DE102015104123A1

DE102015104123A1 - Koordination von Motor-Start/Stopp mit Abstandsregeltempomat-Stop-and-Go

Info

Publication number: DE102015104123A1
Application number: DE102015104123.5A
Authority: DE
Inventors: Sangeetha Sangameswaran; Mathew Alan Boesch; Jeffrey Alan Palic; Aaron L. Mills; Rebecca Lynne Seiler
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-03-20
Filing date: 2015-03-19
Publication date: 2015-09-24
Also published as: US20150266476A1; CN104925056A; CN104925056B

Abstract

Ein Kraftfahrzeug enthält Motor-Start/Stopp (ESS) und einen Abstandsregeltempomat mit Stop-and-Go-Funktionalität (ACCS&G). Ein Verfahren zum Koordinieren des Betriebs des ESS-Systems und ACCS&G-System wird bereitgestellt. Das ACCS&G-System hält das Fahrzeug an. Nach einer Verzögerung und Erfüllen von Autostoppbedingungen, stoppt das ESS-System den Motor. Bei Empfangen einer Eingabe und Erfüllen von Startbedingungen startet das ESS-System den Motor wieder. Das ACCS&G-System übernimmt daraufhin erneut die Steuerung des neugestarteten Motors.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugmotors und insbesondere ein Verfahren zur Koordination eines Motor-Start/Stopp-Systems mit einem Abstandsregeltempomat-Stop-and-Go-System.
Kraftfahrzeugantriebsstränge können ein Motor-Start/Stop(ESS)-System zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit beinhalten. Das ESS-System stoppt einen Verbrennungsmotor unter bestimmten Bedingungen, wenn kein Motormoment benötigt wird, und startet den Motor erneut, wenn wieder Moment benötigt wird. Beispielsweise kann das ESS-System den Motor eines Fahrzeugs stoppen, nachdem ein Fahrer das Fahrzeug bremst, um an einer Verkehrsampel anzuhalten, mit dem Fahrzeuggetriebe in Fahrstellung, und dann den Motor erneut starten, wenn der Fahrer Moment anfordert, indem er ein Gaspedal betätigt.
Kraftfahrzeugantriebsstränge können auch ein Abstandsregeltempomat-Stop-and-Go-(ACCS&G)-System beinhalten. Das ACCS&G-System in einem Trägerfahrzeug überwacht die Position eines voranfahrenden Fahrzeugs vor dem Trägerfahrzeug. Das ACCS&G-System wird automatisch eine Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs einstellen, um eine bestimmte Distanz (die eine Funktion der Geschwindigkeit sein kann) zwischen dem Träger- und dem voranfahrenden Fahrzeug beizubehalten. Beispielsweise kann das ACCS&G-System in einem Trägerfahrzeug dem Trägerfahrzeug befehlen, zu stoppen, wenn das voranfahrenden Fahrzeug gestoppt hat und die bestimmte Distanz (für diese Geschwindigkeit) zwischen dem Träger- und dem voranfahrenden Fahrzeug nicht mehr sicher beibehalten werden kann.
Da das ESS- und das ACCS&G-System jedoch beide den Betrieb des Antriebsstrangs steuern, kann es zu in Widerspruch stehenden Befehlen kommen. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeug, das sowohl ein ACCS&G-System wie auch ein ESS-System aufweist, das ACCS&G-System eine Momentforderung ausgeben, während das ESS-System eine Motorstopproutine durchführt. Dies kann geschehen, wenn das Trägerfahrzeug dem voranfahrenden Fahrzeug zu einem Stopp folgt, doch das voranfahrenden Fahrzeug die Bewegung wieder aufnimmt, fast sofort nach dem das Trägerfahrzeug gestoppt hat. In der Regel ist die Motorstopproutine beendet, bevor eine Motorstartroutine durchgeführt werden kann, so dass sich das Fahrzeug bewegen kann. Dies kann zu einer Verzögerung führen, bevor die Momentanforderung von dem ACCS&G-System ausgeführt werden kann. Die Verzögerung kann sich als problematisch erweisen, wenn die Momentanforderung das Ergebnis der Bewegung des voranfahrenden Fahrzeugs ist. Das Trägerfahrzeug bleibt stationär, bis das ESS-System den Motor erneut gestartet hat, und während das Trägerfahrzeug stationär ist, bewegt sich das voranfahrende Fahrzeug weiter und weiter von dem Trägerfahrzeug weg. Diese Verzögerung kann die Fahrbarkeit des Trägerfahrzeugs mit sowohl ESS-System als auch ACCS&G-System reduzieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform sieht ein Verfahren zum Steuern eines Motors vor. Ein erstes System hält ein Fahrzeug, das von dem Motor angetrieben wird, an, während ein zweites System aktiv ist. Das zweite System stoppt nach einer Verzögerung den Motor des stationären Fahrzeugs bei Detektion eines Status des ersten Systems. Das zweite System startet den gestoppten Motor erneut bei Empfangen einer Eingabe. Das erste System nimmt den Antrieb des Fahrzeugs mittels des erneut gestarteten Motors wieder auf.
Eine weitere Ausführungsform sieht ein Verfahren zum Steuern eines Motors vor. Ein erstes System hält ein Fahrzeug, das von dem Motor angetrieben wird, automatisch an, während ein zweites System aktiv ist. Das zweite System stoppt nach einer Verzögerung den Motor des stationären Fahrzeugs bei Detektion eines Status des ersten Systems. Das erste System detektiert eine Eingabe und das zweite System steuert den Motor gemäß der Eingabe.
Eine weitere Ausführungsform sieht ein Verfahren zum Steuern eines Motors vor. Ein Fahrer eines Fahrzeugs betätigt eine Bremse, um das Fahrzeug anzuhalten, während ein erstes System deaktiviert und ein zweites System aktiviert ist, wobei das Fahrzeug von dem Motor angetrieben wird. Nach einer Verzögerung stoppt das zweite System den Motor, während das Fahrzeug stationär ist, und das erste System bleibt deaktiviert. Der Fahrer aktiviert das erste System, während das Fahrzeug stationär ist, der Motor gestoppt ist und die Bremse betätigt wird. Der Fahrer gibt die Bremse frei, während das erste und zweite System aktiviert sind und der Motor gestoppt ist. Das erste System hält das Fahrzeug stationär, während das zweite System den Motor gestoppt hält.
Ein Vorteil einer Ausführungsform ist es, dass das ESS-System und das ACCS&G-System miteinander koordiniert sind. Dies wird die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessern, wenn Befehle vom ACCS&G-System und ESS-System in Widerspruch stehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs.
2 zeigt ein Flussdiagramm zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
3a ist ein Flussdiagramm zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
3b ist ein Flussdiagramm zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
4 ist ein Flussdiagramm zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
5 ist ein Flussdiagramm zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 kann ein typischer Kraftfahrzeugantriebsstrang sein, wie es von einem Fachmann verstanden wird. Wie gezeigt, weist der Antriebsstrang 12 einen Verbrennungsmotor 14 auf. Ein Fachmann wird verstehen, dass der Antriebsstrang 12 den Motor 14 allein oder den Motor 14 zusammen mit einer elektrischen Maschine aufweisen kann. Alternativ dazu kann der Antriebsstrang 12 eine elektrische Maschine statt des Motors 14 aufweisen. Wie gezeigt, weist der Antriebsstrang 12 eine Rückradantriebskonfiguration auf. Ein Fachmann wird verstehen, dass der Antriebsstrang 12 eine Vorderradantriebs- oder eine Allradantriebskonfiguration aufweisen kann. Der Betrieb des Antriebsstrangs 12 wird von einem Antriebsstrang-Controller 16 gesteuert.
Der Antriebsstrang 12 enthält einen Motor-Start/Stopp(ESS)-Controller 18. Der ESS-Controller 18 koordiniert ein typisches ESS-System, wie es von einem Fachmann verstanden wird. Der ESS-Controller 18 kann von dem Antriebsstrang-Controller 16 getrennt oder damit integriert sein, und beide können aus verschiedenen Kombinationen von Hardware und Software bestehen, wie es dem Fachmann bekannt ist. Der Begriff „System”, wie er vorliegend verwendet wird, bedeutet eine mechanische und/oder elektrische Anordnung, die durch einen Menschen dazu aktiviert wird, automatisch eine Prozedur zu einem erwünschten Ergebnis durchzuführen. Der ESS-Controller 18 überwacht das Fahrzeug 10 und, wenn vorbestimmte Bedingungen vorliegen, signalisiert dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 zu starten oder zu stoppen. Beispielsweise kann der ESS-Controller 18 detektieren, dass das Fahrzeug 10 für eine vorbestimmte Zeitdauer stationär gewesen ist, in welchem Fall der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16 signalisieren wird, eine Motorstopproutine auszuführen. Beispielsweise kann der ESS-Controller 18 detektieren, dass das Fahrzeug 10 stationär ist, dass der Motor 14 von dem ESS-System gestoppt wurde und eine Momentanforderung stattfindet, in welchem Fall der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16 signalisieren wird, eine Motorstartroutine auszuführen. Beispielsweise kann ein Fahrer des Fahrzeugs 10 ein Gaspedal betätigen, während das ESS-System den Motor 14 gestoppt hat. Betätigen des Gaspedals wird dazu führen, dass der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16 signalisiert, die Motorstartroutine auszuführen. Das ESS-System kann von dem Fahrer, einem anderen System des Fahrzeugs 10 oder von dem ESS-Controller 18, der eine vorbestimmte Bedingung detektiert, aktiviert und deaktiviert werden.
Der Antriebsstrang 12 beinhaltet zusätzlich einen Abstandsregeltempomat(ACC)-Controller 20. Der ACC-Controller 20 kann von dem Antriebsstrang-Controller 16 separat oder damit integriert sein, und beide können aus verschiedenen Kombinationen von Hardware und Software bestehen, wie dem Fachmann bekannt ist. Der ACC-Controller 20 koordiniert ein typisches ACC-System, wie es vom Fachmann verstanden wird. Ein ACC-Controller 20 verwendet einen Sensor 22 zur Detektion eines voranfahrenden Fahrzeugs 24. Der Sensor 22 kann ein radargestützter Sensor, ein lasergestützter Sensor oder anderer Sensortyp, der dem Fachmann bekannt ist, sein. Der Sensor misst eine Vorfahrdistanz vom Fahrzeug 10 zum voranfahrenden Fahrzeug 24 und kommuniziert mit dem ACC-Controller 20. Der ACC-Controller 20 verwendet die Vorfahrdistanz, Parameter des Fahrzeugs 10 (wie zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10) und voreingestellte Grenzen, um zu berechnen, ob dem Antriebsstrang-Controller 16 signalisiert werden soll, das vom Antriebsstrang 12 erzeugte Moment zu erhöhen oder zu reduzieren, so dass die Vorfahrdistanz gemäß einer vorbestimmten Distanz, die eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann, beibehalten werden kann. Das ACC-System kann von dem Fahrzeugfahrer, einem anderen System des Fahrzeugs 10 oder vom ACC-Controller 20, der eine vorbestimmte Bedingung detektiert, aktiviert und deaktiviert werden. Beispielsweise kann der Fahrer das ACC-System durch Drücken eines „LÖSCH”-Knopfes oder eines Bremspedals 25 deaktivieren.
Das ACC-System beinhaltet eine Stop-and-Go-Funktionalität. Im Folgenden soll der Begriff „ACCS&G” ein ACC-System bedeuten, das eine Stop-and-Go-Funktionalität aufweist. Wenn das ACCS&G-System aktiviert ist und das Fahrzeug 10 dem voranfahrenden Fahrzeug 24 folgt, dann wird, falls das Fahrzeug 24 anhält, das Fahrzeug 10 langsamer fahren und hinter dem voranfahrenden Fahrzeug 24 anhalten. Während das ACCS&G das Fahrzeug 10 bis zu einem Anhalten verlangsamt, kann die Vorfahrdistanz weniger als eine vorbestimmte Distanz reduziert werden, so dass das Fahrzeug 10 mit einer typischen Distanz hinter dem voranfahrenden Fahrzeug 24 anhält. Wenn das voranfahrende Fahrzeug die Bewegung wieder aufnimmt, wird das ACCS&G das Fahrzeug 10 wieder in Bewegung versetzen. Das ACCS&G wird das Fahrzeug 10 derart beschleunigen, dass die Vorfahrdistanz wieder auf die vorbestimmte Distanz eingestellt wird.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ein Bremssystem 26, das vom ESS-Controller 18 überwacht wird. Das Bremssystem 26 ist ein typisches Kraftfahrzeugbremssystem, wie es vom Fachmann verstanden wird. Wie gezeigt, ist das Bremssystem 26 schematisch und nur für Rückräder des Fahrzeugs 10 gezeigt. Wie vom Fachmann verstanden wird, kann das Bremssystem 26 auch bei anderen Rädern des Fahrzeugs 10 verwendet werden.
2 wird nunmehr mit Bezug auf 1 besprochen. 2 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten koordinierten Betrieb 100 des Antriebsstrang-Controllers 16, des ESS-Controllers 18 und des ACC-Controllers 20 zum Anhalten des Motors 14 darstellt.
Das ESS-System wird in einem Schritt 102 aktiv, und das ACCS&G-System wird in einem Schritt 104 aktiv. In einem Schritt 106 folgt das Fahrzeug 10, das das ACCS&G-System verwendet, einem voranfahrenden Fahrzeug 24. In einem Schritt 108 hat das voranfahrende Fahrzeug angehalten, und in einem Schritt 110 hat sich das Fahrzeug 10, das das ACCS&G-System verwendet, ebenso zum Anhalten verlangsamt.
In einem Schritt 112 wird eine Zeitdauer vom Startpunkt, wenn das ACCS&G-System das Fahrzeug 10 in Schritt 110 anhält, gemessen. Die Zeitdauer muss eine Mindestdauer überschreiten, damit das ESS-System dem Motor 14 befiehlt, anzuhalten. Die Mindestdauer erlaubt es dem Fahrzeug 10, schnell wieder die Bewegung aufzunehmen, zum Beispiel falls das voranfahrende Fahrzeug 24 nur kurz für weniger als die Mindestdauer anhält oder sich der Fahrer durch Anfordern einer Beschleunigung über das ACCS&G-System hinwegsetzt. Beispielsweise kann die Mindestdauer 3 Sekunden sein.
Falls das voranfahrende Fahrzeug 24 nicht für die Mindestdauer gestoppt hat, dann weist der ACC-Controller 20 in einem Schritt 114 das Fahrzeug 10 an, das Folgen des voranfahrenden Fahrzeugs 24 wieder aufzunehmen. Falls das voranfahrende Fahrzeug 24 für weniger als die Mindestdauer gestoppt hat, dann signalisiert der ACC-Controller 20 dem ESS-Controller 18, und der ESS-Controller 18 verifiziert in einem Schritt 116, ob alle Autostoppbedingungen erfüllt sind. Die Autostoppbedingungen beinhalten, dass das ACCS&G-System aktiviert ist, Beschleunigung nicht anfordert und ein Bremsen zum Stoppen des Fahrzeugs 10 anfordert, und dass das Fahrzeug 10 von dem Bremssystem 26 stationär gehalten wird. Falls die Autostoppbedingungen nicht erfüllt sind, wird der Schritt 112 wiederholt. Falls die Autostoppbedingungen erfüllt werden, dann befiehlt der ESS-Controller 18 in einem Schritt 118 dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 anzuhalten. In einem Schritt 120 hat der Motor 14 gestoppt.
3a und 3b werden nunmehr mit Bezug auf 1 besprochen. 3a und 3b sind Flussdiagramme, die einen zweiten koordinierten Betrieb 200 des Antriebsstrang-Controllers 16, des ESS-Controllers 18 und des ACC-Controllers 20 zum Starten des Motors 14 zeigen. Der zweite koordinierte Betrieb 200 kann verwendet werden, nachdem der Motor 14 mittels des ersten koordinierten Betriebs 100 gestoppt wurde.
In einem Schritt 202 wird das Fahrzeug 10 gestoppt, in einem Schritt 204 hat das ESS-System den Motor 14 gestoppt, und in einem Schritt 206 ist das ACCS&G-System aktiv. In einem Schritt 208 bestimmt der ACC-Controller 20, ob das voranfahrende Fahrzeug 24 stationär ist. Falls das voranfahrende Fahrzeug 24 stationär ist, bestimmt in einem Schritt 210 der Antriebsstrang-Controller 16, ob das Gaspedal betätigt wurde.
Falls das Gaspedal betätigt wurde, bestimmt in einem Schritt 212 der ESS-Controller 18, ob mindestens eine Neustartbedingungen erfüllt wurde. Die Neustartbedingungen beinhalten, dass das ACCS&G-System Beschleunigung anfordert und kein Bremsen zum Anhalten des Fahrzeugs 10 anfordert, und dass das Fahrzeug 10 nicht durch das Bremssystem 26 stationär gehalten wird. Falls keine Neustartbedingungen erfüllt ist, wird der Schritt 212 wiederholt. Falls mindestens eine Neustartbedingung erfüllt ist, befiehlt in einem Schritt 214 der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 zu starten. In einem Schritt 216 wird der Motor 14 gestartet, und in einem Schritt 218 kriecht das Fahrzeug 10 langsam nach vorne.
Falls das Gaspedal nicht betätigt wurde, bestimmt der ACC-Controller 20 in Schritt 208, ob das voranfahrende Fahrzeug noch immer stationär ist. Falls im Schritt 208 das voranfahrende Fahrzeug 24 nicht stationär ist, wird in einem Schritt 220 der ACC-Controller 20 bestimmen, ob sich das voranfahrende Fahrzeug 24 bewegt hat.
Falls sich im Schritt 220 das Fahrzeug bewegt hat, bestimmt in einem Schritt 222 der ACC-Controller 20, ob ein „WIEDERAUFNAHME”-Knopf vom Fahrer gedrückt wurde.
Falls in Schritt 222 der „WIEDERAUFNAHME”-Knopf gedrückt wurde, wird in einem Schritt 224 der ESS-Controller 18 bestimmen, ob mindestens eine der Neustartbedingungen erfüllt wurde. Falls keine Neustartbedingung erfüllt wurde, wird der Schritt 224 wiederholt. Falls mindestens eine Neustartbedingung erfüllt ist, befiehlt in einem Schritt 226 der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 zu starten. In einem Schritt 228 wird der Motor 14 gestartet, und in einem Schritt 230 beschleunigt das Fahrzeug 10 langsam, bevor das ACCS&G-System die Steuerung des Antriebsstrangs 12 wieder aufnimmt.
Falls in Schritt 222 der „WIEDERAUFNAHME”-Knopf nicht gedrückt wurde, bestimmt in einem Schritt 232 der Antriebsstrang-Controller 16, ob das Gaspedal betätigt wurde. Falls das Gaspedal betätigt wurde, wird in einem Schritt 234 der ESS-Controller 18 bestimmen, ob mindestens eine der Neustartbedingungen erfüllt wurde. Falls. keine Neustartbedingung erfüllt wurde, wird der Schritt 234 wiederholt. Falls mindestens eine Neustartbedingung erfüllt ist, befiehlt in einem Schritt 236 der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 zu starten. In einem Schritt 238 wird der Motor 14 gestartet, und in einem Schritt 240 beschleunigt das Fahrzeug 10 gemäß der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer. Sobald der Fahrer die Gaspedalbetätigung beendet, übernimmt in einem Schritt 242 das ACCS&G-System erneut die Steuerung des Antriebsstrangs 12.
Falls im Schritt 232 das Gaspedal nicht betätigt wurde, wird in einem Schritt 244 der ESS-Controller 18 bestimmen, ob mindestens eine der Neustartbedingungen erfüllt wurde. Falls keine Neustartbedingung erfüllt wurde, wird der Schritt 244 wiederholt. Falls mindestens eine Neustartbedingung erfüllt ist, befiehlt in einem Schritt 246 der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 zu starten. In einem Schritt 248 wird der Motor 14 gestartet, und in einem Schritt 250 wird ACCS&G wieder aufgenommen.
4 wird nunmehr mit Bezug auf 1 besprochen. 4 ist ein Flussdiagramm, das einen dritten koordinierten Betrieb 300 des Antriebsstrang-Controllers 16, des ESS-Controllers 18 und des ACC-Controllers 20 zeigt, wenn das Bremspedal 25 betätigt ist, nachdem der Motor 14 durch das ESS-System gestoppt wurde. Der dritte koordinierte Betrieb 300 kann verwendet werden, nachdem der Motor 14 mittels des ersten koordinierten Betriebs 100 gestoppt wurde.
In einem Schritt 302 wird das Fahrzeug 10 gestoppt, in einem Schritt 304 hat das ESS-System den Motor 14 gestoppt, und in einem Schritt 306 ist das ACCS&G-System aktiv. In einem Schritt 308 bestimmt der ACC-Controller 20, ob das Bremspedal 25 betätigt ist. Falls das Bremspedal 25 betätigt wird, wird in einem Schritt 310 das ACCS&G-System deaktiviert, und in einem Schritt 312 bleibt der Motor 14 gestoppt.
Falls das Bremspedal 25 nicht betätigt wird, bestimmt in einem Schritt 314 der ACC-Controller 20, ob das ACCS&G-System durch ein anderes Mittel als Betätigen des Bremspedals deaktiviert wurde. Zum Beispiel kann das ACCS&G-System deaktiviert sein, wenn ein automatisches Getriebe nicht in Fahrstellung oder einem niedrigen Gang ist, der Fahrer eine elektrische Parkbremse anlegt, das ACCS&G-System in einen abgelaufenen Zustand wechselt (zum Beispiel nach 3 Minuten), oder der Fahrer das ACCS&G-System mit einer Befehlseingabe (zum Beispiel Drücken eines „EIN/AUS”-Knopfes) deaktiviert. Falls das ACCS&G-System im Schritt 314 nicht durch ein anderes Mittel als Betätigen des Bremspedals deaktiviert wurde, wird der Schritt 314 wiederholt. Falls das ACCS&G-System im Schritt 314 durch ein anderes Mittel als Betätigen des Bremspedals deaktiviert wurde, wird in einem Schritt 316 der ESS-Controller 18 bestimmen, ob mindestens eine der Neustartbedingungen erfüllt wurde. Falls keine Neustartbedingung erfüllt wurde, wird der Schritt 316 wiederholt. Falls mindestens eine Neustartbedingung erfüllt ist, befiehlt in einem Schritt 318 der ESS-Controller 18 dem Antriebsstrang-Controller 16, den Motor 14 zu starten. In einem Schritt 320 wird der Motor gestartet.
5 wird nunmehr mit Bezug auf 1 besprochen. 5 ist ein Flussdiagramm, das einen vierten koordinierten Betrieb 400 des Antriebsstrang-Controllers 16, des ESS-Controllers 18 und des ACC-Controllers 20 zeigt, wenn das ACCS&G-System aktiviert ist, während das Fahrzeug 10 gestoppt wurde.
In einem Schritt 402 ist das ESS-System aktiv, in einem Schritt 404 ist das ACCS&G-System inaktiv, in einem Schritt 406 hat der Fahrer das Bremssystem 26 betätigt, und in einem Schritt 408 hat das Fahrzeug 10 gestoppt. In einem Schritt 410 wird eine Zeitdauer gemessen von dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 10 im Schritt 408 gestoppt hat. Falls die Zeitdauer eine Mindestdauer nicht überschreitet, dann wird das ESS-System in einem Schritt 412 daran gehindert, den Motor 14 zu stoppen, und der Schritt 410 wird wiederholt. Beispielsweise kann die Mindestdauer 3 Sekunden betragen. Falls die Zeitperiode die Mindestdauer überschreitet, befiehlt in einem Schritt 414 der ESS-Controller 18 dem ACC-Controller 20, den Motor 14 anzuhalten. In einem Schritt 416 wird der Motor gestoppt, und in einem Schritt 418 aktiviert der Fahrer das ACCS&G-System. In einem Schritt 420 gibt der Fahrer das Bremspedal frei, und in einem Schritt 422 wird das Fahrzeug 10 durch den ACC-Controller 20 stationär gehalten.
Obgleich bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben wurden, wird der Fachmann des Fachgebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, verschiedene alternative Designs und Ausführungsformen zur Ausübung der Erfindung, wie durch die folgenden Ansprüche definiert, erkennen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Motors, umfassend: automatisches Anhalten eines Fahrzeugs, das durch den Motor angetrieben wird, mit einem ersten System, während ein zweites System aktiv ist; nach einer Verzögerung, Stoppen des Motors des stationären Fahrzeugs mit dem zweiten System bei Detektion eines Status des ersten Systems; Neustarten des gestoppten Motors mit dem zweiten System bei Empfangen einer Eingabe; Wiederaufnehmen des Antriebs des Fahrzeugs mit dem ersten System mittels des neugestarteten Motors.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste System ein Abstandsregeltempomat-System mit einer Stop-and-Go-Funktionalität ist, und das zweite System ein Motor-Start/Stopp-System ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Systemstatus, der von dem zweiten System empfangen wird, ist, dass das erste System aktiv ist, das erste System keine Beschleunigung anfordert und das erste System ein Bremsen anfordert.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend den zusätzlichen Schritt des Stationärhaltens des Fahrzeugs mit Bremsen des Fahrzeugs, bevor das zweite System den Motor stoppt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabe aus dem ersten System stammt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabe aus einer Beobachtung einer Position eines zweiten Fahrzeugs relativ zum Fahrzeug stammt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs stammt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabe aus einer Bedingung des Fahrzeugs stammt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei als Folge davon, dass ein zweites Fahrzeug gestoppt hat, das erste System das Fahrzeug anhält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei, bevor das zweite System den gestoppten Motor neustartet, das erste System eine Beschleunigung anfordert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei, bevor das zweite System den gestoppten Motor neustartet, das erste System kein Bremsen zum Stoppen des Fahrzeugs anfordert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei, bevor das zweite System den gestoppten Motor neustartet, das Fahrzeug nicht durch Bremsen stationär gehalten wird.
Verfahren zum Steuern eines Motors, umfassend: automatisches Anhalten eines Fahrzeugs, das durch den Motor angetrieben wird, mit einem ersten System, während ein zweites System aktiv ist; nach einer Verzögerung, Stoppen des Motors des stationären Fahrzeugs mit dem zweiten System bei Detektion eines Status des ersten Systems; Detektieren einer Eingabe mit dem ersten System; Steuern des Motors gemäß der Eingabe mit dem zweiten System.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das erste System ein Abstandsregeltempomat-System mit einer Stop-and-Go-Funktionalität ist, und das zweite System ein Motor-Start/Stopp-System ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der erste Systemstatus, der von dem zweiten System empfangen wird, ist, dass das erste System aktiv ist, das erste System keine Beschleunigung anfordert und das erste System ein Bremsen anfordert.
Verfahren nach Anspruch 13, umfassend den zusätzlichen Schritt des Stationärhaltens des Fahrzeugs mit Bremsen des Fahrzeugs, bevor das zweite System den Motor stoppt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Eingabe ist, dass der Fahrer ein Bremspedal betätigt, und das Steuern des Motors durch das zweite System ist, dass das zweite System den Motor gestoppt hält.
Verfahren nach Anspruch 13, umfassend den zusätzlichen Schritt des Deaktivierens des ersten Systems, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Eingabe etwas anderes als eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer ist, und das Steuern des Motors durch das zweite System ist, dass das zweite System den Motor neustartet.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei die Eingabe, die etwas anderes als eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer ist, ist, dass das erste System das Fahrzeug anweist, angetrieben zu werden.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das erste System das Fahrzeug als Folge davon, dass ein zweites Fahrzeug gestoppt hat, anhält.
Verfahren zum Steuern eines Motors, umfassend: Betätigen von Bremsen, zum Anhalten des Fahrzeugs, während ein erstes System deaktiviert ist und ein zweites System aktiviert ist, wobei das Fahrzeug durch den Motor angetrieben wird; nach einer Verzögerung, Stoppen des Motors, während das Fahrzeug stationär ist, mit dem zweiten System, und das erste System bleibt deaktiviert; Aktivieren des ersten Systems, während das Fahrzeug stationär, der Motor gestoppt und die Bremse aktiviert ist; Freigeben der Bremse, während das erste und zweite System aktiviert sind und der Motor gestoppt ist; Stationärhalten des Fahrzeugs mit dem ersten System, während das zweite System den Motor gestoppt hält.
Verfahren nach Anspruch 22, wobei das erste System ein Abstandsregeltempomat-System mit Stop-and-Go-Funktionalität ist, und das zweite System ein Motor-Start/Stopp-System ist.