DE102010018267B4

DE102010018267B4 - Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats

Info

Publication number: DE102010018267B4
Application number: DE102010018267.2A
Authority: DE
Inventors: Pamela I. Labuhn; James Heath Holbrook; William J. Chundrlik jun.
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-04-29
Filing date: 2010-04-26
Publication date: 2019-06-27
Anticipated expiration: 2030-04-27
Also published as: US8423259B2; DE102010018267A1; US20100280728A1

Abstract

Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass:das Fahrzeug gestoppt wird;ermittelt wird, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat;das Fahrzeug unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, bewegt wird;eine Fahrbedingung ermittelt wird;ein oder mehrere Eingänge von dem Fahrer ermittelt werden; undbasierend auf zumindest teilweise der Fahrbedingung und des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer ermittelt wird, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat;wobei der Schritt des Ermittelns des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer den Schritt umfasst, dass:ermittelt wird, ob ein Wiederaufnahmeschalter durch den Fahrer mindestens zweimal jeweils mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer gedrückt wurde.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeuge und betrifft insbesondere ein Verfahren, ein Programmprodukt sowie ein Computersystem zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für Fahrzeuge.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Ein adaptiver Tempomat erhält eine durch den Fahrer ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit aufrecht oder erhält einen durch den Fahrer ausgewählten Folgeabstand zu einem vorausfahrenden registrierbaren Fahrzeug aufrecht, das sich langsamer bewegt als die durch den Fahrer ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein adaptiver Tempomat schaltet auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorausfahrenden registrierbaren Fahrzeugs, das sich langsamer bewegt als die durch den Fahrer ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit, zwischen einer Geschwindigkeitsregelung und einer Folgeabstandsregelung um. Die Geschwindigkeitsregelung und die Folgeabstandsregelung werden durch eine Antriebsstrangsteuerung (z.B. Anpassen der Drosselklappe) oder durch Anwenden eines beschränkten automatischen Bremsens erreicht.
Ein adaptiver Tempomat kann durch den Fahrer unter Verwendung der Tempomatschalter eingerückt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer minimalen Einrückgeschwindigkeit, beispielsweise vierzig Kilometer pro Stunde (km/h) (fünfundzwanzig Meilen pro Stunde (MPH)) liegt. Wenn die Geschwindigkeit unter einen minimalen Wert, beispielsweise zweiunddreißig km/h (zwanzig MPH) fällt, beginnt der adaptive Tempomat, auszurücken. Während des Ausrückens des adaptiven Tempomats kann weiterhin ein automatisches Bremsen angewandt werden, der adaptive Tempomat beschleunigt das Fahrzeug jedoch nicht.
Ein adaptiver Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich (FSRA von full speed range adaptive cruise control) erweitert den Betrieb des adaptiven Tempomats bis herunter zu einem Stopp. Sobald ein FSRA das Fahrzeug zu einem vollständigen Stopp bringt, bleibt das Fahrzeug gestoppt, bis der Fahrer angibt, dass es richtig ist, zu fahren. Der Fahrer erreicht dies durch Drücken des Gaspedals oder durch Drücken eines Fahrtwiederaufnahmeschalters. Wie ein adaptiver Tempomat ist ein FSRA ein Komfortmerkmal, das zum Folgen von Fahrzeugen entworfen ist. Wenn der FSRA das Fahrzeug zum Stoppen gebracht hat, ist der Fahrer dafür verantwortlich, anzugeben, dass der Pfad vor ihm frei von Objekten, beispielsweise Fußgängern, ist, die durch das FSRA-System nicht detektiert werden können.
Der adaptive Tempomat wurde derart entworfen, dass ermöglicht wird, dass der Fahrer als Teil der Gefahrenvermeidungsstrategie betrachtet wird. Ein Teil dieses Entwurfs beschränkt das Fahrzeugbeschleunigungs- und -geschwindigkeitsverringerungsvermögen, so dass es der Fahrer bei Bedarf übernehmen kann. Der Betrieb des FSRA bei geringer Geschwindigkeit setzt auch voraus, dass der Fahrer das System überschreiben könnte. Dies umfasst einen Betrieb mit geringer Geschwindigkeit nach einem vollständigen Stopp des Fahrzeugs. Da jedoch die Möglichkeit besteht, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt oder sich nicht an seiner Position befindet, beispielsweise auf den Rücksitz greift, während das FSRA-System das Fahrzeug gestoppt hält, kann es erwünscht sein, verbesserte Techniken bereitzustellen, um dabei zu helfen, sicherzustellen, dass nur vordefinierte absichtliche Fahreraktionen dem FSRA-System erlauben, das Halten der Bremse freizugeben, und/oder um dabei zu helfen, sicherzustellen, dass Ausfallmodi nicht versehentlich als gültige Fahreraktionen interpretiert werden, die zu einem Freigeben des FSRA aus einem Stopp führen.
Demgemäß ist es erwünscht, ein verbessertes Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für Fahrzeuge bereitzustellen, das beispielsweise dabei hilft, sicherzustellen, dass nur vordefinierte absichtliche Fahreraktionen dem FSRA-System erlauben, das Halten der Bremse freizugeben, und/oder das dabei hilft, sicherzustellen, dass Ausfallmodi nicht versehentlich als gültige Fahreraktionen interpretiert werden, die zu einem Freigeben des FSRA aus einem Stopp führen. Es ist auch erwünscht, ein verbessertes Programmprodukt für solche verbesserten Realisierungen eines adaptiven Tempomats bereitzustellen. Es ist ferner erwünscht, ein verbessertes System für solche verbesserten Realisierungen eines adaptiven Tempomats bereitzustellen. Ferner werden andere erwünschte Merkmale und Funktionen der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung ersichtlich.
In der DE 10 2004 019 164 A1 ist ein Verfahren zur automatischen Längsregelung eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei dem durch eine Anhalte- und Wiederanfahrfunktion eines Staufolgeassistenten ein ungewolltes Anfahren des Fahrzeugs nach einem jeweiligen Stillstand verhindert werden soll. Dabei wird mittels eines Abstandssensors der Abstand des Fahrzeugs zu einem voranfahrenden Fahrzeug und/oder die relative Geschwindigkeit des voranfahrenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs gemessen und in Abhängigkeit von den erhaltenen Messwerten bestimmt, ob das voranfahrende Fahrzeug angehalten und dass das eigene Fahrzeug in einem Abstand zu dem voranfahrenden Fahrzeug angehalten wurde. Wird erkannt, dass das voranfahrende Fahrzeug wieder anfährt, muss der Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs als Anfahrbestätigung das Bremspedal betätigen, damit die Längsregelung wieder aufgenommen und in Abhängigkeit vom Abstand vom voranfahrenden Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit des voranfahrenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs eine Sollgeschwindigkeit eingeregelt wird. Um auszuschließen, dass die Längsregelung ungewollt bereits bei einem leichten Antippen des Bremspedals wieder aufgenommen wird, kann der Staufolgeassistent so ausgelegt sein, dass für eine Anfahrbestätigung ein Mindestpedalweg des Bremspedals zurückgelegt werden muss und/oder das Fahrzeug nur dann selbsttätig wieder anfährt, wenn das Bremspedal länger als eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt wurde.
In der DE 103 20 722 A1 ist ein Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge beschrieben, der eine Sensoreinrichtung zur Messung von Betriebsparametern des Fahrzeugs und zur Messung des Abstands zu einem vor dem Fahrzeug vorgesehenen Zielobjekts sowie eine Steuereinrichtung umfasst, die der Steuerung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den gemessenen Betriebsparametern und Abstandsdaten dient und eine Stopp-Funktion zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs in den Stand sowie einen Stillstandszustand aufweist, in dem das Fahrzeug durch eine automatische Bremsbetätigung im Stand gehalten wird und aus der es durch einen Bedienbefehl des Fahrers wieder anfahren kann. Dabei wird der Bedienbefehl nur dann wirksam, wenn zusätzlich zu dem Bedienbefehl ein Bestätigungssignal vorliegt. Der Bedienbefehl kann darin bestehen, dass der Fahrer das Fahrpedal betätigt, während das Bestätigungssignal darin bestehen kann, dass das Fahrpedal um mehr als einen bestimmten Mindestweg und/oder länger als eine bestimmte Mindestzeit ausgelenkt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, ein Programmprodukt und ein Computersystem der eingangs genannten Art anzugeben, mit denen die Gefahr, dass das Fahrzeug, nachdem es durch den adaptiven Tempomat gestoppt wurde, versehentlich die Fahrt wieder aufnimmt, auf möglichst einfache und zuverlässige Weise weiter minimiert wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Programmprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Computersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Computersystems ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass das Fahrzeug gestoppt wird, ermittelt wird, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, und das Fahrzeug unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, bewegt wird.
Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Programmprodukt zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Programmprodukt umfasst ein Programm und ein von einem Computer lesbares signaltragendes Medium. Das Programm ist ausgestaltet, um das Stoppen des Fahrzeugs, das ermitteln, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, und das Bewegen des Fahrzeugs unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, zumindest zu ermöglichen. Das von einem Computer lesbare signaltragende Medium trägt das Programm.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Computersystem zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Computersystem umfasst einen Speicher und einen Prozessor. Der Speicher ist ausgestaltet, um eine Programm eines adaptiven Tempomats zu speichern. Das Programm eines adaptiven Tempomats ist ausgestaltet, um das Stoppen des Fahrzeugs, das Ermitteln, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, und das Bewegen des Fahrzeugs unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, zumindest zu ermöglichen. Der Prozessor ist mit dem Speicher gekoppelt und ist ausgestaltet, um das Programm eines adaptiven Tempomats auszuführen.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird hierin nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Systems eines adaptiven Tempomats gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 - 7 Flussdiagramme, die Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für Fahrzeuge und deren Schritte zeigen, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind; und
8 ein Funktionsblockdiagramm eines Computersystems, das in Verbindung mit dem System eines adaptiven Tempomats von 1 und den Verfahren von 2 - 7 verwendet werden kann, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen der Erfindung nicht beschränken. Ferner besteht keine Absicht einer Einschränkung durch irgendeine ausgedrückte oder implizierte Theorie, die in dem vorstehenden technischen Gebiet, dem vorstehenden Hintergrund, der vorstehenden Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Systems 5 eines adaptiven Tempomats gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das System 5 eines adaptiven Tempomats ein System eines adaptiven Tempomats für den gesamten Geschwindigkeitsbereich. Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst das System 5 eines adaptiven Tempomats ein Radarerfassungssystem 10, einen Computer 20 eines adaptiven Tempomats, ein Body-Computer-Modul (BCM) 30, Fahr- und Bremsschalter 40, eine oder mehrere Fahreranzeigen 50, ein Getriebesteuermodul (TCM von transmission control module) 60, ein Motorsteuermodul (ECM von engine control module) 70 und einen Bremssteuercomputer 80. In anderen Ausführungsformen können verschiedene andere Komponenten verwendet werden.
Der Computer 20 eines adaptiven Tempomats, das BCM 30, das Getriebesteuermodul 60, das Motorsteuermodul 70 und der Bremssteuercomputer 80 teilen eine Information an einer seriellen Hochgeschwindigkeitsdatenverbindung. Bei einer bevorzugten Ausführungsform liest das BCM 30 den Zustand der Fahr- und Bremsschalter 40 und sendet ihren Status an der seriellen Datenverbindung an ein Modul eines adaptiven Tempomats. Die Fahrschalter umfassen vorzugsweise einen Ein/Aus-Schalter, einen Setzschalter, einen Wiederaufnahmeschalter und möglicherweise einen Löschschalter.
Der Computer 20 eines adaptiven Tempomats verwendet vorzugsweise den Fahr- und Bremsschalterstatus zum Ermitteln, ob der adaptive Tempomat eingerückt werden sollte, und um die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit zu ermitteln. Der Computer 20 eines adaptiven Tempomats erhält vorzugsweise auch Daten von dem Radarerfassungssystem 10, die die Distanz und die relative Geschwindigkeit von sich vorne befindenden Fahrzeugen auf dem Pfad des FSRA-Fahrzeugs angeben. Wenn der FSRA eingerückt ist, sendet der Computer 20 eines adaptiven Tempomats Befehle an das ECM 70 und den Bremssteuercomputer 80 zum Regeln der Geschwindigkeit des FSRA-Fahrzeugs auf der Grundlage der Daten von dem Radarsensor bezüglich des sich vorne befindenden Fahrzeugs und auf der Grundlage der durch den Fahrer ausgewählten Geschwindigkeit. Der Computer 20 eines adaptiven Tempomats sendet über das BCM 30 eine Information an die Fahreranzeigen 50, um den Status des Systems für den Fahrer anzugeben.
2 - 7 zeigen einen Prozess 90 zum Realisieren eines adaptiven Tempomats gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der Prozess 90 in Verbindung mit dem Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 und/oder in Verbindung mit Programmprodukten und/oder Software, die beispielsweise nachstehend in Verbindung mit 8 ausführlicher beschrieben werden, für einen adaptiven Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich verwendet.
Wie in 2 gezeigt beginnt der Prozess 90 mit Schritt 100. Während Schritt 100 werden ein FSRA-Aktiv-Flag, ein Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag und ein Ausrück-Flag jeweils gelöscht. Als Nächstes wird in Schritt 110 eine durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gleich Null gesetzt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform stellt die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit eine Geschwindigkeit dar, die der Computer 20 eines adaptiven Tempomats zu regeln versucht, wenn der FSRA aktiv ist und sich kein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug und in der Nähe dieses befindet.
Der Prozess 90 fährt dann mit Schritt 120 fort, in dem der Prozess wartet, bis es Zeit ist, den Algorithmus auszuführen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform soll der Algorithmus mit einer periodischen Rate, wie beispielsweise alle fünfzig Millisekunden, ausgeführt werden; dies kann jedoch bei anderen Ausführungsformen variieren.
Wenn es Zeit ist, den Algorithmus auszuführen, fährt der Prozess mit Schritt 130 fort. Während Schritt 130 werden durch den Algorithmus benötigte Eingänge gelesen und verarbeitet. Diese Eingänge werden vorzugsweise durch andere Module, wie beispielsweise das TCM 60, das ECM 70, den Bremssteuercomputer 80 und das BCM 30 von 1 über serielle Kommunikationen bereitgestellt. Die Fahr- und Bremsschalter 40 von 1 werden vorzugsweise durch das BCM 30 ausgelesen und über serielle Kommunikationen an den Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 gesendet. Eingänge von anderen Modulen umfassen neben einer beliebigen Anzahl von verschiedenen anderen möglichen unterschiedlichen Typen von Ausgängen von einer beliebigen Anzahl von anderen unterschiedlichen Modulen vorzugsweise einen Status einer elektrischen Parkbremse, Radardaten (die vorzugsweise von dem Radarerfassungssystem 10 erhalten werden) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit.
Nach dem Lesen der Eingänge wird überprüft, ob der FSRA aktiv ist (Schritt 140). Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird diese Überprüfung durch den Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 ausgeführt.
Wenn in Schritt 140 ermittelt wird, dass der FSRA nicht aktiv ist, fährt der Prozess mit Schritt 145 fort, in dem überprüft wird, ob der FSRA gerade ausgerückt wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist diese Überprüfung in Schritt 145 äquivalent mit einem Überprüfen, ob das Ausrück-Flag (Bezugnahme bei Schritt 100) gesetzt ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird das Ausrück-Flag nur gesetzt, wenn der FSRA gerade ausgerückt wird, während das FSRA-Fahrzeug gestoppt gehalten wird.
Wenn in Schritt 145 ermittelt wird, dass das Ausrück-Flag gesetzt ist, fährt der Prozess mit Schritt 600 fort. Während Schritt 600 wird ein Ausrücken aus dem Stopp gemäß der Ausrücklogik von Schritt 600 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt. Eine beispielhafte Ausführungsform dieses Schritts 600 ist in 7 gezeigt und wird nachstehend in Verbindung damit ausführlicher beschrieben.
Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 145 ermittelt wird, dass das Ausrück-Flag nicht gesetzt ist, stattdessen mit Schritt 200 fort. Während Schritt 200 wird der FSRA potentiell aktiviert. Eine beispielhafte Ausführungsform dieses Schritts 200 ist in 3 gezeigt und wird nachstehend in Verbindung damit ausführlicher beschrieben.
Andernfalls fährt der Prozess mit Schritt 150 fort, wenn in Schritt 140 ermittelt wird, dass der FSRA aktiv ist. Während Schritt 150 wird überprüft, ob der Fahr-Ein/Aus-Schalter eingeschaltet ist. Bei einer beispielhaften Ausführungsform, bei der das System eines adaptiven Tempomats einen Einrast-Fahr-Ein/Aus-Schalter aufweist, gibt die Position des Schalters vorzugsweise an, ob er eingeschaltet ist. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform, bei der das System eines adaptiven Tempomats einen Momentan-Ein/Aus-Schalter aufweist, ermittelt ein Modul, beispielsweise das ECM 70 von 1, ob der Schalter als eingeschaltet oder ausgeschaltet betrachtet wird.
Wenn in Schritt 150 ermittelt wird, dass der Fahrschalter eingeschaltet ist, fährt der Prozess mit Schritt 300 fort. Während Schritt 300 wird eine FSRA-Steuerlogik ausgeführt. Eine beispielhafte Ausführungsform dieses Schritts 300 ist in 4 gezeigt und wird nachstehend in Verbindung damit ausführlicher beschrieben.
Umkehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 150 ermittelt wird, dass der Fahrschalter nicht eingeschaltet ist, stattdessen mit Schritt 160 fort. Während Schritt 160 wird ermittelt, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder sich bewegt.
Wenn in Schritt 160 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, fährt der Prozess mit Schritt 170 fort. Während Schritt 170 werden das FSRA-Aktiv-Flag und das Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag beide gelöscht. Als Nächstes wird die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gleich Null gesetzt (Schritt 180) und wird der FSRA aufgerückt (Schritt 190). Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der FSRA durch Senden geeigneter Befehle zum Freigeben der Bremsen (wenn angewandt) und Freigeben der Antriebsstrangsteuerung ausgerückt. Dann springt der Prozess zu Schritt 120 zurück, um auf den nächsten periodischen Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 160 ermittelt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, dann stattdessen mit dem oben genannten Schritt 600 fort. Während Schritt 600 wird der FSRA ausgerückt, vorzugsweise mit einer Warnung und einer nachfolgenden Fahreraktion, wie es in 7 beschrieben ist und nachstehend in Verbindung damit ausführlicher erläutert wird.
Nun auf 3 Bezug nehmend wird ein Flussdiagramm der Logik von Schritt 200 von 2 zum potentiellen Aktivieren des FSRA gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist dies die Logik, die ausgeführt wird, wenn der FSRA nicht aktiv ist und nicht gerade ausgerückt wird. Diese Logik soll den FSRA aktivieren, wenn der Fahrer versucht, den FSRA einzurücken und die Bedingungen sein Einrücken erlauben.
Wie in 3 gezeigt wird ermittelt, ob ein Fahr-Ein/Aus-Schalter eingeschaltet ist (Schritt 210). Wenn in Schritt 210 ermittelt wird, dass der Fahrschalter nicht eingeschaltet ist, wird die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gelöscht (Schritt 215), und dann springt der Prozess zurück zu Schritt 120, um auf den nächsten periodischen Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Umgekehrt wird, wenn in Schritt 210 ermittelt wird, dass der Fahr-Ein/Aus-Schalter eingeschaltet ist, ermittelt, ob der Wiederaufnahmeschalter gedrückt wurde (Schritt 220). Wenn in Schritt 220 ermittelt wird, dass der Wiederaufnahmeschalter gedrückt wurde, fährt der Prozess mit Schritt 280 fort, in dem ermittelt wird, ob es eine Geschwindigkeit zur Wiederaufnahme gibt, oder, mit anderen Worten, ermittelt wird, ob die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gleich Null ist.
Wenn in Schritt 280 ermittelt wird, dass die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gleich Null ist, gibt es keine Geschwindigkeit zur Wiederaufnahme und der Wiederaufnahmeeingang wird durch Zurückspringen zu Schritt 120 von 2 ignoriert, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten. Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 280 ermittelt wird, dass die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit nicht gleich Null ist, stattdessen mit Schritt 240 fort, in dem ermittelt wird, ob es akzeptabel ist, den FSRA einzurücken. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Ermittlung, ob es akzeptabel ist, den FSRA einzurücken, neben verschiedenen anderen möglichen Schritten Schritte wie beispielsweise Ermittlungen, ob alle Sensoren, die Eingangsdaten liefern, korrekt arbeiten, ob die Schlüsselmodule an der seriellen Datenverbindung korrekt kommunizieren, ob das ECM 70 und der Bremssteuercomputer 80 von 1 angeben, dass sie auf Anforderungen eines adaptiven Tempomats zum Beschleunigen und Bremsen ansprechen können, und/oder ob spezielle Überprüfungen bestanden werden, wie beispielsweise ob das Bremspedal aktuell nicht betätigt ist, jedoch zuvor betätigt wurde.
Wenn in Schritt 240 ermittelt wird, dass das Einrücken des FSRA nicht akzeptabel ist, wird der FSRA nicht eingerückt, und der Prozess fährt mit Schritt 120 fort, um auf die nächste Ausführung des Algorithmus zu warten. Umgekehrt wird der FSRA, wenn in Schritt 240 ermittelt wird, dass es akzeptabel ist, den FSRA einzurücken, durch Ausführen der Schritte 250, 255, 260 und 270 eingerückt, bevor mit Schritt 120 fortgefahren wird, um auf die nächste Ausführung des Algorithmus zu warten. Insbesondere wird in Schritt 250 das FSRA-Aktiv-Flag gesetzt. Dann wird in Schritt 255 die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit ermittelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wurde der Wiederaufnahmeschalter verwendet, um den FSRA einzurücken, und somit wird die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit nicht geändert. Während Schritt 260 wird die gewünschte Geschwindigkeit ermittelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die gewünschte Geschwindigkeit entweder (i) die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit, wenn sich vorne kein anderes Fahrzeug befindet, oder (ii) die Geschwindigkeit, die (zumindest an dieser Stelle) erforderlich ist, um die gewünschte Folgedistanz zu erreichen oder hinter dem sich vorne befindenden Fahrzeug zu stoppen, sobald es gestoppt wurde. Als Nächstes werden während Schritt 270 die geeigneten Befehle an den Antriebsstrang- und den Bremscontroller gesendet, um die gewünschte Geschwindigkeit zu erhalten.
Wieder auf Schritt 220 Bezug nehmend wird, wenn ermittelt wird, dass der Wiederaufnahmeschalter nicht gedrückt ist, ermittelt, ob der Setzknopf gedrückt ist (Schritt 225). Wenn in Schritt 225 ermittelt wird, dass der Setzknopf nicht gedrückt ist, gibt dies an, dass der Fahrer nicht versucht hat, den FSRA einzurücken. Demgemäß springt der Prozess dann zu Schritt 120 zurück, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten, und der Prozess wird wiederholt.
Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 225 ermittelt wird, dass der Setzknopf gedrückt ist, mit Schritt 230 fort, und es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Min-Setz-Geschwindigkeit ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt die Min-Setz-Geschwindigkeit typischerweise vierzig Kilometer pro Stunde (km/h) (fünfundzwanzig Meilen pro Stunde (MPH)). Dies kann jedoch bei anderen Ausführungsformen abweichen.
Wenn in Schritt 230 ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer oder gleich der Min-Setz-Geschwindigkeit ist, wird der FSRA nicht eingerückt und wird das Drücken des Setzknopfs ignoriert und springt die Logik zu Schritt 120 zurück, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten. Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 230 ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Min-Setz-Geschwindigkeit ist, stattdessen mit Schritt 240 fort und wird ermittelt, ob es akzeptabel ist, den FSRA einzurücken, wie es beispielsweise oben erläutert ist. Wenn während Schritt 240 ermittelt wird, dass es akzeptabel ist, den FSRA einzurücken, wird der FSRA durch Ausführen der Schritte 250, 255, 260 und 270 eingerückt, bevor zu Schritt 120 zurückgesprungen wird, um auf die nächste Ausführung des Algorithmus zu warten. In Schritt 250 wird das FSRA-Aktiv-Flag gesetzt.
Insbesondere wird während Schritt 255 die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit ermittelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wurde der Setzknopf verwendet, um den FSRA einzurücken, und somit wird die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit auf einen Wert in der Nähe der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. In Schritt 260 wird die gewünschte Geschwindigkeit ermittelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die gewünschte Geschwindigkeit entweder (i) die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit, wenn sich vorne in nächster Nähe kein anderes Fahrzeug befindet, oder (ii) die Geschwindigkeit, die (zumindest an dieser Stelle) erforderlich ist, um die gewünschte Folgedistanz zu erhalten oder hinter dem sich vorne befindenden Fahrzeug zu stoppen, sobald es gestoppt wurde. In Schritt 270 werden die geeigneten Befehle an den Antriebsstrang- und den Bremscontroller gesendet, um die gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen.
Umgekehrt ignoriert, wenn in Schritt 240 ermittelt wird, dass es nicht akzeptabel ist, den FSRA einzurücken, der Algorithmus den Schaltereingang. Ferner springt der Prozess in solch einem Fall zurück zu Schritt 120, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Nun auf 4 Bezug nehmend wird ein Flussdiagramm der FSRA-Steuerlogik von Schritt 300 von 2 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist dies die Logik, die ausgeführt wird, wenn der FSRA bei einer Überprüfung in Schritt 140 von 2 aktiv war und der Fahrschalter eingeschaltet ist.
Bei der gezeigten Ausführungsform überprüft die Logik in Schritt 310, ob das FSRA-Fahrzeug gestoppt ist. Wenn in Schritt 310 ermittelt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Fahrzeug-Gestoppt-Logik in Schritt 400 ausgeführt, bevor zu Schritt 120 zurückgesprungen wird, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten. Die Fahrzeug-Gestoppt-Logik ist in 5 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform gezeigt und wird nachstehend in Verbindung damit ausführlicher beschrieben.
Umgekehrt werden, wenn in Schritt 310 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist, die Ausrückbedingungen überprüft (320), vorzugsweise durch den Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1, um dabei zu helfen, sicherzustellen, dass der FSRA eingerückt bleiben sollte. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die in Schritt 320 überprüften Ausrückbedingungen, ob der Fahrer das Bremspedal drückt, ob der Bremssteuercomputer 80 von 1 angibt, dass er kein automatisches Bremsen durchführen kann, wenn es durch den Computer 20 eines adaptiven Tempomats angefordert wird, ob die Eingangssensoren nicht korrekt funktionieren und/oder eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von anderen Ermittlungen.
Wenn in Schritt 320 ermittelt wird, dass eine Ausrückbedingung erfüllt ist, werden das FSRA-Aktiv- und das Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag gelöscht (Schritt 325). Dann wird die Ausrückbedingung überprüft (Schritt 330), um zu erkennen, ob eine Fahrerwarnung erforderlich ist.
Wenn in Schritt 330 ermittelt wird, dass keine Fahrerwarnung benötigt wird, wird der FSRA ausgerückt (Schritt 340). Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist das Drücken des Bremspedals ein Beispiel eines Ausrückens, das keine Warnung erfordert. Sobald der FSRA in Schritt 340 ausgerückt ist, fährt der Prozess mit Schritt 120 fort, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Umgekehrt wird, wenn in Schritt 330 ermittelt wird, dass die Bedingung keine Warnung erfordert, die Warnung bereitgestellt und der FSRA ausgerückt (Schritt 350). Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst dieser Schritt ein andauerndes Bremsen (wenn ein automatisches Bremsen aktiv war, wenn die Ausrückbedingung detektiert wurde), bis eine Zeitdauer verstrichen ist oder der Fahrer die Steuerung übernimmt. Sobald der FSRA bei Schritt 350 ausgerückt wurde, fährt die Logik mit Schritt 120 fort, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Umgekehrt fährt, wenn in Schritt 320 ermittelt wird, dass keine Ausrückbedingung erfüllt ist, die Logik stattdessen mit Schritt 360 fort, in dem das Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag gelöscht wird, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist. Dann wird während Schritt 370 die gewünschte Geschwindigkeit ermittelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die gewünschte Geschwindigkeit entweder (i) die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit, wenn sich vorne kein Fahrzeug befindet, oder (ii) die Geschwindigkeit, die (zumindest an dieser Stelle) erforderlich ist, um die gewünschte Folgedistanz zu erhalten oder hinter dem sich vorne befindenden Fahrzeug zu stoppen, sobald es gestoppt wurde. Als Nächstes werden während Schritt 380 die geeigneten Befehl an den Antriebsstrang- und den Bremscontroller gesendet, um die gewünschte Geschwindigkeit zu erhalten, bevor mit Schritt 120 fortgefahren wird, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Nun auf 5 Bezug nehmend ist die Fahrzeug-Gestoppt-Logik (bezeichnet als Schritt 400 wie oben erwähnt) gezeigt und wird sie nun in Verbindung damit beschrieben, und zwar gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Fahrzeug-Gestoppt-Logik ausgeführt, wenn der FSRA aktiv ist und das Fahrzeug gestoppt hält.
Wie in 5 gezeigt beginnt die Fahrzeug-Gestoppt-Logik bei Schritt 430, indem überprüft wird, ob irgendeine Ausrückbedingung erfüllt ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfassen diese Bedingungen beispielsweise Bedingungen wie ob der Löschschalter gedrückt wird, ob das Bremspedal gedrückt wird, ob serielle Kommunikationen nicht korrekt arbeiten, ob Eingangssensoren nicht korrekt arbeiten, ob der Bremssteuercomputer 80 von 1 angibt, dass er nicht auf Befehle zum Bremsen ansprechen (oder das Fahrzeug gestoppt halten) kann, ob das Motorsteuermodul 70 angibt, dass es nicht auf Befehle eines adaptiven Tempomats ansprechen (oder ein Gaspedalüberschreiben ermitteln) kann und/oder eine oder mehrere einer Anzahl von anderen verschiedenen möglichen Bedingungen.
Wenn in Schritt 430 ermittelt wird, dass beliebige der Ausrückungen erfüllt sind, fährt die Logik mit Schritt 600 fort, um aus dem Stopp auszurücken, bevor zu Schritt 120 zurückgesprungen wird, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten. Die Logik für ein Ausrücken-von-Stopp ist in dem Flussdiagramm von 7 gezeigt und wird nachstehend in Verbindung damit gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlicher beschrieben.
Wenn in Schritt 430 ermittelt wird, dass keine Ausrückbedingungen erfüllt sind, fährt die Logik mit Schritt 440 fort, in dem ermittelt wird, ob das Gaspedalüberschreiben aktiv ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform liest das Motorsteuermodul (ECM) 70 von 1 in Schritt 440 die Gaspedaleingänge und ermittelt es, ob der Fahrer den adaptiven Tempomat überschreibt. Da das Fahrzeug gestoppt ist, bedeutet ein Überschreiben des adaptiven Tempomats bei einer bevorzugten Ausführungsform lediglich, dass der Fahrer das Gaspedal drückt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform liefert das ECM 70 auch die Information eines aktiven Überschreibens des Gaspedals an den Computer 20 eines adaptiven Tempomats und den Bremssteuercomputer 80 von 1.
Wenn in Schritt 440 ermittelt wird, dass kein Gaspedalüberschreiben aktiv ist, fährt die Logik mit Schritt 500 fort, um die Wiederaufnahmeschalterlogik auszuführen. Die Wiederaufnahmeschalterlogik ist in 6 gezeigt und nachstehend gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlicher beschrieben.
Umgekehrt fährt die Logik, wenn in Schritt 440 ermittelt wird, dass das Gaspedalüberscheiben aktiv ist, stattdessen mit Schritt 450 fort, um zu überprüfen, ob ein Weiterfahren des Fahrzeugs akzeptabel ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform überprüft der Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 Bedingungen beliebiger sich vorne befindender Objekte, die durch das Radarerfassungssystem 10 detektiert werden, um zu ermitteln, ob ein Weiterfahren des Fahrzeugs akzeptabel ist. Diese Überprüfung umfasst vorzugsweise die Distanz und die Geschwindigkeit der detektierten Objekte und ihre Position relativ zu dem projizierten Pfad des FSRA-Fahrzeugs. Bei einer bevorzugten Ausführungsform befindet sich der projizierte Pfad des FSRA-Fahrzeugs geradeaus vor dem FSRA-Fahrzeug, mit anderen Worten dort, wohin das Fahrzeug fahren würde, wenn seine Bewegung gestartet werden würde. Bei einer bevorzugten Ausführungsform betrachtet der Computer 20 eines adaptiven Tempomats das Weiterfahren des Fahrzeug als akzeptabel, wenn sich keine Objekte auf dem projizierten Pfad des FSRA-Fahrzeugs befinden oder die Objekte auf dem Pfad weit genug entfernt sind und/oder sich wegbewegen.
Wenn in Schritt 450 ermittelt wird, dass ein Weiterfahren des Fahrzeugs nicht akzeptabel ist, werden in Schritt 470 Befehle an den Bremssteuercomputer 80 und das ECM 70 von 1 gesendet, um das automatische Bremsen freizugeben und das Antriebsstrangdrehmoment freizugeben. Das ECM 70 von 1 bringt auf der Grundlage des Gaspedals vorzugsweise ein Drehmoment auf, da der adaptive Tempomat keines verlangt. Die Logik springt dann zurück zu Schritt 120, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten.
Umgekehrt werden, wenn in Schritt 450 (vorzugsweise durch den Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1) ermittelt wird, dass ein Weiterfahren des Fahrzeugs akzeptabel ist, in Schritt 460 Befehle an den Antriebsstrang und die Bremsen gesendet, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, bevor zum Warten auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu Schritt 120 zurückgesprungen wird.
Nun auf 6 Bezug nehmend ist die Wiederaufnahmeschalterlogik (bezeichnet als Schritt 500 wie oben erwähnt) gezeigt und wird sie nun in Verbindung damit beschrieben, und zwar gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist diese Wiederaufnahmeschalterlogik die Logik, die ausgeführt wird, wenn der FSRA aktiv ist, das Fahrzeug gestoppt ist und kein Gaspedalüberschreiben aktiv ist (mit anderen Worten, bei einer bevorzugten Ausführungsform, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht drückt).
Wie in 6 gezeigt beginnt die Wiederaufnahmeschalterlogik mit Schritt 510, in dem ermittelt wird, ob das Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag gesetzt ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird dieses Flag (wie nachstehend beschrieben) gesetzt, wenn ein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters zuvor durch den Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 zu erkennen war, während das Fahrzeug gestoppt wurde, und ein Weiterfahren des Fahrzeugs akzeptabel ist.
Wenn in Schritt 510 ermittelt wird, dass das Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag gesetzt ist, fährt die Logik mit Schritt 520 fort, um Befehle an den Antriebsstrang und die Bremsen zu senden, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Andernfalls ist das Flag nicht gesetzt und wird stattdessen Schritt 530 ausgeführt, wie es direkt nachstehend beschrieben wird.
Während Schritt 530 überprüft der Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 ein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst ein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters ein zweimaliges Drücken des Wiederaufnahmeschalters, vorzugsweise unter Verwendung von Kriterien, die die Zeitdauer der Drückvorgänge und die Zeit zwischen den Drückvorgängen umfassen. Beispielsweise wird bei einer bevorzugten Ausführungsform ein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters als aufgetreten betrachtet, wenn der Wiederaufnahmeschalter zwei oder mehrere Male jeweils für mindestens eine erste vorbestimmte Zeitdauer gedrückt wird, wobei mindestens zwei der Drückvorgänge innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer auftreten. Durch Überprüfung solch eines doppelten Drückens des Wiederaufnahmeschalters hilft der Prozess 200 dabei, sicherzustellen, dass eine absichtliche Fahreraktion und nicht ein versehentliches Drücken oder ein Ausfallmodus stattgefunden hat.
Wenn in Schritt 530 ermittelt wird, dass kein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters stattgefunden hat, fährt der Prozess mit Schritt 560 fort, in dem der Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 Befehle an den Antriebsstrang und das Bremssystem sendet, um das Fahrzeug gestoppt zu halten, bevor zu Schritt 120 zurückgesprungen wird, um auf den nächsten Aktualisierungszeitpunkt zu warten. Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 530 ermittelt wird, dass ein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters stattgefunden hat, stattdessen mit Schritt 540 fort. Während Schritt 540 wird ermittelt, ob es akzeptabel ist, dass das Fahrzeug weiterfährt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist diese Ermittlung in Schritt 540, ob es akzeptabel ist, dass das Fahrzeug weiterfährt, die gleiche wie die Überprüfung in Schritt 450 von 5, die bereits beschrieben wurde.
Wenn in Schritt 540 ermittelt wird, dass es akzeptabel ist, dass das Fahrzeug weiterfährt, fährt die Logik mit Schritt 570 fort, um das Wiederaufnahme-von-Stopp-Flag zu setzen, und dann mit Schritt 580, um Befehle an den Antriebsstrang und die Bremsen zu senden, um das Fahrzeug weiterzubewegen. Die Befehle werden vorzugsweise an das ECM 70 und den Bremssteuercomputer 80 von 1 gesendet. Diese Befehle setzen vorzugsweise die Bremsen außer Kraft und lassen das Beschleunigen des Fahrzeugs langsam beginnen.
Andernfalls fährt, wenn in Schritt 540 ermittelt wird, dass es nicht akzeptabel ist, dass das Fahrzeug in Schritt 540 weiterfährt, der Prozess stattdessen mit Schritt 560 fort. Während Schritt 560 sendet der Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 Befehle an das Antriebsstrang- und Bremssystem, um das Fahrzeug gestoppt zu halten. Ungeachtet dessen, ob die Schritte 570 und 580 ausgeführt werden oder stattdessen der Schritt 560 ausgeführt wird, fährt die Logik dann wieder mit Schritt 120 fort, um auf die nächste Ausführung des Algorithmus zu warten.
Nun auf 7 Bezug nehmend ist die Ausrücken-von-Stopp-Logik (bezeichnet als Schritt 600 wie oben erwähnt) gezeigt und wird sie nun in Verbindung damit beschrieben, und zwar gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist diese Ausrücken-von-Stopp-Logik die Logik, die ausgeführt wird, wenn der FSRA das Fahrzeug gestoppt hält, wenn eine Ausrückbedingung aktiv wird.
Wie in 7 gezeigt beginnt die Ausrücken-von-Stopp-Logik mit Schritt 610, in dem ermittelt wird, ob das Bremspedal betätigt wird. Wenn in Schritt 610 ermittelt wird, dass das Bremspedal betätigt wird, fährt die Logik mit Schritt 660 fort, um die FSRA-Steuerung freizugeben, oder, mit anderen Worten, das automatische Bremsen außer Kraft zu setzen. Als Nächstes wird das Ausrück-Flag in Schritt 670 gelöscht, wonach die Logik zu Schritt 120 zurückspringt, um auf die nächste periodische Aktualisierung des Algorithmus zu warten.
Umgekehrt fährt die Logik stattdessen mit Schritt 620 fort, wenn in Schritt 610 ermittelt wird, dass das Bremspedal nicht betätigt wird. Während Schritt 620 wird das Ausrück-Flag gesetzt und wird eine Warnung für den Fahrer bereitgestellt, um anzugeben, dass das System ausrückt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform bleibt das Ausrück-Flag gesetzt, bis der Fahrer die Steuerung übernimmt oder das Fahrzeug durch ein anderes Fahrzeugsystem, wie beispielsweise eine elektrische Parkbremse des Fahrzeugs, gestoppt wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform soll die Fahrerwarnung den Fahrer auch wissen lassen, dass das System ausrückt, so dass er vorbereitet ist, um die Steuerung zu übernehmen.
Diese Warnung kann akustisch, visuell, haptisch oder durch irgendeine Kombination dieser erfolgen.
Als Nächstes wird der Fahr-Ein/Aus-Schalter überprüft (Schritt 630). Wenn in Schritt 630 ermittelt wird, dass der Fahrschalter ausgeschaltet ist, wird die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gelöscht (Schritt 635). Ungeachtet dessen, ob die durch den Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit gelöscht ist oder nicht, fährt die Logik mit Schritt 640 fort. Während Schritt 640 sucht das System nach einer Fahreraktion, die angibt, dass der Fahrer die Steuerung übernimmt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die Fahreraktionen, die in Schritt 640 überprüft werden, eine Gaspedalbetätigung und ein Schalten des Getriebes auf Parken. Wenn irgendeine dieser Aktionen detektiert wird, wird dies als die Tatsache betrachtet, dass der Fahrer die Steuerung übernommen hat, so dass der FSRA seine Steuerung freigeben kann. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann der Löschschalter als eine dieser Aktionen betrachtet werden, jedoch vorzugsweise nur, wenn ein Drücken des Löschschalters den Beginn des Ausrückens des FSRA verursachte. Dies hilft beim Sicherstellen, dass eine absichtliche Fahreraktion detektiert wird, bevor das Freigeben der Bremsen erlaubt wird, was erfordert, dass der Löschschalter zweimal gedrückt wird. Ein zweimaliges Drücken des Löschschalters wird wahrscheinlich nicht durch einen Ausfallmodus oder durch ein versehentliches Drücken verursacht. Ähnlich ist der Fahr-Ein/Aus-Schalter, der angibt, dass der Schalter ausgeschaltet ist, nicht als eine der Bedingungen, die in Schritt 640 überprüft werden, umfasst. Der Grund hierfür ist, dass Fahrschalterausfallmodi derart entworfen sind, dass sie den Anschein haben, dass der Ein/Aus-Schalter ausgeschaltet wurde.
Wenn während Schritt 640 eine Fahreraktion detektiert wird, fährt die Logik dann mit Schritt 660 fort, um die FSRA-Steuerung freizugeben oder mit anderen Worten das automatische Bremsen außer Kraft zu setzen. Als Nächstes werden das FSRA-Aktiv-Flag und das Ausrück-Flag gelöscht (Schritt 670), wonach die Logik zu Schritt 120 zurückspringt, um auf die nächste periodische Aktualisierung des Algorithmus zu warten.
Umgekehrt fährt, wenn in Schritt 640 ermittelt wird, dass keine der definierten Fahreraktionen detektiert wird, die Logik stattdessen mit Schritt 650 fort. Während Schritt 650 wird ermittelt, ob das Fahrzeug durch ein anderes System angehalten wird.
Wenn in Schritt 650 ermittelt wird, dass ein anderes System das Fahrzeug gestoppt hält, wird die Steuerung bei Schritt 660 freigegeben und werden das FSRA-Aktiv- und das Ausrück-Flag in Schritt 670 gelöscht, bevor zu Schritt 120 zurückgesprungen wird, um auf die nächste periodische Aktualisierung des Algorithmus zu warten. Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist die elektrische Parkbremse, die durch das Bremssystem zum Halten des Stopps betätigt wird, ein Beispiel eines solchen anderen Systems, das das Fahrzeug gestoppt hält. Wenn ein anderes System das Gestoppthalten des Fahrzeugs übernommen hat, kann der FSRA die Steuerung dem anderen System überlassen, das seine eigenen Kriterien hat, wie der Fahrer das Fahrzeug wieder bewegen kann.
Umgekehrt fährt die Logik, wenn in Schritt 650 ermittelt wird, dass kein anderes System das Fahrzeug gestoppt hält, stattdessen mit Schritt 680 fort. Während Schritt 680 werden Befehle an das Bremssystem gesendet, um das Fahrzeug gestoppt zu halten. Dann springt die Logik zu Schritt 120 zurück, um auf das nächste Aktualisieren des Algorithmus zu warten.
8 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Computersystems 700, das in Verbindung mit dem System 100 eines adaptiven Tempomats von 1 und/oder verschiedenen Komponenten hiervon und/oder dem Prozess 200 von 2 - 7 und/oder verschiedenen Schritten hiervon gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Bei einer bevorzugten Ausführungsform stellt das Computersystem 700 eine Ausführungsform des Computers 20 eines adaptiven Tempomats von 1 dar. Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist das Computersystem 700 mit dem Computer 20 eines adaptiven Tempomats von 1 gekoppelt.
Dementsprechend stellt der Prozess 200 von 2 - 7 eine verbesserte Realisierung eines adaptiven Tempomats für Fahrzeuge in verschiedenen unterschiedlichen Situationen bereit. Beispielsweise werden in gewöhnlichen typischen Tagfahrumgebungen typische normale Fahrhinweise, wie beispielsweise ein Drücken des Gaspedals oder des Wiederaufnahmeschalters, verwendet. Insbesondere kann unter solchen Bedingungen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn der FSRA das FSRA-Fahrzeug zum Stoppen gebracht hat, das Gaspedal durch den Fahrer verwendet werden, um die Bewegung des Fahrzeugs wieder zu starten. Bei bestimmten Ausführungsformen ist, um die Sicherheit zu erhöhen, dass eine absichtliche Aktion ausgeführt wird (nicht ein versehentliches Drücken oder ein Ausfallmodus), ein doppeltes Drücken des Wiederaufnahmeschalters erforderlich, bevor das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, nachdem es der FSRA zum Stoppen gebracht hat. Bei bestimmten anderen Ausführungsformen wird ein einzelnes Drücken mit fester Dauer (vorzugsweise länger als ein Rauschen an dem Schalter und kürzer als es wahrscheinlich der Fall ist, wenn man sich gegen den Schalter lehnt) verwendet, wobei eine Freigabe aus dem Stopp nur auftritt, nachdem der Schalter freigegeben wurde.
Ferner wird in Situationen, in denen das Fahrzeug gestoppt wurde, eine Fahreraktion nach einem Ausrücken verwendet. Beispielsweise kann der Fahrer bei einer beispielhaften Ausführungsform den ACC (oder FSRA) durch Drücken des Bremspedals, durch Ausschalten des Fahr-Ein/Aus-Schalters oder durch Drücken des Fahrlöschschalters ausrücken. Die Fahrschalterausrückungen (Ein/Aus-Schalter oder Löschschalter) werden vorzugsweise auf eine spezielle Weise behandelt, wenn sie detektiert werden, während der FSRA das Fahrzeug gestoppt hält. Im Speziellen wird der Fahrer, wenn der Ein/Aus-Schalter als Aus detektiert wird, während der FSRA das Fahrzeug gestoppt hält, nicht benachrichtigt und bleibt das Fahrzeug gestoppt, bis der Fahrer die Steuerung übernimmt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird dieses Ausrücken, wenn der Löschschalter als gedrückt detektiert wird, während der FSRA das Fahrzeug gestoppt hält, auch wie in dem folgenden Absatz beschrieben behandelt, bis der Fahrer die Steuerung übernimmt, und ein zweites Drücken des Löschschalters wird als Übernehmen der Steuerung durch den Fahrer betrachtet.
In anderen Situationen wird eine spezielle Behandlung von Ausrückeingängen, wie beispielsweise eines Löschschalters, verwendet. Beispielsweise wird bei einer bevorzugten Ausführungsform, wenn der ACC aus einem anderen Grund als durch eine der definierten normalen Ausrückungen des Fahrers ausgerückt wird, der Fahrer informiert (über visuelle, akustische und/oder haptische Indikatoren), wird die Antriebsstrangsteuerung freigegeben und fährt die Bremssteuerung fort, bis der Fahrer die Steuerung übernimmt oder die maximale Zeit abläuft. Vorzugsweise folgt der FSRA diesem Ansatz, außer, wenn eine dieser Ausrückungen auftritt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. In diesem Fall wird das FSRA-Fahrzeug vorzugsweise gestoppt gehalten, bis der Fahrer die Steuerung übernimmt.
Der Fahrer kann die Steuerung durch Drücken des Gaspedals, Drücken des Bremspedals, Betätigen der elektrischen Parkbremse oder Schalten des Getriebes auf Parken übernehmen.
Bei der in 8 gezeigten Ausführungsform umfasst das Computersystem 700 einen Prozessor 702, einen Speicher 704, einen Computerbus 706, eine Schnittstelle 708 und eine Speichereinrichtung 710. Der Prozessor 702 führt die Berechnungs- und Steuerfunktionen des Computersystems 700 oder Teile hiervon durch und kann jeden Typ von Prozessor oder mehrere Prozessoren, einzelne integrierte Schaltkreise, wie beispielsweise einen Mikroprozessor, oder eine beliebige geeignete Anzahl von Einrichtungen eines integrierten Schaltkreises und/oder Platinen umfassen, die in Kooperation arbeiten, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit auszuführen. Während des Betriebs führt der Prozessor 702 ein oder mehrere Programme 712 aus, die vorzugsweise in dem Speicher 704, der Speichereinrichtung 710 und/oder einem anderen von einem Computer lesbaren Medium gespeichert sind, und steuert somit den generellen Betrieb des Computersystems 700. Hierbei führen der Prozessor 702 und/oder solche Programmprodukte gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorzugsweise Schritte eines oder mehrerer Prozesse wie beispielsweise des Prozesses 200 von 2 - 7 und/oder verschiedene Schritte hiervon aus.
Wie oben erwähnt speichert der Speicher 704 ein Programm oder Programme 712, die eine oder mehrere Ausführungsformen von Prozessen wie beispielsweise den Prozess 200 von 2 - 7 und/oder verschiedene Schritte hiervon und/oder anderer Prozesse ausführen. Der Speicher 704 kann jeder Typ von geeignetem Speicher sein. Dies würde die verschiedenen Typen von dynamischem Direktzugriffsspeicher (DRAM), wie beispielsweise SDRAM, die verschiedenen Typen von statischem RAM (SRAM) und die verschiedenen Typen von nichtflüchtigem Speicher (PROM, EPROM und Flash) umfassen. Es ist zu verstehen, dass der Speicher 704 ein einzelner Typ von Speicherkomponente sein kann oder aus vielen verschiedenen Typen von Speicherkomponenten bestehen kann. Ferner können der Speicher 704 und der Prozessor 702 über mehrere verschiedene Computer verteilt sein, die zusammen das Computersystem 700 bilden. Beispielsweise kann sich bei einer bestimmten Vorrichtung oder einem bestimmten Prozess ein Teil des Speichers 704 an einem Computer befinden und kann sich ein anderer Teil an einem entfernten Computer befinden.
Der Computerbus 706 dient dazu, Programme, Daten, einen Status und andere Informationen oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems 700 zu übertragen. Der Computerbus 706 kann jedes geeignete physikalische oder logische Mittel zum Verbinden von Computersystemen und Komponenten sein. Dies umfasst ohne Einschränkung direkte fest verdrahtete Verbindungen, Faseroptik, Infrarot und Drahtlosbustechnologien. Die Schnittstelle 708 ermöglicht eine Kommunikation mit dem Computersystem 700, beispielsweise von einem Fahrzeuginsassen, einem Systembediener und/oder einem anderen Computersystem, und kann unter Verwendung eines beliebigen geeigneten Verfahrens und einer beliebigen geeigneten Vorrichtung realisiert sein.
Die Speichereinrichtung 710 kann ein beliebiger geeigneter Typ von Speichervorrichtung sein, der Direktzugriffsspeichereinrichtungen wie beispielsweise Festplattenlaufwerke, Flash-Systeme, Diskettenlaufwerke und Laufwerke für optische Platten umfasst. Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist die Speichereinrichtung 710 ein Programmprodukt, von dem der Speicher 704 ein Programm 712 empfangen kann, das eine oder mehrere Ausführungsformen des Prozesses von 2 - 7 und/oder verschiedene Schritte hiervon ausführt, wie es nachstehend ausführlicher erläutert wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann solch ein Programmprodukt als Teil eines Computersystems 700 realisiert sein, in dieses eingesetzt sein, oder auf andere Weise mit diesem gekoppelt sein. Wie in 8 gezeigt kann die Speichereinrichtung 710 eine Plattenlaufwerkeinrichtung umfassen, die Platten 714 zum Speichern von Daten verwendet. Als eine beispielhafte Realisierung kann das Computersystem 700 auch eine Internet-Website verwenden, um beispielsweise Daten bereitzustellen oder aufrechtzuerhalten oder Operationen daran durchzuführen.
Es sei angemerkt, dass, während diese beispielhafte Ausführungsform in dem Kontext eines vollständig funktionierenden Computersystems beschrieben ist, Fachleute erkennen, dass die Mechanismen der vorliegenden Erfindung als Programmprodukt in einer Vielzahl von Formen verteilt sein können und dass die vorliegende Erfindung gleichermaßen ungeachtet des bestimmten Typs von von einem Computer lesbarem signaltragendem Medium, das zum Ausführen der Verteilung verwendet wird, zutrifft. Beispiele für signaltragende Medien umfassen: beschreibbare Medien, wie beispielsweise Disketten, Festplatten, Speicherkarten und optische Platten (z.B. die Platte 714) und Übertragungsmedien, wie beispielsweise digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Es sei gleichermaßen angemerkt, dass sich das Computersystem 700 auch auf andere Weise von der in 8 gezeigten Ausführungsform unterscheiden kann, und zwar beispielsweise darin, dass das Computersystem 700 mit einem oder mehreren entfernten Computersystemen und/oder anderen Steuersystemen gekoppelt sein kann oder diese anderweitig verwenden kann.
Dementsprechend werden gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verbesserte Verfahren, Programmprodukte und Systeme zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für das Fahrzeug bereitgestellt. Beispielsweise helfen die verbesserten Verfahren, Programmprodukte und Systeme dabei, sicherzustellen, dass nur vordefinierte absichtliche Fahreraktionen dem FSRA-System ermöglichen, das Halten der Bremse freizugeben, und/oder helfen diese dabei, sicherzustellen, dass Ausfallmodi nicht versehentlich als gültige Fahreraktionen interpretiert werden, die zu einem Freigeben des FSRA aus einem Stopp führen.
Während mindestens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorangehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, sei angemerkt, dass eine große Anzahl von Abwandlungen existiert. Es sei auch angemerkt, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder Ausgestaltung der Erfindung auf irgendeine Weise beschränken sollen. Vielmehr liefert die vorangehende detaillierte Beschreibung Fachleuten einen geeigneten Plan zum Realisieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen. Es sei angemerkt, dass verschiedene Änderungen der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten hiervon ausgeführt ist.

Claims

Verfahren zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: das Fahrzeug gestoppt wird; ermittelt wird, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat; das Fahrzeug unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat, bewegt wird; eine Fahrbedingung ermittelt wird; ein oder mehrere Eingänge von dem Fahrer ermittelt werden; und basierend auf zumindest teilweise der Fahrbedingung und des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer ermittelt wird, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat; wobei der Schritt des Ermittelns des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer den Schritt umfasst, dass: ermittelt wird, ob ein Wiederaufnahmeschalter durch den Fahrer mindestens zweimal jeweils mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer gedrückt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schritt des Ermittelns einer Fahrbedingung den Schritt umfasst, dass: ermittelt wird, ob ein adaptiver Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich eingerückt ist; und der Schritt des Ermittelns, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat, den Schritt umfasst, dass: basierend zumindest teilweise darauf, ob der adaptive Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich eingerückt ist und auf dem einen oder den mehreren Eingängen von dem Fahrer ermittelt wird, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer den Schritt umfasst, dass: ermittelt wird, ob eine Ausrückbedingung erfüllt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer den Schritt umfasst, dass: ermittelt wird, ob ein Gaspedalüberschreiben aktiv ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass: ermittelt wird, ob das Fahrzeug durch ein anderes System angehalten wird; wobei der Schritt des Bewegens des Fahrzeugs ferner den Schritt umfasst, dass: das Fahrzeug unter der weiteren Bedingung bewegt wird, dass das Fahrzeug nicht durch ein anderes System angehalten wird.
Programmprodukt zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug, wobei das Programmprodukt umfasst: ein Programm, das ausgestaltet ist, um zumindest zu ermöglichen: Stoppen des Fahrzeugs; Ermitteln, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat; Bewegen des Fahrzeugs unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat; Ermitteln einer Fahrbedingung; Ermitteln eines oder mehrerer Eingänge von dem Fahrer; und Ermitteln auf der Basis zumindest teilweise der Fahrbedingungen und des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat; wobei das Ermitteln des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer das Ermitteln umfasst, ob ein Wiederaufnahmeschalter durch den Fahrer mindestens zweimal jeweils mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer gedrückt wurde; und ein von einem Computer lesbares signaltragendes Medium, das das Programm trägt.
Computersystem zum Realisieren eines adaptiven Tempomats für ein Fahrzeug, wobei das Computersystem umfasst: einen Speicher, der ausgestaltet ist, um ein Programm eines adaptiven Tempomats zu speichern, wobei das Programm eines adaptiven Tempomats ausgestaltet ist, um zumindest zu ermöglichen: Stoppen des Fahrzeugs; Ermitteln, ob ein Fahrer des Fahrzeugs eine absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat; Bewegen des Fahrzeugs unter der Bedingung, dass der Fahrer die absichtliche Aktion zum Bewegen des Fahrzeugs ausgeführt hat; Ermitteln einer Fahrbedingung; Ermitteln eines oder mehrerer Eingänge von dem Fahrer; und Ermitteln auf der Basis zumindest teilweise der Fahrbedingungen und des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat; wobei das Ermitteln des einen oder der mehreren Eingänge von dem Fahrer das Ermitteln umfasst, ob ein Wiederaufnahmeschalter durch den Fahrer mindestens zweimal jeweils mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer gedrückt wurde; und einen Prozessor, der mit dem Speicher gekoppelt ist und ausgestaltet ist, um das Programm eines adaptiven Tempomats auszuführen.
Computersystem nach Anspruch 7, wobei das Programm eines adaptiven Tempomats ferner ausgestaltet ist, um zumindest zu ermöglichen: Ermitteln, ob ein adaptiver Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich eingerückt ist; und Ermitteln, ob der Fahrer die absichtliche Aktion ausgeführt hat, basierend zumindest teilweise darauf, ob der adaptive Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich eingerückt ist, und auf dem einen oder den mehreren Eingängen von dem Fahrer.