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Die Erfindung betrifft das technische Gebiet von Fahrzeugen, die mit einem System zur automatischen Abstandsregelung ausgestattet sind. Solche Abstandsregelungssysteme werden international oft als ACC-Systeme, entsprechend „Adaptive Cruise Control“-Systeme bezeichnet. Die ACC-Systeme fallen unter die Kategorie von Fahrerassistenzsystemen. Genauer gesagt, betrifft ein ACC-System eine Geschwindigkeitsregelanlage in Kraftfahrzeugen, die den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße einbezieht. So kann ein Sicherheitsabstand eingehalten werden. Moderne ACC-Systeme bieten dem Fahrer auch eine Möglichkeit, den gewünschten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu wählen. Dies kann in einem Bedienmenü erfolgen, dass auf einer Anzeigeeinheit dargestellt wird. Zum Auswählen des Abstandes wird oft eine Taste einer Lenkradbedieneinheit benutzt.
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Solche ACC-Systeme erhöhen den Komfort des Fahrers. Insbesondere auf langen Autobahnfahrten können sie den Fahrer entlasten, indem sie ihn von der Aufgabe des häufigen Bremsens und Beschleunigens des Fahrzeuges befreien, um einen bestimmten Abstand einzuhalten. Das Gleiche gilt aber auch im wenig flüssigen Stadtverkehr. Sekundär ergibt sich auch ein Sicherheitsgewinn dadurch, dass der Fahrer weniger schnell ermüdet, indem er sich nicht so stark konzentrieren muss für die Abstandseinhaltung.
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Einige Hersteller bieten neben der sogenannten Follow-to-Stop-Funktion auch ein sogenanntes Stop & Go-System an. Bei der Follow-to-Stop-Funktion folgt das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug bis zum Stillstand. Nach dem Stop-Vorgang fährt das Fahrzeug aber nicht wieder automatisch an. Bei der Stop & Go-Funktion ist auch ein selbständiges Anfahren nach kurzem Stillstand möglich, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug wieder in Bewegung setzt. Es gibt auch Systeme, die erst nach Fahrerbestätigung durch Antippen des Fahrpedals oder Betätigung eines Bedienelementes wieder anfahren. Diese Funktion dient dem weiteren Komfortgewinn des Fahrers in Städten und im Stau auf der Autobahn.
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Zur Abstandsmessung werden in den heutigen ACC-Systemen hauptsächlich Radarsensoren eingesetzt, Lidar-Systeme können ebenfalls eingesetzt werden, sind hingegen noch nicht so weit verbreitet. Zur besseren Objekterkennung und zur Erkennung der Fahrspuren werden außerdem Kameras eingesetzt. Auch der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kann kamerabasiert gemessen werden. Dafür ist allerdings der Einsatz einer Stereokamera erforderlich.
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Solche ACC-Systeme werden in verschiedenen Fahrzeugkategorien eingesetzt. Darunter Personenkraftwagen Pkw, inkl. Motorräder, Campingfahrzeuge und Busse und Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen Lkw, landwirtschaftl. Maschinen, wie Traktoren, Mähdrescher, Häcksler, Forstgeräte, usw.
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Die nachfolgend beschriebene Erfindung wird am Beispiel eines Nutzfahrzeuges (Lastkraftwagen) beschrieben.
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Aus dem Dokument
EP 1 437 254 A1 ist ein ACC-System mit Stop & Go-Funktion bekannt. Das ACC-System ist für Geschwindigkeiten unter 50 km/h ausgelegt. Das ACC-System ist mit einem Auswahlschalter versehen, über den ein gewünschter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ausgewählt werden kann. Als Beispiel werden 3 Auswahlabstände zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug fährt also selbsttätig auch wieder an, wenn das vorausfahrende Fahrzeug zum Stillstand dann aber sich wieder in Bewegung setzt.
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Aus dem Dokument
US 2015/0266476 A1 ist ein Fahrzeug Start/Stop-System mit ACC-System bekannt, das einem vorausfahrenden Fahrzeug mit Abstand bis zum Stillstand folgt. Dann wird auch die Brennkraftmaschine von dem Start-Stop-System abgestellt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug im Stillstand verharrt und das Gaspedal gedrückt wird, und die Wiederanfahrbedingungen erfüllt sind, wird die Brennkraftmaschine gestartet und das Fahrzeug kriecht weiter nach vorne, um die Lücke zum Vorderfahrzeug zu schließen. Die Wiederanfahrbedingungen sind erfüllt, wenn die Bremse nicht betätigt wird und vom ACC-System oder vom Fahrer die Beschleunigung des Fahrzeuges angefordert wird.
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Der kleinste einstellbare Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ist bei solchen ACC-Systemen jedenfalls immer noch größer als ein fest vorgegebener Sicherheitsabstand. Der fest vorgegebene Sicherheitsabstand kann z.B. 2 m sein. Dieser dient zur Sicherheit, falls z. B. beim Anhalten das Fahrzeug wegen eines verlängerten Anhalteweges doch erst später als gewünscht zum Stehen kommt. Der kleinste einstellbare Stopabstand kann z. B: 5 m betragen. Dieser Abstand soll eingehalten werden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Im dichten Stadtverkehr führt das allerdings, wie häufig beobachtet, dazu, dass Fußgänger oder Fahrräder einfach zwischen den stehenden Fahrzeugen hindurchgehen und damit sich selbst gefährden. Im Stau auf der Autobahn wird beobachtet, dass das Lassen einer Lücke von 5 m Länge häufig dazu führt, dass andere Fahrzeuge auf der Nebenspur in diese Lücke eindringen, so dass dem Fahrer des mit ACC-System ausgestatteten Fahrzeug es nichts anderes übrig bleibt, als die Steuerung des Fahrzeuges selbst zu übernehmen, wenn ihn dieses Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer stört. Dies führt zu Unzufriedenheit mit dem ACC-System bei dem Fahrer des mit ACC-system ausgestatteten Fahrzeuges. Dies kann so weit gehen, dass der Fahrer sogar das ACC-System aus Frustration abschaltet, so dass das ACC-System gar nicht mehr genutzt wird und dessen Vorteile gar nicht mehr zur Geltung kommen. Der Fahrer verzichtet dann auf den Einsatz des ACC-Systems, obwohl das Fahrzeug damit ausgestattet ist, weil er beobachtet hat, dass das ACC-System in den betrachteten Situationen nicht praxisgerecht arbeitet.
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Für den Fahrer ist das ständige Anfahren im Stau oder bei Stop & Go Verkehr wieder eine Belastung.
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Es besteht also ein Problem bei den bestehenden ACC-Systemen mit Stop & Go-Funktion darin, dass selbst bei Anwahl des geringsten Abstandes für Stop & Go-Verkehr andere Verkehrsteilnehmer häufig in die entstehende Lücke zwischen Ego-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug Eindringen, wodurch von dem ACC-System ein Bremsvorgang gestartet werden muss, um den Abstand wieder auf den eingestellten Minimalabstand zu vergrößern. Dadurch entsteht wieder eine größere Lücke, in die wieder ein Fahrzeug eindringen kann. Es entsteht fortwährend ein wiederkehrendes Problem mit der größeren Lücke. Die Fahrt für das mit ACC-System ausgestattetem Fahrzeug verlängert sich dadurch, was ebenfalls zu Unzufriedenheit bei dem Fahrer des Fahrzeuges führen kann. Dies kann auch einen größeren Betriebsstoffverbrauch bei dem Ego-Fahrzeug mit sich bringen. Damit wäre dann auch ein größerer Ausstoß von klimaschädigenden Gasen bei Fahrzeugen mit Brennkraftmaschine verbunden.
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Es besteht also der Bedarf für Verbesserungen bei ACC-Systemen mit Stop & Go-Funktion.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein ACC-System mit Stop & Go-Funktion so zu verbessern, dass ein häufiges Einfahren anderer Verkehrsteilnehmer in die Lücke zwischen Ego-Fahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug vermieden wird. Dabei soll aber auch noch die Bedingung eingehalten werden, dass bei allen Regelvorgängen des ACC-Systems ein Sicherheitsabstand zum Vorderfahrzeug eingehalten werden soll.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Regeln des Abstandes zwischen einem Egofahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß Anspruch 1 und eine entsprechende Vorrichtung gemäß Anspruch 7, einem Fahrzeug gemäß Anspruch 11 und eine elektronische Verarbeitungseinheit nach Anspruch 12 gelöst.
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Die abhängigen Ansprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung entsprechend der nachfolgenden Beschreibung dieser Maßnahmen.
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In einer Ausprägung betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Regeln des Abstandes zwischen einem Egofahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug. Dabei ist das Fahrzeug mit mindestens einem Bremssystem, einem Antriebssystem und einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem mit Bedieneinheit ausgestattet, und es wird die Einhaltung eines eingegebenen Mindestabstandes von dem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem geregelt. Das Verfahren kennzeichnet sich dadurch aus, dass bei Stillstand des Egofahrzeuges die Verringerung des eingegebenen Mindestabstandes seitens Benutzereingabe über die Bedieneinheit ermöglicht wird. Dabei wird nach Betätigung eines Bedienelementes ein Antriebsmoment des Antriebssystems erhöht, um ein Beschleunigen des Egofahrzeuges in Vorwärtsrichtung zu bewirken. Es wird dabei der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug laufend gemessen und bei Erreichen einer vorgegebenen Verringerungsstrecke zum Schließen der Lücke zum vorausfahrenden Fahrzeug wird die Erhöhung des Antriebsmomentes rückgängig gemacht. Es kann dabei berücksichtigt werden, dass das Fahrzeug noch eine Strecke weiterrollt, bevor es zum Stillstand kommt. Ein frühzeitiges Zurücknehmen der Erhöhung des Antriebsmomentes sorgt dafür, das der Sicherheitsabstand eingehalten wird. Außerdem wird der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug weiter gemessen. Wenn festgestellt wird, dass der Sicherheitsabstand unterschritten werden könnte, wird das Fahrzeug frühzeitig sanft abgebremst. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass in dem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem keine noch kleineren Mindestabstände zur Auswahl angeboten werden müssen, die relativ nah an dem unbedingt einzuhaltenden Sicherheitsabstand sind. Deren Anwendung würde nämlich die Gefahr des zeitweiligen Unterschreitens des Sicherheitsabstandes bergen, wenn dieser Abstand außerhalb des Bereiches von Schrittgeschwindigkeit eingesetzt würde. Diese Gefahr besteht aber selbst in Verkehrssituationen mit Stau, wo Fahrzeuge schneller als gewünscht fahren, um immer wieder entstehende Lücken im Verkehrsfluss aufzufüllen. Das Verfahren bietet den Vorteil, dass dem Fahrer des Fahrzeuges die Möglichkeit geboten wird, bei Stillstand im Stau, bei Stillstand an einer Ampelkreuzung oder bei Stillstand im Stop & Go - Verkehr die entstehende Lücke zum vorausfahrenden Fahrzeug etwas zu schließen. Dies entspricht dem Fahrerwunsch keine allzu großen Lücken entstehen zu lassen, die dem nachfolgenden Verkehr Veranlassung zu Fehlinterpretationen geben könnten. Der nachfolgende Verkehr hat z. B. Sorge bei der folgenden Grünphase die Ampelkreuzung nicht passieren zu können oder geht davon aus, dass bei dem vorausfahrenden Fahrzeug eine Panne vorliegt, etc. Die Fahrer der Fahrzeuge des nachfolgenden Verkehrs sind dann bestrebt das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet dem Fahrer die Möglichkeit, das ständige Eindringen von anderen Fahrzeugen in die Lücke zu unterbinden. Dies kann dabei so erfolgen, dass der Automatikbetrieb, in dem der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug geregelt wird, gar nicht unterbrochen wird. Die Erfindung bietet also eine Erhöhung des Komforts für den Fahrer. Der Einsatzbereich des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem wird erweitert.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, den Abstand zum Fahrzeug voraus weiter zu messen und das Antriebsmoment für den Beschleunigungsvorgang in Abhängigkeit des gemessenen Abstandes zwischen Egofahrzeug und dem Fahrzeug voraus zu wählen. Liegt ein größerer Abstand vor, z.B. 10 m, kann die Lücke mit größerer Geschwindigkeit geschlossen werden als bei einem geringen Abstand. Dies ist ebenfalls praxisgerecht und entspricht dem typischen Fahrverhalten der meisten Fahrer.
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In einer spezielleren Ausgestaltung ist es vorteilhaft, dass bei einem gemessenen Abstand zwischen Egofahrzeug und dem Fahrzeug voraus, der einem Nahbereich zugeordnet ist, das Antriebsmoment für den Beschleunigungsvorgang so gewählt wird, dass das Egofahrzeug sich in Kriechfahrt dem Fahrzeug voraus nähert. Der Nahbereich kann je nach Fahrzeug flexibel definiert werden. Für Nutzfahrzeuge bietet es sich an den Nahbereich für entstandene Lücken im Bereich von z. B. 5 - 3 m zu wählen. Die Kriechfahrt ist bei einem Nutzfahrzeug damit verbunden, dass ein entsprechender Kriechgang bei dem Getriebe und ein entsprechendes Antriebsmoment für den Beschleunigungsvorgang bei der Antriebseinheit eingelegt wird. Das Nutzfahrzeug bewegt sich dadurch sehr langsam vorwärts. Auch diese Maßnahme dient dazu, zu verhindern, dass die Lücke zum vorausfahrenden Fahrzeug mit zu hoher Geschwindigkeit geschlossen wird und die Gefahr des Unterschreitens des Sicherheitsabstandes verringert wird. Dies würde dann wieder ggfs. heftige Bremsvorgänge auslösen. Die Maßnahme steigert also auch den Komfort für den Fahrer und ggfs. die Passagiere. Außerdem wird so weniger Kraftstoff verbraucht oder die Fahrbatterie des Fahrzeuges geschont.
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Eine weitere vorteilhafte Maßnahme besteht darin, dass für die Rückgängigmachung der Erhöhung des Antriebsmomentes ein Setzen des Antriebsmomentes auf null erfolgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug zum Stillstand kommt, wobei zuzüglich die Betriebsbremse des Egofahrzeuges betätigt wird, um das Egofahrzeug zu stoppen. Dies hat ebenfalls den Vorteil, dass die Unterschreitung des Sicherheitsabstandes verhindert wird. Besonders, wenn die Lücke schon so weit geschlossen wurde, dass der Abstand zwischen Egofahrzeug und dem Fahrzeug voraus schon nah am Sicherheitsabstand ist, würde das Fahrzeug bei Abschaltung des Antriebsmoments noch weiterrollen und es käme schnell zur Unterschreitung des Sicherheitsabstandes.
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Diesbezüglich besteht eine vorteilhafte Maßnahme darin, dass, wenn sich das Egofahrzeug bis an den Sicherheitsabstand an das Fahrzeug voraus angenähert hat, zusätzlich eine Warnung an den Fahrer des Egofahrzeuges ausgegeben wird.
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Die Warnung an den Fahrer des Egofahrzeuges kann in Form einer Warnanzeige auf einer Anzeigeeinheit ausgegeben werden und optional mit einer Ausgabe einer akustischen Warnung angereichert werden oder in haptischer Form ausgegeben werden.
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Eine Variante der Durchführung einer haptischen Warnung besteht in dem Vibrieren lassen des Lenkrades.
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Eine weitere Ausprägung der Erfindung besteht in einer Vorrichtung zum Regeln des Abstandes zwischen einem Egofahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, wobei das Egofahrzeug mit mindestens einem Bremssystem, einem Antriebssystem und einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem mit Bedieneinheit ausgestattet ist. Dabei wird die Einhaltung eines eingegebenen Mindestabstandes von dem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem geregelt. Diese Ausprägung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem eine elektronische Verarbeitungseinheit aufweist, die über einen oder mehrere Kommunikationsbusse mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit des Antriebssystems und einer elektronischen Steuereinheit des Bremssystems und einer Bedieneinheit verbunden ist. Die elektronische Verarbeitungseinheit ist eingerichtet, nach Betätigung eines Bedienelementes der Bedieneinheit einen Befehl zur Erhöhung des Antriebsmomentes des Antriebssystems an die elektronische Steuervorrichtung des Antriebssystems zu senden, um ein Beschleunigen des Egofahrzeuges in Vorwärtsrichtung zu bewirken. Zuvor wird noch ein Befehl zum Lösen der Haltefunktion einer Bremse des Bremssystems (BS) an die elektronische Steuereinheit (CU5) des Bremssystems (BS) gesendet. Typischerweise wird die Haltefunktion durch Aktivieren der Betriebsbremse realisiert. Dabei weist das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ein Abstandsmesssystem zur Messung des Abstandes zwischen dem Egofahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf. Die Verarbeitungseinheit ist weiterhin eingerichtet bei Erreichen einer vorgegebenen Verringerungsstrecke zum vorausfahrenden Fahrzeug einen Befehl an die elektronische Steuereinheit des Antriebssystems zu senden, mit dem die Erhöhung des Antriebsmomentes zurückgenommen wird und optional einen Befehl an die elektronische Steuereinheit des Bremssystems zu senden, mit dem eine Betriebsbremse des Bremssystems betätigt wird. Die Erhöhung des Antriebsmomentes kann durch Senden eines neuen Befehls zur Einstellung des Antriebsmoments mit entsprechend kleinerem Wert bzw. dem Wert null zurückgenommen werden.
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Für die Vorrichtung ist es weiterhin von Vorteil, wenn als Abstandsmesssystem ein Radar-Sensor, ein Lidar-Sensor oder ein Kamera-Sensor vorgesehen ist oder eine Kombination dieser Sensoren. Die Kamera kann z.B. zur Plausibilisierung der Objekterkennungen seitens des Radar-Systems eingesetzt werden. So lässt sich besser feststellen, um welche Art von vorausfahrendem Fahrzeug es sich handelt. Die Kamera wird auch eingesetzt, um z.B. die Einhaltung der Fahrspur zu regeln, wenn das Fahrzeug mit einem Spurhalteassistenten ausgestattet ist. Der Lidar-Sensor kann ebenfalls zur Plausibilisierung von Objekterkennungen eingesetzt werden. Es besteht auch die Möglichkeit des Einsatzes der Technik zur Sensorfusion. Damit kann in einigen Situationen die Genauigkeit der Klassifizierung von Objekten erhöht werden. Dies ist immer dann von Vorteil, wenn verschlechterte Messbedingungen für einen der Sensoren bestehen. Die Wetterverhältnisse sind hier ganz entscheidend. Bei Dunkelheit ist die Auswertung der Kamerabilder zur Abstandsberechnung erschwert. Bei Regen, Nebel und Schneefall kann die Genauigkeit von Lidar-Sensoren beeinträchtigt sein. Ebenfalls aber auch die der Kamera.
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In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht die Bedieneinheit aus einer Lenkrad-Bedieneinheit eines Multifunktionslenkrades des Egofahrzeuges. Solche Lenkrad-Bedieneinheiten werden zur Bedienung von ACC-Systemen bereits in vorteilhafter Weise eingesetzt. Sie lassen sich von dem Fahrer sehr bequem bedienen, ohne, dass der Fahrer von der Beobachtung des Verkehrsgeschehens abgelenkt wird.
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Diesbezüglich ist es vorteilhaft, wenn die Funktion zur Anforderung einer Erhöhung des Antriebsmomentes des Antriebssystems einer Resume-Taste der Bedieneinheit des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems zugeordnet ist. Diese Taste hat typischerweise die Funktion der Wiederaufnahme des automatisch geregelten Betriebes nachdem der Fahrer die Kontrolle zeitweilig selbst übernommen hatte. Für die Anwendung bei der Erfindung kann die Resume-Taste ebenfalls vorteilhaft eingesetzt werden. Durch einen Druck der Resume-Taste kann der Fahrer das Schließen der Lücke zum Vorderfahrzeug anfordern. Dazu muss nun aber unterschieden werden, ob die ACC-Taste zur Wiederaufnahme der ACC-Funktion gedrückt wurde oder zum Verringern des Abstandes. Dies kann einfach durch Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges geschehen. Wenn das Fahrzeug stillsteht und der sich damit ergebende Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug in bestimmten Grenzen liegt, kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug sich im Stau oder im Stop & Go Verkehr befindet und es kann die Funktion zum Schließen der Lücke aufgerufen werden.
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Eine weitere Ausprägung der Erfindung besteht in einem Fahrzeug, das mit einem elektronisch geregelten Bremssystem und einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem ausgestattet ist, das als weiteres Ausstattungsmerkmal eine Vorrichtung gemäß der Erfindung aufweist.
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Schließlich besteht die Erfindung ebenfalls in einer elektronischen Verarbeitungseinheit, die über einen oder mehrere Kommunikationsbusse mit einer elektronischen Steuereinheit des Antriebssystems und einer elektronischen Steuereinheit des Bremssystems und einem Abstandsmesssystem verbindbar ist und eingerichtet ist mit der elektronischen Steuereinheit des Antriebsystems, und der elektronischen Steuereinheit des Bremssystems zu kommunizieren. Dies dient dazu, um Abstandsmesswerte zu empfangen und Ansteuerbefehle an die elektronische Steuereinheit des Bremssystems und die elektronische Steuereinheit des Antriebssystems zu übertragen derart, dass ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist. Dieser elektronischen Verarbeitungseinheit kommt die gleichen Vorteile zu, wie im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1a das Entstehen einer Lücke bei Einsatz eines ACC-Systems mit Stop & Go-Funktion bei Verkehrsstau;
- 1b das Schließen der Lücke bei Einsatz eines erfindungsgemäßen ACC-Systems mit Stop & Go-Funktion im Verkehrsstau in einem ersten Schritt;
- 1c das Schließen der Lücke bei Einsatz eines erfindungsgemäßen ACC-Systems mit Stop & Go-Funktion im Verkehrsstau in einem zweiten Schritt;
- 2 eine Lenkradbedieneinheit für den Einsatz bei einem erfindungsgemäßen ACC-System;
- 3 ein Blockschaltbild für die elektronische Ausstattung eines Nutzfahrzeuges; und
- 4 ein Flussdiagramm für ein Computerprogramm zur Umsetzung des Verfahrens gemäß der Erfindung.
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Die vorliegende Beschreibung veranschaulicht die Prinzipien der erfindungsgemäßen Offenbarung. Es versteht sich somit, dass Fachleute in der Lage sein werden, verschiedene Anordnungen zu konzipieren, die zwar hier nicht explizit beschrieben werden, die aber Prinzipien der erfindungsgemäßen Offenbarung verkörpern und in ihrem Umfang ebenfalls geschützt sein sollen.
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1a zeigt die typische Verkehrssituation bei dem Heranfahren an ein Stauende. Das sich nähernde Fahrzeug 20 ist ein Nutzfahrzeug in Form eines Lkw. Das unmittelbar vor dem Lkw 20 fahrende Fahrzeug 10 ist ein Bus 12, der bereits das Stauende erreicht hat und zum Stillstand kommt. Vor dem Bus 12 befinden sich weitere zum Stillstand gekommene Fahrzeuge 14, 16, 18. Das ACC-System des Lkw 20 ist mit Stop & Go-Funktion ausgestattet. Der Fahrer hat den kleinsten Mindestabstand D1 eingestellt. Hierzu wird erläutert, dass bei einem adaptiven Abstandsregelsystem der Abstand dynamisch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit geregelt wird. Zur Auswahl des Mindestabstandes werden deshalb keine absoluten Abstandswerte auf dem User-Interface dem Fahrer angeboten. Oft wird nur eine numerische Auflistung von möglichen Einstellungen geboten. Die Wahl entspricht nicht einem fest eingestellten Abstand. Genauer entspricht die Wahl der Zeit, die das Egofahrzeug (20) bei der momentanen Geschwindigkeit bräuchte, um die Strecke, entsprechend der aktuell bestehenden Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug, zu fahren.
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Das ACC-System des Nutzfahrzeuges 20 bietet eine Auswahl von 5 möglichen Einstellungen für die Abstandsregelung. Der größte Wert kann dem größten Abstand entsprechen. Der kleinste Wert kann dem kleinsten Abstand entsprechen. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, sei es vor einer Ampelkreuzung, im Stau oder bei Stop & Go-Verkehr, kann für alle Einstellwerte eine Stop-Distanz von z. B. 5 m zum Vorderfahrzeug eingehalten werden. Dies kann auch vom Beladungszustand des Lkw 20 abhängig sein. Denn der Bremsweg wird sich sehr stark verändern, wenn das Fahrzeug z. B. auf 40 t voll beladen ist, im Vergleich zu einem ohne Beladung fahrenden Fahrzeug. Es wird dann eine Lücke L1 zum vorausfahrenden Fahrzeug 10 von minimal 5 m eingehalten. Diese Lücke L1 bleibt dann auch bestehen, wenn das Fahrzeug 20 zum Stehen kommt. Die in 1a gezeigte Lücke L1 hat eine Länge von 5 m. Ebenfalls dargestellt ist der Sicherheitsabstand SD, der in dem System für Verkehrssituationen wie Stadtverkehr mit Ampelkreuzungen, Stau und Stop & Go Verkehr fest vorgegeben ist. Dieser Sicherheitsabstand SD darf aus Sicherheitsgründen nicht unterschritten werden. Die 1a zeigt ebenfalls noch eine Verringerungsstrecke RD, die im ACC-System vorgegeben ist.
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In diese Lücke L1 dringen insbesondere bei mehrspurigen Straßen andere Fahrzeuge ein. Es kommt so zu einem „Lücken-Hopping“. In vielen Ländern kann dieses Verhalten beobachtet werden. Fahrer kleinerer Fahrzeuge, die es eilig haben, neigen häufig zu diesem Verhalten. Damit sind aber auch Gefahren verbunden. Ein unaufmerksamer Fahrer muss abrupt bremsen, um ein Auffahren auf das eindringende Fahrzeug zu verhindern. Das ACC-System wird dann so reagieren, dass es ebenfalls einen Bremsvorgang einleitet, um den eingestellten Mindestabstand D1 wieder einhalten zu können. Dann entsteht wieder die Lücke L1 in die ein anderes Fahrzeug eindringen kann.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung kann die Lücke ohne Verlassen der automatischen Regelung seitens des ACC-Systems verkleinert werden, so dass weniger überholende Fahrzeuge diese ausnutzen werden, um die Fahrspur zu wechseln. Die 1b zeigt den Abstand nach dem ersten Schritt, um die entstandene Lücke L1 zu verringern. Der Fahrer kann diesen Vorgang manuell auslösen, wenn er dies wünscht. Er betätigt dazu eine Taste einer Multifunktionslenkrad-Bedieneinheit. Alternativ wäre es auch möglich das Gaspedal bzw. Beschleunigungspedal als Bedienelement dazu einzusetzen. Durch Antippen des Gaspedals bzw. Beschleunigungspedals könnte dann zum Schließen der Lücke aufgefordert werden.
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Die 2 zeigt die Multifunktionslenkrad-Bedieneinheit BE1. An dem Multifunktionslenkrad können außer der Multifunktionslenkrad-Bedieneinheit BE1 noch weitere Multifunktionslenkrad-Bedieneinheiten angebracht sein. Diese können für die Bedienung weiterer Assistenzfunktionen vorgesehen sein. Die Multifunktionslenkrad-Bedieneinheit BE1 dient zur Bedienung des ACC-Systems. Mit der Bedientaste BT1 kann die Funktion des ACC-Systems ein- und ausgeschaltet werden. Mit der Bedientaste BT2 kann die automatische Geschwindigkeits- und Abstandsregelung kurzzeitig unterbrochen werden. Dies geschieht aber auch, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Durch Drücken der Bedientaste BT3 wird die automatische Geschwindigkeits- und Abstandsregelung wieder aufgenommen. Die Bedientaste BT3 dient ebenfalls dazu den Befehl zum Schließen der Lücke zum Vorderfahrzeug 10 bei Stillstand des Egofahrzeuges 20 an das ACC-System ACCS zu geben. Dadurch wird das Schließen der Lücke um einen bestimmten Betrag, z. B. um 1 m angefordert. Die Verringerungsstrecke RD beträgt dann 1 m. Bei nochmaliger Betätigung wird die Lücke weiter geschlossen. Eine mehrfache Betätigung der Bedientaste ist also möglich, unter der Voraussetzung, dass der minimale Sicherheitsabstand noch nicht erreicht wurde.
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Die Fahrzeuge sind typischerweise auch mit einem Geschwindigkeitsregelsystem CC, entsprechend Cruise Control ausgestattet. Bei diesen kann die Regelgeschwindigkeit typischerweise auch inkrementell angepasst werden. Dies geschieht aber mit einer separaten Lenkradbedieneinheit (nicht dargestellt).
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Durch Drücken der Bedientaste BT1 wird die Kontrolle an das ACC-System ACCS übergeben. Die Bedientaste BT4 dient bei Einschalten des ACC-Systems dazu die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges 20 als Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitsregelsystem zu setzen. Mit der Bedientaste BT5 können verschiedene Abstandswerte für das Abstandsregelsystem ausgewählt werden. Von dem ACC-System werden beispielsweise 5 Einstellmöglichkeiten vorgegeben. Das Betätigen der Bedientaste BT5 verändert jeweils den ausgewählten Wert. Der momentan ausgewählte Wert wird in einem Bedienmenu auf einer Anzeigeeinheit dargestellt. Die Anzeigeeinheit wird entweder in dem Kombiinstrument des Cockpits oder an separater Stelle des Cockpits verbaut. Dies wird näher im Zusammenhang mit der 3 erläutert. Bei Betätigung der Bedientaste BT5 wird jeweils der nächste Eintrag in der Liste der Einstellmöglichkeiten gewählt. Die Liste wird bei mehrfacher Betätigung der Bedientaste BT5 zyklisch durchlaufen. Bei Erreichen des letzten Eintrages in der Liste wird bei weiterer Betätigung der Bedientaste BT5 zum Anfang der Liste zurückgesprungen. Der Fahrer sieht jeweils auf der Anzeigeeinheit welchen Eintrag der Liste er durch Betätigung der Bedientaste BT5 ausgewählt hat. Dieser Wert wird dann von dem ACC-System als neu eingestellter Mindestabstand übernommen. Auf der Anzeigeeinheit DU1 wird typischerweise auch der momentane Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 10 angezeigt.
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In 1b ist erkennbar, dass sich der Mindestabstand durch einmalige Betätigung der Bedientaste BT3 verkleinert hat. Der verkleinerte Mindestabstand ist in 1b mit Bezugszeichen D2 markiert. Im dargestellten Fall erfolgte eine Verminderung des Mindestabstandes von 5 m auf 4 m. Hier kommt die vorgegebene Verringerungsstrecke RD zum Tragen. Wie die entsprechende Steuerung seitens des ACC-Systems erfolgt, um den Abstand auf diese Weise zu verringern, wird später noch in Verbindung mit 4 erläutert. Bei einmaliger Betätigung der Bedientaste BT3 wird also der Mindestabstand D1 von dem Wert 5 m auf den neuen Mindestabstand D2 von 4 m verringert. Es ist ebenfalls dargestellt, dass damit der fest vorgegebene Sicherheitsabstand SD von 2 m noch eingehalten wird.
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Die 1c zeigt noch einen zweiten Schritt zum Schließen der Lücke L1. Der Fahrer betätigt dazu die Bedientaste BT3 ein zweites Mal. Dies führt in dem erfindungsgemäßen ACC-System dazu, dass der neu eingestellte Mindestabstand D2 weiter verringert wird. Es wird dazu die gleiche Operation nochmals durchgeführt. Der Abstand wird nochmals um die gleiche Verringerungsstrecke RD verkleinert. Im Ergebnis wird die Lücke L2 nochmals verkleinert. Es entsteht die Lücke L3 mit einem Mindestabstand D3 von nur noch 3 m. Auch bei der Lücke L3 wird der Sicherheitsabstand SD noch eingehalten. Würde der Fahrer die Bedientaste BT3 noch ein drittes Mal betätigen, würde die Lücke L3 nicht weiter geschlossen werden. Denn es wird laufend der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 10 gemessen. Wenn dabei festgestellt wird, dass die Differenz zwischen dem eingestellten Mindestabstand D3 und dem Sicherheitsabstand SD weniger als ca. 1 m beträgt, wird der angeforderte Verringerungsschritt nicht mehr ausgeführt. Gleichzeitig wird dem Fahrer eine Warnmeldung ausgegeben. Die möglichen Warnmeldungen werden im Zusammenhang mit der Beschreibung der 4 näher erläutert.
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3 zeigt die Struktur eines beispielhaften Fahrzeug-Elektroniksystems des Fahrzeuges 20. Es sind verschiedene elektronische Steuereinheiten vorgesehen. Der Block CU1 bezeichnet eine elektronische Motorsteuerung ECM, entsprechend „Engine Control Module“. Der Block CU2 bezeichnet ein Automatikgetriebe-Steuereinheit AMT, entsprechend „Automated Manual Transmission“. Der Block CU3 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit der Retarder-Einheit. Diese dient zum Unterstützen eines Bremsvorgangs und kann ein Überhitzen der Reibbremsen an den Rädern verhindern. Der Block CU4 bezeichnet eine elektronische Bremssteuereinheit EBS, entsprechend „Electronic Braking System“. Mit der Bezugszahl 26 ist jeweils eine Betriebsbremse pro Rad dargestellt. Jede Betriebsbremse 26 kann von der elektronischen Bremssteuereinheit EBS separat betätigt werden. Dazu sind die entsprechenden Bremsleitungen an die elektronische Bremssteuereinheit EBS angeschlossen. Zum Bremssystem BS gehört sowohl die Retarder-Einheit CU3 als auch die elektronische Bremssteuereinheit EBS.
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Teil der elektronischen Motorsteuereinheit ist auch das Geschwindigkeitsregelsystem CC, entsprechend Cruise Control.
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Der Block PU1 bezeichnet eine elektronische Verarbeitungseinheit eines Fahrerassistenzsystems ADAS, entsprechend „Advanced Driving Assistance System“. Es handelt sich um das erwähnte ACC-System, also dem automatischen Abstandsregelsystem, dass den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 10 automatisch einhält. An die Verarbeitungseinheit PU1 sind noch weitere Komponenten angeschlossen, die zusammen mit der Verarbeitungseinheit PU1 das ACC-System ACCS bilden.
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Mit dem Bezugszeichen BE1 ist die bereits erwähnte Lenkradbedienungseinheit bezeichnet. Die Lenkradbedienungseinheit BE1 ist über eine Busleitung B4 mit der Verarbeitungseinheit PU1 verbunden. Zu diesem Zweck wird z.B. der bekannte LIN-Bus, entsprechend „Local Interconnect Network“-Bus eingesetzt.
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Mit dem Bezugszeichen DU1 ist die bereits erwähnte Anzeigeeinheit bezeichnet. Diese wird in vorteilhafter Weise als berührungsempfindliche Anzeigeeinheit (Touchscreen) im Cockpit des Nutzfahrzeuges 20 angeordnet. Damit können vielfältige Bedienungen durchgeführt werden. Dazu werden Bedienmenüs auf der Anzeigeeinheit DU1 dargestellt. Der Fahrer kann Menüpunkte anwählen, Parametereinstellungen ändern und Eingaben machen, wie es z.B. von Smartphones oder Tablets bekannt ist. Die Anzeigeeinheit DU1 ist über eine Busverbindung B5 mit der Verarbeitungseinheit PU2 verbunden. Darüber werden die Anzeigedaten übertragen und die Bedienbefehle und Eingaben, die der Fahrer eingegeben hat, von der Anzeigeeinheit DU1 an die Verarbeitungseinheit PU1 übertragen. Als Beispiel wird das LVDS-Bussystem erwähnt, entsprechend (Low Voltage Differential Signal), das für diese Zwecke entwickelt wurde und hier eingesetzt werden kann.
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Des Weiteren ist die Verarbeitungseinheit PU1 mit einer Anzahl von Umgebungserfassungssensoren verbunden. Als Beispiel sind in 3 eine Kamera SU2 und ein Radar-Sensor SU1 gezeigt. Die Kamera SU2 kann einer üblichen Video-Kamera entsprechen. Beide Sensoren, Radar-Sensor SU1 und Kamera SU2 sind über eine eigene Busverbindung B2 und B3 mit der Verarbeitungseinheit PU1 verbunden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Lidar-Sensor, ein oder mehrere IR-Kameras, und ein oder mehrere Ultraschallsensoren (nicht gezeigt) zur Umgebungserfassung angeschlossen werden. Als ein geeignetes Bussystem, dass für die Übertragung der Kameradaten und der Radar-Daten und Lidar-Daten geeignet ist, wird als Beispiel das Automotive Ethernet-Bussystem in der Variante IEEE 1000Base-T genannt. Es erfüllt die für solche Sensoren erforderlichen erhöhten Bandbreitenanforderungen.
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Die elektronischen Steuereinheiten CU1 bis CU4 und die elektronische Verarbeitungseinheit PU1 sind über ein Bussystem B1 miteinander vernetzt. Es kann zu diesem Zweck ein für die fahrzeuginterne Kommunikation ausgelegtes Bussystem eingesetzt werden. Typischerweise werden serielle Bussysteme zu diesem Zweck eingesetzt, da bei ihnen der Verkabelungsaufwand am Geringsten ist. Als mögliche Beispiele werden genannt ein CAN-Bussystem, entsprechend Controller Area Network. Es gibt verschiedene Varianten von dem CAN-Bussystem wie CAN Low Speed, und CAN High Speed für verschiedene Datenraten von 125 kBit/s, bis 1000 kBit/s. Weiterhin wurde ein erweiterter CAN-Bus spezifiziert unter der Bezeichnung CAN-FD Bus, wobei FD für „Flexible Data Rate“ steht. Diese Spezifikation definiert einen erweiterten Datenrahmen mit höherer Transportkapazität, bei dem das Nutzdatenfeld vergrößert ist. Andere Kfz-Bussysteme sind untern den Bezeichnungen Flexray, und Automotive Ethernet, bekannt, die für die Vernetzung der elektronischen Steuereinheit ebenfalls eingesetzt werden können. Die Busarchitektur ist in 3 für den Bus B1 so dargestellt, dass eine gemeinsame Busleitung verwendet wird. Abweichend von dieser Darstellungsart ist es genauso möglich zu diesem Zweck mehrere verschiedene Busleitungen vorzusehen, wobei jeweils nur ausgewählte Steuereinheiten an eine dieser Busleitungen angeschlossen werden. Das ist insbesondere dann erforderlich, wenn die Datenrate nicht ausreicht alle Steuereinheiten gleichzeitig über eine Busleitung mit Daten zu versorgen. Damit die Daten dann auch an andere Steuereinheiten weitergeleitet werden können, ist es dann erforderlich ein oder mehrere Gateway-Stationen vorzusehen, die die Daten über einen angeschlossenen Bus empfangen und an einen anderen Bus weiterleiten können. Wenn es sich bei den beiden Bussystemen für Empfang und Weiterleitung um unterschiedliche Bussysteme handelt, ist die Gateway-Station dafür eingerichtet die nötige Protokollumsetzung durchzuführen.
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Die Funktionsweise der Fahrzeugelektronik zur Verringerung des beim ACC-System ACCS eingestellten Mindestabstandes D1 wird jetzt anhand des Flussdiagramms in 4 erläutert.
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Das Programm wird im Programmschritt S1 gestartet, wenn das ACC-System ACCS festgestellt hat, dass sich das Fahrzeug im Stau oder im Stop & Go-Verkehr bewegt. Diese Erkennung ist bei bekannten ACC-Systemen mit eingebaut. Es werden dazu die Bilddaten der Kamera SU2 bzw. des Radar-Sensors SU1 und die Daten bzgl. Fahrzeuggeschwindigkeit, und der Häufigkeit des Anfahrens des Fahrzeuges ausgewertet. Auch die Daten eines Navigationssystems können dazu herangezogen werden.
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Im Programmschritt S2 wird überprüft, ob das Nutzfahrzeug 20 im Stillstand verharrt. Falls nicht, wird zum Anfang des Programms zurückgesprungen und weiter auf den Fahrzeugstillstand gewartet. Wenn der Fahrzeugstillstand gegeben ist, folgt in Abfrage S3 die Prüfung ob die Bedientaste BT3 betätigt worden ist. Falls nicht, wird wieder zum Anfang des Programms zurückgesprungen. Wenn die Betätigung der Bedientaste BT3 erkannt worden ist, folgt im Programmschritt S4 die erneute Messung des Abstandes D1 zwischen dem Lkw 20 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 10. Dieser gemessene Abstand wird im nächsten Programmschritt S5 ausgewertet. Dabei wird geprüft, ob der gemessene Abstand die Bedingung erfüllt, dass er größer ist als der vorgeschriebene Sicherheitsabstand SD plus dem eingestellten Verringerungsabstand RD. Der Verringerungsabstand RD wurde im gezeigten Flussdiagramm auf den Wert 1 m eingestellt. Alternativ kann hier auch ein anderer Wert vorgegeben sein. Z.B. könnte der Wert 0,5 m im Programm eingestellt sein. Es besteht alternativ auch die Möglichkeit das Programm konfigurierbar auszulegen. Ein Benutzer hätte dann die Möglichkeit einen Wert auszuwählen. Zumindest für Testfahrten ist es vorteilhaft, wenn dieser Wert einstellbar wäre. Zugriff auf diese Einstellungsmöglichkeit hätte dann sicherheitshalber aber nur das Testpersonal, nicht aber der spätere Kunde des Serienfahrzeuges. Wenn die Prüfung in Programmschritt S5 ergibt, dass der momentane Abstand diese Bedingung nicht erfüllt, verzweigt das Programm zurück zum Anfang. Ist die Bedingung erfüllt, wird nachfolgend der erste Schritt zur Verringerung des Abstandes ausgeführt. Dazu wird in Programmschritt S6 ein Befehl an die Motorsteuerung CU1 mit einer Anforderung eines Motormomentes M := M1 gesendet. Typischerweise wählt die Motorsteuereinheit CU1 den passenden Gang zum Anfahren und sendet den entsprechenden Befehl an die Getriebesteuereinheit CU2. Alternativ kann die Gangwahl durch die Verarbeitungseinheit PU1 getroffen werden und die Verarbeitungseinheit PU1 sendet dann den passenden Befehl an die Getriebesteuereinheit CU2. Die Ansteuerung der Kupplung kann auch von der Motor-Steuereinheit erfolgen. Zuvor wird noch ein Brems-Befehl an die Bremsen-Steuereinheit CU4 gesendet. Dieser Befehl dient zum Lösen der Haltefunktion der Betriebsbremse, die sicherheitshalber beim Stillstand des Fahrzeuges 20 betätigt wird und das Nutzfahrzeug 20 gegen das Wegrollen sichert. Wenn der Befehl zum Einstellen eines Motormomentes von der Motorsteuerung CU1 ausgeführt wird, erfolgt eine Beschleunigung des Fahrzeuges 20. Das Motormoment wird dabei so angefordert, wie es für das Schließen der entstandenen Lücke erforderlich ist. Wenn die Lücke sehr klein ist, z.B. nur 3 bis 5 m beträgt, wird alles so eingestellt, dass sich eine Kriechfahrt für das Fahrzeug 20 ergibt. So wird dann die Lücke L1 zwischen Nutzfahrzeug 20 und Bus 10 vorsichtig geschlossen. Im Programmschritt S7 wird der Abstand zum Vorderfahrzeug 10 gemessen. Im Programmschritt S8 wird der gemessene Abstandswert ausgewertet. Dazu erfolgt eine Abfrage, ob der neu gemessene Abstandwert Di+1 größer ist als der in Programmschritt S4 gemessene Abstandwert Di minus dem Verringerungsabstand RD. Falls ja, kann der Abstand noch weiter verringert werden und das Programm verzweigt zurück zum Programmschritt S7. Falls die Bedingung nicht mehr erfüllt ist, hat sich das Fahrzeug weit genug fortbewegt und es erfolgt im Programmschritt S9 das Stoppen des Fahrzeuges. Dazu sendet die Verarbeitungseinheit PU1 einen Befehl an die Motorsteuerung CU1, der bedeutet, dass das Motormoment zurück auf null gesetzt wird (M := 0). Es wird ebenfalls ein Brems-Befehl an die elektronische Steuereinheit CU4 des Bremssystems (BS) gesendet. Wenn dieser Befehl von der elektronischen Steuereinheit CU4 umgesetzt wird, wird das Fahrzeug 20 sanft abgebremst. Zusätzlich erfolgt im nächsten Programmschritt S10 eine erneute Messung des Abstandes. Dieses Messergebnis wird in Programmschritt S11 ausgewertet. Wenn dabei festgestellt wird, dass das Fahrzeug 20 bereits den Sicherheitsabstand SD erreicht hat oder unterschreitet, wird in Programmschritt S12 eine Warnung an den Fahrer ausgegeben. Diese wird auf der Anzeigeeinheit DU1 dargestellt. Optional kann auch noch eine akustische Warnung über die Lautsprecher des Fahrzeuges ausgegeben werden. Alternativ kann die Warnung in haptischer Form ausgegeben werden. Dies kann in einer Variante durch ein Vibrieren lassen des Lenkrades erfolgen. Danach endet das Programm im Programmschritt S13 und es wird dadurch die Kontrolle an den Fahrer übergeben.
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Alle hierin erwähnten Beispiele wie auch bedingte Formulierungen sind ohne Einschränkung auf solche speziell angeführten Beispiele zu verstehen. So wird es zum Beispiel von Fachleuten anerkannt, dass das hier dargestellte Blockdiagramm eine konzeptionelle Ansicht einer beispielhaften Schaltungsanordnung darstellt. In ähnlicher Weise ist zu erkennen, dass ein dargestelltes Flussdiagramm, Zustandsübergangsdiagramm, Pseudocode und dergleichen verschiedene Varianten zur Darstellung von Prozessen darstellen, die im Wesentlichen in computerlesbaren Medien gespeichert und somit von einem Computer oder Prozessor ausgeführt werden können.
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Es sollte verstanden werden, dass das vorgeschlagene Verfahren und die zugehörigen Vorrichtungen in verschiedenen Formen von Hardware, Software, Firmware, Spezialprozessoren oder einer Kombination davon implementiert werden können. Spezialprozessoren können anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), Reduced Instruction Set Computer (RISC) und / oder Field Programmable Gate Arrays (FPGAs) umfassen. Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Verfahren und die Vorrichtung als eine Kombination von Hardware und Software implementiert. Die Software wird vorzugsweise als ein Anwendungsprogramm auf einer Programmspeichervorrichtung installiert. Typischerweise handelt es sich um eine Maschine auf Basis einer Computerplattform, die Hardware aufweist, wie beispielsweise eine oder mehrere Zentraleinheiten (CPU), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine oder mehrere Eingabe/Ausgabe (I/O) Schnittstelle(n). Auf der Computerplattform wird typischerweise außerdem ein Betriebssystem installiert. Die verschiedenen Prozesse und Funktionen, die hier beschrieben wurden, können Teil des Anwendungsprogramms sein oder ein Teil, der über das Betriebssystem ausgeführt wird.
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Die Offenbarung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es gibt Raum für verschiedene Anpassungen und Modifikationen, die der Fachmann aufgrund seines Fachwissens als auch zu der Offenbarung zugehörend in Betracht ziehen würde.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bus
- 12
- vorausfahrender Pkw
- 14
- Pkw
- 16
- Pkw
- 20
- Nutzfahrzeug
- 24
- Brennkraftmaschine
- 26
- Betriebsbremse
- ACCS
- adaptives Geschwindigkeitsregelsystem
- B1
- 1. Kommunikationsbus
- B2
- 2. Kommunikationsbus
- B3
- 3. Kommunikationsbus
- B4
- 4. Kommunikationsbus
- B5
- 5. Kommunikationsbus
- BE1
- Bedieneinheit
- BT1
- Bedientaste ACC-Mode Ein/Aus
- BT2
- Bedientaste ACC-Mode Unterbrechen
- BT3
- Bedientaste Wiederaufnehmen
- BT4
- Bedientaste Setzen
- BT5
- Bedientaste Abstand auswählen
- BS
- Bremssystem
- CU1
- elektronische Motorsteuerung
- CU2
- elektronische Getriebesteuerung
- CU3
- elektronische Retardersteuerung
- CU4
- elektronische Bremssteuerung
- D1
- Mindestabstand
- D2
- verringerter Mindestabstand
- D3
- weiter verringerter Mindestabstand
- DU1
- Anzeigeeinheit
- L1
- Lücke
- L2
- verringerte Lücke
- L3
- weiter verringerte Lücke
- M1
- 1. Antriebsmoment
- M2
- 2. Antriebsmoment
- PTS
- Antriebssystem
- PU1
- elektronische Verarbeitungseinheit (Virtual Driver)
- RD
- Verringerungsstrecke
- SD
- Sicherheitsabstand
- SU1
- Radar-Sensor
- SU2
- Kamera
- S1-S13
- verschiedene Programmschritte eines Computerprogramms
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1437254 A1 [0007]
- US 20150266476 A1 [0008]
