施 例】以下図１ないし図４に図示した本発明の
一実施例について説明する。
一実施例について説明する。
【０００９】図１は、本実施例の内燃エンジン１の失火
検知装置の全体構成図である。内燃エンジン１の吸気管
２の途中にはスロットル弁３が内部に配されたスロット
ルボディ３ａが設けられ、スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され、スロットル弁
３の開度θＴＨに応じた電気信号を電子コントロールユ
ニットＥＣＵ５に出力する。
検知装置の全体構成図である。内燃エンジン１の吸気管
２の途中にはスロットル弁３が内部に配されたスロット
ルボディ３ａが設けられ、スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され、スロットル弁
３の開度θＴＨに応じた電気信号を電子コントロールユ
ニットＥＣＵ５に出力する。
【００１０】吸気管２の途中であってエンジン１とスロ
ットル弁３との間の吸気弁の若干上流側に燃料噴射弁６
が各気筒毎に設けられ、燃料噴射弁６は燃料ポンプに接
続され、燃料噴射の開弁時間がＥＣＵ５によって制御さ
れる。また吸気管２の下流側の分岐管７には絶対圧（Ｐ
ＢＡ）センサ８が設けられ、ＰＢＡセンサ８の検出信号
はＥＣＵ５に入力される。さらに分岐管７の下流側の吸
気管２の管壁に吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、Ｔ
Ａセンサ９の検出信号もＥＣＵ５に入力される。
ットル弁３との間の吸気弁の若干上流側に燃料噴射弁６
が各気筒毎に設けられ、燃料噴射弁６は燃料ポンプに接
続され、燃料噴射の開弁時間がＥＣＵ５によって制御さ
れる。また吸気管２の下流側の分岐管７には絶対圧（Ｐ
ＢＡ）センサ８が設けられ、ＰＢＡセンサ８の検出信号
はＥＣＵ５に入力される。さらに分岐管７の下流側の吸
気管２の管壁に吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、Ｔ
Ａセンサ９の検出信号もＥＣＵ５に入力される。
【００１１】内燃エンジン１のシリンダブロックの冷却
水を満たした気筒周壁にはエンジン水温（ＴＷ）センサ
10が設けられ、ＴＷセンサ10の検出信号もＥＣＵ５に入
力される。一方内燃エンジン１には、図示しないカム軸
周囲またはクランク軸周囲の所定位置には、気筒制御判
別（ＣＹＬ）センサ11およびクランク角（ＣＲＫ）セン
サ12がそれぞれ取付けられている。
水を満たした気筒周壁にはエンジン水温（ＴＷ）センサ
10が設けられ、ＴＷセンサ10の検出信号もＥＣＵ５に入
力される。一方内燃エンジン１には、図示しないカム軸
周囲またはクランク軸周囲の所定位置には、気筒制御判
別（ＣＹＬ）センサ11およびクランク角（ＣＲＫ）セン
サ12がそれぞれ取付けられている。
【００１２】ＣＹＬセンサ11は、クランク軸２回転毎に
特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号（Ｃ
ＹＬ信号パルス）を出力し、ＣＲＫセンサ12は、所定の
クランク角周期でパルス信号（ＣＲＫ信号パルス）を出
力し、前記ＣＹＬ信号パルスとＣＲＫ信号パルスはＥＣ
Ｕ５に入力される。
特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号（Ｃ
ＹＬ信号パルス）を出力し、ＣＲＫセンサ12は、所定の
クランク角周期でパルス信号（ＣＲＫ信号パルス）を出
力し、前記ＣＹＬ信号パルスとＣＲＫ信号パルスはＥＣ
Ｕ５に入力される。
【００１３】内燃エンジン１の各気筒の点火プラグ13
は、ＥＣＵ５により点火時期を制御される。内燃エンジ
ン１の排気管15には広域酸素濃度センサ（ＬＡＦセン
サ）16が設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出し、そ
の検出信号はＥＣＵ５に入力される。
は、ＥＣＵ５により点火時期を制御される。内燃エンジ
ン１の排気管15には広域酸素濃度センサ（ＬＡＦセン
サ）16が設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出し、そ
の検出信号はＥＣＵ５に入力される。
【００１４】変速機17は、周知の自動変速機構（ＡＴ）
または手動変速機構（ＭＴ）を構成し、その状態検出信
号がＥＣＵ５に入力される。また駆動輪および従動輪の
各回転速度を検出する駆動輪速度（ＶＷ）センサ18と従
動輪速度（ＶＳＰ）センサ19が備えられていて、その検
出信号はＥＣＵ５に入力される。
または手動変速機構（ＭＴ）を構成し、その状態検出信
号がＥＣＵ５に入力される。また駆動輪および従動輪の
各回転速度を検出する駆動輪速度（ＶＷ）センサ18と従
動輪速度（ＶＳＰ）センサ19が備えられていて、その検
出信号はＥＣＵ５に入力される。
【００１５】その他ＥＣＵ５には、エアコンディショ
ナ、ブレーキライト、パワーステアリング等の各種スイ
ッチ類20のオン・オフ信号およびその他の電気装置21の
負荷変動信号等がＥＣＵ５に入力される。
ナ、ブレーキライト、パワーステアリング等の各種スイ
ッチ類20のオン・オフ信号およびその他の電気装置21の
負荷変動信号等がＥＣＵ５に入力される。
【００１６】ＥＣＵ５は、上記各種エンジンパラメータ
信号に基づき運転制御を行い、特にＬＡＦセンサ16が検
出する排気ガス中の酸素濃度に基づき燃料噴射弁６の制
御を行い空燃比を最適に保つフィードバック制御運転と
オープンループ制御運転等のエンジン運転状態を制御す
る。
信号に基づき運転制御を行い、特にＬＡＦセンサ16が検
出する排気ガス中の酸素濃度に基づき燃料噴射弁６の制
御を行い空燃比を最適に保つフィードバック制御運転と
オープンループ制御運転等のエンジン運転状態を制御す
る。
【００１７】燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔout は次式
によって決定される。 Ｔout ＝Ｔｉ・ＫＬＡＦ・ＫＬＳ・Ｋ１＋Ｋ２ ここにＴｉはＴｉマップに基づきエンジン回転数ＮＥと
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定される基本燃料噴射
時間である。
によって決定される。 Ｔout ＝Ｔｉ・ＫＬＡＦ・ＫＬＳ・Ｋ１＋Ｋ２ ここにＴｉはＴｉマップに基づきエンジン回転数ＮＥと
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定される基本燃料噴射
時間である。
【００１８】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、フィー
ドバック制御中はＬＡＦセンサ16によって検出された空
燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープン
ループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定
される。ＫＬＳはリーン化補正係数であってフューエル
カット直前にリーン化係数による運転領域に応じた所定
値に設定される。Ｋ１およびＫ２は、各種エンジンパラ
メータ信号に応じて演算される補正係数および補正変数
であって各気筒ごとにエンジン運転状態に応じた燃費特
性や加速特性等の最適化が図られるような所定値に設定
される。
ドバック制御中はＬＡＦセンサ16によって検出された空
燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープン
ループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定
される。ＫＬＳはリーン化補正係数であってフューエル
カット直前にリーン化係数による運転領域に応じた所定
値に設定される。Ｋ１およびＫ２は、各種エンジンパラ
メータ信号に応じて演算される補正係数および補正変数
であって各気筒ごとにエンジン運転状態に応じた燃費特
性や加速特性等の最適化が図られるような所定値に設定
される。
【００１９】またＥＣＵ５は、次式に基づき駆動輪速度
ＶＷと車速ＶＳＰとからスリップ率λを算出する。 λ＝（ＶＷ−ＶＳＰ）／ＶＷ このスリップ率λに応じて駆動輪のトルクを低下させ駆
動輪の過剰スリップを抑制するトラクションコントロー
ルシステムＴＣＳが備えられている。
ＶＷと車速ＶＳＰとからスリップ率λを算出する。 λ＝（ＶＷ−ＶＳＰ）／ＶＷ このスリップ率λに応じて駆動輪のトルクを低下させ駆
動輪の過剰スリップを抑制するトラクションコントロー
ルシステムＴＣＳが備えられている。
【００２０】以上のような構成の下で、ＥＣＵ５はエン
ジン気筒の失火を検出する失火検出手段を有しており、
以下その手法について簡単に説明する。図２は失火検出
モニタルーチンの全体構成を示すフローチャートであっ
て本ルーチンはエンジンの各工程（クランク軸で180 °
回転）に相当するＴＤＣ判別信号の発生と同期して実行
される。
ジン気筒の失火を検出する失火検出手段を有しており、
以下その手法について簡単に説明する。図２は失火検出
モニタルーチンの全体構成を示すフローチャートであっ
て本ルーチンはエンジンの各工程（クランク軸で180 °
回転）に相当するＴＤＣ判別信号の発生と同期して実行
される。
【００２１】まずモニター許可判断のクラブＦＭＯＮが
「１」にセットされているか否かを判別し、その答が否
定（ＮＯ）のときはステップ10に飛んでモニタ許可判断
ルーチンをスタートさせる。モニター許可判断ルーチン
に対しては、図３に示し後記する。
「１」にセットされているか否かを判別し、その答が否
定（ＮＯ）のときはステップ10に飛んでモニタ許可判断
ルーチンをスタートさせる。モニター許可判断ルーチン
に対しては、図３に示し後記する。
【００２２】ステップ１でその答が肯定（ＹＥＳ）のと
きは、ステップ２に進んでクランク軸の回転変動を計測
する。すなわちクランク軸の210 °分の回転時間ＴＲＥ
Ｖ（ｎ）を前記ＣＲＫ信号パルスに基づき計測し、前回
ループ時のクランク軸回転時間ＴＲＥＶ（ｎ−１）との
偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）を算出する。そしてこの偏差ΔＴ
ＲＥＶ（ｎ）をこれより前３つの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ−
１）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−２）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−３）の
平均と比較し、その差を回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）
として算出する。
きは、ステップ２に進んでクランク軸の回転変動を計測
する。すなわちクランク軸の210 °分の回転時間ＴＲＥ
Ｖ（ｎ）を前記ＣＲＫ信号パルスに基づき計測し、前回
ループ時のクランク軸回転時間ＴＲＥＶ（ｎ−１）との
偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）を算出する。そしてこの偏差ΔＴ
ＲＥＶ（ｎ）をこれより前３つの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ−
１）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−２）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−３）の
平均と比較し、その差を回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）
として算出する。
【００２３】以上がステップ２におけるクランク軸の回
転変動の計測ステップであり、次にステップ３に進み、
失火判定を行う。
転変動の計測ステップであり、次にステップ３に進み、
失火判定を行う。
【００２４】失火判定ステップでは、まず変速機17の種
類およびクラッチの係合状態に応じて失火判定マップを
選択し、失火判定値ＭＦＤＥＬを算出する。失火判定マ
ップは、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
から失火判定値ＭＦＤＥＬが検索できるもので、選択さ
れた失火判定マップに基づいて失火判定値ＭＦＤＥＬが
検索される。
類およびクラッチの係合状態に応じて失火判定マップを
選択し、失火判定値ＭＦＤＥＬを算出する。失火判定マ
ップは、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
から失火判定値ＭＦＤＥＬが検索できるもので、選択さ
れた失火判定マップに基づいて失火判定値ＭＦＤＥＬが
検索される。
【００２５】そして前記回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）
がこの失火判定値ＭＦＤＥＬより大きいときは失火と判
断してフラグＦＭＦを「１」にセットし、逆に小さいと
きはフラグＦＭＦを「０」にセットする。
がこの失火判定値ＭＦＤＥＬより大きいときは失火と判
断してフラグＦＭＦを「１」にセットし、逆に小さいと
きはフラグＦＭＦを「０」にセットする。
【００２６】こうして失火判定を終えると、次のステッ
プ４でフラグＦＭＦが「１」か否かを判断し、「０」な
らばステップ８に飛び、「１」ならば次のステップ５に
進んで、失火した気筒の判別を行なう。これはＣＹＬ信
号パルス発生後何回目のＴＤＣ判別信号発生時に失火を
検知したかで失火気筒を割り出す。
プ４でフラグＦＭＦが「１」か否かを判断し、「０」な
らばステップ８に飛び、「１」ならば次のステップ５に
進んで、失火した気筒の判別を行なう。これはＣＹＬ信
号パルス発生後何回目のＴＤＣ判別信号発生時に失火を
検知したかで失火気筒を割り出す。
【００２７】失火気筒を判別したのちは、ステップ６に
進み、所定回数Ｎｃ以上連続して失火したかを判別す
る。ここに所定回数Ｎｃは４気筒エンジンの場合は４回
である。すなわち連続失火した場合は、失火気筒判別ル
ーチンによりＴＤＣ判別信号発生毎に失火気筒が判別さ
れるため、その連続失火回数Ｎを計数する。
進み、所定回数Ｎｃ以上連続して失火したかを判別す
る。ここに所定回数Ｎｃは４気筒エンジンの場合は４回
である。すなわち連続失火した場合は、失火気筒判別ル
ーチンによりＴＤＣ判別信号発生毎に失火気筒が判別さ
れるため、その連続失火回数Ｎを計数する。
【００２８】そして連続失火回数ＮがＮｃ回に満たない
ときは、ステップ８に飛び、Ｎｃ回以上になったときは
ステップ７に進み、失火検知回数Ｍから連続失火回数Ｎ
を減算した値を失火回数ＮＭＦとして連続失火回数Ｎを
失火とみなさないこととし、ステップ８に進む。ステッ
プ８ではモニタリスタート後のＴＤＣ数が所定回数Ｃ
（例えば1000回）を越えたか否かが判別され、越えてい
ないときは本ルーチンを終了し、越えたときはじめてス
テップ９に進んで異常判定を行う。
ときは、ステップ８に飛び、Ｎｃ回以上になったときは
ステップ７に進み、失火検知回数Ｍから連続失火回数Ｎ
を減算した値を失火回数ＮＭＦとして連続失火回数Ｎを
失火とみなさないこととし、ステップ８に進む。ステッ
プ８ではモニタリスタート後のＴＤＣ数が所定回数Ｃ
（例えば1000回）を越えたか否かが判別され、越えてい
ないときは本ルーチンを終了し、越えたときはじめてス
テップ９に進んで異常判定を行う。
【００２９】ステップ９では、異常判定がなされ、まず
モニタリスタート後所定回転数内に加速運転等運転状態
の変動等が生じることなくクランク軸の回転変動が計測
されたか否かを判別して、答が否定のときは失火検知処
理を終了し、答が肯定のときにのみ、失火率φを算出し
て所定値φ0 以上であれば異常で、未満であれば正常と
判定される。ここに失火率φは所定回転数に対する失火
回数すなわち失火ＴＤＣ数を計測することにより算出さ
れる。
モニタリスタート後所定回転数内に加速運転等運転状態
の変動等が生じることなくクランク軸の回転変動が計測
されたか否かを判別して、答が否定のときは失火検知処
理を終了し、答が肯定のときにのみ、失火率φを算出し
て所定値φ0 以上であれば異常で、未満であれば正常と
判定される。ここに失火率φは所定回転数に対する失火
回数すなわち失火ＴＤＣ数を計測することにより算出さ
れる。
【００３０】この異常判定後、モニター許可判断ルーチ
ンをリスタートさせて（ステップ10）本プログラムを終
了する。以上の失火検出モニタルーチンにおけるモニタ
ー許可判断ルーチンについて図３のフローチャートにし
たがって以下説明する。
ンをリスタートさせて（ステップ10）本プログラムを終
了する。以上の失火検出モニタルーチンにおけるモニタ
ー許可判断ルーチンについて図３のフローチャートにし
たがって以下説明する。
【００３１】まずエンジン水温ＴＷが所定温度ＴＷＬＩ
（例えば０℃）以上か否かを判別し（ステップ11）、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときは吸気温ＴＡが所定温度Ｔ
ＡＬ（例えば０℃）以上か否かを判別する。
（例えば０℃）以上か否かを判別し（ステップ11）、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときは吸気温ＴＡが所定温度Ｔ
ＡＬ（例えば０℃）以上か否かを判別する。
【００３２】上記ステップ11またはステップ12の少なく
とも一方の答えが否定（ＮＯ）のときは、エンジンは停
止中または始動直後で暖機が完了していないと考えら
れ、ステップ22に飛んで、モニタ不許可を意味するフラ
グＦＭＯＮを「０」にセットし、本ルーチンを終了す
る。
とも一方の答えが否定（ＮＯ）のときは、エンジンは停
止中または始動直後で暖機が完了していないと考えら
れ、ステップ22に飛んで、モニタ不許可を意味するフラ
グＦＭＯＮを「０」にセットし、本ルーチンを終了す
る。
【００３３】一方ステップ11，12の答が肯定（ＹＥＳ）
のときは、ステップ13に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが
リミット値ＰＢＬＭＴ（例えば150mmHg)以上か否かを判
別する。ＰＢＡがリミット値ＰＢＬＭＴを下回り答が否
定（ＮＯ）のときは、ステップ22に飛びモニタを不許可
とし、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは次のステップ14
に進み、今回ルーチン実施時にフューエルカットがなさ
れているか否かが判別される。
のときは、ステップ13に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが
リミット値ＰＢＬＭＴ（例えば150mmHg)以上か否かを判
別する。ＰＢＡがリミット値ＰＢＬＭＴを下回り答が否
定（ＮＯ）のときは、ステップ22に飛びモニタを不許可
とし、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは次のステップ14
に進み、今回ルーチン実施時にフューエルカットがなさ
れているか否かが判別される。
【００３４】フューエルカット中であるか否かはエンジ
ン回転数ＮＥやスロットル弁３の弁開度θＴＨにもとづ
いて判断される。そしてその答が肯定（ＹＥＳ）すなわ
ちフューエルカット中はステップ22に飛んでフラグＦＭ
ＯＮを「０」にセットしてモニタ不許可とする。
ン回転数ＮＥやスロットル弁３の弁開度θＴＨにもとづ
いて判断される。そしてその答が肯定（ＹＥＳ）すなわ
ちフューエルカット中はステップ22に飛んでフラグＦＭ
ＯＮを「０」にセットしてモニタ不許可とする。
【００３５】一方ステップ14の答が否定（ＮＯ）のとき
はステップ15に進んでリーン化補正係数ＫＬＳが「1.
０」以下か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）すな
わちＫＬＳ＜1.０のときは所謂回転ラフネスが大きく不
正燃焼を起こし易い場合であり、失火誤検知を防止すべ
くステップ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセット
し失火モニタを不許可とする。
はステップ15に進んでリーン化補正係数ＫＬＳが「1.
０」以下か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）すな
わちＫＬＳ＜1.０のときは所謂回転ラフネスが大きく不
正燃焼を起こし易い場合であり、失火誤検知を防止すべ
くステップ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセット
し失火モニタを不許可とする。
【００３６】一方ステップ15の答が否定（ＮＯ）のとき
はステップ16に進み、スロットル弁３の弁開度θＴＨが
全閉状態か否かが判別され、全閉でないならば次のステ
ップ17のクルーズ中か否かを判別し、全閉ならばステッ
プ17を飛び越えてステップ18に進む。
はステップ16に進み、スロットル弁３の弁開度θＴＨが
全閉状態か否かが判別され、全閉でないならば次のステ
ップ17のクルーズ中か否かを判別し、全閉ならばステッ
プ17を飛び越えてステップ18に進む。
【００３７】ステップ17のクルーズ中であるか否かは、
例えば±0.８km/sec以内の車速変動が２秒間継続した走
行状態にあるか否かにより判別される。その答が肯定
（ＹＥＳ）で、クルーズ中であれば、ステップ24に飛ん
で、本発明に係る低負荷状態の判断処理を行うが、この
ステップについては後述する。
例えば±0.８km/sec以内の車速変動が２秒間継続した走
行状態にあるか否かにより判別される。その答が肯定
（ＹＥＳ）で、クルーズ中であれば、ステップ24に飛ん
で、本発明に係る低負荷状態の判断処理を行うが、この
ステップについては後述する。
【００３８】ステップ17の答が否定（ＮＯ）でクルーズ
中でないときは、ステップ18に進み、車速ＶＳＰが
「０」より大きいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、車輛が加速中または減速中の場合であ
り、ステップ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセッ
トしモニタ不許可とし、一方ステップ18の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは無負荷の場合であり、ステップ19に進んで
エンジン回転数ＮＥが所定範囲内すなわちＮＥＮＬ（例
えば750rpm）とＮＥＮＨ（例えば3000rpm)との間にある
か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときはステッ
プ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセットしてモニ
タ不許可とし、一方ステップ19の答が肯定（ＹＥＳ）の
ときはステップ20に進み、運転状態の変動があるか否か
を判別する。
中でないときは、ステップ18に進み、車速ＶＳＰが
「０」より大きいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、車輛が加速中または減速中の場合であ
り、ステップ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセッ
トしモニタ不許可とし、一方ステップ18の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは無負荷の場合であり、ステップ19に進んで
エンジン回転数ＮＥが所定範囲内すなわちＮＥＮＬ（例
えば750rpm）とＮＥＮＨ（例えば3000rpm)との間にある
か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときはステッ
プ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセットしてモニ
タ不許可とし、一方ステップ19の答が肯定（ＹＥＳ）の
ときはステップ20に進み、運転状態の変動があるか否か
を判別する。
【００３９】この運転状態の変動の有無は、スロットル
弁３の弁開度θＴＨの開度差ΔθＴＨ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡの圧力差ΔＰＢＡ、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変動
の有無、電気装置21の負荷変動および各種スイッチ類20
のオン・オフ変動を判断して、いずれか１つでも変動が
あるときは、ステップ20の答は肯定（ＹＥＳ）というこ
とで、ステップ22に飛んで、フラグＦＭＯＮを「０」に
セットしてモニタ不許可とする。
弁３の弁開度θＴＨの開度差ΔθＴＨ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡの圧力差ΔＰＢＡ、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変動
の有無、電気装置21の負荷変動および各種スイッチ類20
のオン・オフ変動を判断して、いずれか１つでも変動が
あるときは、ステップ20の答は肯定（ＹＥＳ）というこ
とで、ステップ22に飛んで、フラグＦＭＯＮを「０」に
セットしてモニタ不許可とする。
【００４０】一方ステップ20の答が否定（ＮＯ）のとき
は、ステップ21に進み、タイマーtmＭＯＮが所定時間Ｔ
１を経過したか否かを判別する。すなわちステップ20の
答が否定（ＮＯ）でモニタ許可条件を全て満足したとし
ても、所定時間Ｔ１の経過を待ってステップ23に進みフ
ラグＦＭＯＮを「１」にセットしてモニタを許可し、所
定時間Ｔ１を経過するまでは、運転状態等の変動のおそ
れがあるとしてステップ22に進み、フラグＦＭＯＮを
「０」にセットしモニタを不許可とする。
は、ステップ21に進み、タイマーtmＭＯＮが所定時間Ｔ
１を経過したか否かを判別する。すなわちステップ20の
答が否定（ＮＯ）でモニタ許可条件を全て満足したとし
ても、所定時間Ｔ１の経過を待ってステップ23に進みフ
ラグＦＭＯＮを「１」にセットしてモニタを許可し、所
定時間Ｔ１を経過するまでは、運転状態等の変動のおそ
れがあるとしてステップ22に進み、フラグＦＭＯＮを
「０」にセットしモニタを不許可とする。
【００４１】かかるモニター許可判断ルーチンにおい
て、前記ステップ17のクルーズ中であるか否かの判別の
答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ステップ24に進み、低負
荷状態でのモニタ禁止領域を決定する吸気管内絶対圧の
判別値ＰＢＭＯＮＩを算出する。
て、前記ステップ17のクルーズ中であるか否かの判別の
答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ステップ24に進み、低負
荷状態でのモニタ禁止領域を決定する吸気管内絶対圧の
判別値ＰＢＭＯＮＩを算出する。
【００４２】この判別値ＰＢＭＯＮＩを算出するにあた
っては、失火検知装置が誤検知を発生してしまう低負荷
領域をエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定した図４に
示すＰＢＮＬテーブルを検索して無負荷絶対圧ＰＢＮＬ
を決定する。この無負荷絶対圧ＰＢＮＬは、エンジンの
経年変化や量産バラツキによる無負荷ＰＢＡの変化を考
慮して、その変化量約10mmHgを減算したものである。
っては、失火検知装置が誤検知を発生してしまう低負荷
領域をエンジン回転数ＮＥに応じて予め設定した図４に
示すＰＢＮＬテーブルを検索して無負荷絶対圧ＰＢＮＬ
を決定する。この無負荷絶対圧ＰＢＮＬは、エンジンの
経年変化や量産バラツキによる無負荷ＰＢＡの変化を考
慮して、その変化量約10mmHgを減算したものである。
【００４３】そして気圧の変化による無負荷ＰＢＡの変
化に対応するため、ＰＢＮＬテーブル設定時の大気圧Ｐ
ＡＬＯＷとモニタ時の大気圧ＰＡとで次式により補正を
して判別値ＰＢＭＯＮＩを算出する。 ＰＢＭＯＮＩ＝ＰＢＮＬ×（ＰＡ／ＰＡＬＯＷ）
化に対応するため、ＰＢＮＬテーブル設定時の大気圧Ｐ
ＡＬＯＷとモニタ時の大気圧ＰＡとで次式により補正を
して判別値ＰＢＭＯＮＩを算出する。 ＰＢＭＯＮＩ＝ＰＢＮＬ×（ＰＡ／ＰＡＬＯＷ）
【００４４】このようにして大気圧補正をした判別値Ｐ
ＢＭＯＮＩを基準にステップ25では実際の吸気管内絶対
圧ＰＢＡと比較し、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、判別値Ｐ
ＢＭＯＮＩを越えているときは前記運転状態の変動を判
別するステップ20に進み、判別値ＰＢＭＯＮＩ以下であ
ると、ステップ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセ
ットしてモニタ不許可とする。
ＢＭＯＮＩを基準にステップ25では実際の吸気管内絶対
圧ＰＢＡと比較し、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、判別値Ｐ
ＢＭＯＮＩを越えているときは前記運転状態の変動を判
別するステップ20に進み、判別値ＰＢＭＯＮＩ以下であ
ると、ステップ22に飛んでフラグＦＭＯＮを「０」にセ
ットしてモニタ不許可とする。
【００４５】すなわち誤った失火検知のおそれのある低
負荷領域では、失火モニタを不許可とし誤検知を防止し
システム異常による失火をより確実に検知できる。判別
値ＰＢＭＯＮＩは大気圧補正がなされているので、大気
圧の違いによるクルーズ負荷値の変化にも対応できる。
負荷領域では、失火モニタを不許可とし誤検知を防止し
システム異常による失火をより確実に検知できる。判別
値ＰＢＭＯＮＩは大気圧補正がなされているので、大気
圧の違いによるクルーズ負荷値の変化にも対応できる。
【００４６】したがって例えば高地において下り坂を走
行する場合等の低負荷クルーズ領域においては、燃料噴
射弁の制御可能な最少噴射量以下の燃料が要求され、実
際には噴射弁が開弁されても燃料が供給されず空燃比が
リーンとなり不正燃焼が発生することがあるが、かかる
場合に失火検知モニターを不許可として誤検知の発生を
防止することができる。
行する場合等の低負荷クルーズ領域においては、燃料噴
射弁の制御可能な最少噴射量以下の燃料が要求され、実
際には噴射弁が開弁されても燃料が供給されず空燃比が
リーンとなり不正燃焼が発生することがあるが、かかる
場合に失火検知モニターを不許可として誤検知の発生を
防止することができる。
【００４７】なお本実施例では、ステップ24、25の他に
ステップ13において吸気管内絶対圧ＰＢＡがリミット値
ＰＢＬＭＴを下回る低負荷領域でモニター不許可とする
制御がなされるが、これは、ステップ24の判別値ＰＢＭ
ＯＮＩが大気圧補正により極端に小さくなって極低負荷
領域でも失火モニターが実施されて誤検知が発生するの
を防止するために、リミット値ＰＢＬＭＴを基準とした
判別ステップ13を設けたものである。
ステップ13において吸気管内絶対圧ＰＢＡがリミット値
ＰＢＬＭＴを下回る低負荷領域でモニター不許可とする
制御がなされるが、これは、ステップ24の判別値ＰＢＭ
ＯＮＩが大気圧補正により極端に小さくなって極低負荷
領域でも失火モニターが実施されて誤検知が発生するの
を防止するために、リミット値ＰＢＬＭＴを基準とした
判別ステップ13を設けたものである。
【００４８】したがってエンジン回転数ＮＥとは関係な
く、リミット値ＰＢＬＭＴよりも低負荷では失火モニタ
ーは禁止する。別の手法としては、判別値ＰＢＭＯＮＩ
の最小値を決めておくことが考えられる。
く、リミット値ＰＢＬＭＴよりも低負荷では失火モニタ
ーは禁止する。別の手法としては、判別値ＰＢＭＯＮＩ
の最小値を決めておくことが考えられる。
【００４９】以上の実施例では、クランク軸の回転変動
をもとに失火検知を行うものに適用したが、失火検知法
はこれに限らず、例えば燃焼室内は燃焼時にイオン電流
が発生するが、このイオン電流を検出することにより失
火検知を行う方法にも本発明は適用できる。
をもとに失火検知を行うものに適用したが、失火検知法
はこれに限らず、例えば燃焼室内は燃焼時にイオン電流
が発生するが、このイオン電流を検出することにより失
火検知を行う方法にも本発明は適用できる。
【００５０】
【発明の効果】本発明は、吸気管内圧が予め誤検知が予
想されるとして設定された無負荷状態の吸気管内圧より
実際の吸気管内圧が小さいときは失火検知を禁止するの
で、誤検知の発生を防止し、システム異常による失火を
より確実に検知することができる。
想されるとして設定された無負荷状態の吸気管内圧より
実際の吸気管内圧が小さいときは失火検知を禁止するの
で、誤検知の発生を防止し、システム異常による失火を
より確実に検知することができる。
【００５１】設定された無負荷状態の吸気管内圧を大気
圧により補正することで大気圧の違いによるクルーズ負
荷値の変化にも対応することができる。
圧により補正することで大気圧の違いによるクルーズ負
荷値の変化にも対応することができる。
【００５２】クルーズ中以外は失火検出禁止手段が実行
されないようにすることで無用に失火検出を禁止するこ
とを防止できる。
されないようにすることで無用に失火検出を禁止するこ
とを防止できる。
【図１】本発明に係る実施例の内燃エンジンの失火検出
装置の全体構成図である。
装置の全体構成図である。
【図２】同実施例における失火検出モニタルーチンのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】モニター許可判断ルーチンを示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】ＰＢＮＬテーブルを示す図である。
１…内燃エンジン、２…吸気管、３…スロットル弁、４
…θＴＨセンサ、５…ＥＣＵ、６…燃料噴射弁、７…分
岐管、８…ＰＢＡセンサ、９…ＴＡセンサ、10…ＴＷセ
ンサ、11…ＣＹＬセンサ、12…ＣＲＫセンサ、13…点火
プラグ、15…排気管、16…ＬＡＦセンサ、17…変速機、
18…ＶＷセンサ、19…ＶＳＰセンサ、20…各種スイッチ
類、21…電気装置。
…θＴＨセンサ、５…ＥＣＵ、６…燃料噴射弁、７…分
岐管、８…ＰＢＡセンサ、９…ＴＡセンサ、10…ＴＷセ
ンサ、11…ＣＹＬセンサ、12…ＣＲＫセンサ、13…点火
プラグ、15…排気管、16…ＬＡＦセンサ、17…変速機、
18…ＶＷセンサ、19…ＶＳＰセンサ、20…各種スイッチ
類、21…電気装置。
フロントページの続き (72)発明者 金広 正毅 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 石岡 卓司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 前田 健一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の失火を検出する失火検出装置
について、内燃機関の吸気管内圧を検出する吸気管内圧
検出手段と、同吸気管内圧手段が検出した吸気管内圧が
無負荷状態における吸気管内圧より小さいときは失火検
出を禁止する失火検出禁止手段とを備えたことを特徴と
する内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項２】 前記失火検出禁止手段における無負荷状
態の吸気管内圧は大気圧により補正されることを特徴と
する請求項１記載の内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項３】 前記失火検出禁止手段はクルーズ走行中
にのみ実行されることを特徴とする請求項１または２記
載の内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4148930A JP2761999B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US08/061,712 US5375462A (en) | 1992-05-18 | 1993-05-17 | Misfire detecting system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4148930A JP2761999B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321748A true JPH05321748A (ja) | 1993-12-07 |
| JP2761999B2 JP2761999B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=15463845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4148930A Expired - Fee Related JP2761999B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5375462A (ja) |
| JP (1) | JP2761999B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5606120A (en) * | 1994-10-31 | 1997-02-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire-detecting system for internal combustion engines |
| JP2006183502A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両 |
| CN101957266A (zh) * | 2009-07-17 | 2011-01-26 | Gm全球科技运作股份有限公司 | 通过燃烧压力传感器的失火检测 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07293317A (ja) * | 1994-04-28 | 1995-11-07 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の失火判定制御装置 |
| US5616834A (en) * | 1996-01-25 | 1997-04-01 | Motorola Inc. | Misfire detection dependent on intake air charge fluctuations |
| JP3482318B2 (ja) * | 1997-04-04 | 2003-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火状態判定装置 |
| JP2008057439A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の筒内圧検出装置 |
| KR100836311B1 (ko) * | 2006-12-14 | 2008-06-09 | 현대자동차주식회사 | 실화 감지 제어 방법 |
| US7624627B2 (en) * | 2007-11-19 | 2009-12-01 | Caterpillar Inc. | Ion-based triple sensor |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPH03225079A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の失火診断装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4366793A (en) * | 1980-10-24 | 1983-01-04 | Coles Donald K | Internal combustion engine |
| JP2749138B2 (ja) * | 1988-08-08 | 1998-05-13 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃焼異常検出装置 |
| DE68904840T2 (de) * | 1988-08-08 | 1993-07-15 | Hitachi Ltd | Geraet zur erfassung von verbrennungsausfaellen und steuerungssystem fuer einen verbrennungsmotor. |
| EP0437212B1 (en) * | 1990-01-09 | 1997-03-19 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for detecting misfired cylinder of internal combustion engine |
| US5197325A (en) * | 1990-06-05 | 1993-03-30 | Nissan Motor Company, Limited | Misfiring detection system for internal combustion engines |
| US5263453A (en) * | 1990-11-01 | 1993-11-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for detecting misfire in internal combustion engines for vehicles |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP4148930A patent/JP2761999B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-05-17 US US08/061,712 patent/US5375462A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03225079A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の失火診断装置 |
Cited By (3)
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| CN101957266A (zh) * | 2009-07-17 | 2011-01-26 | Gm全球科技运作股份有限公司 | 通过燃烧压力传感器的失火检测 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2761999B2 (ja) | 1998-06-04 |
| US5375462A (en) | 1994-12-27 |
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