DE102013226692A1

DE102013226692A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013226692A1
Application number: DE102013226692.8A
Authority: DE
Inventors: Jochen Feinauer; Stefan Hoefle; Steffen Strauss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-12-19
Filing date: 2013-12-19
Publication date: 2015-06-25
Also published as: KR20150072348A; CN104724118B; CN104724118A

Abstract

Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs (1) mit einem Mittel zur Gangwahl, wobei eine Stellung des Mittels zur Gangwahl erfasst und in Abhängigkeit dieser Stellung ein Gang eines Getriebes (8) des Fahrzeugs (1) eingestellt wird, wobei das Fahrzeug ein Bedienelement (4) zum Öffnen einer Kupplung (3) im Antriebsstrang aufweist, wobei das Fahrzeug (1) Mittel (9) aufweist, um die Kupplung (3) unabhängig von der Stellung des Bedienelements (4) zu öffnen und zu schließen, wobei eine Umfeldsituation des Fahrzeugs (1) ermittelt wird und in Abhängigkeit der ermittelten Umfeldsituation eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei der Motor (2) und/oder eine Bremse (12) derart angesteuert wird, dass die Fahrgeschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit entspricht, wobei ermittelt wird, ob ein Abwürgen des Motors (2) droht, wobei dann, wenn entschieden wird, dass das Abwürgen des Motors (2) droht, die Mittel (9) zum Öffnen und Schließen der Kupplung (3) so angesteuert werden, dass die Kupplung (3) geöffnet wird.

Description

Stand der Technik
Aus der DE 10 2006 047 603 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Mensch/Maschine-Schnittstelle für eine adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtung mit Abstandsregelfunktion (dem Fachmann als Active Cruise Controle „ACC-Systeme“ bekannt) und eine Stop-and-Go-Funktion für Kraftfahrzeuge mit Handschaltgetriebe bekannt. Dem Fahrer werden hierbei durch Ausgabeeinrichtungen Informationen ausgegeben, beispielsweise, dass der Fahrer bei einem durch die adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtung herbeigeführten Stillstand des Kraftfahrzeugs den Stillstand des Kraftfahrzeugs selbst aufrecht erhalten muss, bzw., ob ein manuelles Anfahren oder ein automatisches Anfahren durch die adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtung aufgrund einer momentanen Verkehrssituation möglich ist oder nicht, bzw., ob eine automatische Anfahrhilfe der adaptiven Geschwindigkeitsregelvorrichtung verfügbar ist oder nicht.
Der Fahrer wird darüber hinaus aber nicht dabei unterstützt, ein Funktionieren der Abstandsregelfunktion, insbesondere im Stop-and-Go-Betrieb, möglichst gut zu unterstützen.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß eines ersten Aspekts umfasst die Erfindung eine Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung umfasst:

– Mittel zur Gangwahl, mittels dessen ein Fahrer des Fahrzeugs einen Gang auswählen kann, der in einem Getriebe des Fahrzeugs eingestellt wird,
– ein Bedienelement zum Öffnen einer Kupplung im Antriebsstrang,
– Mittel um die Kupplung unabhängig von der Stellung des Bedienelements zu öffnen und zu schließen, was beispielsweise durch ein Clutch-by-Wire realisiert sein kann
– Mittel zum Ermitteln einer Umfeldsituation des Fahrzeugs und Mittel, um in Abhängigkeit der ermittelten Umfeldsituation eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln, was beispielsweise durch eine Abstandsregelfunktion realisiert sein kann.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass der Fahrer durch ein solches System besonders gut unterstützt werden kann, das Funkionieren der Abstandsregelfunktion seinerseits zu unterstützten.
Das Mittel zur Gangwahl kann beispielsweise ein Schalthebel eines manuellen Schaltgetriebes sein. Der Begriff kann im Folgenden als so weit gefasst verstanden werden, dass er jegliche Mittel zum Wählen eines Gangs des Getriebes umfasst.
Das Bedienelement zum Öffnen der Kupplung ist vorzugsweise ein Kupplungspedal. Der Begriff kann im Folgenden als so weit gefasst verstanden werden, dass er jegliche Mittel umfasst, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs seinen Wunsch äußern kann, die Kupplung zu öffnen. Als Motor des Fahrzeugs kommt vorzugsweise eine Brennkraftmaschine in Frage, es ist jedoch auch möglich, dass es sich hierbei beispielsweise um einen Elektromotor handelt. In einem weiteren Aspekt umfasst die Erfindung Verfahren zum Betreiben einer solchen Vorrichtung.
In einem ersten dieser weiteren Aspekte betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit dem Mittel zur Gangwahl, wobei eine Stellung des Mittels zur Gangwahl erfasst und in Abhängigkeit dieser Stellung der Gang des Getriebes des Fahrzeugs eingestellt wird, wobei die Umfeldsituation des Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit der ermittelten Umfeldsituation die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei der Motor und/oder die Bremsen derart angesteuert werden, dass die Fahrgeschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit entspricht, wobei ermittelt wird, ob ein Abwürgen oder ein unkomfortables Betreiben des Motors droht, wobei dann, wenn entschieden wird, dass dies der Fall ist, die Mittel zum Öffnen und Schließen der Kupplung so angesteuert werden, dass die Kupplung geöffnet wird.
Dieses Verfahren in dem genannten Fahrzeug durchzuführen hat den Vorteil, dass es möglich ist, den Fahrer insbesondere in einem Stop-and-Go-Verkehr besonders wirkungsvoll zu unterstützen.
In einem möglichen Weiterbildung betrifft die Erfindung ein Verfahren, bei dem dann darauf entschieden wird, dass das Abwürgen des Motors droht, wenn die Drehzahl des Motors bei geschlossener Kupplung einen vorgebbaren Schwellenwert unterschreitet.
In einem möglichen Weiterbildung betrifft die Erfindung ein Verfahren, bei dem dann darauf entschieden wird, dass das Abwürgen des Motors droht, wenn die Soll-Geschwindigkeit einen vorgebbaren Geschwindigkeits-Schwellenwert unterschreitet.
In einer weiteren möglichen Weiterbildung betrifft die Erfindung ein Verfahren, bei dem auf Wiederstart entschieden wird, wenn die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei geöffneter Kupplung einen Anfahr-Schwellenwert überschreitet. Der Anfahrvorgang kann hierbei unabhängig vom Fahrer durch die Kupplungssteuerung geregelt werden. Hierdurch kann besonders einfach ein Wieder-Anfahren des Fahrzeugs, insbesondere im Stop-and-Go-Betrieb, ermöglicht werden.
In einer weiteren möglichen Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass ein Soll-Gang des Getriebes des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei die Kupplung unabhängig von der Entscheidung auf Wiederstart geöffnet gehalten wird, wenn ein tatsächlich eingelegter Ist-Gang nicht dem Soll-Gang entspricht. Auf diese Weise kann auf besonders einfache Weise verhindert werden, dass der Wiederstart nicht gelingt oder nicht komfortabel gelingt.
Ferner wird auf besonders einfacher Weise wirkungsvoll verhindert, dass eine falsche Gangwahl des Fahrers dazu führt, dass das Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit nicht bestimmungsgemäß funktioniert. Es kann insbesondere verhindert werden, dass das Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit durch die falsche Gangwahl des Fahrers gezwungen wird, abzubrechen.
In einem Weiterbildung kann vorgeben sein, dass dann, wenn auf Wiederstart entschieden wurde und der Ist-Gang dem Soll-Gang entspricht, die Mittel zum Öffnen und Schließen der Kupplung so angesteuert werden, dass die Kupplung geschlossen wird.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass der Soll-Gang des Getriebes des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei die Kupplung unabhängig von der Stellung des Bedienelements geöffnet gehalten wird, wenn ein tatsächlich eingelegter Ist-Gang nicht dem Soll-Gang entspricht. Auf diese Weise lässt sich insbesondere bei Verwendung eines Clutch-by-Wire-Systems eine automatisierte Kupplungssteuerung auf besonders einfache Weise mit einer Kupplungssteuerung durch den Fahrer kombinieren, wobei ein missglückter vom Fahrer oder vom ACC initiierter Wiederstart vermieden wird bis der korrekte Gang eingelegt wurde.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass der Fahrer unterstützt wird, in dem über die Ausgabemittel der Soll-Gang ausgegeben wird. Eine solche Rückmeldung hat den besonderen Vorteil, dass eine Interaktion zwischen dem Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit und dem Fahrer besonders einfach ist, und sich die Nutzung des Verfahrens zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit dem Fahrer intuitiv erschließt.
Hierbei ist der Begriff „Ausgabemittel“ als so weit gefasst zu verstehen, dass er beispielsweise ein Display umfasst, aber auch eine haptische Rückmeldung, beispielsweise an dem Mittel zur Gangwahl oder an dem Bedienelement zum Öffnen der Kupplung.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Soll-Geschwindigkeit abhängig vom eingestellten Gang des Getriebes ermittelt wird.
Gemäß einer Weiterbildung dieses Aspekts kann vorgesehen sein, dass die Soll-Geschwindigkeit nicht größer als eine vom eingestellten Gang abhängige Maximalgeschwindigkeit gewählt wird.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung dieses Aspekts kann vorgesehen sein, dass die Soll-Geschwindigkeit nicht kleiner als eine vom eingestellten Gang abhängige Mindestgeschwindigkeit gewählt wird.
In weiteren Aspekten betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, das ausgebildet ist, alle Schritte eines der erfindungsgemäßen Verfahren durchzuführen, ein elektronisches Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist, sowie ein Steuergerät, das ein elektronisches Speichermedium der genannten Art aufweist. Die Begriffe „Speichermedium“ und „Steuergerät“ können hierbei als so weit gefasst verstanden werden, dass sie sich jeweils auf physikalische Einheiten, oder auf physikalisch verteilte Systeme beziehen können.
Die Figuren zeigen besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, indem das erfindungsgemäße Verfahren ablaufen kann;
2 eine Darstellung des Anstriebstrangs des Fahrzeugs;
3 eine Darstellung des Informationsflusses in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
4 einen Ablaufplan einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
5 einen Ablaufplan eines weiteren Aspekts der Erfindung
6 einen Ablaufplan eines noch weiteren Aspekts der Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches einen Motor 2, eine Kupplung 3 und ein Getriebe 8 aufweist. Eine Antriebswelle des Fahrzeugs 1 verbindet in üblicher Weise den Motor 2 über die Kupplung 3 und das Getriebe 8 mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs. Verschiedene Topologien dieser Elemente des Antriebsstrangs sind dem Fachmann bekannt und werden nicht näher beschrieben. 1 zeigt ferner ein Kupplungspedal 4, mit dem die Kupplung 3 geöffnet werden kann. Es ist hierbei nicht zwingend erforderlich, dass dieses Bedienelement 4 zum Öffnen der Kupplung 3 als Kupplungspedal ausgebildet ist. Es ist z.B. auch möglich, dass der Kupplungswunsch des Fahrers erkannt wird, wenn ein Schalthebel zur Gangwahl des Getriebes 8 aktuiert wird. Hierzu kann ein Pedalwegsensor 5 vorgesehen sein, der die Stellung des Kupplungspedals 4 an ein Steuergerät 6 meldet, welches über einen Aktor eine entsprechende Stellung der Kupplung 3 bewirkt, wie in 2 beschrieben. Es ist ferner ein Umfeldsensor 7 vorgesehen, der dem Steuergerät 6 Rückmeldungen über das Umfeld des Fahrzeugs 1 liefert. Der Umfeldsensor 7 kann beispielsweise ein Radarsensor sein, oder ein anderer Sensor, wie er für adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtungen mit Abstandsregelfunktion bekannt ist. Ferner weist das Fahrzeug 1 Bremsen (nicht dargestellt) auf, die sowohl vom Fahrer aktuiert werden können, die aber auch durch ein Bremsregelsystem, beispielsweise ein ESP, aktuiert werden können, insbesondere, wenn dem Steuergerät 6 Informationen vorliegen, dass die Geschwindigkeit reduziert werden muss.
2 zeigt detaillierter den Antriebsstrang gemäß einer möglichen Ausführungsform der Erfindung. Der Verbrennungsmotor 2 ist über die Kupplung 3 und das Getriebe 8 mit einem Rad 11 verbunden. Ein Kupplungssteuergerät 70 steuert einen Aktor 9, welcher die Kupplung 3 öffnen und schließen kann. Die Stellung des Kupplungspedals 4 wird dem Kupplungssteuergerät 70 über den Pedalwegsensor 5 übermittelt.
3 zeigt mögliche Informationsflüsse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Die in 4 bis 6 dargestellten Ausführungsformen des Verfahrens laufen beispielsweise auf einem Steuergerät 50 ab, welches dem Steuergerät 6 entsprechen kann. Eine ACC-Funktion 55, die beispielsweise auf dem Steuergerät 6 ablaufen kann, aber auch auf einem separaten Steuergerät ausgeführt werden kann, führt mittels Umfeldsensor 7 eine Umfelderfassung durch, und ermittelt eine Soll-Geschwindigkeit, die an das Steuergerät 50 übermittelt wird. Diese Funktion des ACC ist nicht Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Steuergerät 50 kann auf Ausgabemittel zugreifen, beispielsweise eine Display-Steuerung 60, mit der ein Display 61 angesteuert wird, um dem Fahrer Informationen zu übermitteln.
Das Steuergerät 50 kann ferner über die Kupplungssteuerung 70 die Kupplung 3 ansteuern. Dies kann beispielsweise wie in 2 dargestellt durch eine Ansteuerung des Aktors 9 geschehen. Es ist hierbei auch möglich, dass die Kupplungssteuerung 70 in das Steuergerät 50 integriert ist.
Steuergerät 50 kann ferner über eine Motorsteuerung 80 den Motor 2 ansteuern. Auch hierbei ist es möglich, dass die Motorsteuerung 80 in das Steuergerät 50 integriert ist.
Steuergerät 50 kann ferner über ein Bremsregelsystem 90, z.B. eine ESP-Steuerung, eine Bremse 12 des Fahrzeugs 1 ansteuern.
4 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Schritte 100 und 110 sind nicht zwangsläufig Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Schritt 100 führt das ACC eine Umfelderfassung durch, und ermittelt hieraus in Schritt 110 eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Hierbei kann es sich um eine instantane Soll-Geschwindigkeit handeln, oder um eine prädiktive Soll-Geschwindigkeit. Es folgt Schritt 120, in dem überprüft wird, ob die Soll-Geschwindigkeit null ist bzw. in Kürze null betragen wird. Ist dies der Fall, folgt Schritt 140. Ist dies nicht der Fall, folgt optional Schritt 130. In Schritt 130 kann überprüft werden, ob ein Abwürgen des Motors 2 droht. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass das ACC 55 dem Steuergerät 50 eine Soll-Geschwindigkeit übermittelt, die niedriger ist als eine Ist-Geschwindigkeit (die im Steuergerät 50 bekannt ist). Von der Motorsteuerung 80 oder der Bremsensteuerung wird versucht, die Ist-Geschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit anzupassen. Bei einem aktuell eingelegtem Gang des Getriebes 8 könnte dies dazu führen, dass der Motor bei nicht korrektem Gang abgewürgt würde. Beispielhaft kann in Schritt 130 überprüft werden, ob eine Drehzahl des Motors 2 unter einen vorgebbaren Schwellenwert abgesunken ist, wobei dann, wenn die Drehzahl unter den vorgebbaren Schwellenwert abgesunken ist, darauf entschieden wird, dass ein Abwürgen droht. Droht ein solches Abwürgen, folgt Schritt 140. Ergibt die Abfrage in Schritt 130 jedoch, dass die Drehzahl nicht kleiner als der vorgebbare Schwellenwert ist, folgt Schritt 110.
In Schritt 140 wird der Kupplungssteuerung 70 der Befehl übermittelt die Kupplung 3 zu öffnen. Die Kupplungssteuerung 70 steuert daraufhin den Aktor 9 so an, dass die Kupplung 3 geöffnet wird. Es folgt Schritt 150.
In Schritt 150 wird ein Soll-Gang ermittelt, der vom Fahrer einzulegen ist. Der Soll-Gang wird beispielsweise so ermittelt, dass eine absinkende Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ohne Abwürgen des Motors 2 erfolgen kann. Der Soll-Gang kann auch so ermittelt werden, dass bei einem Stillstand des Fahrzeugs 1 der nachfolgende Fahrzeugstart besonders komfortabel durchgeführt werden kann oder bei dem noch fahrendem Fahrzeug eine angepasste Beschleunigung erzielt werden kann. Optional wird einer Displaysteuerung 60 ein Befehl übermittelt, auf dem Display 61 den Soll-Gang auszugeben.
Es folgt Schritt 160, in dem überprüft wird, ob ein tatsächlich eingelegter Ist-Gang dem Soll-Gang entspricht. Der Ist-Gang kann hierbei beispielsweise über einen Sensor am Schaltgestänge des Schalthebels ermittelt werden. Ist dies nicht der Fall, d.h. ist der falsche Gang eingelegt oder ist noch kein Gang eingelegt, so folgt Schritt 150, d.h. die Kupplung 3 bleibt geöffnet. Ist der Ist-Gang hingegen gleich dem Soll-Gang, folgt Schritt 170. In Schritt 170 wird ermittelt, ob ein Wunsch des Fahrers ermittelt wurde, die Kupplung zu schließen. Dies kann beispielsweise Teil des Verfahrens sein, das im Steuergerät 50 abläuft. Wird erkannt, dass der Fahrer den Wunsch hat, die Kupplung zu schließen, wird in Schritt 180 die Kupplung 3 geschlossen. Andernfalls wird die Kupplung 3 geöffnet gehalten, beispielsweise, indem zu Schritt 150 zurückverzweigt wird.
Eine weitere Ausführungsform ist in 5 beschrieben. Hier wird nach Schritt 140 in Schritt 190 verzweigt, in dem überprüft wird, ob das ACC 55 ermittelt hat, dass die Umfeldsituation es ermöglich bzw. erforderlich macht, dass das Fahrzeug 1 beschleunigt. Beispielsweise kann überprüft werden, ob die Soll-Geschwindigkeit den Anfahr-Schwellenwert überschreitet. Der Anfahr-Schwellenwert kann dabei beispielsweise abhängig von der Ist-Geschwindigkeit gewählt werden. Wenn ja, folgt Schritt 180, in dem Kupplung 3 geschlossen wird, andernfalls wird zurückverzweigt zu Schritt 190.
Die Ausführungsformen der 4 und 5 lassen sich selbstverständlich kombinieren, beispielsweise, indem auch bei einem vom ACC 55 veranlassten Schließen der Kupplung 3 diese offen gehalten wird, wenn der Soll-Gang nicht dem Ist-Gang entspricht.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in 6 beschrieben. Erneut ermittelt das ACC 55 über eine Umfelderfassung 100 eine Sollgeschwindigkeit 110, die dem Steuergerät 50 übermittelt wird. In Schritt 200 wird der tatsächlich eingelegte Ist-Gang ermittelt. Dies kann beispielsweise durch einen Sensor am Schaltgestänge des Schalthebels ermittelt werden. Es folgt Schritt 210, in dem für den aktuell eingelegten Ist-Gang die im Rahmen der zulässigen einstellbaren Drehzahl des Motors 2 maximal darstellbare Höchstgeschwindigkeit bzw. die minimal erforderliche Mindestgeschwindigkeit ermittelt wird. In Schritt 220, der optional entfallen kann, wenn nur die Mindestgeschwindigkeit ermittelt wird, wird geprüft, ob die Maximalgeschwindigkeit kleiner ist als die Sollgeschwindigkeit. In diesem Fall wird die Sollgeschwindigkeit in Schritt 230 gleich der Maximalgeschwindigkeit gesetzt. Wenn in Schritt 210 eine Mindestgeschwindigkeit ermittelt wird, kann in Schritt 240 alternativ oder zusätzlich zu Schritt 220 überprüft werden, ob die Mindestgeschwindigkeit größer ist als Sollgeschwindigkeit. Wenn dies der Fall ist, wird die Sollgeschwindigkeit in Schritt 250 gleich der Mindestgeschwindigkeit gesetzt. Auf diese Weise kann beispielsweise in einem Beschleunigungsvorgang des ACC in einfacher Weise darauf reagiert werden, wenn Schaltvorgänge des Fahrers nicht entsprechend einem Soll-Gang durchgeführt werden.
Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich, dass im Falle einer Verzögerung des Fahrzeugs, also einer Verlangsamung der Ist-Geschwindigkeit, in Schritt 250 die Kupplung 3 geöffnet wird, und die Verzögerung von der Bremse 12 übernommen wird. Dies hat den Vorteil, dass die Gefahr, auf ein vorausfahrendes Fahrzeug aufzufahren, reduziert wird. Erst, wenn der Fahrer den richtigen Gang eingelegt hat, würde sich dann eine Beschleunigung ergeben, bzw. eine Geschwindigkeitsreduktion durch eine entsprechende Ansteuerung des Motors 3.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006047603 A1 [0001]

Claims

Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs (1) mit einem Mittel zur Gangwahl, wobei eine Stellung des Mittels zur Gangwahl erfasst und in Abhängigkeit dieser Stellung ein Gang eines Getriebes (8) des Fahrzeugs (1) eingestellt wird, wobei das Fahrzeug ein Bedienelement (4) zum Öffnen einer Kupplung (3) im Antriebsstrang aufweist, wobei das Fahrzeug (1) Mittel (9) aufweist, um die Kupplung (3) unabhängig von der Stellung des Bedienelements (4) zu öffnen und zu schließen, wobei eine Umfeldsituation des Fahrzeugs (1) ermittelt wird und in Abhängigkeit der ermittelten Umfeldsituation eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei der Motor (2) und/oder eine Bremse (12) derart angesteuert wird, dass die Fahrgeschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit entspricht, wobei ermittelt wird, ob ein Abwürgen des Motors (2) droht, wobei dann, wenn entschieden wird, dass das Abwürgen des Motors (2) droht, die Mittel (9) zum Öffnen und Schließen der Kupplung (3) so angesteuert werden, dass die Kupplung (3) geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei dann darauf entschieden wird, dass das Abwürgen des Motors (2) droht, wenn die Drehzahl des Motors (2) bei geschlossener Kupplung (3) einen vorgebbaren Schwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann darauf entschieden wird, dass das Abwürgen des Motors (2) droht, wenn die Soll-Geschwindigkeit einen vorgebbaren Geschwindigkeits-Schwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei auf Wiederstart entschieden wird, wenn die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) bei geöffneter Kupplung (3) einen Anfahr-Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei ein Soll-Gang des Getriebes (8) des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei die Kupplung (3) unabhängig von der Entscheidung auf Wiederstart geöffnet gehalten wird, wenn ein tatsächlich eingelegter Ist-Gang nicht dem Soll-Gang entspricht.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei dann, wenn auf Wiederstart entschieden wurde und der Ist-Gang dem Soll-Gang entspricht, die Mittel (9) zum Öffnen und Schließen der Kupplung (3) so angesteuert werden, dass die Kupplung (3) geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Soll-Gang des Getriebes (8) des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei die Kupplung (3) unabhängig von der Stellung des Bedienelements (4) geöffnet gehalten wird, wenn ein tatsächlich eingelegter Ist-Gang nicht dem Soll-Gang entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei über Ausgabemittel der Soll-Gang ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Soll-Geschwindigkeit abhängig vom eingestellten Gang des Getriebes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Soll-Geschwindigkeit nicht größer als eine vom eingestellten Gang abhängige Maximalgeschwindigkeit gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Soll-Geschwindigkeit nicht kleiner als eine vom eingestellten Gang abhängige Mindestgeschwindigkeit gewählt wird.
Computerprogramm, das ausgebildet ist, alle Schritte eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.
Steuergerät, das ausgebildet ist, alle Schritte eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.
Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs (1), wobei die Vorrichtung umfasst: – Mittel zur Gangwahl, mittels dessen ein Fahrer des Fahrzeugs einen Gang auswählen kann, der in einem Getriebe (8) des Fahrzeugs (1) eingestellt wird, – ein Bedienelement (4) zum Öffnen einer Kupplung (3) im Antriebsstrang, – Mittel um die Kupplung (3) unabhängig von der Stellung des Bedienelements (4) zu öffnen und zu schließen, – Mittel zum Ermitteln einer Umfeldsituation des Fahrzeugs (1) und Mittel, um in Abhängigkeit der ermittelten Umfeldsituation eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zu ermitteln