JPH03225079A - 内燃機関の失火診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の失火診断装置に関し、詳しくは、ク
ランク角速度に基づいて失火診断を行うよう構成された
失火診断装置において、特にコーステイング時の誤診断
を防止するための技術に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の失火を診断する装置としては、従来、各気筒
毎に筒内圧を直接に検出して失火診断する装置などが提
案されているが、より簡便な構成で失火を診断できる装
置として、クランク角速度の変化（機関回転変動）から
失火を診断する装置が先に提案されている（１９７９年
　ｌ５ＡＴＡ−Ｐａｐ　ｅ　ｒ　’　Ｅｘｐｅｒｉｅｎ
ｃｅｓ　ｗｉｔｈ　ａ　ｎｅｗ　＋ｗｅｔｈｏｄ　ｆｏ
ｒ＋ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｅｎｇｉｎｅ　ｒｏ
ｕｇｈｎｅｓｓ４　ｂｙ　Ｒ，Ｌａｔｓｃｈ。

Ｅ　、　Ｍａｕｓｎｅｒ、　　Ｖ　、　Ｂ　１ａｎｃｈ
ｉ及び特願平１−２−７５０４６号等参照）。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、通常の運転条件では、第８図に示すように失
火の有無によってクランク角速度に大きな変化が表れる
から、回転周期の計測区間を適宜に選択する（第８図の
場合は１７２回転周期を計測する）ことによって失火診
断が行える。

しかしながら、車両のコーステイング状態では、第７図
に示すように、図示平均有効圧Ｐｉが全気筒失火してい
るときに略等しい状況となり、失火気筒があっても気筒
間における図示平均有効圧Ｐｉの段差がほとんど発生し
ないので、コーステイング時には第９図に示すように、
失火有無によってクランク角速度に変化が表れず、たと
え失火気筒があっても失火無しの診断がなされてしまう
ことがあり、クランク角速度に基づく失火診断の信幀性
を損ねる原因となっていた。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、コース
テイング時にクランク角速度に基づく失火診断を禁止し
、クランク角速度に基づいて精度良く失火診断が行える
運転条件においてのみ失火診断を許可することにより、
クランク角速度に基づく失火診断の信顛性を向上させる
ことを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、クランク角
速度検出手段で検出された内燃機関のクランク角速度に
基づいて失火診断を行う失火診断手段を備えた内燃機関
の失火診断装置において、スロットル弁全閉検出手段に
より機関の吸気系に介装されたスロットル弁の全閉状態
が検出されているときに、失火診断禁止手段により前記
失火診断手段による失火診断を禁止するよう構成した。

ここで、第１図点線示のように、前記失火診断禁止手段
に代えて、前記スロットル弁全閉検出手段で前記スロッ
トル弁の全閉状態が検出されていて、かつ、クランク角
速度が所定以上であるときに前記失火診断手段による失
火診断を禁止するクランク角速度による失火診断禁止手
段を設けることがより好ましい。

〈作用〉 かかる構成により、スロットル弁が全閉であるときにク
ランク角速度に基づく失火診断を禁止し、コーステイン
グを含むスロットル弁全閉時で、クランク角速度に基づ
く失火診断の精度が低下するときには、誤った診断がな
されることを回避し、スロットル弁全閉時以外でクラン
ク角速度に基ツいた失火診断を行わせる。

また、コーステイング時のブーストは、第６図に示すよ
うに変化し、ブーストと図示平均有効圧Ｐｉとは略比例
関係にあると見做せるので、たとえスロットル弁全閉時
であっても、より低回転時には図示平均有効圧Ｐｉの段
差が失火発生によって失火診断が行える程度に大きくな
ることがあるから、より広範囲で失火診断が行えるよう
に、スロットル弁が全閉で、かつ、クランク角速度（機
関回転速度）が所定以上であるときに、クランク角速度
に基づく失火診断を禁止するようにした。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

一実施例を示す第２図において、４サイクル４気筒内燃
機関ｌの図示しないクランク軸には、磁性材によって形
成されその周囲にクランク角３゜（３°ＣＡ）毎の１２
０個の凸部が形成されたシグナルディスクプレート２が
軸支されており、シグナルディスクプレート２の周縁付
近に固定された３°ＣＡ検出用の電磁ピックアップ３の
磁石開放端を、クランク軸の回転に伴って前記凸部が開
閉することによって誘導起電力パルスを得るように構成
され、前記シグナルディスクプレート２と３゜ＣＡ検出
用の電磁ピックアップ３とによって３゜ＣＡ毎の検出信
号が得られるようにしである。

また、前記シグナルディスクプレート２の一端面には、
回転軸を挟んで同一円周上に一対の突起部２ａ、２ｂを
設けてあり、この突起部２ａ、２ｂを検出するＴＤＣ検
出用の電磁ピックアップ４によって１８０”　ＣＡ毎に
誘導起電力パルスを得て、シグナルディスクプレート２
の突起部２ａ、２ｂと、電磁ピックアップ４との組み合
わせによって１８０°ＣＡの検出信号が得られるように
しである。

ここで、前記突起部２ａ、２ｂの電磁ピックアップ４に
よる検出位置を、上死点位２　（Ｔ　Ｄ　Ｃ）に位置合
わせすることにより、例えば点火信号と前記１”　Ｄ　
Ｃ位置検出とによって各気筒の圧縮ＴＤＣ位置が検出で
きるようになっている。

前記各電磁ピックアップ３．４がら出力される誘導起電
力は、ゼロクロスコンパレータ５．６にそれぞれ入力さ
れ、０■レベルに対する大小に基づく０■中心のパルス
波に変換され、更に、次の波形整形回路７，８では、０
■をローレベルとするパルス波に整形される。

３°ＣＡ毎に立上がる（立下がる）波形整形回路７の出
力パルス（以下、３°ＣＡパルスと略す、）は、失火診
断を行うと共に機関１への燃料供給等を制御するコンピ
ュータ内蔵のコントロールユニット９のタイマ１に人力
され、タイマｌはこの３゜ＣＡパルスのパルス数をカウ
ントする。また、各気筒のＴＤＣ位置で１８０°ＣＡ毎
に立上がる（立下がる）波形整形回路８の出力パルス（
以下、ＴＤＣパルスと略す、）は、コントロールユニッ
ト９のトリガｌに入力されるようになっている。

更に、コントロールユニット９には、機関１の吸気系に
介装されたスロットル弁ｌＯの全閉位置、即ち、アイド
ル位置でＯＮとなるアイドルスイッチ１１からのＯＮ・
ＯＦＦ信号が入力されるようになっている。

コントロールユニット９は、前記トリガ１に入力される
ＴＤＣパルスの周期、即ち、本実施例の４気筒機関１で
は１８０°ＣＡ　（ＴＤＣ）周期を計測すると共に、Ｔ
ＤＣパルスをトリガとして前記３°ＣＡパルスをカウン
トして、例えばＡ　’Ｉ”　Ｄ　Ｃ１５°付近とする失
火診断プログラムの割込実行タイミングを検出し、１８
０’　ＣＡ同周期失火診断を行う。

尚、クランク軸の回転位置を検出する手段は、前記誘導
起電力パルスを得るタイプの装置の他、シグナルディス
クプレートに設けたスリットの通過光を検出してクラン
ク軸の回転位置を検出する光学式のものであっても良く
、本実施例の装置に限定するものではない。

次に、ＴＤＣパルスから３’ＣＡパルスをカウントして
検出されるＴ　Ｄ　Ｃ直後の実行タイミング（ＡＴＤＣ
１５°）になると割込実行される失火診断プログラムを
、第３図のフローチャートに従って説明する。

尚、本実施例において、失火診断手段、失火診断禁止手
段及びクランク角速度による失火診断禁止手段としての
機能は、前記第３図のフローチャートに示すようにソフ
トウェア的に備えられている。また、本実施例における
スロットル弁全閉検出手段は、前記アイドルスイッチ１
１が相当し、更に、クランク角速度検出手段は、シグナ
ルディスクプレート２の突起部２ａ、２ｂと、電磁ピッ
クアップ４との組み合わせからなるセンサ部と、コント
ロールユニット９による時間計測機能とによって実現さ
れている。

まず、ステップｌ（図中ではＳｌと記しである。

以下同様）では、アイドルスイッチ１１のＯＮ・ＯＦＦ
を判別する。ここで、アイドルスイッチ１１がＯＮであ
ると判別され、スロットル弁ｌＯが全閉状態であるとき
には、ステップ２へ進み、１８０＠ＣＡＩＥ１期に基づ
いて算出され機関回転速度Ｎ（クランク角速度）が所定
速度（例えば１２００ｒｐｍ）を越えているか否かを判
別する。

前記ステップ２で機関回転速度Ｎが所定速度を越えてい
ると判別されたときには、そのまま本プログラムを終了
させて失火診断を禁止する。これは、車両のコーステイ
ング時（変速機を中立位１にしてスロットル弁全閉状態
での惰性走行時）には、たとえ失火していても気筒間の
図示平均有効圧Ｐｉに段差が殆ど発生せずにクランク角
速度にも失火による影響が表れず、クランク角速度に基
づいて精度の良い失火診断が行えないためである（第７
図及び第９図参照）。

また、スロットル弁ｌＯが全閉の状態であっても、機関
回転速度Ｎが所定以下であるときに第６図に示すように
、図示平均有効圧Ｐｉに対して略比例関係にあるブース
トが上がり、失火発生を区別できる程度に図示平均有効
圧Ｐｉの気筒間段差が発生するため、かかる運転領域を
失火診断領域として、なるべく失火診断される運転領域
を拡大するようにしである。

従って、スロットル弁全閉のみを条件としてコーステイ
ング時の誤診断を回避するようしても良いが、上記のよ
うな機関回転速度Ｎの条件を付加することが好ましい。

このようにして、スロットル弁ｌＯＯ全閉時で、かつ、
機関回転速度Ｎ（クランク角速度）が所定速度を越える
ときに、失火診断を禁止するようにすれば、失火が発生
しているのに失火無しと診断されることを回避でき、失
火診断の信輔性を向上させることができると共に、機関
回転速度Ｎの条件を付加することにより無用な領域で診
断が禁止されることがなく、診断が禁止される運転領域
を局部的に限定して、広範囲での失火診断が可能となる
。

一方、ステップｌでアイドルスイッチ１１がＯＦＦであ
ると判別されたとき、又は、ステップ２で機関回転速度
Ｎが所定速度以下であると判別されたときには、失火発
生によって図示平均有効圧Ｐｉに大きな気筒間段差が発
生し、１８０°ＣＡ周期（クランク角速度）に基づく失
火診断が行えるから、ステップ３以降へ進んで、失火診
断を行う。

ステップ３では、ＴＤＣパルスの入力間隔として計測さ
れるＴＤＣ周期（４気筒では１８０°周期）の最新値Ｔ
ｎｅ−から４回前Ｔｏｌｄ４までの値を、それぞれ更新
記憶させる。

即ち、本プログラムが割込実行される直前のＴＤＣから
その前のＴＤＣまでの時間として求められる１８０°周
期の最新値をＴ　ｎｅｗにセットし、本プログラムの前
回実行時に求められてＴ　ｎｅｗにセットされていた周
期を１回前（１８０’　ＣＡ前）の周期データとしてＴ
ｏｌｄｌにセットし、同様にして、前回における１回前
の周期Ｔ　ｏ　ｌ　ｄ　ｌを今度は２回前（１回転前）
の周期Ｔｏｌｄ２にセットし、前回における２回前の周
期Ｔｏｌｄ２を今度は３回前（５４０’　ＣＡ前）の周
期Ｔｏｌｄ３にセットし、更に、前回における３回前の
周期Ｔｏｌｄ３を今度は４回前（２回転前）の周期Ｔｏ
ｌｄ４にセットする。

次のステップ４では、ステップ３で求めた最新周期Ｔｎ
ｅｗ、１回転前（１／２サイクル前）の周期Ｔｏｌｄ２
．２回転前（ｌサイクル前）の周期Ｔｏｌｄ４を用いて
、下式に従って気筒間の図示平均有効圧Ｐｉの段差に略
相当する失火判別値ＬＵを演算する。

上記式の回転数２／所定値の乗算項を除く部分で図示平
均有効圧Ｐｉの段差に略相当する値が算出されるが、回
転数に応じた補正項（回転数２／所定値）を備えない演
算式に従って算出される失火判別値ＬＵのレベルは機関
回転速度Ｎによって大きく異なり、低回転時はど判別（
ａ　Ｌ　Ｕの絶対偵レベルが大きくなる傾向を示す、こ
のため、回転速度の高いときほど判別値ＬＵを増大補正
して、各回転域で略同程度の判別値ＬＵが算出されるよ
うにして、機関回転速度Ｎに影響されずに失火判別値Ｌ
Ｕに基づく失火診断の精度が保たれるようにしである。

尚、回転数の二束値を除算する所定値は、回転数の桁数
が異なるときに、判別値ＬＵの桁を合わせるためのもの
である。

このように、各回転域で略同程度の判別値ＬＵが算出さ
れるようにすれば、この判別（１ｒＬＵのレベル判定に
用いるスライスレベルＳＬを機関回転速度に応じて変化
させて、回転速度による判別値ＬＵのレベル変化に対応
させる必要がなく、前記スライスレベルＳＬを機関回転
速度とは無関係に一定レベルに設定できる。従って、ス
ライスレベルＳＬを判別値ＬＵのレベル変化に対応させ
るためのマツチング工数を低減でき、かつ、回転速度で
スライスレベルＳＬを変化させる必要がないからスライ
スレベルＳＬ設定に関わるメモリ容量を節約できる。

ステップ４で判別値ＬＵを機関回転速度に応じて補正し
て設定すると、次のステップ５では、上記ステップ４で
演算された判別値ＬＵが負の値であって、図示平均有効
圧の減少変化を示しているかを判別する。

判別値ＬＵが、負の値であって平均有効圧の減生変化を
示しているときには、ステップ６へ進み、機関回転速度
によらずに一定であるスライスレベルＳＬと、ステップ
４で演算された判別値ＬＵとを比較し、今回演算された
判別（１ｉＬ［ＪがスライスレベルＳＬよりも小さい値
であるか否かを判別する。

ここで、判別値ＬＵがスライスレベルＳＬよりも小さい
と判別されると、ステップ７へ進んでフラグｆｌａｇの
判別を行う。前記フラグｆｌａｇは、判別値ＬＵが負で
あると判別されたときに、後述するステップ１８で１が
セットされ、判別値ＬＵがゼロ以上であるときにはステ
ップ１９でゼロがセットされるから、このステップ７で
フラグｆｌａｇがゼロであると判別されたときには、判
別値ＬＵが負になった初回においてスライスレベルＳＬ
未満であると判別されたことになり、この場合には、今
回の判別値ＬＵにより図示平均有効圧Ｐｉの減少変化が
示された気筒が失火しているものと推定し、ステップ８
へ進む。

ステップ８では、直前のＴＤＣがどの気筒の圧縮ＴＤＣ
であるかによって、最近にサンプリングされたＴＤＣ周
期に影響した燃焼行程の気筒を特定し、その気筒を今回
の判別値ＬＵに基づく失火検出気筒とする。即ち、例え
ば、今回の圧縮ＴＤＣが＃２気筒のものであるときには
、点火順が＃１→＃３→＃４→＃２であれば直前に＃４
気筒の燃焼があり、この＃４気筒の燃焼影響を受けて周
期が計測されて判別値ＬＵが演算されたことになるから
、今回スライスレベルＳＬ未満であると判別された判別
値ＬＵに基づいて＃４気筒の失火発生を判別し、ステッ
プ９へ進んで＃４気筒の失火発生数をカウントするカウ
ント値Ｃ４を１アツプさせる。同様にして、今回の圧縮
ＴＤＣが該当する気筒の直前に燃焼行程であった気筒で
失火が発生したものとして、失火検出回数Ｃｌ−Ｃ５の
カウントアツプを各気筒別に行わせる（ステップ１５〜
ステツプ１２）。

一方、ステップ７でフラグｆｌａｇに１がセットされて
いると判別されたときには、判別値ＬＵが継続して負と
なっている場合であり、この場合には、最初に負となっ
た判別値ＬＵに基づいて失火気筒を特定するのが正しい
ので、ステップ１３で最近の圧縮Ｔ　Ｄ　Ｃとして特定
される燃焼気筒の前々回に燃焼される気筒が失火したも
のと判定する。

即ち、今回の圧縮ＴＤＣが＃４気筒であるときには、直
前の燃焼気筒が＃３気筒であり、更に、１回前が＃１気
筒であるから、ステップ１３で燃焼気筒が＃４気筒であ
ると判別されたときには、＃ｌ気筒が失火しているもの
と推定し、ステップ１４へ進んで＃ｌ気筒の失火回数を
カウントアツプするＣＩを１アツプさせる。燃焼気筒が
＃２．　＃１゜＃３気筒であるときにも同様にして、＃
３．＃４゜＃２気筒の失火を推定して、それぞれの失火
検出回数をカウントアツプする（ステップ１５〜ステツ
プ１７）。

このようにして、失火気筒を特定して、その気筒の失火
回数をカウントアツプした場合と、ステップ６で判別値
ＬＵが負であるがスライスレベルＳＬ以上であると判別
されたときには、ステップ１８で前記フラグｆｌａｇに
１をセットする。

また、ステップ５で判別値ＬＵがゼロ以上であると判別
されたときには、ステップ１９へ進んで前記フラグｆｌ
ａｇにゼロをセットする。

ステップ１８又はステップ１９でフラグｆｌａｇの設定
を行うと、ステップ２０へ進む、ステップ２０では、プ
ログラムの実行回数をカウントするカウント値ｃｎｔが
所定値（例えば１０００）になったか否かを判別する。

ここで、カウント値ｃｎｔが所定値までカウントアツプ
されていないときには、ステップ２１へ進んでカウント
値ｃｎｔを１アツプさせて本プログラムを終了させるが
、所定値になっているときには、ステップ２２でカウン
ト値ｃｎｔをゼロリセットした後、ステップ２３〜ステ
ツプ３０で各気筒別の失火発生割合に基づいて気筒別に
失火発生表示を行わせる。

ステップ２３では、＃ｌ気筒の失火検出回数がセットさ
れているＣ１と所定値（例えば４０）とを比較すること
によって、カウント値ｃｎｔが所定値までカウントアツ
プされる所定期間中に所定回数以上の割合で＃１気筒の
失火が検出されているときには、ステップ２４へ進み、
＃１気筒の失火発生を例えば機関１が搭載されている車
両のダツシュボード上等に表示して警告する。

同様にして＃２気筒〜＃４気筒の失火検出回数がセット
されている０２〜Ｃ４と所定値とそれぞれに比較するこ
とによって、各気筒別に失火頻度が高いか否かを判別し
、所定以上の頻度で失火が発生している気筒に関しては
、失火発生を上記のようにして表示させる（ステップ２
５〜３０）。

各失火カウント６ｔｅｌ−Ｃ４と所定値とをそれぞれに
比較して失火発生頻度を判別した後は、ステップ３１で
Ｃｌ−Ｃ４をそれぞれゼロリセットし、再度カウント値
ｃｎｔが所定（ｔｉｔまでカウントアンプされる所定期
間中における各気筒別の失火検出回数が新たに失火カウ
ント値Ｃ１−Ｃ４にそれぞれセットされるようにする。

ところで、失火診断は上記の失火判別４ｆｆ　Ｌ　Ｕに
基づくものに限定されるものではなく、第４図のフロー
チャートに示すように、回転周期１゛が所定以上に増大
変化しているか否かによって失火を診断する構成であっ
ても良い。

第４回のフローチャートに示すプログラムは、前記第３
図のフローチャートに示すプログラムと同様にＡＴＤＣ
１５＠毎に実行され、まず、ステップ５１及びステップ
５２では前記ステップｌ及びステップ２と同様にして、
スロットル弁１０が全閉でかつ機関回転速度Ｎが所定速
度以上である診断禁出条件が成立しているか否かを判別
する。

スロットル弁１０が全閉でかつ機関回転速度Ｎが所定速
度以上であるときには、クランク角速度に基づいて失火
診断が精度良く行えないので、そのままプログラムを終
了させ、失火発生時に失火無しの診断がなされることを
防止する。

そして、失火禁止条件が成立していないときにのみステ
ップ５３以降へ進んで失火診断を行わせる。

ステップ５３では前記ステップ３と同様にＴＤＣパルス
の入力間隔として計測されるＴＤＣ周期（４気筒では１
８０’周期）の最新値Ｔｎｅ−から４回前Ｔｏｌｄ４ま
での値を、それぞれ更新記憶させる。

そして、次のステップ５４では、最新値Ｔ　ｎｅｗから
４回前Ｔｏｌｄ４までのＴＤＣ周期の平均値を求めて、
その結果をスライスレベルＳＬにセットする。

次のステップ５５では、平均周期として求めたスライス
レベルＳＬに機関負荷と機関回転速度とをパラメータと
して可変設定される所定偏差。を加算した値と、最新周
期Ｔｎｅ−と、を比較する。

前記所定偏差αは、第５図のフローチャートに示すプロ
グラムでバックグラウンド処理されて設定されるもので
あり、例えば電子制御燃料噴射装置で設定される基本燃
料噴射量Ｔｐ等の機関負荷を代表するパラメータと、機
関回転速度Ｎとをパラメータとして区分される運転領域
毎に、前記所定偏差αを記憶しであるマツプから、最新
の機関負荷と機関回転速度Ｎとに基づいて検索される。

この所定偏差αにより、運転条件の違いによる失火発生
時の周期変動レベルの違いに対応し、運転条件毎に失火
診断の精度が確保されるようにしである。

ステップ５５でＴｎｅｗ　＞　Ｓ　Ｌ十αであると判別
されたときには、Ｔｎｅ−が所定以上の偏差を有して平
均周期を越えている場合であり、このときには失火によ
る筒内圧の低下によって最新周期Ｔｎｅｗが所定以上に
延びたものと推定されるから、失火発生を判別し、ステ
ップ５６へ進む。

ステップ５６では、現時点において燃焼行程中である気
筒を判別し、この気筒の前に点火された気筒を失火気筒
とする。

即ち、点火順を＃ｌ→＃３→＃４→＃２とすると、例え
ば、現時点における燃焼行程気筒が＃２であったとする
と、最新周期Ｔｎｅ−はその前の＃４気筒の燃焼行程に
重なるＴＤＣ周期を計測していたことになるから、失火
気筒は＃４気筒であると判別され、第３図のフローチャ
ートに示した０１〜Ｃ４と同様に、それぞれの気筒の失
火検出回数を示すＣ１〜Ｃ４をカウントアツプさせる（
ステップ５７〜６０）。

一方、ステップ５５でＴｎｅｗ≦ＳＬ十αであると判別
されたときには、最新周期Ｔｎｅ−が平均周期に対して
所定以上の偏差を有して延びていないので失火無しと判
断し、ステップ５６〜６０をジャンプしてステップ６１
へ進む。

ステップ６１以降は、前記第３図のフローチャートにお
けるステップ２０〜３１と同様に失火検出割合に基づき
失火気筒表示を行わせるものであり、ここでは説明を省
略する。

尚、本実施例では、各気筒別の失火発生頻度が所定以上
であるときに、その気筒を表示して警告するようにした
が、警告と共にその気筒への燃料供給を停止するなどの
フェイルセーフ制御を実行するようにしても良い。

また、上記では４気筒内燃機関の失火診断を実施例とし
たが、６気筒や８気筒機関であっても良く、また、判別
値Ｉ、Ｕに基づく失火診断においてより複雑な判定ロジ
ックを用いるものであっても良く、失火診断はクランク
角速度に基づくものであれば良い。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、コーステイング時
でクランク角速度に基づく失火診断が行えない状態にな
ると、失火診断が禁止されるので、例えばコーステイン
グ時に失火が発生しているのに失火無しの診断がなされ
たりすることがなく、失火診断の信顛性が向上すると共
に、診断禁止条件として更にクランク角速度（機関回転
速度）が所定以上であるという条件を加えることによっ
て、不要な運転領域で失火診断が禁止されることを防止
して、診断が禁止される運転領域を極力少なくすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図は同上実施
例における失火診断制御の内容を示すフローチャート、
第４図及び第５図はそれぞれ失火診断制御の他の実施例
を示すフローチャート、第６図はコーステイング時の機
関回転速度に対するブースト変化を示す線図、第７図は
コーステイング時の図示平均有効圧の変化を示すタイム
チャート、第８図及び第９図はそれぞれ失火発生の有無
によるクランク角速度変化を示す線図である。 １１８１機関　　２・・・シグナルディスクプレート３
．４・・・電磁ピックアップ　　５．６・・・ゼロクロ
スコンパレータ　　７，８・・・波形整形回路９・・・
コントロールユニット　　１０・・・スロットル弁１１
・・・アイドルスイッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角
   速度検出手段と、 該クランク角速度検出手段で検出されたクランク角速度
   に基づいて失火診断を行う失火診断手段と、 機関の吸気系に介装されたスロットル弁の全閉状態を検
   出するスロットル弁全閉検出手段と、該スロットル弁全
   閉検出手段で前記スロットル弁の全閉状態が検出されて
   いるときに前記失火診断手段による失火診断を禁止する
   失火診断禁止手段と、 を含んで構成した内燃機関の失火診断装置。
2. （２）請求項１記載の内燃機関の失火診断装置において
   、前記失火診断禁止手段に代えて、 前記スロットル弁全閉検出手段で前記スロットル弁の全
   閉状態が検出されていて、かつ、クランク角速度が所定
   以上であるときに前記失火診断手段による失火診断を禁
   止するクランク角速度による失火診断禁止手段を設けた
   ことを特徴とする内燃機関の失火診断装置。