JPH0524340B2 - - Google Patents
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- JPH0524340B2 JPH0524340B2 JP5187684A JP5187684A JPH0524340B2 JP H0524340 B2 JPH0524340 B2 JP H0524340B2 JP 5187684 A JP5187684 A JP 5187684A JP 5187684 A JP5187684 A JP 5187684A JP H0524340 B2 JPH0524340 B2 JP H0524340B2
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- drive
- driving
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 33
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の発進時あるいは加速時に最適な
スリツプ状態を実現する車両用スリツプ防止装置
に関する。
スリツプ状態を実現する車両用スリツプ防止装置
に関する。
（従来技術）
従来この種のものとしては、例えば特公昭53−
30877号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度と
の差が所定値以上になるとエンジンの点火時期を
遅延させたり、あるいはスロツトル弁開閉又は燃
料カツトを行ないエンジントルクを抑え、駆動輪
のスリツプを防止する装置が提案されている。
30877号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度と
の差が所定値以上になるとエンジンの点火時期を
遅延させたり、あるいはスロツトル弁開閉又は燃
料カツトを行ないエンジントルクを抑え、駆動輪
のスリツプを防止する装置が提案されている。
しかしながら、この場合、その発進、加速時の
路面摩擦係数が高いと、トルク減少の過剰制御に
なり、それによつて駆動輪の速度が落ち込み、加
速性、ドライバビリテイを損なうことがあり、又
高い摩擦係数の路面に適応した制御に設定した場
合には、路面摩擦係数の低い路面において駆動輪
のスリツプ防止が不充分になつてしまうという問
題がある。
路面摩擦係数が高いと、トルク減少の過剰制御に
なり、それによつて駆動輪の速度が落ち込み、加
速性、ドライバビリテイを損なうことがあり、又
高い摩擦係数の路面に適応した制御に設定した場
合には、路面摩擦係数の低い路面において駆動輪
のスリツプ防止が不充分になつてしまうという問
題がある。
（発明の目的）
そのために本発明では、路面摩擦係数の高い路
面における加速性と路面摩擦係数の低い路面にお
ける走行安定性を両立させたスリツプ制御を行な
うことを目的とする。
面における加速性と路面摩擦係数の低い路面にお
ける走行安定性を両立させたスリツプ制御を行な
うことを目的とする。
（発明の構成）
そのため、本願発明では第３図に示すように、
駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、
前記従動輪速度と駆動輪速度とに基づいて、加
速時の最適スリツプ量を示す所定スリツプ量より
も大きなスリツプが駆動輪に発生しているか否を
判定するスリツプ判定手段と、 駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力制
御手段と、 前記スリツプ判定手段が肯定判定した時に、前
記駆動力制御手段に対して、駆動輪に伝達される
駆動力が減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 該μ推定手段により推定した路面摩擦係数μに
基づき、路面摩擦係数μが大きくなるほど駆動輪
に伝達される駆動力が小さく減少するように前記
制御手段により制御される駆動輪に伝達される駆
動力の減少割合を小さく変更する変更手段と、 駆動輪が所定のスリツプ量よりも大きなスリツ
プを発生しているとき、そのスリツプが過大であ
るか否かを判定する過大判定手段と、 前記過大判定手段が肯定判定した時には、路面
摩擦係数μにかかわらず前記制御手段により制御
される駆動輪に伝達される駆動力を前記変更手段
によつて最も大きく減少させる値以上に減少する
駆動力減少手段と、 を備えることを特徴としている。
速時の最適スリツプ量を示す所定スリツプ量より
も大きなスリツプが駆動輪に発生しているか否を
判定するスリツプ判定手段と、 駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力制
御手段と、 前記スリツプ判定手段が肯定判定した時に、前
記駆動力制御手段に対して、駆動輪に伝達される
駆動力が減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 該μ推定手段により推定した路面摩擦係数μに
基づき、路面摩擦係数μが大きくなるほど駆動輪
に伝達される駆動力が小さく減少するように前記
制御手段により制御される駆動輪に伝達される駆
動力の減少割合を小さく変更する変更手段と、 駆動輪が所定のスリツプ量よりも大きなスリツ
プを発生しているとき、そのスリツプが過大であ
るか否かを判定する過大判定手段と、 前記過大判定手段が肯定判定した時には、路面
摩擦係数μにかかわらず前記制御手段により制御
される駆動輪に伝達される駆動力を前記変更手段
によつて最も大きく減少させる値以上に減少する
駆動力減少手段と、 を備えることを特徴としている。
（実施例）
以下本発明を図に示す一実施例について説明す
る。
る。
第１図は本発明による車両用スリツプ防止装置
の構成図である。第１図において、１は駆動輪速
度を検出する駆動輪速度センサ、２は従動輪速度
を検出する従動輪速度センサ、３はマイクロコン
ピユータであり、スリツプ発生時に燃料カツト信
号を発生するスリツプ制御装置、４は内燃機関に
適切な燃料を供給する燃料供給装置、５はエンジ
ン５Ａと変速機５Ｂからなる駆動系、６は駆動力
が加わる駆動輪である。さらに、スリツプ制御装
置３において、３１はスリツプ判定等の演算を行
なう中央処理ユニツト（CPU）、３２は各速度セ
ンサ１，２のパルス幅を計数するカウンタ、３３
は各速度センサ１，２からの信号を入力する入力
装置、３４は演算結果等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（RAM）、３５は演
算プログラムや制御データを記憶しているリード
オンリーメモリ（ROM）、３６は燃料供給装置
へ制御信号を出力する出力装置である。
の構成図である。第１図において、１は駆動輪速
度を検出する駆動輪速度センサ、２は従動輪速度
を検出する従動輪速度センサ、３はマイクロコン
ピユータであり、スリツプ発生時に燃料カツト信
号を発生するスリツプ制御装置、４は内燃機関に
適切な燃料を供給する燃料供給装置、５はエンジ
ン５Ａと変速機５Ｂからなる駆動系、６は駆動力
が加わる駆動輪である。さらに、スリツプ制御装
置３において、３１はスリツプ判定等の演算を行
なう中央処理ユニツト（CPU）、３２は各速度セ
ンサ１，２のパルス幅を計数するカウンタ、３３
は各速度センサ１，２からの信号を入力する入力
装置、３４は演算結果等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（RAM）、３５は演
算プログラムや制御データを記憶しているリード
オンリーメモリ（ROM）、３６は燃料供給装置
へ制御信号を出力する出力装置である。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
まず、スリツプ制御装置３は各速度センサ１，２
から入力された駆動輪速度および従動輪速度の速
度情報に基き駆動輪６のスリツプを判定し、スリ
ツプ発生時には燃料供給装置４に対し燃料カツト
を行なうように指令する。燃料供給装置４はスリ
ツプ制御装置３の指令に基いて、スリツプ発生
時、エンジン５Ａの燃料カツトを行ないエンジン
トルクを抑制し、変速機５Ｂを通してトルクの加
わる駆動輪６のスリツプを抑える。
まず、スリツプ制御装置３は各速度センサ１，２
から入力された駆動輪速度および従動輪速度の速
度情報に基き駆動輪６のスリツプを判定し、スリ
ツプ発生時には燃料供給装置４に対し燃料カツト
を行なうように指令する。燃料供給装置４はスリ
ツプ制御装置３の指令に基いて、スリツプ発生
時、エンジン５Ａの燃料カツトを行ないエンジン
トルクを抑制し、変速機５Ｂを通してトルクの加
わる駆動輪６のスリツプを抑える。
次に、マイクロコンピユータを用いたスリツプ
制御装置３の詳細な動作を第２図のフローチヤー
トにより説明する。
制御装置３の詳細な動作を第２図のフローチヤー
トにより説明する。
まず、ステツプ100で駆動輪速度センサ１の出
力から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101に
て従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vv
を演算し、ステツプ102にて従動輪速度VvをＫ倍
（Ｋ＝1.1〜2.0）してスリツプ判定レベルVTを作
成し、ステツプ103にて駆動輪速度Vwとスリツ
プ判定レベルVTを比較して、スリツプ判定を行
なう。ステツプ103にてVw≦VTで、Vw＞VTが
成立しない場合には、スリツプが発生していない
として、ステツプ109に進み、ステツプ109にて燃
料カツト信号のデユーテイ比Ｄを０％に設定し
て、実質的に燃料カツトを行なわない状態とし、
ステツプ108にて出力装置３６を介して、燃料供
給装置４に対して、燃料カツトを行なわないよう
指令し、ステツプ100に戻る。一方、ステツプ103
にてVw＞VTが成立し、スリツプが発生している
と判定された場合には、ステツプ104に進み、ス
テツプ104にて過大なスリツプかどうかを判定す
る。すなわち、駆動輪速度Vwと従動輪速度Vv
の差がある所定値Vo（例えば15Km／ｈ）を越える
場合は、駆動輪６の過大なスリツプが発生してい
るとして、ステツプ110にて燃料カツト信号のデ
ユーテイ比Ｄを100％に設定し、ステツプ108にて
出力装置３６を介して、全気筒の燃料カツトを行
なうよう指令し、駆動系５のエンジン５Ａへの燃
料供給をカツトしてトルクを減少させ、ステツプ
100に戻る。一方、ステツプ104にてVw−Vv≦
Voで過大なスリツプでないと判定された場合に
はステツプ105にて従動輪速度Vvから従動輪加速
度Ｖ・ｖを演算し、ステツプ106にて従動輪加速度
Ｖ・ｖから路面摩擦係数μを演算する。すなわち、
スリツプ時には、車両重量をＷ、駆動輪荷重を
Wr、重力加速度をｇとすると、μ≒（Ｗ／
Wr）・（Ｖ・ｖ／ｇ）の関係式からμが求まる。そ
して、ステツプ107にて、路面摩擦係数μに応じ
て、燃料カツト信号のデユーテイ比Ｄを設定す
る。この設定は、例えばＤ＝120−200×μ（％）
のように行ない、この演算結果Ｄが負となる場合
はＤ＝０％に置き換える。その結果、μが低い場
合には燃料カツトを行なうデユーテイ比Ｄが大き
く、μが高い場合には、Ｄは小さく設定される。
さらに、ステツプ108にて、出力装置３６を介し
て、燃料カツト信号をステツプ107にて演算した
デユーテイ比Ｄにて出力し、ステツプ100に戻る。
燃料供給装置４ではスリツプ制御装置３からの燃
料カツト信号を入力し、燃料カツト指令の場合に
は燃料カツトを行なう。その結果、スリツプ制御
装置３にて燃料カツト信号をあるデユーテイ比Ｄ
で出力することによつて、燃料供給装置４では、
ほぼデユーテイ比Ｄに等しい確率で燃料カツトを
行なうこととなり、デユーテイ比Ｄを制御するこ
とにより、制御時のエンジントルク減少量を制御
することができる。
力から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101に
て従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vv
を演算し、ステツプ102にて従動輪速度VvをＫ倍
（Ｋ＝1.1〜2.0）してスリツプ判定レベルVTを作
成し、ステツプ103にて駆動輪速度Vwとスリツ
プ判定レベルVTを比較して、スリツプ判定を行
なう。ステツプ103にてVw≦VTで、Vw＞VTが
成立しない場合には、スリツプが発生していない
として、ステツプ109に進み、ステツプ109にて燃
料カツト信号のデユーテイ比Ｄを０％に設定し
て、実質的に燃料カツトを行なわない状態とし、
ステツプ108にて出力装置３６を介して、燃料供
給装置４に対して、燃料カツトを行なわないよう
指令し、ステツプ100に戻る。一方、ステツプ103
にてVw＞VTが成立し、スリツプが発生している
と判定された場合には、ステツプ104に進み、ス
テツプ104にて過大なスリツプかどうかを判定す
る。すなわち、駆動輪速度Vwと従動輪速度Vv
の差がある所定値Vo（例えば15Km／ｈ）を越える
場合は、駆動輪６の過大なスリツプが発生してい
るとして、ステツプ110にて燃料カツト信号のデ
ユーテイ比Ｄを100％に設定し、ステツプ108にて
出力装置３６を介して、全気筒の燃料カツトを行
なうよう指令し、駆動系５のエンジン５Ａへの燃
料供給をカツトしてトルクを減少させ、ステツプ
100に戻る。一方、ステツプ104にてVw−Vv≦
Voで過大なスリツプでないと判定された場合に
はステツプ105にて従動輪速度Vvから従動輪加速
度Ｖ・ｖを演算し、ステツプ106にて従動輪加速度
Ｖ・ｖから路面摩擦係数μを演算する。すなわち、
スリツプ時には、車両重量をＷ、駆動輪荷重を
Wr、重力加速度をｇとすると、μ≒（Ｗ／
Wr）・（Ｖ・ｖ／ｇ）の関係式からμが求まる。そ
して、ステツプ107にて、路面摩擦係数μに応じ
て、燃料カツト信号のデユーテイ比Ｄを設定す
る。この設定は、例えばＤ＝120−200×μ（％）
のように行ない、この演算結果Ｄが負となる場合
はＤ＝０％に置き換える。その結果、μが低い場
合には燃料カツトを行なうデユーテイ比Ｄが大き
く、μが高い場合には、Ｄは小さく設定される。
さらに、ステツプ108にて、出力装置３６を介し
て、燃料カツト信号をステツプ107にて演算した
デユーテイ比Ｄにて出力し、ステツプ100に戻る。
燃料供給装置４ではスリツプ制御装置３からの燃
料カツト信号を入力し、燃料カツト指令の場合に
は燃料カツトを行なう。その結果、スリツプ制御
装置３にて燃料カツト信号をあるデユーテイ比Ｄ
で出力することによつて、燃料供給装置４では、
ほぼデユーテイ比Ｄに等しい確率で燃料カツトを
行なうこととなり、デユーテイ比Ｄを制御するこ
とにより、制御時のエンジントルク減少量を制御
することができる。
従つて、路面μが高い路面では、燃料カツト頻
度を小さくして、駆動系５のトルク抑制量を少な
く、一方路面μが低い路面では、燃料カツト頻度
を大きくして、駆動系５のトルク抑制量を多くし
ており、さらに駆動輪６の過大スリツプの時に
は、燃料カツトを継続して、トルク抑制量を最大
にしているため、μが高い路面での駆動輪速度の
落ち込みによる加速性あるいはドライバビリテイ
の悪化を防止するとともに、μが低い路面でのス
リツプを確実に抑えることができる。また、デユ
ーテイ比制御のため、スリツプ制御装置３から燃
料供給装置４への出力線は一本に済ませることが
できる。
度を小さくして、駆動系５のトルク抑制量を少な
く、一方路面μが低い路面では、燃料カツト頻度
を大きくして、駆動系５のトルク抑制量を多くし
ており、さらに駆動輪６の過大スリツプの時に
は、燃料カツトを継続して、トルク抑制量を最大
にしているため、μが高い路面での駆動輪速度の
落ち込みによる加速性あるいはドライバビリテイ
の悪化を防止するとともに、μが低い路面でのス
リツプを確実に抑えることができる。また、デユ
ーテイ比制御のため、スリツプ制御装置３から燃
料供給装置４への出力線は一本に済ませることが
できる。
なお、上述の実施例では、スリツプ制御として
エンジントルクを燃料カツトによつて抑制してい
るが、空燃比のリーン化、スロツトル開度制御、
点火カツト等によつてエンジントルクを抑制して
も良く、またエンジントルクではなく、変速機５
Ｂの変速比制御、クラツチのすべり量、あるいは
駆動輪６のブレーキ力を制御して、スリツプを抑
制してもよい。
エンジントルクを燃料カツトによつて抑制してい
るが、空燃比のリーン化、スロツトル開度制御、
点火カツト等によつてエンジントルクを抑制して
も良く、またエンジントルクではなく、変速機５
Ｂの変速比制御、クラツチのすべり量、あるいは
駆動輪６のブレーキ力を制御して、スリツプを抑
制してもよい。
また、デユーテイ比Ｄは路面μの一次式で与え
ているが、μの範囲によりＤを段階的に切り替え
るなどの方式でも良い。
ているが、μの範囲によりＤを段階的に切り替え
るなどの方式でも良い。
なお、上記実施例において、駆動輪速度センサ
１及びステツプ100にて駆動輪速度検出手段を構
成し、従動輪速度センサ２及びステツプ101の処
理にて従動輪速度検出手段を構成し、ステツプ
102及び103の処理にてスリツプ判定手段を構成
し、ステツプ104の処理にて過大判定手段を構成
し、ステツプ105及び106の処理にてμ推定手段を
構成し、ステツプ107の処理にて変更手段を構成
し、ステツプ110の処理にて駆動力減少手段を構
成し、ステツプ108の処理にて制御手段を構成し、
燃料供給装置４及び駆動系５にて駆動力制御手段
を構成している。
１及びステツプ100にて駆動輪速度検出手段を構
成し、従動輪速度センサ２及びステツプ101の処
理にて従動輪速度検出手段を構成し、ステツプ
102及び103の処理にてスリツプ判定手段を構成
し、ステツプ104の処理にて過大判定手段を構成
し、ステツプ105及び106の処理にてμ推定手段を
構成し、ステツプ107の処理にて変更手段を構成
し、ステツプ110の処理にて駆動力減少手段を構
成し、ステツプ108の処理にて制御手段を構成し、
燃料供給装置４及び駆動系５にて駆動力制御手段
を構成している。
（発明の効果）
以上述べたように本発明では、路面摩擦係数に
応じて駆動力の減少割合を変更しているから、路
面摩擦係数の高い路面における加速性と路面摩擦
係数の低い路面における走行安定性を十分両立さ
せて加速時、発進時における最適なスリツプ状態
う実現することができる。
応じて駆動力の減少割合を変更しているから、路
面摩擦係数の高い路面における加速性と路面摩擦
係数の低い路面における走行安定性を十分両立さ
せて加速時、発進時における最適なスリツプ状態
う実現することができる。
さらに駆動輪のスリツプ状態が過大である時に
は、路面摩擦係数μにかかわらず、駆動輪に伝達
される駆動力を、変更手段によつて最も大きく減
少させる値以上に、駆動力減少手段が減少するの
で、速やかにスリツプの過度状態を回避してスリ
ツプ状態をいち早く最適なスリツプ状態に近づけ
ることができる。
は、路面摩擦係数μにかかわらず、駆動輪に伝達
される駆動力を、変更手段によつて最も大きく減
少させる値以上に、駆動力減少手段が減少するの
で、速やかにスリツプの過度状態を回避してスリ
ツプ状態をいち早く最適なスリツプ状態に近づけ
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図はその演算処理を示すフローチヤート、第
３図は本発明の概念を示す基本的構成図である。 １…駆動輪速度センサ、２…従動輪速度セン
サ、３…マイクロコンピユータ、４…燃料供給装
置、５…駆動系、６…駆動輪。
第２図はその演算処理を示すフローチヤート、第
３図は本発明の概念を示す基本的構成図である。 １…駆動輪速度センサ、２…従動輪速度セン
サ、３…マイクロコンピユータ、４…燃料供給装
置、５…駆動系、６…駆動輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 前記従動輪速度と駆動輪速度とに基づいて、加
速時の最適スリツプ量を示す所定スリツプ量より
も大きなスリツプが駆動輪に発生しているか否を
判定するスリツプ判定手段と、 駆動輪に伝達される駆動力を制御する駆動力制
御手段と、 前記スリツプ判定手段が肯定判定した時に、前
記駆動力制御手段に対して、駆動輪に伝達される
駆動力が減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 該μ推定手段により推定した路面摩擦係数μに
基づき、路面摩擦係数μが大きくなるほど駆動輪
に伝達される駆動力が小さく減少するように前記
制御手段により制御される駆動輪に伝達される駆
動力の減少割合を小さく変更する変更手段と、 駆動輪が所定のスリツプ量よりも大きなスリツ
プを発生しているときに、そのスリツプが過大で
あるか否かを判定する過大判定手段と、 前記過大判定手段が肯定判定した時には、路面
摩擦係数μにかかわらず前記制御手段により制御
される駆動輪に伝達される駆動力を前記変更手段
によつて最も大きく減少させる値以上に減少する
駆動力減少手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置。 ２ 前記駆動力制御手段は、エンジンから駆動輪
に伝達される駆動力を制御することを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の車両用スリツプ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5187684A JPS60197434A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5187684A JPS60197434A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197434A JPS60197434A (ja) | 1985-10-05 |
| JPH0524340B2 true JPH0524340B2 (ja) | 1993-04-07 |
Family
ID=12899079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5187684A Granted JPS60197434A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60197434A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102962936A (zh) * | 2012-10-11 | 2013-03-13 | 桐乡市恒佳贸易有限公司 | 高强度拉伸缠绕膜的加工装置及加工工艺 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0816457B2 (ja) * | 1986-03-03 | 1996-02-21 | マツダ株式会社 | 自動車のスキツド制御装置 |
| JPH0790734B2 (ja) * | 1988-04-20 | 1995-10-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JP2536177B2 (ja) * | 1988-09-05 | 1996-09-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH02151535A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JP2549154Y2 (ja) * | 1990-04-10 | 1997-09-30 | 本田技研工業株式会社 | 路面摩擦係数推定装置および駆動輪トルクの制御装置 |
| JP2902059B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| JPH0455156A (ja) * | 1990-06-21 | 1992-02-21 | Mazda Motor Corp | 車両のトラクション制御装置 |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP5187684A patent/JPS60197434A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102962936A (zh) * | 2012-10-11 | 2013-03-13 | 桐乡市恒佳贸易有限公司 | 高强度拉伸缠绕膜的加工装置及加工工艺 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60197434A (ja) | 1985-10-05 |
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