DE102010048354B4

DE102010048354B4 - Adaptive Tempomat-Herunterschaltanforderungssysteme für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe

Info

Publication number: DE102010048354B4
Application number: DE102010048354.0A
Authority: DE
Inventors: Patrick J. O'Leary; Barbara A. Shuler
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-10-19
Filing date: 2010-10-13
Publication date: 2024-03-07
Anticipated expiration: 2030-10-14
Also published as: CN102039895A; US20110093174A1; US8255134B2; DE102010048354A1; CN102039895B

Abstract

Adaptives Tempomat-System (19) für ein Fahrzeug, das umfasst:ein Verzögerungsmodul (136), das eine Verzögerungsrate (DECEL) auf der Basis einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Drehzahl (RPM) einer Maschine (12) des Fahrzeugs bestimmt;ein Warnperiodenmodul (134), das eine Reaktionsperiode (RP) auf der Basis einer Erkennungsperiode (RGP), einer Herunterschaltperiode (DP) und eines Spielraums (M) bestimmt;ein Modul (138) für eine vorhergesagte Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM), das eine vorhergesagte Verringerung (ΔRPM) der Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM) auf der Basis der Verzögerungsrate (DECEL) und der Reaktionsperiode (RP) bestimmt;ein Herunterschaltauslösemodul (140), das ein Schwellenwertsignal (RPMShift) auf der Basis der vorhergesagten Verringerung (ΔRPM) der Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM) und eines Maschinenstillstand-Schwellenwerts (EST) erzeugt; undein Schaltmodul (142), das ein Herunterschaltsignal (DWN) erzeugt, wenn die Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM) geringer ist als das Schwellenwertsignal (RPMShift) und während das Fahrzeug in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet; wobei das Herunterschaltauslösemodul (140) dazu eingerichtet ist, den Maschinenstillstand-Schwellenwert (EST) unter Verwendung einer gespeicherten Maschinenstillstand-Schwellenwerttabelle zu bestimmen, und wobei die Maschinenstillstand-Schwellenwerttabelle Maschinenstillstand-Schwellenwerte enthält, die zumindest auf der Basis einer Kilometerleistung des Fahrzeugs, einer Temperatur der Maschine (12), einer Leerlaufdrehzahl, einer Höhenlage und einer Systemspannung des Fahrzeugs basieren.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf adaptive Tempomat-Systeme für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.
HINTERGRUND
Die hierin bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck der allgemeinen Darstellung des Zusammenhangs der Offenbarung. Die Arbeit der derzeit benannten Erfinder in dem Umfang, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die sich ansonsten zum Zeitpunkt der Einreichung nicht als Stand der Technik qualifizieren können, werden weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung anerkannt.
Adaptive Tempomat-Systeme (ACC-Systeme) werden derzeit in Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe verwendet. Ein ACC-System stellt typischerweise eine Geschwindigkeit eines Trägerfahrzeugs ein, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, und stellt die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ein, um einen vorbestimmten Abstand von einem Zielfahrzeug aufrechtzuerhalten. Dies verhindert eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielfahrzeug.
Ein ACC-System kann auf der Basis von Informationen von einem Objektdetektionssensor (z. B. einem Radarsensor) arbeiten, der Objekte vor einem Trägerfahrzeug detektiert. Das ACC-System stellt die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs auf der Basis des Orts eines detektierten Objekts relativ zum Trägerfahrzeug ein. Das ACC-System kann vorübergehend die Fahrzeuggeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs verringern, um einen vorbestimmten Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Objekt aufrechtzuerhalten. Die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs kann auf eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit zurückgeführt werden, wenn sich das Objekt in einem Abstand befindet, der größer ist als der vorbestimmte Abstand. Das ACC-System kann das automatische Bremsen aktivieren, wenn die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs verringert wird.
Aus der DE 10 2005 045 384 A1 ist ein Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Handschaltgetriebe bekannt, wobei das Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ein Steuersystem umfasst, welches eine aktuell ermittelte Drehzahl des Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen, gangabhängigen Aufforderungs-Drehzahlschwelle vergleicht und bei Erreichen dieser Drehzahlschwelle ein Signal an eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer Schaltaufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs sendet, wobei die vorgegebene Aufforderungs-Drehzahlschwelle in Abhängigkeit vom Gradienten der Drehzahl variabel ist.
Die DE 102 29 043 A1 offenbart ein Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Handschaltgetriebe und einem elektronischen Steuergerät, welches eine Rückschaltaufforderungseinheit aufweist, die zumindest die Brennkraftmaschinendrehzahl als Eingangssignal erfasst und die dem Fahrer ein Signal zur Empfehlung einer manuellen Rückschaltung ausgibt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl unterhalb einer vorgegebenen Drehzahlschwelle liegt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein verbessertes adatives Tempomat-System anzugeben.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein adaptives Tempomat-System gemäß Anspruch 1.
ZUSAMMENFASSUNG
In einer Ausführungsform wird ein adaptives Tempomat-System (ACC-System) für ein Fahrzeug geschaffen. Das ACC-System umfasst ein Verzögerungsmodul, ein Herunterschaltauslösemodul und ein Schaltmodul. Das Verzögerungsmodul bestimmt eine Verzögerungsrate auf der Basis einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Drehzahl einer Maschine des Fahrzeugs. Das Herunterschaltauslösemodul erzeugt ein Schwellenwertsignal auf der Basis der Verzögerungsrate. Das Schaltmodul erzeugt ein Herunterschaltsignal, wenn die Drehzahl/Geschwindigkeit geringer ist als das Schwellenwertsignal und während das Fahrzeug in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet.
In anderen Merkmalen wird ein Verfahren zum Betreiben eines ACC-Systems eines Fahrzeugs geschaffen. Das Verfahren umfasst das Bestimmen einer Verzögerungsrate auf der Basis einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Drehzahl einer Maschine des Fahrzeugs. Ein Schwellenwertsignal wird auf der Basis der Verzögerungsrate erzeugt. Ein Herunterschaltsignal wird erzeugt, wenn die Drehzahl/Geschwindigkeit geringer ist als das Schwellenwertsignal und während das Fahrzeug in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend gegebenen ausführlichen Beschreibung ersichtlich. Selbstverständlich sind die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur für Erläuterungszwecke bestimmt und sollen den Schutzbereich der Offenbarung nicht begrenzen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen vollständiger verständlich, in denen:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Abschnitts eines Maschinensteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines weiteren Abschnitts des Maschinensteuersystems von 1 mit einem adaptiven Tempomat-System ist;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zum Berechnen einer Herunterschaltauslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit ist;
4A ein Logikablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zum Betreiben eines Maschinensteuersystems mit einem Verfahren zum Betreiben eines adaptiven Tempomat-Systems darstellt; und
4B und 4C eine Fortsetzung des Logikablaufdiagramms von 4A sind.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen keineswegs begrenzen. Für die Zwecke der Deutlichkeit werden in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizierten. Wie hierin verwendet, sollte der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Selbstverständlich können Schritte innerhalb eines Verfahrens in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Obwohl die folgenden Ausführungsformen hauptsächlich mit Bezug auf Beispielbrennkraftmaschinen beschrieben werden, können die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung auch für andere Brennkraftmaschinen gelten. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise für Maschinen mit Kompressionszündung, Funkenzündung, homogener Funkenzündung, homogener Ladungskompressionszündung, Schichtfunkenzündung und funkengestützter Kompressionszündung gelten.
Unter bestimmten Bedingungen kann eine Maschine eines Fahrzeugs, das ein adaptives Tempomat-System (ACC-System) und ein Handschaltgetriebe umfasst, zum Stillstand kommen. Während des automatischen Bremsens kann beispielsweise ein ACC-System ein Trägerfahrzeug verzögern, um einen vorbestimmten Abstand von einem Zielfahrzeug aufrechtzuerhalten. Die Drehzahl einer Maschine des Trägerfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs können auf eine Drehzahl/ Geschwindigkeit abnehmen, die geringer ist als eine vorbestimmte Drehzahl/Geschwindigkeit. Die vorbestimmte Drehzahl/Geschwindigkeit kann einem Herunterschalten in einem Getriebe des Trägerfahrzeugs zugeordnet sein. Wenn das Trägerfahrzeug ein Automatikgetriebe aufweist, kann das ACC-System das Getriebe automatisch herunterschalten. Wenn das Trägerfahrzeug ein Handschaltgetriebe aufweist, ist das ACC-System außerstande, ein Herunterschalten durchzuführen, und die Maschine kann zum Stillstand kommen. Die hierin offenbarten Ausführungsformen verhindern Maschinenstillstände innerhalb eines Fahrzeugs mit einem ACC-System und einem Handschaltgetriebe oder einem Getriebe, das in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet. Die Ausführungsformen umfassen Verfahren zum Bestimmen, wenn ein Indikator aktiviert wird, um einen Fahrzeugfahrer anzuweisen, ein Herunterschalten manuell durchzuführen.
In 1 ist ein erster Abschnitt 10 eines Maschinensteuersystems eines Trägerfahrzeugs gezeigt. Das Maschinensteuersystem umfasst eine Maschine 12, ein Getriebe 14, ein Maschinensteuermodul (ECM) 16 und ein Objektdetektionssystem 17. Das Getriebe 14 kann ein Handschaltgetriebe oder ein Getriebe, das in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet, sein. Ein Handschaltgetriebe bezieht sich auf ein Getriebe, das über einen Schalthebel durch einen Fahrzeugfahrer manuell geschaltet wird. Ein Handschaltgetriebe bezieht sich nicht auf ein Automatikgetriebe, ein Halbautomatikgetriebe oder ein manuell-automatisches Getriebe.
Das ECM 16 umfasst ein ACC-Modul 18 mit einem ACC-Herunterschaltmodul 19. Während es in einem ACC-Modus arbeitet, stellt das ACC-Modul 18 die Drehzahl der Maschine 12 und/oder die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ein, um eine Soll-Drehzahl/ Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten und einen vorbestimmten Abstand von detektierten Objekten aufrechtzuerhalten. Die Objekte können über das Objektdetektionssystem 17 detektiert werden. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 bestimmt, wann eine Herunterschaltangabe für einen Fahrzeugfahrer vorzusehen ist, um das Getriebe 14 herunterzuschalten, während es im ACC-Modus arbeitet.
Die Maschine 12 verbrennt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug auf der Basis eines Fahrereingabemoduls 20 zu erzeugen. Luft wird in einen Einlasskrümmer 22 eines Drosselklappen-Steuersystems 24 der Maschine 12 durch ein Drosselventil 26 eingesaugt. Das ECM 16 befiehlt einem Drosselklappen-Aktuatormodul 28, das Öffnen des Drosselventils 26 zu regeln, um die Menge an Luft, die in den Einlasskrümmer 22 gesaugt wird, zu steuern. Luft vom Einlasskrümmer 22 wird in Zylinder der Maschine 12 gesaugt. Obwohl die Maschine 12 mehrere Zylinder umfassen kann, ist für Erläuterungszwecke ein einzelner repräsentativer Zylinder 30 gezeigt. Das ECM 16 kann über das Modul für variablen Hubraum ein Zylinderaktuatormodul 32 anweisen, einige der Zylinder selektiv zu deaktivieren, um die Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern.
Luft vom Einlasskrümmer 22 wird in den Zylinder 30 durch ein Einlassventil 34 gesaugt. Das ECM 16 steuert die Menge an Kraftstoff, der durch ein Kraftstoffeinspritzsystem 36 eingespritzt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem 36 kann Kraftstoff in den Einlasskrümmer 22 an einer zentralen Stelle einspritzen oder kann Kraftstoff in den Einlasskrümmer 22 an mehreren Stellen, wie z. B. nahe dem Einlassventil von jedem der Zylinder, einspritzen. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzsystem 36 den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzen.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 30. Ein Kolben (nicht dargestellt) innerhalb des Zylinders 30 komprimiert das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Auf der Basis eines Signals vom ECM 16 erregt ein Zündfunken-Aktuatormodul 40 eines Zündsystems 42 eine Zündkerze 44 im Zylinder 30, die das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Das Zündfunken-Aktuatormodul 40 kann als Zündsteuermodul bezeichnet werden, wie in 2. Die Zündfunkenzeitsteuerung kann relativ zu dem Zeitpunkt festgelegt werden, zu dem sich der Kolben in seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet wird, der Punkt, an dem das Luft/KraftstoffGemisch am stärksten komprimiert ist.
Die Verbrennung des Luft/ Kraftstoff-Gemisches treibt den Kolben nach unten, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht dargestellt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt dann, sich wieder nach oben zu bewegen, und stößt die Verbrennungsnebenprodukte durch ein Auslassventil 48 aus. Die Verbrennungsnebenprodukte werden aus dem Fahrzeug über ein Auslasssystem 48 ausgelassen.
Das Auslasssystem 48 umfasst einen Katalysator 50, einen (primären) O₂-Sensor 52 vor dem Katalysator und einen (sekundären) O₂-Sensor 54 nach dem Katalysator. Die O₂-Sensoren 52, 54 detektieren Sauerstoffpegel oberstromig und unterstromig des Katalysators 50. Die O₂-Sensoren 52, 54 erzeugen jeweilige primäre und sekundäre O₂-Signale, die für eine Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse) zum ECM 16 zurückgeführt werden können.
Die Einlass- und Auslassventile 34, 48 können über ein Ventilsteuersystem 58 gesteuert werden, das Einlass- und Auslassnockenwellen 60, 62 umfassen kann. In verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder steuern und/oder können die Einlassventile von mehreren Gruppen von Zylindern steuern. Ebenso können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder steuern und/oder können Auslassventile für mehrere Gruppen von Zylindern steuern. In einer alternativen Ausführungsform kann die Positionierung der Einlass- und Auslassventile jedes Zylinders über zweckgebundene Ventilaktuatoren (nicht dargestellt) individuell und unabhängig gesteuert werden. Das Zylinderaktuatormodul 32 kann Zylinder deaktivieren, indem es die Lieferung von Kraftstoff und/oder des Zündfunkens anhält und indem es jeweilige Auslass- und/oder Einlassventile deaktiviert.
Der Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil 34 geöffnet wird, kann in Bezug auf den Kolben-TDC durch einen Einlassnocken-Phasensteller 64 verändert werden. Der Zeitpunkt, zu dem das Auslassventil 48 geöffnet wird, kann in Bezug auf den Kolben-TDC durch einen Auslassnocken-Phasensteller 66 verändert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 68 steuert die Phasensteller 64, 66 auf der Basis von Signalen vom ECM 16.
Das Maschinensteuersystem kann eine Aufladungsvorrichtung umfassen, die Druckluft zum Einlasskrümmer 22 liefert. 1 stellt beispielsweise einen Turbolader 70 dar. Der Turbolader 70 wird durch Abgase angetrieben, die durch das Auslasssystem 48 strömen, und liefert eine komprimierte Luftladung zum Einlasskrümmer 22. Ein Ladedruckbegrenzer 72 kann ermöglichen, dass das Abgas den Turbolader 70 umgeht, wodurch der Ausgang (oder die Aufladung) des Turboladers verringert wird. Das ECM 16 steuert den Turbolader 70 über ein Aufladungsaktuatormodul 74. Das Aufladungsaktuatormodul 74 kann die Aufladung des Turboladers 70 durch Steuern der Position des Ladedruckbegrenzers 72 modulieren. Alternative Maschinensysteme können einen Lader umfassen, der komprimierte Luft zum Einlasskrümmer 22 liefert und durch die Kurbelwelle angetrieben wird.
Das Maschinensteuersystem kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 80 umfassen, das selektiv Abgas zum Einlasskrümmer 22 zurück lenkt. In verschiedenen Implementierungen kann das AGR-Ventil 80 nach dem Turbolader 70 angeordnet sein. Das Maschinensteuersystem kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (min^-1) unter Verwendung eines RPM-Sensors 90 messen. Die Temperatur des Maschinenkühlmittels kann unter Verwendung eines Maschinenkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 92 gemessen werden. Der ECT-Sensor 92 kann innerhalb der Maschine 12 oder an anderen Stellen angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert wird, wie z. B. an einem Kühler (nicht dargestellt).
Der Druck innerhalb des Einlasskrümmers 22 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 94 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann ein Maschinenunterdruck gemessen werden, wobei der Maschinenunterdruck die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck innerhalb des Einlasskrümmers 22 ist. Die Menge der Luft, die in den Einlasskrümmer 22 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmengensensors (MAF-Sensors) 96 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 96 in einem Gehäuse mit dem Drosselventil 26 angeordnet sein.
Das Drosselklappen-Aktuatormodul 28 kann die Position des Drosselventils 26 unter Verwendung von einem oder mehreren Drosselklappen-Positionssensoren (TPS) 98 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in das Maschinensteuersystem gesaugt wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 100 gemessen werden. Das ECM 16 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Maschinensteuersystem zu treffen.
Das ECM 16 kann mit einem Hybridsteuermodul 104 kommunizieren, um den Betrieb der Maschine 12 und eines Elektromotors 106 zu koordinieren. Der Elektromotor 106 kann auch als Generator fungieren und kann verwendet werden, um elektrische Energie für die Verwendung durch elektrische Fahrzeugsysteme und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. In verschiedenen Implementierungen können das ECM 16 und das Hybridsteuermodul 104 in ein oder mehrere Module integriert sein.
Um auf die verschiedenen Steuermechanismen der Maschine 12 abstrakt Bezug zu nehmen, kann jedes System, das einen Maschinenparameter verändert, als Aktuator bezeichnet werden. Das Drosselklappen-Aktuatormodul 28 kann beispielsweise die Klappenposition und daher die Öffnungsfläche des Drosselventils 26 ändern. Das Drosselklappen-Aktuatormodul 28 kann daher als Aktuator bezeichnet werden und die Drosselklappen-Öffnungsfläche kann als Aktuatorposition bezeichnet werden.
Ebenso kann das Zündfunken-Aktuatormodul 40 als Aktuator bezeichnet werden, während die entsprechende Aktuatorposition der Betrag an Zündfunkenfrühverstellung ist. Andere Aktuatoren umfassen das Aufladungsaktuatormodul 74, das AGR-Ventil 80, das Phasensteller-Aktuatormodul 68, das Kraftstoffeinspritzsystem 36 und das Zylinderaktuatormodul 32. Der Begriff Aktuatorposition in Bezug auf diese Aktuatoren kann dem Ladedruck, der AGR-Ventilöffnung, den Einlass- und Auslassnocken-Phasensteller-winkeln, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis bzw. der Anzahl von aktivierten Zylindern entsprechen.
Das Getriebe 14 kann über eine Kupplungsanordnung 81 manuell geschaltet werden. Ein Kupplungspedalsensor 83 kann verwendet werden, um die Position eines Kupplungspedals (nicht dargestellt) zu detektieren. Wenn das Getriebe 14 ein Automatikgetriebe ist, das einen Handschaltgetriebemodus aufweist, können eine Kupplungsanordnung und/oder ein Kupplungspedal nicht enthalten sein. Der Fahrzeugfahrer schaltet die Gänge des Getriebes 14 durch Treten auf das Kupplungspedal und Ändern der Position eines Schalthebels (nicht dargestellt) der Kupplungsanordnung.
Mit Bezug nun auch auf 2 ist ein zweiter Abschnitt 10' des Maschinensteuersystems gezeigt. Der zweite Abschnitt 10' umfasst das Objektdetektionssystem 17 und ein ACC-System 120. Das ACC-System 120 kann auf der Basis von Eingaben von einem Fahrzeugfahrer und der Detektion von Objekten durch das Objektdetektionssystem 17 arbeiten. Beispiel-Fahrzeugfahrereingaben sind eine Tempomat-Sollgeschwindigkeitseingabe, eine Fahrpedaleingabe und eine Kupplungspedaleingabe. Die Kupplungspedaleingabe kann über ein Kupplungspedalmodul 122 und auf der Basis eines Kupplungspedalsignals, das vom Kupplungspedalsensor 83 empfangen wird, erzeugt werden.
Das Objektdetektionssystem 17 kann Objektsensoren 124 und ein Objektdetektionsmodul 126 umfassen. Die Objektsensoren 124 können beispielsweise Radarsensoren, Bildsensoren, Kameras, ladungsgekoppelte Vorrichtungen usw. umfassen. Die Objektsensoren 124 erzeugen Objektdetektionssignale OBJ_DET. Das Objektdetektionsmodul 126 wertet die Objektdetektionssignale OBJ_DET aus und stellt fest, ob sich ein Objekt in unmittelbarer Nähe des Trägerfahrzeugs befindet. Das Objektdetektionsmodul 126 kann ein Objektabstandssignal OBJ_DIST erzeugen, das einen Abstand eines detektierten Objekts angibt.
Das ACC-System 120 umfasst das ACC-Herunterschaltmodul 19, ein ACC-Bremsmodul 130 und einen Speicher 132. Die Module 19, 130 können ein Teil des ACC-Moduls 18 sein. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 kann ein Warnperiodenmodul 134, ein Verzögerungsmodul 136, ein Modul 138 für eine vorhergesagte Drehzahl/Geschwindigkeit, ein Herunterschaltauslösemodul 140 und ein Schaltmodul 142 umfassen.
Das ACC-Herunterschaltmodul 19 stellt fest, wenn eine Herunterschaltangabe für einen Fahrzeugfahrer über einen Herunterschaltindikator 144 bereitgestellt werden soll. Die Herunterschaltangabe wird auf der Basis einer Herunterschaltauslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit oder einer Drehzahl/Geschwindigkeit, bei der die Angabe bereitgestellt wird, geliefert. Die Auslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit kann für eine Warnperiode vorgesehen werden, bevor die Drehzahl der Maschine 12 und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Drehzahl/ Geschwindigkeit abnimmt, die geringer ist als eine entsprechende Maschinenstillstandsdrehzahl oder Fahrzeugstillstandsgeschwindigkeit (entspricht einer Maschinenstillstandsdrehzahl). Die Maschinendrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit können durch den Maschinendrehzahlsensor 90 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 146 bereitgestellt werden. Ein Drehzahl/Geschwindigkeits-Modul 148 kann Drehzahl/Geschwindigkeits-Signale von den Sensoren 90, 146 empfangen und die Maschinendrehzahl und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen, die durch das ACC-Herunterschaltmodul 19 verwendet werden.
Mit Bezug auf 3 ist ein Verfahren zum Berechnen einer Herunterschaltauslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit gezeigt. Das Verfahren kann in Schritt 200 beginnen. Obwohl die folgenden Schritte hauptsächlich mit Bezug auf die Ausführungsformen von 1 und 2 beschrieben werden, können die Schritte für andere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung modifiziert werden.
In Schritt 202 bestimmt das Warnperiodenmodul 134 eine Reaktionsperiode RP, die als Warnperiode bezeichnet werden kann. Die Reaktionsperiode RP kann gleich der Summe einer Fahrererkennungsperiode RGP, einer Herunterschaltperiode DP und eines Spielraums M sein, wie in Gleichung 1 vorgesehen. $RP = RGP + DP + M$
Die Erkennungsperiode RGP kann sich auf eine Menge an Zeit oder eine mittlere Menge an Zeit beziehen, in der ein Fahrzeugfahrer erkennt, dass der Herunterschaltindikator 144 aktiv ist, und durch Beginnen, das Getriebe 14 herunterzuschalten, reagiert. Die Herunterschaltperiode DP kann sich auf eine Menge an Zeit oder eine mittlere Menge an Zeit beziehen, in der ein Fahrzeugfahrer ein Herunterschalten mit dem Herabschieben oder Herabtreten des Kupplungspedals und dem Positionieren eines Schalthebels des Getriebes durchführt. Der Spielraum M bezieht sich auf eine Toleranz oder zusätzliche Menge an Zeit, die zum Durchführen eines Herunterschaltens zugewiesen wird, bevor ein Stillstandsschwellenwert überschritten wird. Die Warnperiode kann unabhängig von (d. h. nicht auf der Basis von) Folgendem bestimmt werden: der Drehzahl der Maschine 12 und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; einem eingelegten Gang des Getriebes 14; einer Verzögerungsrate der Maschine 12; und einer Verzögerungsrate des Fahrzeugs.
In Schritt 204 bestimmt das Verzögerungsmodul 136 die Verzögerungsrate der Maschine 12 und/oder des Fahrzeugs und erzeugt ein Verzögerungssignal DECEL. Die Drehzahl der Maschine 12 und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs können auf der Basis eines Drehzahl/Geschwindigkeits-Signals RPM vom Drehzahl/Geschwindigkeits-Modul 148 bestimmt werden. Das Drehzahl/Geschwindigkeits-Modul 148 kann das Drehzahl/ Geschwindigkeits-Signal RPM auf der Basis von Signalen vom Maschinendrehzahlsensor 90 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 146 erzeugen. Eine Ableitung des RPM-Signals über die Zeit kann durchgeführt werden, um das Verzögerungssignal DECEL zu erzeugen.
In Schritt 206 erzeugt das Modul 138 für die vorhergesagte Drehzahl/Geschwindigkeit eine vorhergesagte Verringerung des Drehzahl/Geschwindigkeits-Signals ΔRPM auf der Basis des Verzögerungssignals DECEL. Die vorhergesagte Verringerung des Drehzahl/Geschwindigkeits-Signals ΔRPM kann sich auf ein Ausmaß der Verringerung der Drehzahl der Maschine 12 oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Reaktionsperiode in Abhängigkeit davon, ob die Maschinendrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, beziehen. Die vorhergesagte Verringerung des Drehzahl/GeschwindigkeitsSignals ΔRPM kann gleich dem Verzögerungssignal DECEL, multipliziert mit der Reaktionsperiode RP, sein, wie in Gleichung 2 gezeigt. $Δ RPM = RP \cdot DECEL$
In Schritt 208 erzeugt das Herunterschaltauslösemodul 140 ein Herunterschalt-Schwellenwertsignal RPM_Shift. Das Herunterschalt-Schwellenwertsignal RPM_Shift gibt die Drehzahl/Geschwindigkeit an, bei der eine Herunterschaltangabe erzeugt wird. Das Herunterschalt-Schwellenwertsignal RPM_Shift kann auf der Basis der vorhergesagten Verringerung des Drehzahl/Geschwindigkeits-Signals ΔRPM und eines Maschinenstillstand-Schwellenwerts EST bestimmt werden. Das Herunterschalt-Schwellenwertsignal RPM_Shift kann bestimmt werden, wie durch Gleichung 3 gezeigt. ${RPM}_{Shift} = Δ RPM + EST$
Eine Maschinenstillstand-Schwellenwerttabelle 150 kann im Speicher 132 gespeichert sein. Die Maschinenstillstand-Schwellenwerttabelle 150 kann Maschinenstillstand-Schwellenwerte enthalten, die auf verschiedenen Parametern basieren, wie z. B. Maschinenbetriebszeit, Fahrzeugkilometerleistung, Maschinentemperatur, Kühlmitteltemperatur, Öltemperatur, Höhenlage, Systemspannung (z. B. Batteriespannung), Leerlaufdrehzahl der Maschine 12, eingelegter Getriebegang (jeder Gang weist ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis auf), Typ und/oder Konfiguration der Maschine 12, Typ und/oder Modell des Fahrzeugs usw. In einer Ausführungsform wird ein anderer Maschinenstillstand-Schwellenwert für jeden Gang des Getriebes 14 abgesehen vom ersten Gang vorgesehen. Dies schafft genaue Maschinenstillstand-Schwellenwerte und verhindert falsche Herunterschaltangaben und/oder Herunterschaltangaben, die früh (wobei zu viel Herunterschaltzeit bereitgestellt wird) oder spät (wobei nicht genügend Herunterschaltzeit bereitgestellt wird) sind. Die Maschinenstillstand-Schwellenwerte können feste Werte sein oder können auf der Basis der angegebenen Parameter eingestellt werden.
Die Herunterschaltangabe kann als Herunterschaltsignal DWN bereitgestellt werden. Das Herunterschaltsignal DWN kann durch das Schaltmodul 142 und/oder durch ein Fahrerinformationszentrumsmodul (DIC-Modul) 152 erzeugt werden. Das DIC-Modul 152 kann eine DIC-Meldung erzeugen, die zum Herunterschaltindikator 144 geliefert wird. Der Herunterschaltindikator 144 kann beispielsweise ein Bildsymbol auf einer Anzeige, eine Anzeigeleuchte auf einem Armaturenbrett, ein visueller und/oder ein hörbarer Indikator usw. sein.
Das Schaltmodul 142 kann das Herunterschaltsignal DWN auf der Basis eines Herunterschaltindikator-Verzögerungszeitgebers 156, eines Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgebers 158, eines Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgebers 160 und eines Herunterschaltindikator-Flag 162 erzeugen. Der Herunterschaltindikator-Verzögerungszeitgeber 156 wird verwendet, um festzustellen, ob das Drehzahl/Geschwindigkeits-Signal RPM für eine erste vorbestimmte Periode geringer ist als die Herunterschaltauslöse-Drehzahl/ Geschwindigkeit RPM_Shift. Dies verhindert die Aktivierung des Herunterschaltindikators 144 beispielsweise aufgrund von Rauschen. Der Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgeber 158 wird verwendet, um den Herunterschaltindikator 144, wenn er aktiviert ist, für eine zweite vorbestimmte Periode in einem EIN-Zustand zu halten. Dies stellt sicher, dass der Herunterschaltindikator 144 für eine ausgedehnte Periode EIN ist, so dass der Fahrzeugfahrer dies bemerkt und reagiert.
Der Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgeber 160 wird verwendet, um den Herunterschaltindikator 144 für eine dritte vorbestimmte Periode nach einer ersten Aktivierung des Herunterschaltindikators 144 in einem AUS-Zustand zu halten. Dies verhindert, dass der Herunterschaltindikator 144 wiederholt in einer kurzen Periode einem EIN- und AUS-Zyklus unterzogen wird. Das Herunterschaltindikator-Flag 162 kann im Speicher 132 gespeichert werden und gibt an, wenn der Herunterschaltindikator 144 für die vorbestimmte Periode AUS ist.
Das Schaltmodul 142 kann auch das Herunterschaltsignal DWN auf der Basis eines Kupplungspedalsignals CPEDAL, eines Getriebesignals TRAN und eines ACC-Signals STATUS erzeugen. Das Getriebesignal kann durch ein Getriebemodul 163 erzeugt werden und kann den eingelegten Gang des Getriebes 14 und den Betriebsmodus des Getriebes 14 angeben. Das Getriebemodul kann Gang- und/oder Getriebezustandsinformationen über einen Getriebesensor 165 empfangen. Die Betriebsmodi des Getriebes 14 können einen Automatikmodus und einen Handschaltmodus umfassen. Das ACC-Signal STATUS kann angeben, ob ACC aktiviert ist und ob ACC-Bremsen durchgeführt wird. ACC-Bremsen kann Maschinenbremsen, die Anwendung von Bremsen (z. B. Radbremsen) über ein Bremssystem 170, das Aufbringen eines Rückwärtsdrehmoments über den Elektromotor usw. umfassen. Das Verfahren kann bei 210 enden.
Das ACC-Bremsmodul 130 kann auf der Basis des Objektabstandssignals OBJ_DIST einem Drehmomentausgabe-Steuermodul 172 eine Meldung machen und/oder den Betrieb des Drosselklappen-Steuersystems 24, des Kraftstoffeinspritzsystems 36, des Zündsystems 42 und des Bremssystems 170 steuern. Der Betrieb des Drosselklappen-Steuersystems 24, des Kraftstoffeinspritzsystems 36, des Zündsystems 42 und eines Bremssystems 170 kann jeweils über ein Drosselklappen-Steuermodul 174, ein Kraftstoffsteuermodul 176 und ein Zündsteuermodul 178 gesteuert werden.
Mit Bezug nun auch auf 4A-C ist ein Logikablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Betreiben eines Maschinensteuersystems mit einem Verfahren zum Betreiben des ACC-Systems 120 darstellt, gezeigt. Obwohl die folgenden Schritte hauptsächlich mit Bezug auf die Ausführungsformen von 1 und 2 beschrieben werden, können die Schritte leicht modifiziert werden, um sie auf andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anzuwenden. Die Schritte der Verfahren von 4A-C können iterativ durch das ACC-Herunterschaltmodul durchgeführt werden. Das Verfahren kann in Schritt 300 beginnen.
In Schritt 302 stellt das Schaltmodul 142 fest, ob ACC aktiviert ist. ACC kann aktiviert sein, wenn der Tempomat aktiv ist und das ACC-System 120 das Fahrzeug auf einer Sollgeschwindigkeit hält. Schritt 304 wird durchgeführt, wenn ACC aktiviert ist, ansonsten wird Schritt 312 durchgeführt.
In Schritt 304 stellt das Schaltmodul 142 fest, ob das Getriebe 14 ein Handschaltgetriebe ist und/oder ob das Getriebe 14 in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet. Ein Handschaltgetriebe arbeitet in einem Handschaltgetriebemodus. Ein Automatikgetriebe kann in einem Automatikmodus oder einem Handschaltgetriebemodus arbeiten. Der Handschaltgetriebemodus ermöglicht, dass ein Fahrzeugfahrer einen Gang des Getriebes manuell auswählt. Schritt 306 wird durchgeführt, wenn sich das Getriebe 14 im Handschaltgetriebemodus befindet, ansonsten wird Schritt 312 durchgeführt.
In Schritt 306 stellt das Schaltmodul 142 fest, ob das Kupplungspedal gelöst ist. Schritt 308 wird durchgeführt, wenn das Kupplungspedal gelöst ist, ansonsten wird Schritt 312 durchgeführt.
In Schritt 308 stellt das Schaltmodul 142 fest, ob ACC-Bremsen durchgeführt wird. Das ACC-System 120 kann dem ECM 16 eine Meldung machen, die Maschine 12 zu steuern, um ein minimales Ausgangsdrehmoment oder Leerlaufdrehmoment zu erzeugen, wenn ACC-Bremsen durchgeführt wird. Dies verhindert, dass die Maschine 12 und/oder der entsprechende Antriebsstrang ein Drehmoment erzeugt, das dem durch das ACC-System 120 geschaffenen Bremsdrehmoment entgegenwirkt. Das minimale Ausgangsdrehmoment ermöglicht, dass das ACC-Bremsmodul 130 die Verzögerungsrate der Maschine 12 und/oder des Fahrzeugs steuert. Schritt 310 wird durchgeführt, wenn ACC-Bremsen durchgeführt wird, ansonsten wird Schritt 312 durchgeführt.
In Schritt 310 stellt das Schaltmodul 142 fest, ob sich das Getriebe 14 im ersten Gang befindet (z. B. kann ein Getriebe 6 Gänge aufweisen, der erste Gang bezieht sich auf den niedrigsten Gang oder den ersten der 6 Gänge). Schritt 316 wird durchgeführt, wenn sich das Getriebe 14 nicht im ersten Gang befindet, ansonsten wird Schritt 312 durchgeführt.
In Schritt 312 wird das Herunterschaltindikator-Flag 162 gleich FALSCH gesetzt. In Schritt 314 wird der Herunterschaltindikator 144 deaktiviert. Wenn der Herunterschaltindikator 144 AUS ist, wird der Herunterschaltindikator 144 in einem AUS-Zustand gehalten. Wenn der Herunterschaltindikator 144 EIN ist, wird der Herunterschaltindikator 144 in einen AUS-Zustand gesetzt. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 kehrt nach Schritt 314 zu Schritt 302 zurück.
In Schritt 316 berechnet das ACC-Herunterschaltmodul 19 eine Herunterschaltauslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit. Diese kann kontinuierlich und wie vorstehend mit Bezug auf die Ausführungsform von 3 beschrieben berechnet werden. Schritt 318 wird nach Schritt 316 durchgeführt.
In Schritt 318 stellt das ACC-Herunterschaltmodul 19 und/oder das Schaltmodul 142 fest, ob die Drehzahl der Maschine 12 oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als die Herunterschaltauslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit. Die Schritte 320-322 können durchgeführt werden, wenn das Drehzahl/ Geschwindigkeits-Signal RPM größer als oder gleich der Herunterschaltauslöse-Drehzahl/Geschwindigkeit ist, ansonsten werden die Schritte 324-332 durchgeführt. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 und/oder das Schaltmodul 142 können auch den eingelegten Gang des Getriebes 14 bestimmen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 kann auf der Basis des eingelegten Gangs zu entweder den Schritten 320-322 oder den Schritten 324-332 weitergehen. Die Maschinendrehzahl kann verwendet werden, ohne den eingelegten Gang zu bestimmen, da die Maschinendrehzahlverzögerung direkt mit dem Übersetzungsverhältnis eines eingelegten Gangs für ein Handschaltgetriebe in Beziehung steht, das mit einem Kupplungspedal in einem gelösten Zustand arbeitet.
In Schritt 320 wird der Herunterschaltindikator 144 deaktiviert. Der Herunterschaltindikator 144 wird auf der Basis des Herunterschaltsignals DWN deaktiviert, das deaktiviert oder in einem AUS-Zustand (z. B. NIEDRIGEN Zustand) sein kann. In Schritt 322 wird der Herunterschaltindikator-Verzögerungszeitgeber 156 zurückgesetzt.
In Schritt 324 überwacht das ACC-Herunterschaltmodul 19 den Herunterschaltindikator 144 und/oder das Herunterschaltsignal und geht zu Schritt 326 weiter, wenn der Herunterschaltindikator 144 deaktiviert ist, ansonsten geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 334 weiter.
In Schritt 326 überwacht das ACC-Herunterschaltmodul 19 das Herunterschaltindikator-Flag und geht zu Schritt 328 weiter, wenn das Herunterschaltindikator-Flag nicht gleich WAHR gesetzt ist, ansonsten geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 334 weiter. In Schritt 328 wird der Herunterschaltindikator-Verzögerungszeitgeber 156 inkrementiert.
In Schritt 330 geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 332 weiter, wenn der Herunterschaltindikator-Verzögerungszeitgeber 156 größer ist als die erste vorbestimmte Periode, ansonsten geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 334 weiter. In Schritt 332 wird der Herunterschaltindikator 144 aktiviert. Das Herunterschaltsignal DWN kann aktiviert oder in einem EIN-Zustand (z. B. HOHEN Zustand) sein, um den Herunterschaltindikator 144 zu aktivieren.
In Schritt 334 geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 336 weiter, wenn der Herunterschaltindikator 144 nicht aktiviert ist, ansonsten geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 338 weiter. In Schritt 336 wird der Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgeber 158 zurückgesetzt. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 geht nach Schritt 336 zu Schritt 348 weiter. In Schritt 338 wird der Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgeber 158 inkrementiert.
In Schritt 340 wird der Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgeber 158 mit der zweiten vorbestimmten Periode verglichen. Schritt 348 wird durchgeführt, wenn der Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgeber 158 geringer als oder gleich der zweiten vorbestimmten Periode ist, ansonsten wird Schritt 342 durchgeführt.
In Schritt 342 wird der Herunterschaltindikator 144 deaktiviert. Das Herunterschaltsignal kann deaktiviert oder in einem AUS-Zustand sein. In Schritt 344 wird der Herunterschaltindikator-EIN-Zeitgeber 158 zurückgesetzt. In Schritt 346 wird das Herunterschaltindikator-Flag 162 gleich WAHR gesetzt.
In Schritt 348 geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 352 weiter, wenn das Herunterschaltindikator-Flag 162 gleich WAHR ist, ansonsten geht das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 350 weiter. In Schritt 350 wird der Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgeber 160 zurückgesetzt. In Schritt 352 wird der Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgeber 160 inkrementiert.
In Schritt 354 wird der Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgeber 160 mit der dritten vorbestimmten Periode verglichen. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 geht zu Schritt 356 weiter, wenn der Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgeber 160 größer ist als die dritte vorbestimmte Periode, ansonsten kehrt das ACC-Herunterschaltmodul 19 zu Schritt 302 zurück.
In Schritt 356 wird das Herunterschaltindikator-Flag 162 gleich FALSCH gesetzt. In Schritt 358 wird der Herunterschaltindikator-AUS-Zeitgeber 160 zurückgesetzt. Das ACC-Herunterschaltmodul 19 kehrt nach Schritt 358 zu Schritt 302 zurück.
Die vorstehend beschriebenen Schritte sollen erläuternde Beispiele sein; die Schritte können in Abhängigkeit von der Anwendung nacheinander, synchron, gleichzeitig, kontinuierlich, während überlappender Zeitdauern oder in einer anderen Reihenfolge durchgeführt werden.
Als Alternative zum vorstehend beschriebenen Verfahren kann eine Herunterschaltmeldung (d. h. eine Herunterschaltangabe) auf der Basis der Drehzahl der Maschine 12 und/oder einer Menge an Zeit, die die Drehzahl der Maschine 12 geringer ist als ein Maschinendrehzahl-Schwellenwert, ausgelöst werden. Der Maschinendrehzahl-Schwellenwert kann auf der Basis der Drehzahl der Maschine 12 eingestellt werden. Der Maschinendrehzahl-Schwellenwert wird eingestellt, um ausreichend Zeit während Ereignissen von verschiedenen Maschinenverzögerungsraten zuzulassen, um einem Fahrzeugfahrer zu ermöglichen, auf die Herunterschaltmeldung zu reagieren.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verschaffen einem Fahrzeugfahrer ausreichend Zeit, um ein Getriebe herunterzuschalten. Dies verhindert einen Maschinenstillstand, wenn es in einem ACC-Modus arbeitet. Eine konsistente Warnperiode wird vorgesehen, die ermöglicht, dass der Fahrzeugfahrer herunterschaltet, während Herunterschaltangaben, die sprunghaft und/oder unangemessen zeitgesteuert sind, verhindert werden.
Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, sollte daher der wahre Schutzbereich der Offenbarung nicht so begrenzt werden, da andere Modifikationen für den Fachmann bei einer Studie der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche ersichtlich werden.

Claims

Adaptives Tempomat-System (19) für ein Fahrzeug, das umfasst: ein Verzögerungsmodul (136), das eine Verzögerungsrate (DECEL) auf der Basis einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Drehzahl (RPM) einer Maschine (12) des Fahrzeugs bestimmt; ein Warnperiodenmodul (134), das eine Reaktionsperiode (RP) auf der Basis einer Erkennungsperiode (RGP), einer Herunterschaltperiode (DP) und eines Spielraums (M) bestimmt; ein Modul (138) für eine vorhergesagte Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM), das eine vorhergesagte Verringerung (ΔRPM) der Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM) auf der Basis der Verzögerungsrate (DECEL) und der Reaktionsperiode (RP) bestimmt; ein Herunterschaltauslösemodul (140), das ein Schwellenwertsignal (RPM_Shift) auf der Basis der vorhergesagten Verringerung (ΔRPM) der Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM) und eines Maschinenstillstand-Schwellenwerts (EST) erzeugt; und ein Schaltmodul (142), das ein Herunterschaltsignal (DWN) erzeugt, wenn die Drehzahl/Geschwindigkeit (RPM) geringer ist als das Schwellenwertsignal (RPM_Shift) und während das Fahrzeug in einem Handschaltgetriebemodus arbeitet; wobei das Herunterschaltauslösemodul (140) dazu eingerichtet ist, den Maschinenstillstand-Schwellenwert (EST) unter Verwendung einer gespeicherten Maschinenstillstand-Schwellenwerttabelle zu bestimmen, und wobei die Maschinenstillstand-Schwellenwerttabelle Maschinenstillstand-Schwellenwerte enthält, die zumindest auf der Basis einer Kilometerleistung des Fahrzeugs, einer Temperatur der Maschine (12), einer Leerlaufdrehzahl, einer Höhenlage und einer Systemspannung des Fahrzeugs basieren.
Adaptives Tempomat-System nach Anspruch 1, das ferner ein Informationszentrumsmodul (152) umfasst, das einem Fahrzeugfahrer auf der Basis des Herunterschaltsignals (DWN) eine Meldung macht.
Adaptives Tempomat-System (19) nach Anspruch 1, wobei das Schaltmodul (142) das Herunterschaltsignal (DWN) erzeugt, wenn ein adaptiver Tempomat aktiviert ist, und wobei das Schaltmodul (142) das Herunterschaltsignal (DWN) nicht erzeugt, wenn der adaptive Tempomat deaktiviert ist.
Adaptives Tempomat-System (19) nach Anspruch 1, wobei das Schaltmodul (142) das Herunterschaltsignal (DWN) erzeugt, wenn das Fahrzeug im Handschaltgetriebemodus arbeitet, und wobei das Schaltmodul (142) das Herunterschaltsignal (DWN) nicht erzeugt, wenn das Fahrzeug nicht im Handschaltgetriebemodus arbeitet.