JPH1076865A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH1076865A JPH1076865A JP8235047A JP23504796A JPH1076865A JP H1076865 A JPH1076865 A JP H1076865A JP 8235047 A JP8235047 A JP 8235047A JP 23504796 A JP23504796 A JP 23504796A JP H1076865 A JPH1076865 A JP H1076865A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動輪速度の見かけの変動の影響を排除しな
がら駆動輪速度の実際の変動を確実に検出し、駆動輪の
過剰スリップを的確に防止する。 【解決手段】 所定時間間隔でサンプリングした駆動輪
速度をリングバッファーの２個のウインドウＡ，Ｂにそ
れぞれ複数個ずつ設けたバッファーに格納するとき、ウ
インドウＡにはウインドウＢよりも平均的に新しいデー
タが格納される（ステップＳ１）。ウインドウＡに格納
された複数のデータの加算値からウインドウＢに格納さ
れた複数のデータの加算値を減算し（ステップＳ２，Ｓ
３）、その減算値に基づいて駆動輪のスリップレベルを
決定する（ステップＳ４）。トラクションコントロール
のためのエンジン出力低減レベルを決定し（ステップＳ
５，Ｓ６）、そのエンジン出力低減レベルを前記スリッ
プレベルの大小に応じて増減補正する（ステップＳ７〜
Ｓ１０）。
がら駆動輪速度の実際の変動を確実に検出し、駆動輪の
過剰スリップを的確に防止する。 【解決手段】 所定時間間隔でサンプリングした駆動輪
速度をリングバッファーの２個のウインドウＡ，Ｂにそ
れぞれ複数個ずつ設けたバッファーに格納するとき、ウ
インドウＡにはウインドウＢよりも平均的に新しいデー
タが格納される（ステップＳ１）。ウインドウＡに格納
された複数のデータの加算値からウインドウＢに格納さ
れた複数のデータの加算値を減算し（ステップＳ２，Ｓ
３）、その減算値に基づいて駆動輪のスリップレベルを
決定する（ステップＳ４）。トラクションコントロール
のためのエンジン出力低減レベルを決定し（ステップＳ
５，Ｓ６）、そのエンジン出力低減レベルを前記スリッ
プレベルの大小に応じて増減補正する（ステップＳ７〜
Ｓ１０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の過剰スリ
ップが検出されたときに、駆動輪の駆動力を低減して前
記過剰スリップを抑制する車両の駆動力制御装置に関す
る。
ップが検出されたときに、駆動輪の駆動力を低減して前
記過剰スリップを抑制する車両の駆動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪の過剰スリップを防止する所謂ト
ラクションコントロール装置は、駆動輪のスリップ率を
算出するスリップ率算出手段と、駆動輪のスリップ率に
応じて駆動力低減レベルを決定する駆動力低減レベル決
定手段と、駆動力低減レベルに応じて駆動輪の駆動力を
低減する駆動力低減手段とを備えている。前記駆動輪の
スリップ率は駆動輪速度センサで検出した駆動輪速度
と、従動輪速度センサで検出した従動輪速度とに基づい
て算出される。
ラクションコントロール装置は、駆動輪のスリップ率を
算出するスリップ率算出手段と、駆動輪のスリップ率に
応じて駆動力低減レベルを決定する駆動力低減レベル決
定手段と、駆動力低減レベルに応じて駆動輪の駆動力を
低減する駆動力低減手段とを備えている。前記駆動輪の
スリップ率は駆動輪速度センサで検出した駆動輪速度
と、従動輪速度センサで検出した従動輪速度とに基づい
て算出される。
【０００３】ところで、車両が悪路を走行して大きな車
体振動が発生した場合や、駆動輪速度センサの出力にノ
イズが作用したような場合に、検出された駆動輪速度に
微小変動が乗ってしまい、瞬間的に見かけの駆動輪速度
が増加することがある。このようにして見かけの駆動輪
速度が増加すると、トラクションコントロール装置が駆
動輪速度に基づいて算出する駆動輪のスリップ率が実際
とは異なって増加してしまい、精密なトラクションコン
トロールが難しくなる。
体振動が発生した場合や、駆動輪速度センサの出力にノ
イズが作用したような場合に、検出された駆動輪速度に
微小変動が乗ってしまい、瞬間的に見かけの駆動輪速度
が増加することがある。このようにして見かけの駆動輪
速度が増加すると、トラクションコントロール装置が駆
動輪速度に基づいて算出する駆動輪のスリップ率が実際
とは異なって増加してしまい、精密なトラクションコン
トロールが難しくなる。
【０００４】そこで従来は、検出された駆動輪速度にフ
ィルターをかけたり、制御上の重み係数を調整すること
で対処していた。
ィルターをかけたり、制御上の重み係数を調整すること
で対処していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手段を採用すると、車両の発進、加速、シフトチェ
ンジ等に伴って過剰スリップが発生した場合や、路面摩
擦係数の急変によって過剰スリップが発生した場合に、
実際の駆動輪速度の増加が前述した見かけの駆動輪速度
の増加であると判断されてしまい、駆動輪の駆動力低減
の応答性が低下してしまう可能性がある。
来の手段を採用すると、車両の発進、加速、シフトチェ
ンジ等に伴って過剰スリップが発生した場合や、路面摩
擦係数の急変によって過剰スリップが発生した場合に、
実際の駆動輪速度の増加が前述した見かけの駆動輪速度
の増加であると判断されてしまい、駆動輪の駆動力低減
の応答性が低下してしまう可能性がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪速度の見かけの変動の影響を排除しながら駆
動輪速度の実際の変動を確実に検出し、駆動輪の過剰ス
リップを的確に防止することを目的とする。
で、駆動輪速度の見かけの変動の影響を排除しながら駆
動輪速度の実際の変動を確実に検出し、駆動輪の過剰ス
リップを的確に防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、スリップ率算出手段が算出した駆動輪のスリッ
プ率に応じて駆動力低減レベル決定手段が駆動力低減レ
ベルを決定し、この駆動力低減レベルに応じて駆動力低
減手段が駆動輪の駆動力を低減する。このとき、時間間
隔を有してサンプリングされた複数の駆動輪速度を第１
格納手段に格納し、それら格納されたデータを第１加算
手段で加算するとともに、時間間隔を有してサンプリン
グされた複数の駆動輪速度であって、第１格納手段に格
納された複数の駆動輪速度よりも平均的に早くサンプリ
ングされた複数の駆動輪速度を第２格納手段に格納し、
それら格納されたデータを第２加算手段で加算する。第
１加算手段による加算値から第２加算手段による加算値
を減算手段が減算し、得られた減算値に基づいてスリッ
プレベル決定手段が駆動輪のスリップレベルを決定す
る。そして決定されたスリップレベルに基づいて駆動力
低減レベル補正手段が前記駆動力低減レベルを補正す
る。
明では、スリップ率算出手段が算出した駆動輪のスリッ
プ率に応じて駆動力低減レベル決定手段が駆動力低減レ
ベルを決定し、この駆動力低減レベルに応じて駆動力低
減手段が駆動輪の駆動力を低減する。このとき、時間間
隔を有してサンプリングされた複数の駆動輪速度を第１
格納手段に格納し、それら格納されたデータを第１加算
手段で加算するとともに、時間間隔を有してサンプリン
グされた複数の駆動輪速度であって、第１格納手段に格
納された複数の駆動輪速度よりも平均的に早くサンプリ
ングされた複数の駆動輪速度を第２格納手段に格納し、
それら格納されたデータを第２加算手段で加算する。第
１加算手段による加算値から第２加算手段による加算値
を減算手段が減算し、得られた減算値に基づいてスリッ
プレベル決定手段が駆動輪のスリップレベルを決定す
る。そして決定されたスリップレベルに基づいて駆動力
低減レベル補正手段が前記駆動力低減レベルを補正す
る。
【０００８】スリップレベルを決定する際に、第１格納
手段に格納された複数のデータを加算した加算値と、第
２格納手段に格納された複数のデータを加算した加算値
とを用いているので、持続時間の短い瞬間的な見かけの
駆動輪速度の変動の影響を排除することができ、また時
間差を有する第１格納手段のデータと第２格納手段のデ
ータとの偏差を算出することにより、駆動輪速度の実際
の変動を的確に検出することができる。
手段に格納された複数のデータを加算した加算値と、第
２格納手段に格納された複数のデータを加算した加算値
とを用いているので、持続時間の短い瞬間的な見かけの
駆動輪速度の変動の影響を排除することができ、また時
間差を有する第１格納手段のデータと第２格納手段のデ
ータとの偏差を算出することにより、駆動輪速度の実際
の変動を的確に検出することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は駆動力制御装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３はメインルーチン
のフローチャート、図４は駆動輪速度のサンプリングの
説明図、図５はリングバッファーの説明図、図６はリン
グバッファーの作用説明図、図７は駆動輪速度加算処理
ルーチンのフローチャート、図８はスリップレベル決定
ルーチンのフローチャート、図９はスリップレベル決定
の作用説明図、図１０はエンジン出力低減の作用説明図
である。
ので、図１は駆動力制御装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３はメインルーチン
のフローチャート、図４は駆動輪速度のサンプリングの
説明図、図５はリングバッファーの説明図、図６はリン
グバッファーの作用説明図、図７は駆動輪速度加算処理
ルーチンのフローチャート、図８はスリップレベル決定
ルーチンのフローチャート、図９はスリップレベル決定
の作用説明図、図１０はエンジン出力低減の作用説明図
である。
【００１１】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、４気筒エンジンＥの駆動力が自動変速機Ｍを
介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行
に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備え
る。左右の駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度を検出する
駆動輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 が設けられるとともに、左
右の従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度を検出する従動輪
速度センサＳ2 ，Ｓ2が設けられる。
であって、４気筒エンジンＥの駆動力が自動変速機Ｍを
介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行
に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備え
る。左右の駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度を検出する
駆動輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 が設けられるとともに、左
右の従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度を検出する従動輪
速度センサＳ2 ，Ｓ2が設けられる。
【００１２】駆動輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 及び従動輪速
度センサＳ2 ，Ｓ2 からの信号が入力される電子制御ユ
ニットＵは、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制す
べく、エンジンＥの吸気通路１に介装されたスロットル
弁２の開度と、エンジンＥの点火プラグ３…の点火時期
と、エンジンＥの燃料噴射弁４…の燃料噴射量とを制御
してエンジンＥの出力を低減する。
度センサＳ2 ，Ｓ2 からの信号が入力される電子制御ユ
ニットＵは、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制す
べく、エンジンＥの吸気通路１に介装されたスロットル
弁２の開度と、エンジンＥの点火プラグ３…の点火時期
と、エンジンＥの燃料噴射弁４…の燃料噴射量とを制御
してエンジンＥの出力を低減する。
【００１３】図２に示すように、電子制御ユニットＵ
は、スリップ率算出手段Ｍ１と、駆動力低減レベル決定
手段Ｍ２と、駆動力低減手段Ｍ３と、第１格納手段Ｍ４
と、第２格納手段Ｍ５と、第１加算手段Ｍ６と、第２加
算手段Ｍ７と、減算手段Ｍ８と、スリップレベル決定手
段Ｍ９と、駆動力低減レベル補正手段Ｍ１０とを備え
る。
は、スリップ率算出手段Ｍ１と、駆動力低減レベル決定
手段Ｍ２と、駆動力低減手段Ｍ３と、第１格納手段Ｍ４
と、第２格納手段Ｍ５と、第１加算手段Ｍ６と、第２加
算手段Ｍ７と、減算手段Ｍ８と、スリップレベル決定手
段Ｍ９と、駆動力低減レベル補正手段Ｍ１０とを備え
る。
【００１４】次に、本発明の実施例の作用の概略を、図
２のブロック図及び図３のメインルーチンのフローチャ
ートを参照しながら説明する。
２のブロック図及び図３のメインルーチンのフローチャ
ートを参照しながら説明する。
【００１５】先ずステップＳ１で駆動輪速度センサ
Ｓ1 ，Ｓ1 で検出した駆動輪速度をリングバッファーに
格納し、格納されたデータをループ毎に更新する。後か
ら詳述するようにリングバッファーは第１格納手段Ｍ４
を構成するウインドウＡと第２格納手段Ｍ５を構成する
ウインドウＢとを備えており、ステップＳ２でウインド
ウＡに格納された複数のデータ及びウインドウＢに格納
された複数のデータを、それぞれ第１加算手段Ｍ６及び
第２加算手段Ｍ７により加算する。続くステップＳ３で
ウインドウＡに格納されたデータの加算値からウインド
ウＢに格納されたデータの加算値を減算手段Ｍ８により
減算して偏差を算出し、ステップＳ４でスリップレベル
決定手段Ｍ９が前記偏差に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの
スリップレベルを決定する。
Ｓ1 ，Ｓ1 で検出した駆動輪速度をリングバッファーに
格納し、格納されたデータをループ毎に更新する。後か
ら詳述するようにリングバッファーは第１格納手段Ｍ４
を構成するウインドウＡと第２格納手段Ｍ５を構成する
ウインドウＢとを備えており、ステップＳ２でウインド
ウＡに格納された複数のデータ及びウインドウＢに格納
された複数のデータを、それぞれ第１加算手段Ｍ６及び
第２加算手段Ｍ７により加算する。続くステップＳ３で
ウインドウＡに格納されたデータの加算値からウインド
ウＢに格納されたデータの加算値を減算手段Ｍ８により
減算して偏差を算出し、ステップＳ４でスリップレベル
決定手段Ｍ９が前記偏差に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの
スリップレベルを決定する。
【００１６】またステップＳ５で、駆動輪速度センサＳ
1 ，Ｓ1 で検出した駆動輪速度と従動輪速度センサ
Ｓ2 ，Ｓ2 で検出した従動輪速度とに基づいて、スリッ
プ率算出手段Ｍ１が駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を算
出し、続くステップＳ６で駆動力低減レベル決定手段Ｍ
２が前記スリップ率に応じて「０」〜「７」の８段階の
エンジン出力低減レベルを決定する。そしてステップＳ
７〜Ｓ１０でスリップレベルがレベル２（最高レベル）
であれば、駆動力低減レベル補正手段Ｍ１０がエンジン
出力低減レベルを２段階アップし、スリップレベルがレ
ベル１（中間レベル）であればエンジン出力低減レベル
を１段階アップし、スリップレベルがレベル０（最低レ
ベル）であれば前記エンジン出力低減レベルをそのまま
とする。
1 ，Ｓ1 で検出した駆動輪速度と従動輪速度センサ
Ｓ2 ，Ｓ2 で検出した従動輪速度とに基づいて、スリッ
プ率算出手段Ｍ１が駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を算
出し、続くステップＳ６で駆動力低減レベル決定手段Ｍ
２が前記スリップ率に応じて「０」〜「７」の８段階の
エンジン出力低減レベルを決定する。そしてステップＳ
７〜Ｓ１０でスリップレベルがレベル２（最高レベル）
であれば、駆動力低減レベル補正手段Ｍ１０がエンジン
出力低減レベルを２段階アップし、スリップレベルがレ
ベル１（中間レベル）であればエンジン出力低減レベル
を１段階アップし、スリップレベルがレベル０（最低レ
ベル）であれば前記エンジン出力低減レベルをそのまま
とする。
【００１７】このようにして補正されたエンジン出力低
減レベルが決定すると、駆動力低減手段Ｍ３としての点
火プラグ３…及び燃料噴射弁４…の駆動手段を制御して
エンジンＥの出力を低減し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰ス
リップを抑制する。
減レベルが決定すると、駆動力低減手段Ｍ３としての点
火プラグ３…及び燃料噴射弁４…の駆動手段を制御して
エンジンＥの出力を低減し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰ス
リップを抑制する。
【００１８】以下、上述したメインルーチンのフローチ
ャートの各ステップの内容を、順を追って更に詳細に説
明する。尚、右駆動輪速度に関する処理と左駆動輪に関
する処理とは実質的に同一であるため、以下右駆動輪速
度に関する処理を代表として説明する。
ャートの各ステップの内容を、順を追って更に詳細に説
明する。尚、右駆動輪速度に関する処理と左駆動輪に関
する処理とは実質的に同一であるため、以下右駆動輪速
度に関する処理を代表として説明する。
【００１９】先ず、図３のフローチャートのステップＳ
１の内容を説明する。図５に示すように、リングバッフ
ァーはウインドウＡとウインドウＢとから構成されてお
り、ウインドウＡは＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６の
６バイトのバッファーを備えるとともに、ウインドウＢ
は＃ＶＷＲＢＦ７〜＃ＶＷＲＢＦ１２の６バイトのバッ
ファーを備える。またポインタＶＷＰＯＴは、各ウイン
ドウＡ，Ｂの先頭アドレスを００ｈとして、そこから該
ウインドウＡ，Ｂ内の最も古いデータを格納しているバ
ッファーのアドレスまでの差を表している。
１の内容を説明する。図５に示すように、リングバッフ
ァーはウインドウＡとウインドウＢとから構成されてお
り、ウインドウＡは＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６の
６バイトのバッファーを備えるとともに、ウインドウＢ
は＃ＶＷＲＢＦ７〜＃ＶＷＲＢＦ１２の６バイトのバッ
ファーを備える。またポインタＶＷＰＯＴは、各ウイン
ドウＡ，Ｂの先頭アドレスを００ｈとして、そこから該
ウインドウＡ，Ｂ内の最も古いデータを格納しているバ
ッファーのアドレスまでの差を表している。
【００２０】図４に示すように、駆動輪速度ＬＶＷＦＲ
は例えば３０ｍｓ間隔でサンプリングされて最新のデー
タはウインドウＡに格納され、それよりも３０ｍｓ古い
データはウインドウＢに格納される。これを図６を参照
しながら更に説明すると、先ずポインタＶＷＰＯＴの初
期値を００ｈとし、＃ＶＷＲＢＦ１＋ＶＷＰＯＴに相当
するバッファーのデータを＃ＶＷＲＢＦ６＋ＶＷＰＯＴ
に相当するバッファーに移動する。その結果、空になっ
た＃ＶＷＲＢＦ１＋ＶＷＰＯＴに相当するバッファーに
新たな駆動輪速度ＬＶＷＦＲのデータが格納される。上
記処理をＶＷＰＯＴをインクリメントしながら繰り返
し、ＶＷＰＯＴが＃０６ｈに達すると＃００ｈにリセッ
トされる。
は例えば３０ｍｓ間隔でサンプリングされて最新のデー
タはウインドウＡに格納され、それよりも３０ｍｓ古い
データはウインドウＢに格納される。これを図６を参照
しながら更に説明すると、先ずポインタＶＷＰＯＴの初
期値を００ｈとし、＃ＶＷＲＢＦ１＋ＶＷＰＯＴに相当
するバッファーのデータを＃ＶＷＲＢＦ６＋ＶＷＰＯＴ
に相当するバッファーに移動する。その結果、空になっ
た＃ＶＷＲＢＦ１＋ＶＷＰＯＴに相当するバッファーに
新たな駆動輪速度ＬＶＷＦＲのデータが格納される。上
記処理をＶＷＰＯＴをインクリメントしながら繰り返
し、ＶＷＰＯＴが＃０６ｈに達すると＃００ｈにリセッ
トされる。
【００２１】このように、ウインドウＡの６個のバッフ
ァー＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６に格納された各デ
ータを、それらに対応するウインドウＢの６個のバッフ
ァーに＃ＶＷＲＢＦ７〜＃ＶＷＲＢＦ１２に順次移動さ
せることにより、ウインドウＡのデータはウインドウＢ
のデータに比べて前記サンプリング間隔である３０ｍｓ
分だけ相対的に新しいものになる。
ァー＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６に格納された各デ
ータを、それらに対応するウインドウＢの６個のバッフ
ァーに＃ＶＷＲＢＦ７〜＃ＶＷＲＢＦ１２に順次移動さ
せることにより、ウインドウＡのデータはウインドウＢ
のデータに比べて前記サンプリング間隔である３０ｍｓ
分だけ相対的に新しいものになる。
【００２２】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２，Ｓ３の内容を説明する。図７のフローチャートにお
いて、ステップＳ１１，Ｓ１２でウインドウＡの６個の
バッファー＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６に格納され
たデータの加算値ＧＡ（ｎ）を、その前回値ＧＡ（ｎ−
１）を用いて算出する。具体的には、ステップＳ１１で
加算値の前回値ＧＡ（ｎ−１）からウインドウＡの古い
データ（ウインドウＢに移されたデータ）を減算し、更
にステップＳ１２で今回ウインドウＡに新たに格納され
たデータを加算することにより、今回の加算値ＧＡ
（ｎ）を算出する。同様にして、ステップＳ１３，Ｓ１
４でウインドウＢの６個のバッファー＃ＶＷＲＢＦ７〜
＃ＶＷＲＢＦ１２に格納されたデータの加算値ＧＢ
（ｎ）を、その前回値ＧＢ（ｎ−１）を用いて算出す
る。具体的には、ステップＳ１３で加算値の前回値ＧＢ
（ｎ−１）からウインドウＢの古いデータ（ウインドウ
Ｂから消去されたデータ）を減算し、更にステップＳ１
４で今回ウインドウＡからウインドウＢに移されたデー
タを加算することにより、今回の加算値ＧＢ（ｎ）を算
出する。
２，Ｓ３の内容を説明する。図７のフローチャートにお
いて、ステップＳ１１，Ｓ１２でウインドウＡの６個の
バッファー＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６に格納され
たデータの加算値ＧＡ（ｎ）を、その前回値ＧＡ（ｎ−
１）を用いて算出する。具体的には、ステップＳ１１で
加算値の前回値ＧＡ（ｎ−１）からウインドウＡの古い
データ（ウインドウＢに移されたデータ）を減算し、更
にステップＳ１２で今回ウインドウＡに新たに格納され
たデータを加算することにより、今回の加算値ＧＡ
（ｎ）を算出する。同様にして、ステップＳ１３，Ｓ１
４でウインドウＢの６個のバッファー＃ＶＷＲＢＦ７〜
＃ＶＷＲＢＦ１２に格納されたデータの加算値ＧＢ
（ｎ）を、その前回値ＧＢ（ｎ−１）を用いて算出す
る。具体的には、ステップＳ１３で加算値の前回値ＧＢ
（ｎ−１）からウインドウＢの古いデータ（ウインドウ
Ｂから消去されたデータ）を減算し、更にステップＳ１
４で今回ウインドウＡからウインドウＢに移されたデー
タを加算することにより、今回の加算値ＧＢ（ｎ）を算
出する。
【００２３】このようにしてウインドウＡの加算値ＧＡ
（ｎ）とウインドウＢの加算値ＧＢ（ｎ）とが算出され
ると、加算値ＧＡ（ｎ）から加算値ＧＢ（ｎ）を減算し
て偏差ＧＮ（ｎ）を算出する。この偏差ＧＮ（ｎ）が大
きいということは、ウインドウＡのデータが、それより
も古いウインドウＢのデータよりも大きいことを意味し
ており、これにより駆動輪速度が増加して大きなスリッ
プが発生していると判断することができる。
（ｎ）とウインドウＢの加算値ＧＢ（ｎ）とが算出され
ると、加算値ＧＡ（ｎ）から加算値ＧＢ（ｎ）を減算し
て偏差ＧＮ（ｎ）を算出する。この偏差ＧＮ（ｎ）が大
きいということは、ウインドウＡのデータが、それより
も古いウインドウＢのデータよりも大きいことを意味し
ており、これにより駆動輪速度が増加して大きなスリッ
プが発生していると判断することができる。
【００２４】次に、図３のフローチャートのステップＳ
４の内容を説明する。図８のフローチャートにおいて、
ステップＳ２１で偏差ＧＮが第１基準値Ｒ1 以上であれ
ば、ステップＳ２２で駆動輪のスリップレベルをレベル
２（大スリップ）に設定する。ステップＳ２１，Ｓ２３
で偏差ＧＮが第１基準値Ｒ1 未満第２基準値Ｒ2 （Ｒ 1
＞Ｒ2 ）以上であれば、ステップＳ２４で駆動輪のスリ
ップレベルをレベル１（中スリップ）に設定する。また
ステップＳ２３で偏差ＧＮが第２基準値Ｒ2 未満であれ
ば、ステップＳ２５でスリップレベルをレベル０（小ス
リップ）に設定する。尚、前記スリップレベルは右駆動
輪ＷFR及び左駆動輪ＷFLについてそれぞれ決定され、そ
れらのうちの大きい方が最終的なスリップレベルとして
選択される。図９には、偏差ＧＮの増減により決定され
るスリップレベルの一例が示されている。
４の内容を説明する。図８のフローチャートにおいて、
ステップＳ２１で偏差ＧＮが第１基準値Ｒ1 以上であれ
ば、ステップＳ２２で駆動輪のスリップレベルをレベル
２（大スリップ）に設定する。ステップＳ２１，Ｓ２３
で偏差ＧＮが第１基準値Ｒ1 未満第２基準値Ｒ2 （Ｒ 1
＞Ｒ2 ）以上であれば、ステップＳ２４で駆動輪のスリ
ップレベルをレベル１（中スリップ）に設定する。また
ステップＳ２３で偏差ＧＮが第２基準値Ｒ2 未満であれ
ば、ステップＳ２５でスリップレベルをレベル０（小ス
リップ）に設定する。尚、前記スリップレベルは右駆動
輪ＷFR及び左駆動輪ＷFLについてそれぞれ決定され、そ
れらのうちの大きい方が最終的なスリップレベルとして
選択される。図９には、偏差ＧＮの増減により決定され
るスリップレベルの一例が示されている。
【００２５】次に、図３のフローチャートのステップＳ
５，Ｓ６の内容を説明する。駆動輪のスリップ状態の判
定は、一般的なトラクションコントロールにおいて行わ
れるものであって、駆動輪速度と従動輪速度とに基づい
て算出した駆動輪スリップ率を目標スリップ率と比較す
ることにより行われる。そして駆動輪スリップ率と目標
スリップ率との偏差に応じて、レベル０からレベル７ま
での８段階のエンジン出力低減レベルを決定する。
５，Ｓ６の内容を説明する。駆動輪のスリップ状態の判
定は、一般的なトラクションコントロールにおいて行わ
れるものであって、駆動輪速度と従動輪速度とに基づい
て算出した駆動輪スリップ率を目標スリップ率と比較す
ることにより行われる。そして駆動輪スリップ率と目標
スリップ率との偏差に応じて、レベル０からレベル７ま
での８段階のエンジン出力低減レベルを決定する。
【００２６】図１０はエンジン出力低減レベルの一例を
示すもので、駆動輪スリップ率と目標スリップ率との偏
差が小さいエンジン出力低減レベル０ではエンジン出力
の低減制御を行わず、前記偏差が増加してエンジン出力
低減レベル１になると点火時期制御（点火リタード制
御）を実行し、前記偏差が更に増加してエンジン出力低
減レベル２になると全気筒の空燃比をリーン化する。前
記偏差が更に増加するエンジン出力低減レベル３〜レベ
ルエンジン出力低減７では空燃比のリーン化とフュエル
カットとを併用し、エンジン出力低減レベル３では＃１
気筒の１／２量フュエルカット、エンジン出力低減レベ
ル４では＃１気筒の全量フュエルカット、エンジン出力
低減レベル５では＃１及び＃２気筒のフュエルカット、
エンジン出力低減レベル６では＃１、＃２及び＃３気筒
のフュエルカットを行う。そして前記偏差が最大になる
エンジン出力低減レベル７では全気筒のフュエルカット
を行う。
示すもので、駆動輪スリップ率と目標スリップ率との偏
差が小さいエンジン出力低減レベル０ではエンジン出力
の低減制御を行わず、前記偏差が増加してエンジン出力
低減レベル１になると点火時期制御（点火リタード制
御）を実行し、前記偏差が更に増加してエンジン出力低
減レベル２になると全気筒の空燃比をリーン化する。前
記偏差が更に増加するエンジン出力低減レベル３〜レベ
ルエンジン出力低減７では空燃比のリーン化とフュエル
カットとを併用し、エンジン出力低減レベル３では＃１
気筒の１／２量フュエルカット、エンジン出力低減レベ
ル４では＃１気筒の全量フュエルカット、エンジン出力
低減レベル５では＃１及び＃２気筒のフュエルカット、
エンジン出力低減レベル６では＃１、＃２及び＃３気筒
のフュエルカットを行う。そして前記偏差が最大になる
エンジン出力低減レベル７では全気筒のフュエルカット
を行う。
【００２７】上述したエンジン出力低減制御を行う際
に、図８のフローチャートにおいて決定したスリップレ
ベルがレベル２（大スリップ）であれば、ステップＳ６
で決定したエンジン出力低減レベルを２段階アップす
る。例えば、本来のエンジン出力低減レベルが３であれ
ば、それを２段階アップしてエンジン出力低減レベルを
５にすることにより、エンジン出力を一層大きく低減し
て駆動輪の過剰スリップを効果的に防止することができ
る。
に、図８のフローチャートにおいて決定したスリップレ
ベルがレベル２（大スリップ）であれば、ステップＳ６
で決定したエンジン出力低減レベルを２段階アップす
る。例えば、本来のエンジン出力低減レベルが３であれ
ば、それを２段階アップしてエンジン出力低減レベルを
５にすることにより、エンジン出力を一層大きく低減し
て駆動輪の過剰スリップを効果的に防止することができ
る。
【００２８】またスリップレベルがレベル１（中スリッ
プ）であれば、ステップＳ６で決定したエンジン出力低
減レベルを１段階アップし、スリップレベルがレベル０
（小スリップ）であれば、ステップＳ６で決定したエン
ジン出力低減レベルをそのまま採用する。尚、エンジン
出力低減レベルのアップにより限界レベル（全気筒フュ
エルカットのレベル７）に達した場合には、それ以上の
エンジン出力の低減は行われない。
プ）であれば、ステップＳ６で決定したエンジン出力低
減レベルを１段階アップし、スリップレベルがレベル０
（小スリップ）であれば、ステップＳ６で決定したエン
ジン出力低減レベルをそのまま採用する。尚、エンジン
出力低減レベルのアップにより限界レベル（全気筒フュ
エルカットのレベル７）に達した場合には、それ以上の
エンジン出力の低減は行われない。
【００２９】このようにして、スリップレベルに応じて
エンジン出力低減レベルを補正することにより、きめ細
かい駆動輪スリップ制御を行うことができる。しかも、
スリップレベルを決定する際に、ウインドウＡの６個の
バッファー＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６に格納され
たデータを加算した加算値ＧＡと、ウインドウＢの６個
のバッファー＃ＶＷＲＢＦ７〜＃ＶＷＲＢＦ１２に格納
されたデータを加算した加算値ＧＢとを算出しているの
で、悪路走行に伴う駆動輪速度の変動や、駆動輪速度セ
ンサＳ1 ，Ｓ1 の出力に対するノイズや外乱の影響を排
除しながら、時間差を有するウインドウＡのデータとウ
インドウＢのデータとの偏差を算出することにより、駆
動輪速度の実際の変動傾向、即ち駆動輪のスリップレベ
ルを的確に検出し、応答性の低下を来すことなく駆動力
を低減することができる。
エンジン出力低減レベルを補正することにより、きめ細
かい駆動輪スリップ制御を行うことができる。しかも、
スリップレベルを決定する際に、ウインドウＡの６個の
バッファー＃ＶＷＲＢＦ１〜＃ＶＷＲＢＦ６に格納され
たデータを加算した加算値ＧＡと、ウインドウＢの６個
のバッファー＃ＶＷＲＢＦ７〜＃ＶＷＲＢＦ１２に格納
されたデータを加算した加算値ＧＢとを算出しているの
で、悪路走行に伴う駆動輪速度の変動や、駆動輪速度セ
ンサＳ1 ，Ｓ1 の出力に対するノイズや外乱の影響を排
除しながら、時間差を有するウインドウＡのデータとウ
インドウＢのデータとの偏差を算出することにより、駆
動輪速度の実際の変動傾向、即ち駆動輪のスリップレベ
ルを的確に検出し、応答性の低下を来すことなく駆動力
を低減することができる。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３１】例えば、図２に示す駆動力低減手段Ｍ３に
スロットル弁駆動手段を加えることができる。一例を挙
げると、図１０において、エンジン出力低減レベル０で
はエンジン出力の低減制御を行わず、エンジン出力低減
レベル１で点火時期制御（点火リタード制御）を行い、
エンジン出力低減レベル２でスロットル開度制御を行
い、エンジン出力低減レベル３〜６でスロットル開度制
御と空燃比のリーン化とフュエルカットとを併用し、エ
ンジン出力低減レベル７で全気筒のフュエルカットを行
うことができる。また駆動力低減手段Ｍ３はエンジン出
力を低減するものに限定されず、駆動輪ＷFL，ＷFRを制
動して駆動力を低減するものであっても良い。
スロットル弁駆動手段を加えることができる。一例を挙
げると、図１０において、エンジン出力低減レベル０で
はエンジン出力の低減制御を行わず、エンジン出力低減
レベル１で点火時期制御（点火リタード制御）を行い、
エンジン出力低減レベル２でスロットル開度制御を行
い、エンジン出力低減レベル３〜６でスロットル開度制
御と空燃比のリーン化とフュエルカットとを併用し、エ
ンジン出力低減レベル７で全気筒のフュエルカットを行
うことができる。また駆動力低減手段Ｍ３はエンジン出
力を低減するものに限定されず、駆動輪ＷFL，ＷFRを制
動して駆動力を低減するものであっても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、スリップレベルを決定する際に、第１格納
手段に格納された複数のデータを加算した加算値と、第
２格納手段に格納された複数のデータを加算した加算値
とを用いているので、車体振動やノイズに起因する持続
時間の短い見かけの駆動輪速度の変動の影響を排除する
ことができる。また時間差を有する第１格納手段のデー
タと第２格納手段のデータとの偏差を算出することによ
り、前記時間差により発生する駆動輪速度の実際の変動
をスリップレベルとして的確に検出することができる。
そして前記スリップレベルに基づいて駆動力低減レベル
を補正するので、駆動輪が実際にスリップを起こした場
合に遅滞なく駆動力を低減して駆動輪の過剰スリップを
効果的に抑制することができる。
明によれば、スリップレベルを決定する際に、第１格納
手段に格納された複数のデータを加算した加算値と、第
２格納手段に格納された複数のデータを加算した加算値
とを用いているので、車体振動やノイズに起因する持続
時間の短い見かけの駆動輪速度の変動の影響を排除する
ことができる。また時間差を有する第１格納手段のデー
タと第２格納手段のデータとの偏差を算出することによ
り、前記時間差により発生する駆動輪速度の実際の変動
をスリップレベルとして的確に検出することができる。
そして前記スリップレベルに基づいて駆動力低減レベル
を補正するので、駆動輪が実際にスリップを起こした場
合に遅滞なく駆動力を低減して駆動輪の過剰スリップを
効果的に抑制することができる。
【図１】駆動力制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】メインルーチンのフローチャート
【図４】駆動輪速度のサンプリングの説明図
【図５】リングバッファーの説明図
【図６】リングバッファーの作用説明図
【図７】駆動輪速度加算処理ルーチンのフローチャート
【図８】スリップレベル決定ルーチンのフローチャート
【図９】スリップレベル決定の作用説明図
【図１０】エンジン出力低減の作用説明図
Ｍ１ 駆動輪スリップ率算出手段 Ｍ２ 駆動力低減レベル決定手段 Ｍ３ 駆動力低減手段 Ｍ４ 第１格納手段 Ｍ５ 第２格納手段 Ｍ６ 第１加算手段 Ｍ７ 第２加算手段 Ｍ８ 減算手段 Ｍ９ スリップレベル決定手段 Ｍ１０ 駆動力低減レベル補正手段 ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ率を算
出するスリップ率算出手段（Ｍ１）と、前記スリップ率
に応じて駆動力低減レベルを決定する駆動力低減レベル
決定手段（Ｍ２）と、駆動力低減レベルに応じて駆動輪
（ＷFL，ＷFR）の駆動力を低減する駆動力低減手段（Ｍ
３）とを備えた車両の駆動力制御装置において、 時間間隔を有してサンプリングされた複数の駆動輪速度
を格納する第１格納手段（Ｍ４）と、 時間間隔を有してサンプリングされた複数の駆動輪速度
であって、前記第１格納手段（Ｍ４）に格納された複数
の駆動輪速度よりも平均的に早くサンプリングされた複
数の駆動輪速度を格納する第２格納手段（Ｍ５）と、 第１格納手段（Ｍ４）に格納された駆動輪速度を加算す
る第１加算手段（Ｍ６）と、 第２格納手段（Ｍ５）に格納された駆動輪速度を加算す
る第２加算手段（Ｍ７）と、 第１加算手段（Ｍ６）による加算値から第２加算手段に
（Ｍ７）よる加算値を減算する減算手段（Ｍ８）と、 減算手段（Ｍ８）による減算値に基づいて駆動輪
（ＷFL，ＷFR）のスリップレベルを決定するスリップレ
ベル決定手段（Ｍ９）と、 スリップレベルに基づいて前記駆動力低減レベルを補正
する駆動力低減レベル補正手段（１０）と、を備えたこ
とを特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23504796A JP3685884B2 (ja) | 1996-09-05 | 1996-09-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23504796A JP3685884B2 (ja) | 1996-09-05 | 1996-09-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076865A true JPH1076865A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3685884B2 JP3685884B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=16980306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23504796A Expired - Fee Related JP3685884B2 (ja) | 1996-09-05 | 1996-09-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3685884B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013032743A (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-14 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
| JP2015090118A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | トラクション制御装置 |
| JP2021046839A (ja) * | 2019-09-19 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | 悪路走行判定装置及び異常判定装置 |
-
1996
- 1996-09-05 JP JP23504796A patent/JP3685884B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013032743A (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-14 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
| JP2015090118A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | トラクション制御装置 |
| JP2021046839A (ja) * | 2019-09-19 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | 悪路走行判定装置及び異常判定装置 |
| WO2021054394A1 (ja) * | 2019-09-19 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | 悪路走行判定装置及び異常判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3685884B2 (ja) | 2005-08-24 |
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|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
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