JPH0510488B2 - - Google Patents
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- JPH0510488B2 JPH0510488B2 JP59008274A JP827484A JPH0510488B2 JP H0510488 B2 JPH0510488 B2 JP H0510488B2 JP 59008274 A JP59008274 A JP 59008274A JP 827484 A JP827484 A JP 827484A JP H0510488 B2 JPH0510488 B2 JP H0510488B2
- Authority
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- Japan
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- slip
- wheel speed
- drive
- acceleration
- driven wheel
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Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 68
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 48
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 9
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 4
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、車両用スリツプ防止装置に関するも
のであり、特に発進時及び加速時に発生する過大
なスリツプを良好に抑えることにより、車両の安
全走行が確保でき、しかも加速性が向上できるよ
うにした車両用スリツプ防止装置に関する。
のであり、特に発進時及び加速時に発生する過大
なスリツプを良好に抑えることにより、車両の安
全走行が確保でき、しかも加速性が向上できるよ
うにした車両用スリツプ防止装置に関する。
［従来技術］
従来、例えば特公昭52−198、53−30877に示す
如く駆動輪速度と従動輪速度との差が所定値以上
になると点火時期を遅延させたり、エンジンのス
ロツトバルブ開閉又は燃料カツトを行ない、エン
ジントルクを抑える車両用スリツプ防止装置が提
案されている。
如く駆動輪速度と従動輪速度との差が所定値以上
になると点火時期を遅延させたり、エンジンのス
ロツトバルブ開閉又は燃料カツトを行ない、エン
ジントルクを抑える車両用スリツプ防止装置が提
案されている。
しかしながら、スリツプ制御の程度、即ちトル
ク抑制の強弱を設定していないため、例えば、す
べりやすい路面を車両が走行する場合に、燃料カ
ツト等によるエンジンのトルク抑制が不足し駆動
輪が過大なスリツプを起したり、あるいはすべり
にくい路面を車両が走行するときにエンジンのト
ルク抑制が過剰であり、スリツプ抑制のため燃料
カツト等を行ないエンジンの制御応答遅れ等によ
り駆動輪速度が落ち込み、車両が加速不良を起す
といつた問題があつた。
ク抑制の強弱を設定していないため、例えば、す
べりやすい路面を車両が走行する場合に、燃料カ
ツト等によるエンジンのトルク抑制が不足し駆動
輪が過大なスリツプを起したり、あるいはすべり
にくい路面を車両が走行するときにエンジンのト
ルク抑制が過剰であり、スリツプ抑制のため燃料
カツト等を行ないエンジンの制御応答遅れ等によ
り駆動輪速度が落ち込み、車両が加速不良を起す
といつた問題があつた。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
その目的とするところは、スリツプ状態に応じて
駆動輪に伝達される駆動トルクの制御の程度を決
定することによりスリツプ制御性能の向上を図る
スリツプ防止装置を提供することにある。
その目的とするところは、スリツプ状態に応じて
駆動輪に伝達される駆動トルクの制御の程度を決
定することによりスリツプ制御性能の向上を図る
スリツプ防止装置を提供することにある。
［発明の構成］
かかる目的を達成するための本発明の構成は第
１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａ
と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂ
と、駆動輪加速度を検出する駆動輪加速度検出手
段ｃと、従動輪加速度を検出する従動輪加速度検
出手段ｄと、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基
づいて、駆動輪のスリツプ判定を行う判定手段ｅ
と、該判定手段ｅの判定結果に応じて駆動輪に伝
達される駆動トルクを制御するとともに、上記駆
動輪加速度と従動輪加速度との加速度差に応じて
駆動輪のスリツプ変化状態を評価し、該スリツプ
変化状態の大きさに応じて駆動輪に伝達される駆
動トルクの減少度合を制御する制御信号を出力す
る制御手段ｆと、該制御手段ｆからの制御信号に
したがつて、上記駆動輪に伝達される駆動トルク
を調節する調節手段ｇとを備えることを特徴とす
る車両用スリツプ防止装置を要旨としている。
１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａ
と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂ
と、駆動輪加速度を検出する駆動輪加速度検出手
段ｃと、従動輪加速度を検出する従動輪加速度検
出手段ｄと、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基
づいて、駆動輪のスリツプ判定を行う判定手段ｅ
と、該判定手段ｅの判定結果に応じて駆動輪に伝
達される駆動トルクを制御するとともに、上記駆
動輪加速度と従動輪加速度との加速度差に応じて
駆動輪のスリツプ変化状態を評価し、該スリツプ
変化状態の大きさに応じて駆動輪に伝達される駆
動トルクの減少度合を制御する制御信号を出力す
る制御手段ｆと、該制御手段ｆからの制御信号に
したがつて、上記駆動輪に伝達される駆動トルク
を調節する調節手段ｇとを備えることを特徴とす
る車両用スリツプ防止装置を要旨としている。
［実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説
明する。
明する。
第２図は実施例のスリツプ防止装置の構成図で
ある。図において１は駆動輪速度を検出する駆動
輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪
速度センサであり、３は上記駆動輪速度、従動輪
速度から駆動輪加速度と従動輪加速度とを演算
し、これら４つの変数に基づいてスリツプ発生時
には燃料カツトを行なうマイクロコンピユータか
らなるスリツプ制御装置、４はエンジンの運転状
態に応じてエンジンに適切な燃料を供給する燃料
供給装置である。そして、スリツプ制御装置３に
おいて３１はスリツプ判定等の演算を行なう中央
処理ユニツト（以下CPUと呼ぶ）、３２は速度セ
ンサ１，２のパルス幅を計数するカウンタ、３３
は速度センサ１，２の信号を入力するＩ／Ｏポー
ト、３４は演算結果等を一時的に記憶するランダ
ムアクセスメモリ（以下RAMと呼ぶ）、３５は
演算プログラムや制御データを記憶しているリー
ドオンリーメモリ（以下ROMと呼ぶ）、３６は
燃料供給装置４へ制御信号を出力するＩ／Ｏポー
トである。
ある。図において１は駆動輪速度を検出する駆動
輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪
速度センサであり、３は上記駆動輪速度、従動輪
速度から駆動輪加速度と従動輪加速度とを演算
し、これら４つの変数に基づいてスリツプ発生時
には燃料カツトを行なうマイクロコンピユータか
らなるスリツプ制御装置、４はエンジンの運転状
態に応じてエンジンに適切な燃料を供給する燃料
供給装置である。そして、スリツプ制御装置３に
おいて３１はスリツプ判定等の演算を行なう中央
処理ユニツト（以下CPUと呼ぶ）、３２は速度セ
ンサ１，２のパルス幅を計数するカウンタ、３３
は速度センサ１，２の信号を入力するＩ／Ｏポー
ト、３４は演算結果等を一時的に記憶するランダ
ムアクセスメモリ（以下RAMと呼ぶ）、３５は
演算プログラムや制御データを記憶しているリー
ドオンリーメモリ（以下ROMと呼ぶ）、３６は
燃料供給装置４へ制御信号を出力するＩ／Ｏポー
トである。
図においてスリツプ制御装置３は速度センサ１
及び２の速度信号からスリツプを判定し、スリツ
プ発生時には燃料カツトを行なうべく燃料供給装
置４に対して燃料カツト信号を出力している。
及び２の速度信号からスリツプを判定し、スリツ
プ発生時には燃料カツトを行なうべく燃料供給装
置４に対して燃料カツト信号を出力している。
この燃料カツト信号には、更に駆動輪加速度〓
ｗ及び従動輪加速度〓ｖに基づいて決定される全
気筒燃料カツト信号と部分気筒燃料カツト信号と
の２種類の信号がある。つまり、燃料カツトによ
る駆動トルク制御応答おくれののちに、駆動輪加
速度〓ｗが変化する場合、（〓ｗ−〓ｖ）を演算
し、（〓ｗ−〓ｖ）＞α1が成立すれば全気筒燃料カ
ツト信号を出力し、（〓ｗ−〓ｖ）＜α2（α2＜α1）
が成立すれば部分気筒燃料カツト信号を出力する
ものである。尚、〓ｗが変化しないときあるいは
〓ｗが変化し、かつ、α2≦（〓ｗ−〓ｖ）≦α4が成
立したときは、つまり駆動トルク抑制が適度であ
ると判断された場合は、現状のモードのまま処理
が実行される。
ｗ及び従動輪加速度〓ｖに基づいて決定される全
気筒燃料カツト信号と部分気筒燃料カツト信号と
の２種類の信号がある。つまり、燃料カツトによ
る駆動トルク制御応答おくれののちに、駆動輪加
速度〓ｗが変化する場合、（〓ｗ−〓ｖ）を演算
し、（〓ｗ−〓ｖ）＞α1が成立すれば全気筒燃料カ
ツト信号を出力し、（〓ｗ−〓ｖ）＜α2（α2＜α1）
が成立すれば部分気筒燃料カツト信号を出力する
ものである。尚、〓ｗが変化しないときあるいは
〓ｗが変化し、かつ、α2≦（〓ｗ−〓ｖ）≦α4が成
立したときは、つまり駆動トルク抑制が適度であ
ると判断された場合は、現状のモードのまま処理
が実行される。
また、（Vw−Vv）はスリツプ状態の程度を表
わし、（〓ｗ−〓ｖ）はスリツプ状態の程度の時
間的変化を表わしている。このため（〓ｗ−〓
ｖ）によりスリツプの推移を鋭敏に検出し得る。
わし、（〓ｗ−〓ｖ）はスリツプ状態の程度の時
間的変化を表わしている。このため（〓ｗ−〓
ｖ）によりスリツプの推移を鋭敏に検出し得る。
尚、駆動輪速度センサ１は駆動輪速度検出手段
ａに、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段
ｂに、スリツプ制御装置３は駆動輪加速度検出手
段ｃ、従動輪加速度検出手段ｄ、判定手段ｅ、制
御手段ｆに、また燃料供給装置４は調節手段ｇに
該当する。
ａに、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段
ｂに、スリツプ制御装置３は駆動輪加速度検出手
段ｃ、従動輪加速度検出手段ｄ、判定手段ｅ、制
御手段ｆに、また燃料供給装置４は調節手段ｇに
該当する。
次にマイクロコンピユータを用いたスリツプ制
御装置３の詳細な動作を第３図のフローチヤート
に基づいて説明する。まず、処理が開始される
と、ステツプ100にて駆動輪速度センサ１の出力
から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて
従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vvを
演算する。続くステツプ102にて、前述ステツプ
100にて演算された駆動輪速度Vwに基づいて、
駆動輪加速度〓を演算し、ステツプ103にて前述
ステツプ101にて演算された従動輪速度に基づい
て従動輪加速度〓ｖを演算する。
御装置３の詳細な動作を第３図のフローチヤート
に基づいて説明する。まず、処理が開始される
と、ステツプ100にて駆動輪速度センサ１の出力
から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて
従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vvを
演算する。続くステツプ102にて、前述ステツプ
100にて演算された駆動輪速度Vwに基づいて、
駆動輪加速度〓を演算し、ステツプ103にて前述
ステツプ101にて演算された従動輪速度に基づい
て従動輪加速度〓ｖを演算する。
続くステツプ104にて従動輪速度VvをＫ倍（Ｋ
＝1.1〜2.0）してスリツプ判定レベルVtとし、ス
テツプ105にて駆動輪速度Vwとスリツプ判定レ
ベルVtとを比較してスリツプしているが否かを
判定する。ステツプ105にてVw＞Vtが成立しス
リツプ有りと判定されたならば、ステツプ106へ
進み、Vw＞Vtが成立せずスリツプ無しと判定さ
れたならばステツプ115へ進む。
＝1.1〜2.0）してスリツプ判定レベルVtとし、ス
テツプ105にて駆動輪速度Vwとスリツプ判定レ
ベルVtとを比較してスリツプしているが否かを
判定する。ステツプ105にてVw＞Vtが成立しス
リツプ有りと判定されたならば、ステツプ106へ
進み、Vw＞Vtが成立せずスリツプ無しと判定さ
れたならばステツプ115へ進む。
ステツプ105にてVw＞Vtが成立してスリツプ
有りと判定された場合に処理されるステツプ106
にて、燃料カツトする気筒数のモードの判別が終
了しているか否か、すなわち、モード判別ブラグ
がセツトされている場合には、モード判別が終了
しているためステツプ112にとび、モード判別フ
ラグがリセツトされている場合は、モード判別が
終了していないのでステツプ107へ進む。
有りと判定された場合に処理されるステツプ106
にて、燃料カツトする気筒数のモードの判別が終
了しているか否か、すなわち、モード判別ブラグ
がセツトされている場合には、モード判別が終了
しているためステツプ112にとび、モード判別フ
ラグがリセツトされている場合は、モード判別が
終了していないのでステツプ107へ進む。
続くステツプ107にて燃料カツトによつて駆動
輪加速度〓ｗが変化し、モード判別できる状態か
否かを判別し、〓ｗが未だ変化していない場合は
ステツプ112にとび、〓ｗが既に変化している場
合はモード判別を行なうべく、ステツプ108に進
む。
輪加速度〓ｗが変化し、モード判別できる状態か
否かを判別し、〓ｗが未だ変化していない場合は
ステツプ112にとび、〓ｗが既に変化している場
合はモード判別を行なうべく、ステツプ108に進
む。
ステツプ108では、駆動トルク抑制の程度を指
標する、駆動輪加速度〓ｗと従動輪加速度〓ｖと
の差〓ｗ−〓ｖがα1（例えば−1.5ｍ／S2、但し−
５ｍ／S2＜α1＜２ｍ／S2）より大きいか否か、す
なわち〓ｗ−〓ｖ＞α1か否かを判定し、〓ｗ−〓
ｖ＞α1の場合には駆動トルク抑制が不十分である
と判断し、ステツプ111にてモードを０（全数気筒
の燃料カツトを行なう全気筒燃料カツトモード）
に設定し、ステツプ117にとぶ。
標する、駆動輪加速度〓ｗと従動輪加速度〓ｖと
の差〓ｗ−〓ｖがα1（例えば−1.5ｍ／S2、但し−
５ｍ／S2＜α1＜２ｍ／S2）より大きいか否か、す
なわち〓ｗ−〓ｖ＞α1か否かを判定し、〓ｗ−〓
ｖ＞α1の場合には駆動トルク抑制が不十分である
と判断し、ステツプ111にてモードを０（全数気筒
の燃料カツトを行なう全気筒燃料カツトモード）
に設定し、ステツプ117にとぶ。
尚、Vw−Vvは前述した如くスリツプの程度
を表わしており、Vw−KVv＞０の場合はスリツ
プが発生しており、かつVw−Vvの値が大きい
ほどスリツプは過大である。また（〓ｗ−〓ｖ）
は（Vw−Vv）を時間で微分した値であるため、
VwがVvに近づく傾向の時間的変化を表わして
いる。例えば、（〓ｗ−〓ｖ）が負で、かつ、絶
対値が小さいときは、VwはVvに緩やかに接近
していることになる。
を表わしており、Vw−KVv＞０の場合はスリツ
プが発生しており、かつVw−Vvの値が大きい
ほどスリツプは過大である。また（〓ｗ−〓ｖ）
は（Vw−Vv）を時間で微分した値であるため、
VwがVvに近づく傾向の時間的変化を表わして
いる。例えば、（〓ｗ−〓ｖ）が負で、かつ、絶
対値が小さいときは、VwはVvに緩やかに接近
していることになる。
また、〓ｗ−〓ｖ≦α1である場合に行なわれる
ステツプ109にて、今度は駆動輪加速度〓ｗと従
動輪加速度〓ｖとの差がα2（例えば−４ｍ／S2−
15ｍ／S2＜α2＜−２ｍ／S2 但しα2＜α1）より小
さいか否か、すなわち〓ｗ−〓ｖ＜α2か否かを判
定し、〓ｗ−〓ｖ＜α2が成立した場合には、駆動
トルク抑制が過剰であると判断し、ステツプ110
にてモードを１（半数気筒のみ燃料カツトを行な
う半数気筒燃料カツトモード）に設定し、ステツ
プ117にとぶ。また、〓ｗ−〓ｖ≧α2である場合
には、現状モードのままでステツプ117に進む。
ステツプ109にて、今度は駆動輪加速度〓ｗと従
動輪加速度〓ｖとの差がα2（例えば−４ｍ／S2−
15ｍ／S2＜α2＜−２ｍ／S2 但しα2＜α1）より小
さいか否か、すなわち〓ｗ−〓ｖ＜α2か否かを判
定し、〓ｗ−〓ｖ＜α2が成立した場合には、駆動
トルク抑制が過剰であると判断し、ステツプ110
にてモードを１（半数気筒のみ燃料カツトを行な
う半数気筒燃料カツトモード）に設定し、ステツ
プ117にとぶ。また、〓ｗ−〓ｖ≧α2である場合
には、現状モードのままでステツプ117に進む。
尚、〓ｗ−〓ｖ＜α2が成立する場合は、α2＜
α1、α2＜０が成立するため、VwはVvに急激に
接近していることになる。
α1、α2＜０が成立するため、VwはVvに急激に
接近していることになる。
次にステツプ117では、モード判別が終了した
ため、モード判別フラグをセツトして、ステツプ
112へ進む。
ため、モード判別フラグをセツトして、ステツプ
112へ進む。
ステツプ112では、現在の燃料カツトのモード
が０か否かを判定し、モード０であれば、ステツ
プ113にて全気筒燃料カツト信号をセツトし、
Ｉ／Ｏポート３６を介して燃料供給装置４に対
し、全気筒の燃料カツトを行なうよう指令しステ
ツプ１００に戻る。
が０か否かを判定し、モード０であれば、ステツ
プ113にて全気筒燃料カツト信号をセツトし、
Ｉ／Ｏポート３６を介して燃料供給装置４に対
し、全気筒の燃料カツトを行なうよう指令しステ
ツプ１００に戻る。
また、ステツプ１１２にてモード１と判断され
た場合に行なわれるステツプ114にて、部分気筒
燃料カツト信号をセツトし、Ｉ／Ｏポート３６を
介して燃料供給装置４に対し、半数の気筒のみ燃
料カツトの行なうよう指令し、ステツプ100に戻
り、以下同様な処理が繰り返し実行される。
た場合に行なわれるステツプ114にて、部分気筒
燃料カツト信号をセツトし、Ｉ／Ｏポート３６を
介して燃料供給装置４に対し、半数の気筒のみ燃
料カツトの行なうよう指令し、ステツプ100に戻
り、以下同様な処理が繰り返し実行される。
一方、ステツプ105にてVw＞Vtが成立せずス
リツプなしと判定された場合に処理されるステツ
プ115にて、燃料カツト信号をリセツトし、Ｉ／
Ｏポート３６を介して燃料供給装置４に対し通常
の燃料供給を行なうよう指令する。続くステツプ
116にてモード判別フラグをリセツトし、ステツ
プ100に戻り、以下同様な処理が繰り返し実行さ
れる。尚、初期設定として、気筒数の判別モード
は例えば、部分気筒燃料カツトモード、即ちモー
ド１が設定してあるものとする。
リツプなしと判定された場合に処理されるステツ
プ115にて、燃料カツト信号をリセツトし、Ｉ／
Ｏポート３６を介して燃料供給装置４に対し通常
の燃料供給を行なうよう指令する。続くステツプ
116にてモード判別フラグをリセツトし、ステツ
プ100に戻り、以下同様な処理が繰り返し実行さ
れる。尚、初期設定として、気筒数の判別モード
は例えば、部分気筒燃料カツトモード、即ちモー
ド１が設定してあるものとする。
次に第４図に、路面摩擦係数μが低い場合の実
施例の制御結果を示す。図において、時点ta以前
は、駆動輪速度Vwと従動輪速度Vvは等しい。
時点taにて、加速が開始されると、駆動輪速度
Vwは急激に立ち上り、従動輪速度Vvは、駆動
輪速度Vwより緩やかに立ち上る。時点tbにて、
Vw＞Vtが成立し燃料カツトが行なわれる。そし
て時点tcから、時点tbから開始された部分気筒燃
料カツトにより駆動トルクの減少が始まる。この
とき、エンジンの制御応答遅れにより駆動トルク
は時点tbでなく時点tcにて遅延して立下げられ
る。従つて、時点tcにては、駆動輪速度Vwは図
示する如く、勾配が変化する。スリツプ開始時に
モードが１すなわち、半数気筒カツトモードにあ
つた場合、路面が滑り易いため、従来、点線波形
に示す如く半数気筒の燃料カツトが引き続き行な
われているため、スリツプ抑制が十分に行なわれ
ず、車両の蛇行等を十分に防止することができな
いことがあつた。
施例の制御結果を示す。図において、時点ta以前
は、駆動輪速度Vwと従動輪速度Vvは等しい。
時点taにて、加速が開始されると、駆動輪速度
Vwは急激に立ち上り、従動輪速度Vvは、駆動
輪速度Vwより緩やかに立ち上る。時点tbにて、
Vw＞Vtが成立し燃料カツトが行なわれる。そし
て時点tcから、時点tbから開始された部分気筒燃
料カツトにより駆動トルクの減少が始まる。この
とき、エンジンの制御応答遅れにより駆動トルク
は時点tbでなく時点tcにて遅延して立下げられ
る。従つて、時点tcにては、駆動輪速度Vwは図
示する如く、勾配が変化する。スリツプ開始時に
モードが１すなわち、半数気筒カツトモードにあ
つた場合、路面が滑り易いため、従来、点線波形
に示す如く半数気筒の燃料カツトが引き続き行な
われているため、スリツプ抑制が十分に行なわれ
ず、車両の蛇行等を十分に防止することができな
いことがあつた。
そこで、本実施例は、時点tcにて駆動輪速度
Vwの勾配の変化、即ち〓ｗの変化つまりVwの
変曲点を検出し、かつ（〓ｗ−〓ｖ）＞α1即ちス
リツプ状態の程度の時間的変化が所定値以上の場
合、駆動トルク抑制が不十分として駆動トルクを
より抑制するため、部分気筒燃料カツトから全気
筒燃料カツトへとモードは変更される。この結
果、時点tdにて、全気筒燃料カツトによる駆動ト
ルク抑制が始まり（エンジンの制御応答遅れによ
る。）、駆動輪速度Vwの勾配は更に急激に減少す
る。
Vwの勾配の変化、即ち〓ｗの変化つまりVwの
変曲点を検出し、かつ（〓ｗ−〓ｖ）＞α1即ちス
リツプ状態の程度の時間的変化が所定値以上の場
合、駆動トルク抑制が不十分として駆動トルクを
より抑制するため、部分気筒燃料カツトから全気
筒燃料カツトへとモードは変更される。この結
果、時点tdにて、全気筒燃料カツトによる駆動ト
ルク抑制が始まり（エンジンの制御応答遅れによ
る。）、駆動輪速度Vwの勾配は更に急激に減少す
る。
時点teにてVw＝Vtが成立し、全気筒燃料カツ
トは中止され時点tfまで通常の燃料供給が行なわ
れる。
トは中止され時点tfまで通常の燃料供給が行なわ
れる。
そして時点tf〜tg間、時間th〜ti間はVw／Vt
が成立していることから、全気筒燃料カツトが行
なわれ、時点tg〜th間はVw≦Vtが成立している
ことから通常の燃料供給が行なわれ、以後同様な
結果となり、VwはVt近傍に良好に保持される。
が成立していることから、全気筒燃料カツトが行
なわれ、時点tg〜th間はVw≦Vtが成立している
ことから通常の燃料供給が行なわれ、以後同様な
結果となり、VwはVt近傍に良好に保持される。
このようにスリツプ制御時の（〓ｗ−〓ｖ）の
挙動から駆動トルク抑制不足と判断し、部分気筒
燃料カツトから全気筒の燃料カツトに切替えら
れ、良好にスリツプを抑制し、安定走行が確保で
きる。また、この場合、全気筒燃料カツト制御は
駆動トルク抑制過剰でないため、ドライバビリテ
イや加速性の悪化も全くない。
挙動から駆動トルク抑制不足と判断し、部分気筒
燃料カツトから全気筒の燃料カツトに切替えら
れ、良好にスリツプを抑制し、安定走行が確保で
きる。また、この場合、全気筒燃料カツト制御は
駆動トルク抑制過剰でないため、ドライバビリテ
イや加速性の悪化も全くない。
更に第５図に、路面摩擦係数μが高い場合の制
御結果を示す。
御結果を示す。
図において、時点tj以前は駆動輪速度Vwと従
動輪速度Vvは等しい。時点tjにて加速が開始さ
れると、路面摩擦係数μが高いため、従動輪速度
Vvは第４図のVvに比較し、より勾配が大きい状
態で立ち上り、駆動輪速度Vwは第４図のVwに
比較して、勾配が小さい状態で立ち上る。
動輪速度Vvは等しい。時点tjにて加速が開始さ
れると、路面摩擦係数μが高いため、従動輪速度
Vvは第４図のVvに比較し、より勾配が大きい状
態で立ち上り、駆動輪速度Vwは第４図のVwに
比較して、勾配が小さい状態で立ち上る。
時点tkにてVw＞Vtが成立し、燃料カツトが行
なわれる。そして時点tlにて、時点tkから開始さ
れた全気筒燃料カツトにより駆動トルクか大きく
減少され、図示の如くVwは勾配が大きく変化す
る。スリツプ開始時にモードが０、すなわち、全
気筒燃料カツトモードにあつた場合、路面とタイ
ヤ間のグリツプが良いため点線波形に示す如く、
従来、全気筒燃料カツトが引き続き行なわれ、当
該燃料カツトによる駆動輪速度の落ち込みが大き
く、ドライバビリテイおよび加速性を悪化させる
ことがあつた。
なわれる。そして時点tlにて、時点tkから開始さ
れた全気筒燃料カツトにより駆動トルクか大きく
減少され、図示の如くVwは勾配が大きく変化す
る。スリツプ開始時にモードが０、すなわち、全
気筒燃料カツトモードにあつた場合、路面とタイ
ヤ間のグリツプが良いため点線波形に示す如く、
従来、全気筒燃料カツトが引き続き行なわれ、当
該燃料カツトによる駆動輪速度の落ち込みが大き
く、ドライバビリテイおよび加速性を悪化させる
ことがあつた。
そこで、本実施例は時点tlにて駆動輪速度Vw
の勾配の変化、即ち〓ｗの変化を検出し、かつ、
（〓ｗ−〓ｖ）＜α2（α2＜０）、即ちスリツプ状態の
程度の時間的変化が所定値以下の場合、換言すれ
ば駆動トルク抑制が過剰のためVwとVvがかな
り接近しつつあり、このままいけば、もはやスリ
ツプは生じておらず、かえつて、加速性、走行安
定性を損なうおそれがあると判定された場合は、
駆動トルクを増加させるため全気筒燃料カツトか
ら部分気筒燃料カツトへとモードは変更される。
の勾配の変化、即ち〓ｗの変化を検出し、かつ、
（〓ｗ−〓ｖ）＜α2（α2＜０）、即ちスリツプ状態の
程度の時間的変化が所定値以下の場合、換言すれ
ば駆動トルク抑制が過剰のためVwとVvがかな
り接近しつつあり、このままいけば、もはやスリ
ツプは生じておらず、かえつて、加速性、走行安
定性を損なうおそれがあると判定された場合は、
駆動トルクを増加させるため全気筒燃料カツトか
ら部分気筒燃料カツトへとモードは変更される。
この結果、時点tmにて部分気筒燃料カツトに
よる駆動トルク抑制が始まり、駆動輪速度Vwの
勾配は緩やかになる。
よる駆動トルク抑制が始まり、駆動輪速度Vwの
勾配は緩やかになる。
時点tnにてVw＝Vtが成立し、部分気筒燃料カ
ツトは中止され時点toまで通常の燃料供給が行な
われる。
ツトは中止され時点toまで通常の燃料供給が行な
われる。
以後、時点to〜tp間にてはVw＞Vtが成立して
いることから、部分気筒燃料カツトが行なわれ、
時点tp〜tq間は通常の燃料供給が行なわれ、Vw
はVt近傍に良好に保たれる。
いることから、部分気筒燃料カツトが行なわれ、
時点tp〜tq間は通常の燃料供給が行なわれ、Vw
はVt近傍に良好に保たれる。
このように、いスリツプ制御時の（〓ｗ−〓
ｖ）の挙動からトルク抑制過剰と判断し、全気筒
燃料カツトから半数気筒のみの燃料カツトに切替
えられ、良好にスリツプ抑制を行ないつつ、ドラ
イバビリテイ等も確保される。
ｖ）の挙動からトルク抑制過剰と判断し、全気筒
燃料カツトから半数気筒のみの燃料カツトに切替
えられ、良好にスリツプ抑制を行ないつつ、ドラ
イバビリテイ等も確保される。
以上詳述した如く、スリツプ制御時の駆動輪加
速度〓ｗと従動輪加速度〓ｖとの加速度差（〓ｗ
−〓ｖ）よりスリツプ変化状態を評価し、その加
速度差（〓ｗ−〓ｖ）の挙動から全気筒燃料カツ
ト又は半数気筒カツトのいずれかを選択するた
め、路面摩擦係数μや路面の勾配などの路面状
態、タイヤのグリツプ力、アクセルの踏み込み
量、エンジンの暖気状態等にかかわらず、最適に
スリツプ制御を行なうことができる。
速度〓ｗと従動輪加速度〓ｖとの加速度差（〓ｗ
−〓ｖ）よりスリツプ変化状態を評価し、その加
速度差（〓ｗ−〓ｖ）の挙動から全気筒燃料カツ
ト又は半数気筒カツトのいずれかを選択するた
め、路面摩擦係数μや路面の勾配などの路面状
態、タイヤのグリツプ力、アクセルの踏み込み
量、エンジンの暖気状態等にかかわらず、最適に
スリツプ制御を行なうことができる。
尚、スリツプ制御時でなく、スリツプ発生時の
駆動輪加速度〓ｗと従動輪加速度〓ｖとの加速度
差（〓ｗ−〓ｖ）よりスリツプ変化状態を評価
し、その加速度差（〓ｗ−〓ｖ）の挙動よりトル
ク制御結果を予測して、最適となるようモード切
替を行なつても良い。
駆動輪加速度〓ｗと従動輪加速度〓ｖとの加速度
差（〓ｗ−〓ｖ）よりスリツプ変化状態を評価
し、その加速度差（〓ｗ−〓ｖ）の挙動よりトル
ク制御結果を予測して、最適となるようモード切
替を行なつても良い。
また、駆動トルク制御の一手段としての燃料カ
ツトは、〓ｗ−〓ｖの値に応じて、燃料カツトす
る気筒を更に細かく分け、より緻密に制御しても
良く、また実施例においては、燃料カツトを行な
う気筒数を切替えているが、燃料カツトとＡ／Ｆ
リーンとを切替えても良く、スロツトル開度制
御、点火カツト、点火時期遅延等によつてエンジ
ン出力トルクを制御しても良く、またエンジン出
力トルクではなく、ミツシヨンのギヤ位置、クラ
ツチのすべり量によつて、駆動輪に伝達される駆
動トルクを制御しても良い。更に、駆動輪速度
Vwと従動輪速度Vvを、駆動輪速度センサ１及
び従動輪速度センサ２からの信号を基に演算して
求めるのではなく、加速度センサを取り付け、そ
の加速度センサからの信号を基に演算して求めて
も良く、いずれも本発明の要旨を越えない限り、
実施例に限定されるものではない。
ツトは、〓ｗ−〓ｖの値に応じて、燃料カツトす
る気筒を更に細かく分け、より緻密に制御しても
良く、また実施例においては、燃料カツトを行な
う気筒数を切替えているが、燃料カツトとＡ／Ｆ
リーンとを切替えても良く、スロツトル開度制
御、点火カツト、点火時期遅延等によつてエンジ
ン出力トルクを制御しても良く、またエンジン出
力トルクではなく、ミツシヨンのギヤ位置、クラ
ツチのすべり量によつて、駆動輪に伝達される駆
動トルクを制御しても良い。更に、駆動輪速度
Vwと従動輪速度Vvを、駆動輪速度センサ１及
び従動輪速度センサ２からの信号を基に演算して
求めるのではなく、加速度センサを取り付け、そ
の加速度センサからの信号を基に演算して求めて
も良く、いずれも本発明の要旨を越えない限り、
実施例に限定されるものではない。
［発明の効果］
本発明の車両用スリツプ防止装置によれば、駆
動輪と従動輪の加速度差に応じて駆動輪のスリツ
プ変化状態を評価し、スリツプ変化状態の大きさ
に応じてトルク抑制の度合を制御するよう構成さ
れている。
動輪と従動輪の加速度差に応じて駆動輪のスリツ
プ変化状態を評価し、スリツプ変化状態の大きさ
に応じてトルク抑制の度合を制御するよう構成さ
れている。
このため、トルク抑制不足による過大なスリツ
プの発生や過剰なトルク抑制による車両の加速不
良を防止し、良好な走行安定性、加速度、ドライ
バビリテイが確保されるという効果を奏する。
プの発生や過剰なトルク抑制による車両の加速不
良を防止し、良好な走行安定性、加速度、ドライ
バビリテイが確保されるという効果を奏する。
そして、急発進時に発生する不快なスリツプ音
をも抑えるといつた副次的効果もある。
をも抑えるといつた副次的効果もある。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施
例の基本的な構成を示す制御回路、第３図は実施
例の制御プログラムのフローチヤート、第４図は
低μ路にて駆動輪速度が制御される様子を示すグ
ラフ、第５図は高μ路にて駆動輪速度が制御され
る様子を示すグラフを夫々表わす。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……スリツプ制御装置、３１……CPU、
３４……RAM、３５……ROM、３３，３６…
…Ｉ／Ｏポート、４……燃料供給装置。
例の基本的な構成を示す制御回路、第３図は実施
例の制御プログラムのフローチヤート、第４図は
低μ路にて駆動輪速度が制御される様子を示すグ
ラフ、第５図は高μ路にて駆動輪速度が制御され
る様子を示すグラフを夫々表わす。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……スリツプ制御装置、３１……CPU、
３４……RAM、３５……ROM、３３，３６…
…Ｉ／Ｏポート、４……燃料供給装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 駆動輪加速度を検出する駆動輪加速度検出手段
と、 従動輪加速度を検出する従動輪加速度検出手段
と、 上記駆動輪速度と従動輪速度とに基づいて、駆
動輪のスリツプ判定を行う判定手段と、 該判定手段の判定結果に応じて駆動輪に伝達さ
れる駆動トルクを制御するとともに、上記駆動輪
加速度と従動輪加速度との加速度差に応じて駆動
輪のスリツプ変化状態を評価し、該スリツプ変化
状態の大きさに応じて駆動輪に伝達される駆動ト
ルクの減少度合を制御する制御信号を出力する制
御手段と、 該制御手段からの制御信号にしたがつて、上記
駆動輪に伝達される駆動トルクを調節する調節手
段とを備えることを特徴とする車両用スリツプ防
止装置。 ２ 上記調節手段は、上記判定手段の判定結果に
応じた制御信号を上記制御手段から入力し、当該
制御信号に応じて、燃料供給が遮断される気筒の
個数を変更するトルク調整装置である特許請求の
範囲第１項記載の車両用スリツプ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP827484A JPS60151160A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP827484A JPS60151160A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60151160A JPS60151160A (ja) | 1985-08-09 |
| JPH0510488B2 true JPH0510488B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=11688589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP827484A Granted JPS60151160A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60151160A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3537452C2 (de) * | 1985-10-22 | 1996-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JP2571790Y2 (ja) * | 1986-09-30 | 1998-05-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| DE3644134A1 (de) * | 1986-12-23 | 1988-07-14 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| SE8701170L (sv) * | 1987-03-20 | 1988-09-21 | Cipro Ab | Foerfarande och anordning foer att eliminera hjulspinn hos fordon |
| JPS63162783U (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-24 | ||
| JPS6453439U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-03 | ||
| JP2643420B2 (ja) * | 1989-03-06 | 1997-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH02245433A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0323632U (ja) * | 1989-07-17 | 1991-03-12 | ||
| JPH03281482A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-12 | Mazda Motor Corp | 後輪操舵と駆動力の総合制御装置 |
| JP2937472B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1999-08-23 | マツダ株式会社 | エンジンのトルク制御装置 |
| GB9100165D0 (en) * | 1991-01-04 | 1991-02-20 | Lucas Ind Plc | Method of and apparatus for controlling wheel spin |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS5715051A (en) * | 1980-07-01 | 1982-01-26 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Method and apparatus for detecting condition |
| JPS588436A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-18 | ア−・ベ−・ボルボ | 自動車のスピン制御装置 |
-
1984
- 1984-01-19 JP JP827484A patent/JPS60151160A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS5715051A (en) * | 1980-07-01 | 1982-01-26 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Method and apparatus for detecting condition |
| JPS588436A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-18 | ア−・ベ−・ボルボ | 自動車のスピン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60151160A (ja) | 1985-08-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |