DE102017101174A1

DE102017101174A1 - Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017101174A1
Application number: DE102017101174.9A
Authority: DE
Inventors: Taichi Kishida
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-03
Filing date: 2017-01-23
Publication date: 2017-09-07
Also published as: US20170253240A1; CN107150677B; JP6325588B2; JP2017154657A; US10150477B2; CN107150677A

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug enthält: einen Zwischenfahrzeugabstand-Detektor, der das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs sowie einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug detektiert; ein Effektivitätsverhältnis-Setzmodul, das ein Effektivitätsverhältnis, welches eine Proportion eines Beschleunigerbetätigungsbetrags eines Fahrers, der sich in einer Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands setzt, wenn der Zwischenfahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Standardwert ist; und eine Antriebssteuereinrichtung, die die Antriebssteuerung am Subjektfahrzeug auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses durchführt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, erhöht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis für eine Zeitspanne, in der ein Beschleuniger betätigt wird, graduell.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-040918 , eingereicht am 03. März 2016, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
2. Verwandte Technik
Es ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug offenbart worden, welche, auf der Basis der Fahrzustände eines vor dem Subjektfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs und eines Subjektfahrzeugs, eine Steuerung zum Ändern einer Charakteristik der Antriebskraft des Subjektfahrzeugs durchführt, die in Reaktion auf Beschleunigerbetätigung des Fahrers erzeugt wird. Zum Beispiel schlägt die japanische ungeprüfte Patentanmeldung JP-A Nr. 2008-87562 eine Steuerungsvorrichtung vor, die, wenn die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs höher als die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, die Antriebskraft des Subjektfahrzeugs, die in Reaktion auf Beschleunigerbetätigung erzeugt wird, schwächer macht als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs nicht höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist.
Wenn dem Subjektfahrzeug ein Fahrzeug vorausfährt, kann die in JP-A Nr. 2008-87562 beschriebene Steuerungsvorrichtung auf der Basis des gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstands, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Subjektfahrzeugs die Charakteristik einer elektronischen Drossel korrigieren, um die Antriebskraft zu senken. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug vom Subjektfahrzeug entfernt, führt die in JP-A Nr. 2008-87562 beschriebene Vorrichtung eine Steuerung durch, um die Charakteristik der elektronischen Drossel zur normalen Charakteristik zurückzubringen.
Die in JP-A Nr. 2008-87562 beschriebene Steuerungsvorrichtung bringt die Charakteristik der elektronischen Drossel zur normalen Charakteristik bald, oder langsamer und graduell mittels eines Timers zurück. Es ist möglich, durch Loslassen des Beschleunigers für eine Weile, nachdem sich das vorausfahrende Fahrzeug entfernt hat, die Charakteristik der elektronischen Drossel zur normalen Charakteristik zurückzubringen, bis der Beschleuniger wieder betätigt wird, und zwar nicht nur dann, wenn die Charakteristik der elektronischen Drossel bald zur normalen Charakteristik zurückgebracht wird, sondern auch dann, wenn die Charakteristik der elektronischen Drossel graduell zur normalen Charakteristik zurückgebracht wird. Wenn in diesem Fall der Fahrer den Beschleuniger in der gleichen Weise wie bei der letzten Beschleunigerbetätigung tritt, würde das Fahrzeug stärker als erwartet beschleunigen und mehr Kraftstoff verbrauchen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist wünschenswert, eine neuartige und verbesserte Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die verhindern kann, dass das Fahrzeug in Reaktion auf Beschleunigerbetätigung des Fahrers stärker beschleunigt als erwartet, wenn die Antriebkraftunterdrückung aufgehoben ist, und beim Erzeugen der Antriebskraft des Fahrzeugs eine abnehmende Effizienz im Energieverbrauch verhindern kann.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug an, wobei die Steuerungsvorrichtung enthält: einen Zwischenfahrzeugabstand-Detektor, der das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs sowie einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug detektiert; ein Effektivitätsverhältnis-Setzmodul, das ein Effektivitätsverhältnis, welches eine Proportion eines Beschleunigerbetätigungsbetrags, der sich in einer Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands setzt, wenn der Zwischenfahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Standardwert ist; und eine Antriebssteuereinrichtung, die die Antriebssteuerung am Fahrzeug auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses durchführt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, erhöht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis für eine Zeitspanne, in der ein Beschleuniger betätigt wird, graduell.
Das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul kann das Effektivitätsverhältnis für eine Zeitspanne, in der das Fahrzeug beschleunigt, graduell erhöhen.
Eine Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses kann gemäß dem Beschleunigerbetätigungsbetrag variieren.
Die Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses kann mit einer Zunahme im Beschleunigerbetätigungsbetrag zunehmen.
Wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, setzt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis auf 100%.
Nachdem sich das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand entfernt hat, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, hält das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das wie-gesetzte Effektivitätsverhältnis für eine vorbestimmte Zeit und erhöht dann das Effektivitätsverhältnis graduell.
Der vorbestimmte Standardwert des Zwischenfahrzeugabstands kann gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt werden.
Die Antriebssteuereinrichtung kann das Effektivitätsverhältnis in einem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad und/oder einer Soll-Antriebskraft und/oder einer Soll-Drehzahl eines Verbrennungsmotors und/oder einer Soll-Beschleunigung widerspiegeln oder die Antriebssteuerung durchführen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Basiskonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels, worin die Antriebskraftunterdrückungssteuerung ausgeschaltet ist;
3 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels eines Antriebskraftsteuerungsprozesses gemäß der Ausführung;
4 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine Beziehung zwischen einem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad und einem Steuer-Beschleunigerbetätigungsbetrag darstellt;
5 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine Konfiguration einer Steuerungsvorrichtung gemäß der Ausführung darstellt;
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine Beziehung zwischen einer Subjektfahrzeuggeschwindigkeit und einem Standard-Zwischenfahrzeugabstand darstellt;
7 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine Beziehung zwischen einem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad und einem Effektivitätsverhältnis darstellt;
8 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels, wie ein Effektivitätsverhältnis wiederherzustellen ist;
9 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine Beziehung zwischen einem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad und einer Zunahmegeschwindigkeit eines Effektivitätsverhältnisses darstellt;
10 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Beispiel darstellt, worin ein Effektivitätsverhältnis auf einmal auf 100% zurückgebracht wird;
11 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Beispiel einer Bildschirmanzeige darstellt;
12 ist ein Flussdiagramm, das den Antriebssteuerungsprozess gemäß der Ausführung darstellt;
13 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Setzen eines Effektivitätsverhältnisses gemäß einem Zwischenfahrzeugabstand darstellt; und
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Effektivitätsverhältnis-Setzprozess darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Übrigens sind in dieser Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen Strukturelemente, die im Wesentlichen die gleiche Funktion und Struktur haben, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine wiederholte Beschreibung dieser Strukturelemente wird weggelassen.
<<1. Basiskonfiguration des Systems>>
<1-1. Basiskonfiguration eines Beispiels eines Antriebssystems>
Zunächst wird die Basiskonfiguration eines Antriebssystems in einem Fahrzeugsystem, das in einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung enthalten ist, unter Bezug auf 1 beschrieben. 1 zeigt schematisch die Basis-Systemkonfiguration eines Fahrzeugs (Subjektfahrzeugs) 1 gemäß der vorliegenden Ausführung. Das Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführung ist ein Hybridfahrzeug (HEV), das einen Verbrennungsmotor 55 und einen Motorgenerator 74 als Antriebsquellen enthält.
Der Motor 55 ist ein Verbrennungsmotor, der zum Beispiel Benzin als Kraftstoff verwendet, um eine Antriebskraft zu erzeugen, und die Ausgangsseite des Verbrennungsmotors 55 ist mit einem Automatikgetriebe 65 verbunden. Das Automatikgetriebe 65 senkt die Drehzahl des Verbrennungsmotors 55 gemäß dem eingestellten Gangverhältnis und überträgt die vom Verbrennungsmotor 55 ausgegebene Antriebskraft auf eine Antriebswelle 45.
Der Motorgenerator 74 dient als Antriebsvorrichtung, welche elektrische Energie in mechanische Energie umwandelt, um die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 zu erzeugen, und als elektrischer Stromgenerator, der mechanische Energie in elektrische Energie umwandelt, um elektrischen Strom zu erzeugen. Wenn der Motorgenerator 74 als elektrischer Stromgenerator dient, hat der Motorgenerator 74 einen elektrischen Stromerzeugungsmodus, worin der elektrische Strom, der von dem durch Kraft des Verbrennungsmotors 55 angetriebenen Motorgenerator 74 erzeugt wird, in die Batterie 80 geladen wird, und einen regenerativen Bremsmodus, worin der elektrische Strom, der vom durch die kinetische Energie des Fahrzeugs 1 bei Verzögerung angetriebenen Motorgenerator 74 erzeugt wird, in die Batterie 80 geladen wird. Die Drehkraft der Antriebsräder 40 treibt den Motorgenerator 74 an, um elektrischen Strom zu erzeugen, und in dem regenerativen Bremsmodus wird auch eine Bremskraft an den Antriebsrädern 40 erzeugt.
Der Motorgenerator 74 ist mit der Batterie 80 über einen Inverter 78 verbunden, der bidirektional Gleichstromenergie und Wechselstromenergie umwandelt. Wenn der Motorgenerator 74 als Antriebsvorrichtung dient, wandelt der Inverter 78 den von der Batterie 80 zugeführten Gleichstrom in Wechselstrom um, und führt den Wechselstrom dem Motorgenerator 74 zu, um den Motorgenerator 74 anzutreiben. Wenn hingegen der Motorgenerator 74 als elektrischer Stromgenerator dient, wandelt der Inverter 78 den vom Motorgenerator 74 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom um und lädt die Batterie 80 mit dem Gleichstrom. In anderen Worten, der Motorgenerator 74 kann seinen Betrieb unter der Steuerung des Inverters 78 umschalten.
Die vom Motorgenerator 74 ausgegebene Antriebskraft wird auf die Antriebsräder 40 über einen Kraftübertragungsweg 40 übertragen, welcher die Antriebswelle 45 enthält. Unterdessen wird die von dem Verbrennungsmotor 55 ausgegebene Antriebskraft auf die Antriebsräder 40 über einen Kraftübertragungsweg übertragen, welcher das Automatikgetriebe 65 und die Antriebswelle 45 enthält. Zwischen dem Verbrennungsmotor 55 und dem Automatikgetriebe 65 ist eine Kupplung (nicht dargestellt) vorgesehen. Das Ausrücken der Kupplung entkoppelt den Verbrennungsmotor 55 von dem Kraftübertragungsweg und koppelt nur den Motorgenerator 74 mit den Antriebsrädern 40 als der Antriebsquelle. Hingegen koppelt das Einrücken der Kupplung den Motor 55 mit dem Kraftübertragungsweg, und koppelt den Verbrennungsmotor 55 und den Motorgenerator 74 mit den Antriebsrädern 40 als Antriebsquellen.
<1-2. Basis-Konfigurationsbeispiel des elektronischen Steuerungssystems>
Nun wird die Basis-Konfiguration des elektronischen Steuerungssystems beschrieben, das das Antriebssystem des Fahrzeugs 1 steuert. Wie in 1 dargestellt, enthält das elektronische Steuerungssystem Steuereinheiten (CUs), die mit einem Kommunikationsbus (nicht dargestellt) wie etwa einem Controller Area Network (CAN) verbunden sind. Der Verbrennungsmotor 55, das Automatikgetriebe 65 und der Motorgenerator 74 werden über diese Steuereinheiten miteinander koordiniert gesteuert. Darüber hinaus können die Steuereinheiten, die in der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug enthalten sein können, eine einzelne Steuereinheit enthalten oder eine beliebige Anzahl von Steuereinheiten.
In der vorliegenden Ausführung enthalten die Steuereinheiten eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (die auch als „ECU” bezeichnet wird) 50, eine Getriebesteuereinheit (die auch als „TCU” bezeichnet wird) 60, eine Elektromotorsteuereinheit (die auch als „MCU” bezeichnet wird) 70, eine Bildverarbeitungseinheit (die auch als „SC-CU” bezeichnet wird) 110 sowie eine Hybridsteuereinheit (die auch als „HEV-CU” bezeichnet wird) 130. Diese Steuereinheiten können jeweils einen Microcomputer enthalten.
Diese Steuereinheiten 50, 60, 70, 110 und 130 tauschen über ein fahrzeugeigenes Netzwerk des Kommunikationsbusses gegenseitig Steuerinformation aus, wie etwa verschiedene Operationswerte und Steuerparameterinformation, die von verschiedenen Sensoren detektiert wird, und führen eine Antriebssteuerung wie etwa die Steuerung des Verbrennungsmotors, des Motorgenerators und des Getriebes durch.
Die SC-CU 110 erhält zum Beispiel ein Bildinformationssignal einer Stereokamera-Anordnung 20. Zum Beispiel detektiert die SC-CU 110 ein vorausfahrendes Fahrzeug, berechnet den Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug, und berechnet eine relative Geschwindigkeit Vd des Subjektfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis der Information der Bilder, die von der Stereokamera-Anordnung 20 aufgenommen werden.
Unterdessen erhält die HEV-CU 130 Signale von einem Steuerschalter 30, einem Beschleunigersensor 90, der eine Beschleunigerbetätigung des Fahrers detektiert (wie stark der Fahrer auf das Gaspedal tritt oder einen aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad), einen Bremssensor (nicht dargestellt), der eine Bremsbetätigung detektiert (wie stark der Fahrer auf das Bremspedal tritt) und dergleichen. Die HEV-CU 130 erhält Information vom Ergebnis der von der SC-CU 110 durchgeführten Berechnung. Die HEV-CU 130 ist eine Steuerungsvorrichtung, welche eine Koordinationssteuerung verwaltet, Berechnungen auf der Basis verschiedener zu erfassender Informationsarten durchführt, und Steuerbefehle an die ECU 50, die TCU 60 und die MCU 70 ausgibt.
Die HEV-CU 130 gemäß der vorliegenden Ausführung verwendet den Motorgenerator 74 zum Erzeugen der Antriebskraft, und treibt das Fahrzeug 1 an, wenn ein Soll-Drehmoment klein ist und der Ladegrad der Batterie 80 ausreicht. Unterdessen startet die HEV-CU 130 den Verbrennungsmotor 55, nutzt den Verbrennungsmotor 55, oder den Verbrennungsmotor 55 und den Motorgenerator 74, zum Erzeugen der Antriebskraft, und treibt das Fahrzeug 1 an, wenn das Soll-Drehmoment groß ist oder der Ladegrad der Batterie 80 niedrig ist. Wenn der Steuerschalter 30 eingeschaltet ist, setzt die HEV-CU 130, auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands D, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit Vd und dergleichen, die von der SC-CU 110 berechnet werden, ein Effektivitätsverhältnis, das die Proportion des Beschleunigerbetätigungsbetrags des Fahrer anzeigt, der sich in der Antriebssteuerung widerspiegeln soll, und führt die Antriebssteuerung des Subjektfahrzeugs 1 auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses durch. Darüber hinaus ist der Steuerschalter 30 zum Beispiel am Lenkrad des Fahrzeugs 1 vorgesehen und wird vom Fahrer ein- oder ausgeschaltet.
Die HEV-CU 130 gemäß der vorliegenden Ausführung erzeugt auch ein Anzeigesignal, um zu bewirken, dass eine Anzeige 150 verschiedene Informationsarten anzeigt. Die Anzeige 150 kann eine Anzeige innerhalb eines Instrumentenbretts sein, oder eine Anzeigevorrichtung wie etwa eine Flüssigkristallplatine, welche zum Beispiel Navigationsinformation anzeigt. Ferner kann die Anzeige 150 eine Anzeigevorrichtung sein, die eine Windschutzscheibe als Anzeigefläche nutzt.
Die ECU 50 steuert den Verbrennungsmotor 55 auf der Basis eines Steuerbefehls von der HEV-CU 130. Insbesondere steuert die ECU 50 die Kraftstoffeinspritzmenge, die Kraftstoffeinspritzzeitgebung, die Zündzeitgebung, einen Einlassdrosselventilöffnungsgrad und dergleichen, und verwendet den Verbrennungsmotor 55 zum Erzeugen der von der HEV-CU 130 angeforderten Antriebskraft. Darüber hinaus erfasst die ECU 50 Sensorsignale eines Temperatursensors, eines Kühlmitteltemperatursensors, eines Drehzahlsensors und dergleichen, die in dem Verbrennungsmotor 55 enthalten sind, und schickt die Sensorsignale zur HEV-CU 130.
Die TCU 60 steuert das Automatikgetriebe 65 auf der Basis eines Steuerbefehls von der HEV-CU 130. Wenn zum Beispiel das Automatikgetriebe 65 ein stufenlos verstellbares Automatikgetriebe ist, steuert die TCU 60 die Riemenscheibenweite einer Antriebsriemenscheibe und einer Abtriebsriemenscheibe, um das Verhältnis der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe zur Drehzahl der Abtriebsriemenscheibe zu steuern. Darüber hinaus steuert die TCU 60 gemäß der vorliegenden Ausführung das Einrücken oder Ausrücken des Kupplungsmechanismus (nicht dargestellt), der zwischen dem Verbrennungsmotor 55 und dem Automatikgetriebe 65 vorgesehen ist.
Die MCU 70 steuert den Inverter 78 auf der Basis eines Steuerbefehls von der HEV-CU 130. Insbesondere wenn der Motorgenerator 74 als Antriebsvorrichtung dient, steuert die MCU 70 den Inverter 78, um den von der Batterie 80 zugeführten Gleichstrom in Wechselstrom umzuwandeln, und führt den Wechselstrom dem Motorgenerator 74 zu. Wenn hingegen der Motorgenerator 74 als elektrischer Stromgenerator dient, steuert die MCU den Inverter 78, um den vom Motorgenerator 74 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln, und führt den Gleichstrom der Batterie 80 zu.
Darüber hinaus kann das elektronische Steuerungssystem eine andere Steuereinheit als die in 1 dargestellte Steuereinheit enthalten. Zum Beispiel kann das elektronische Steuerungssystem eine Batteriesteuereinheit enthalten, welche die Temperatur oder das Laden der Batterie 80 steuert. Eine Anzeigesteuereinheit, die die Anzeige 150 steuert, kann separat von der HEV-CU 130 enthalten sein, und die HEV-CU 130 kann ein Anzeigesignal zu der Anzeigesteuereinheit schicken.
<<2. Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug>>
Nun wird die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführung im Detail beschrieben. Das Folgende beschreibt den Überblick der Antriebskraftunterdrückungssteuerung, die von der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen ist, und dann ein spezifisches Konfigurationsbeispiel der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie Steuerungsdetails.
<2-1. Überblick der Antriebskraftunterdrückungssteuerung>
(Normale Antriebssteuerung)
2 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm ein Betriebsbeispiel des in 1 dargestellten Fahrzeugs 1, wenn der Steuerschalter 30 des Fahrzeugs 1 ausgeschaltet ist. Wenn der Steuerschalter 30 ausgeschaltet ist, führt die HEV-CU 130 eine normale Antriebssteuerung durch, so dass sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag des Fahrers direkt (100%) widerspiegelt.
Unter der normalen Antriebssteuerung wird der Beschleunigerbetätigungsbetrag des Fahrers direkt in der Antriebssteuerung widergespiegelt, und die HEV-CU 130 berechnet den Sollwert (Soll-Drehmoment) des Drehmoments (die Summe des Drehmoments, das vom Verbrennungsmotor 55 ausgegeben und auf die Antriebsräder übertragen wird, und des Drehmoments, das von dem Motorgenerator 74 ausgegeben und auf die Antriebsräder übertragen wird) gemäß dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc. Wenn zum Beispiel der aktuelle Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, in Antwort auf Beschleunigerbetätigung des Fahrers, wie in 2 dargestellt, ab der Zeit t0 zunimmt, nimmt das Soll-Drehmoment mit zunehmendem Beschleunigerbetätigungsgrad Acc zu. Sobald das Soll-Drehmoment zunimmt und einen vorbestimmten Setzwert überschreitet, startet der Verbrennungsmotor 55 (Zeit t1).
Wenn das Fahrzeug 1 auf flacher Straße fährt, führt der Anstieg im Soll-Drehmoment zu einem Anstieg der Antriebskraft des Fahrzeugs 1, um das Fahrzeug 1 zu beschleunigen, und um den Zwischenfahrzeugabstand D zum vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern. Als Ergebnis nähert sich, in Abhängigkeit von der Fahrerfahrung des Fahrers, das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug so weit an, dass in einigen Fällen das Subjektfahrzeug 1 angenähert gegen das vorausfahrende Fahrzeug stößt. Der Fahrer führt eine Bremsbetätigung durch oder es findet eine automatische Bremssteuerung statt, um in diesem Fall den Kontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, und das Subjektfahrzeug 1 beginnt zu verzögern (Zeit t2). Dies verringert das Soll-Drehmoment, und der Verbrennungsmotor 55 stoppt. Wenn das Subjektfahrzeug 1 danach zu stark verzögert und der Zwischenfahrzeugabstand D zunimmt, tritt der Fahrer erneut auf den Beschleuniger, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern, und das Subjektfahrzeug 1 beginnt zu beschleunigen (Zeit t3).
Sobald das Soll-Drehmoment danach den vorbestimmten Setzwert überschreitet, wie für die Zeit t1 bis zur Zeit t2 beschreiben, startet der Verbrennungsmotor 55 erneut (Zeit t4). Wenn sich das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu weit annähert, beginnt das Subjektfahrzeug 1 erneut zu verzögern (Zeit t5), und der Verbrennungsmotor 55 stoppt. Wenn zum Beispiel der Fahrer keine ausreichende Fahrerfahrung und Schwierigkeiten hat, einen geeigneten Zwischenfahrzeugabstand einzuhalten, wiederholt das Fahrzeug 1 das Beschleunigen und Verzögern, wie oben diskutiert. Dies würde demzufolge, im Vergleich zur Fahrt, bei der der Zwischenfahrzeugabstand D geeignet eingehalten wird, die Kraftstoffverbrauchseffizienz des Verbrennungsmotors 55 oder die elektrische Stromverbrauchseffizienz des Motorgenerators 74 senken.
(Antriebskraftunterdrückungssteuerung)
3 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm ein Betriebsbeispiel des in 1 dargestellten Fahrzeugs, wenn der Steuerschalter 30 des Fahrzeugs 1 eingeschaltet ist. Wenn der Steuerschalter 30 eingeschaltet ist, setzt die HEV-CU 130 gemäß der vorliegenden Ausführung ein Effektivitätsverhältnis, das die Proportion des Beschleunigerbetätigungsbetrags des Fahrers, der sich in der Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, wenn der Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug unter einen vorbestimmten Standardwert (Standard-Zwischenfahrzeugabstand) Dstd fällt, und steuert die Antriebssteuerung des Fahrzeugs 1 auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses. Die Obergrenze des Effektivitätsverhältnisses ist zum Beispiel auf 100% gesetzt. Dies kann die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 im Vergleich zur normalen Antriebssteuerung, senken.
In der vorliegenden Ausführung wird der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd gemäß der Geschwindigkeit (die auch als „Subjektfahrzeuggeschwindigkeit” bezeichnet wird) V des Subjektfahrzeugs und der Relativgeschwindigkeit (die auch als „Relativgeschwindigkeit” bezeichnet wird) Vd des Subjektfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt. Dementsprechend ist der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd nicht notwendigerweise konstant. Jedoch nimmt 3 ein Beispiel, worin, zum leichteren Verständnis, der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd konstant ist.
Die HEV-CU 130 setzt den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ab dem Beginn der Antriebskraftunterdrückungssteuerung auf der Basis der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und der Relativgeschwindigkeit Vd. Darüber hinaus berechnet die HEV-CU 130 eine Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff, welche durch Subtrahieren des Standard-Zwischenfahrzeugabstands Dstd von dem Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug 1 erhalten wird. Ferner setzt die HEV-CU 130 das Effektivitätsverhältnis auf 100%, wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff größer als oder gleich 0 ist (wenn der Zwischenfahrzeugabstand D größer als oder gleich dem Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist). Die HEV-CU 130 setzt das Effektivitätsverhältnis unter 100%, wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff kleiner als 0 ist (wenn der Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist). Dies unterdrückt die Antriebskraft des Subjektfahrzeugs 1 und verhindert, dass sich das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu weit annähert, wenn der Zwischenfahrzeugabstand D unter den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd fällt.
Insbesondere spiegelt die HEV-CU 130 das Effektivitätsverhältnis in dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc wider, um einen Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad zu berechnen, und berechnet das Soll-Drehmoment gemäß dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad. Wenn zum Beispiel der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc ab der Zeit t1 in Antwort auf die Beschleunigerbetätigung des Fahrers zunimmt, wie in 3 dargestellt, bleibt das Effektivitätsverhältnis bei 100%, während der Zwischenfahrzeugabstand D größer als oder gleich dem Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist, und nimmt das Soll-Drehmoment mit zunehmendem aktuellen Beschleunigersstellungsgrad Acc zu. Sobald das Soll-Drehmoment zunimmt und einen vorbestimmten Setzwert überschreitet, startet der Verbrennungsmotor 55 (Zeit t11). Wenn das Fahrzeug 1 auf flacher Straße fährt, kann die Zunahme im Soll-Drehmoment zu einer zunehmenden Antriebskraft des Fahrzeugs 1 führen, um das Fahrzeug 1 zu beschleunigen, und den Zwischenfahrzeugabstand D zum vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern.
Wenn der Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug zur Zeit t12, nachdem der Zwischenfahrzeugabstand D in die Nähe des Standard-Zwischenfahrzeugabstands Dstd gekommen ist, weiterhin abnimmt, setzt die HEV-CU 130 das Effektivitätsverhältnis unter 100%. Die HEV-CU 130 kann zum Beispiel bei abnehmenden Zwischenfahrzeugabstand D das Effektivitätsverhältnis herabsetzen, wie nachfolgend diskutiert wird (siehe 7). In der vorliegenden Ausführung ändert sich das Soll-Drehmoment gemäß dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad, der durch Multiplizieren des aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrads Acc mit dem Effektivitätsverhältnis berechnet wird. Demzufolge kann sich, auch wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc konstant ist, das Soll-Drehmoment gemäß einer Änderung im Effektivitätsverhältnis für die Zeitspanne zwischen der Zeit t12 und der Zeit t13 ändern.
Sobald das Effektivitätsverhältnis unter 100% gesetzt ist und die Antriebskraftunterdrückungssteuerung des Fahrzeugs 1 beginnt, beginnt das Subjektfahrzeug 1 zu verzögern (Zeit t12). Dies kann verhindern, dass sich das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug für die Zeitspanne, für die Antriebskraftunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, zu weit annähert. Somit wird verhindert, dass das Subjektfahrzeug wiederholt beschleunigt und verzögert.
Wenn der Fahrer die klare Absicht hat, zu beschleunigen, kann die HEV-CU 130 die Antriebskraftunterdrückungssteuerung unabhängig davon aufheben, dass der Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist. Wenn zum Beispiel der Fahrer auf den Beschleuniger (das Gaspedal) tritt und das Fahrzeug 1 beschleunigt, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen (Zeit t14 bis Zeit 15), wie in 3 dargestellt, kann die HEV-CU 130 den Beschleunigerbetätigungsbetrag des Fahrers in der Antriebssteuerung direkt widerspiegeln, indem sie das Effektivitätsverhältnis wieder auf 100% zurückbringt.
4 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm ein Einstellbild des Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrads zum Aufheben der Antriebskraftunterdrückungssteuerung, wenn der Fahrer klar die Absicht hat, zu beschleunigen. In 4 zeigt die durchgehende Linie ein Beispiel der Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad, wenn der Zwischenfahrzeugabstand D unter den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd gesetzt ist. Unterdessen zeigt die Zweipunkt-Kettenlinie die Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad, wenn das Effektivitätsverhältnis auf 100% gesetzt ist.
Wenn zum Beispiel der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc größer als oder gleich einem Schwellenwert α ist, der vorab gemäß der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff gesetzt ist, kann die HEV-CU 130 bestimmen, dass der Fahrer die klare Absicht hat, zu beschleunigen. In anderen Worten, wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc größer als oder gleich dem Schwellenwert α ist, der vorab gemäß der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff gesetzt ist, wie in 4 dargestellt, kann die HEV-CU 130 das Effektivitätsverhältnis auf 100% setzen und veranlassen, dass der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc mit dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad übereinstimmt. Dieses Setzen des Effektivitätsverhältnisses ermöglicht ein glattes Überholen.
Der Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad wird nicht nur auf der Basis des aktuellen Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc basierend auf Beschleunigerbetätigung des Fahrers bestimmt, sondern auch auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses, das gemäß der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V, der Relativgeschwindigkeit Vd, dem Zwischenfahrzeugabstand D oder dergleichen gesetzt wird. Die Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad ist nicht notwendigerweise konstant. Die durchgehende Linie von 4 zeigt somit ein Beispiel der Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad. Die Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
Auf diese Weise justiert die HEV-CU 130 das Soll-Drehmoment, um zu verhindern, dass sich das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu weit annähert, und steuert die Antriebskraft, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 wiederholt beschleunigt und verzögert. Dies verkürzt die Laufzeit des Verbrennungsmotors 55 und senkt die Kraftstoffeinspritzmenge, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Es ist möglich, eine Abnahme in der elektrischen Stromverbrauchseffizienz zum Erzeugen der Antriebskraft des Motorgenerators 74 zu unterdrücken. Die HEV-CU 130 hebt die Antriebskraftunterdrückung auf, wenn der Fahrer die klare Absicht hat, zu beschleunigen, zum Beispiel beim Überholen. Dies verbessert die Fahreigenschaften.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis unter 100% abgesenkt ist und die Antriebskraftunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, ist die Antriebskraftunterdrückungssteuerung nicht länger notwendig. Wenn der Fahrer das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurückbringt, während der Fahrer den Beschleuniger nicht betätigt, ist es möglich, dass das Fahrzeug 1 stärker als erwartet beschleunigt, indem der Fahrer den Beschleuniger das nächste Mal in der gleichen Weise betätigt wie in der Zeitspanne, in der die Antriebskraft unterdrückt wird. In diesem Fall muss der Fahrer durch Bremsbetätigung das Fahrzeug verzögern, und können der Kraftstoff und der elektrische Strom, um das Fahrzeug 1 stärker als erwartet zu beschleunigen, verschwendet werden. Wenn der Fahrer den Beschleuniger nicht betätigt, während das Effektivitätsverhältnis langsam auf 100% zurückgebracht wird, würde die nächste Beschleunigerbetätigung das Fahrzeug 1 stärker als erwartet beschleunigen, was ähnlich in einer abnehmenden Kraftstoffverbrauchseffizienz oder elektrischen Stromverbrauchseffizienz resultiert. Diese abnehmende Kraftstoffverbrauchseffizienz oder elektrische Stromverbrauchseffizienz kann deutlich sein, wenn der Fahrer eine hohe Fahrerfahrung hat und er den Beschleuniger vorausschauend betätigt.
Wenn daher das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis unter 100% abgesenkt ist, bringt die HEV-CU 130 gemäß der vorliegenden Ausführung graduell das Effektivitätsverhältnis und bringt das Effektivitätsverhältnis nur für die Zeitspanne, in der die der Beschleuniger betätigt wird, auf 100% zurück. Dies kann verhindern, dass das Fahrzeug 1 stärker als erwartet beschleunigt, wenn der Fahrer den Beschleuniger betätigt, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist, und den Kraftstoffverbrauch verringern.
Darüber hinaus bedeutet „graduelles Erhöhen des Effektivitätsverhältnisses und Zurückbringen des Effektivitätsverhältnisses auf 100%” ein langsames Zurückbringen des Effektivitätsverhältnisses auf 100%, beinhaltet aber nicht, das Effektivitätsverhältnis auf einmal auf 100% zurückzubringen. Jedoch könnte, wenn das Effektivitätsverhältnis graduell erhöht wird, das Effektivitätsverhältnis linear oder in einer Kurve erhöht werden oder schrittweise erhöht werden.
<2-2. Konfigurationsbeispiel der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug>
Das Folgende beschreibt ein Konfigurationsbeispiel der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführung und Steuerungsdetails. 5 zeigt Konfigurationsbeispiele der SC-CU 110 und der HEV-CU 130, welche die Funktion der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung implementieren. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung kann eine Kombination von Steuereinheiten oder eine einzelne Steuereinheit enthalten.
(2-2-1. Bildverarbeitungseinheit (SC-CU))
Die SC-CU 110 erhält Bildinformation der Stereokamera-Anordnung 20. Die SC-CU 100 berechnet das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, den Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit Vd des Subjektfahrzeugs 1 zum vorausfahrenden Fahrzeug und dergleichen auf der Basis der Bildinformation der Stereokamera-Anordnung 20.
Die Stereokamera-Anordnung 20, die mit der SC-CU 110 verbunden ist, enthält ein Paar von linken und rechten CCD-Kameras, das einen Festzustand-Bildsensor wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) verwendet. Diese linken und rechten CCD-Kameras sind an der vorderen Decke des Fahrzeuginnenraums mit vorbestimmten Abständen angebracht, und nehmen Stereobilder eines Objekts außerhalb des Fahrzeugs 1 von unterschiedlichen Blickpunkten auf. Die Stereokamera-Anordnung 20 und die SC-CU 110 können am Fahrzeuginnenraum als integrierte Einheit angebracht sein.
Die SC-CU 110 verwendet das Triangulationsprinzip, um Abstandsinformation auf der Basis der Disparität zwischen den Positionen zu erzeugen, die einem Paar von Stereobildern entsprechen, die von der Stereokamera-Anordnung 20 aufgenommen werden und die Bereiche in Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs 1 zeigt. Die SC-CU 110 detektiert ferner ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Basis der Abstandsinformation.
Alternativ kann die SC-CU 110 ein vorausfahrendes Fahrzeug auch durch Bildverarbeitung detektieren. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, berechnet die SC-CU 110 zum Beispiel den Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie die Relativgeschwindigkeit Vd des Subjektfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs. Information zum Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, den Zwischenfahrzeugabstand D und der Relativgeschwindigkeit Vd wird zur HEV-CU 130 geschickt.
Insbesondere enthält, wie in 5 dargestellt, die SC-CU 110 einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor 112, einen Zwischenfahrzeugabstand-Detektor 114 sowie ein Relativgeschwindigkeit-Berechnungsmodul 116. Insbesondere können diese Module durch den Microcomputer implementiert werden, der Programme ausführt.
Der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor 112 detektiert das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches als dreidimensionales Objekt dient. Zum Beispiel führt der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor 112 einen an sich bekannten Gruppierungsprozess an der von den Stereobildern generierten Abstandsinformation aus, und vergleicht die dem Gruppierungsprozess unterzogene Abstandsinformation mit Dreidimensionales-Objekt-Daten, die vorab gesetzt sind, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu detektieren.
Wenn der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor 112 ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert, misst der Zwischenfahrzeugabstand-Detektor 114 den Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis der Stereobilder (Bildinformation), die von der Stereokamera-Anordnung 20 aufgenommen werden. Zum Beispiel ordnet der Zwischenfahrzeugabstand-Detektor 114 das detektierte vorausfahrende Fahrzeug der aus den Stereobildern generierten Abstandsinformation zu, um den Zwischenfahrzeugabstand D auf der Basis der zugeordneten Abstandsinformation zu berechnen.
Das Relativgeschwindigkeit-Berechnungsmodul 116 berechnet die Relativgeschwindigkeit Vd des Subjektfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs. Zum Beispiel kann das Relativgeschwindigkeit-Berechnungsmodul 116 die Relativgeschwindigkeit Vd als die Proportion von Änderungen im Zwischenfahrzeugabstand D über die Zeit berechnen. Übrigens ist in der vorliegenden Ausführung die Relativgeschwindigkeit Vd gleich dem Wert, der durch Subtrahieren der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird. Wenn die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs höher als die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V ist, hat die Relativgeschwindigkeit Vd einen positiven Wert. Wenn hingegen die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger als die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V ist, hat die Relativgeschwindigkeit Vd einen negativen Wert.
Das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, der Zwischenfahrzeugabstand D und die Relativgeschwindigkeit Vd können nicht nur mit einem Bild detektiert werden, das von einer Stereokamera-Anordnung aufgenommen wird. Zum Beispiel können das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, der Zwischenfahrzeugabstand D und die Relativgeschwindigkeit Vd auch mit einer monokularen Kamera und einem Elektromagnetische-Wellen-Sensor detektiert werden. In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektieren, indem sie eine Bildverarbeitung an von der monokularen Kamera erfassten Bildinformation durchführt. Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung den Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie die Relativgeschwindigkeit Vd des Subjektfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs auch auf der Basis von Detektionsinformation des Elektromagnetische-Wellen-Sensors detektieren.
(2-2-2. Hybridsteuereinheit (HEV-CU))
Die HEV-CU 130 steuert die ECU 50, die TCU 60 und die MCU 70 in koordinierter Weise und steuert das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 55, das Gangverhältnis des Automatikgetriebes 65 und das Ausgangsdrehmoment des Motorgenerators 74, um hierdurch die Antriebssteuerung an dem Fahrzeug 1 durchzuführen. Insbesondere setzt, in einem Zustand, in dem der Steuerschalter 30 eingeschaltet ist, die HEV-CU 130 das Effektivitätsverhältnis, das die Proportion des Beschleunigerbetätigungsbetrags des Fahrers, der sich in der Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, und führt in der vorliegenden Ausführung die Antriebssteuerung an dem Fahrzeug auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses durch. Die HEV-CU 130 generiert ein Anzeigesignal, damit die Anzeige 150 Information anzeigt, und gibt das generierte Anzeigesignal an die Anzeige 150 aus.
Insbesondere enthält, wie in 5 dargestellt, die HEV-CU 130 ein Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132, ein Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134, eine Anzeigesteuereinrichtung 136 und eine Antriebssteuereinrichtung 138. Diese Module können durch den Microcomputer implementiert sein, der Programme ausführt. Die HEV-CU 130 erhält Information zum Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, zum Zwischenfahrzeugabstand D und der Relativgeschwindigkeit Vd von der SC-CU 110. Darüber hinaus erhält die HEV-CU 130 ein Ein-/Aus-Signal des Steuerschalters 30, Information des aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrads Acc und Information der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V.
Das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 setzt einen Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd gemäß der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und der Relativgeschwindigkeit Vd. 6 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm ein Beispiel des Standard-Zwischenfahrzeugabstands Dstd, der von dem Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 gemäß der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und der Relativgeschwindigkeit Vd gesetzt wird. Wenn der Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist, wird in der vorliegenden Ausführung die Antriebskraftunterdrückungssteuerung durchgeführt. Wenn zum Beispiel die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist oder die Relativgeschwindigkeit Vd hoch ist, setzt das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd auf einen ausreichend großen Wert, um es hiermit möglich zu machen, die Antriebskraftunterdrückungssteuerung zu beginnen, bevor eine plötzliche Verzögerung notwendig ist.
Zum Beispiel kann, wie in 6 dargestellt, das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd derart setzen, dass der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd mit zunehmender Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V auch dann zunimmt, wenn die Relativgeschwindigkeit Vd konstant ist. Die Beziehung zwischen der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und dem Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt. Zum Beispiel kann das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd derart setzen, dass der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd mit zunehmender Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V auch dann wenigstens nicht abnimmt, wenn die Relativgeschwindigkeit Vd konstant ist. In anderen Worten, das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 kann den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd unter Verwendung der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter derart setzen, dass der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd leicht zunimmt.
Wie in 6 dargestellt, kann das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd derart setzen, dass der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd zunimmt, wenn die Relativgeschwindigkeit Vd zunimmt (d. h. wenn die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V höher als die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist), wenn die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist.
Das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 setzt das Effektivitätsverhältnis, das die Proportion des Beschleunigerbetätigungsbetrags des Fahrers, der sich in der Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, auf der Basis des aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrads Acc und der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff, die durch Subtrahieren des Standard-Zwischenfahrzeugabstands Dstd von dem Zwischenfahrzeugabstand D erhalten wird. 7 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm ein Beispiel des Effektivitätsverhältnisses, das von dem Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 auf der Basis des aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrads Acc und der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff gesetzt wird.
Wenn zum Beispiel die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff einen negativen Wert hat, setzt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis unter 100% und unterdrückt die Antriebskraft. Hingegen setzt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis unabhängig vom aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc auf 100%, wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff größer als oder gleich 0 ist. Das Effektivitätsverhältnis wird auf diese Weise gesetzt, um hierdurch die Antriebskraft zu unterdrücken und zu verhindern, dass sich das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu weit annähert, wenn der Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist. Wenn hingegen der Zwischenfahrzeugabstand D größer als oder gleich dem Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist (d. h. der Zwischenfahrzeugabstand D ausreichend sichergestellt ist), wird die Antriebskraft nicht unterdrückt, aber es ist möglich, bevorzugte Antriebseigenschaften zu behalten.
Wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc konstant ist, kann das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis derart setzen, dass das Effektivitätsverhältnis zunimmt, oder mit zunehmender Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff wenigstens nicht abnimmt, wie in 7 dargestellt. In anderen Worten, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 kann das Effektivitätsverhältnis setzen, indem es die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff als einen Parameter derart verwendet, dass das Effektivitätsverhältnis leicht zunimmt. Das Effektivitätsverhältnis wird auf diese Weise gesetzt, wodurch das Effektivitätsverhältnis kleiner gesetzt wird und es leichter gemacht wird, die Antriebskraft zu unterdrücken, wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff kleiner ist (d. h. der Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist). Es ist somit leichter, den Zwischenfahrzeugabstand D ausreichend sicherzustellen.
Wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff konstant ist, kann das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis derart setzen, dass das Effektivitätsverhältnis, mit zunehmendem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc, zunimmt oder wenigstens nicht abnimmt, wie in 7 dargestellt. In anderen Worten, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 kann das Effektivitätsverhältnis setzen, indem es den aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc als einen Parameter derart verwendet, dass das Effektivitätsverhältnis leicht zunimmt. Wie insbesondere in 7 dargestellt, kann das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis auf 100% setzen, wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc größer als oder gleich dem Schwellenwert α ist (α_A bis α_E), der vorab gemäß der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff gesetzt ist. Mit abnehmender Zwischenfahrzeugabstanddifferenz kann der Schwellenwert α auf einen größeren Wert gesetzt werden. Das Effektivitätsverhältnis wird auf diese Weise gesetzt, wodurch die Antriebskraftunterdrückungssteuerung aufgehoben wird und die Fahrbarkeit verbessert wird, wenn der Fahrer die klare Absicht hat, zu beschleunigen.
Wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff klein ist und der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc gering ist, kann das Effektivitätsverhältnis auf einen kleineren Wert gesetzt werden, wie in 7 dargestellt, aber das Effektivitätsverhältnis kann auch so gesetzt werden, dass es einen Minimalwert von mehr als 0% aufweist. Indem das Effektivitätsverhältnis auf diese Weise gesetzt wird, wird ein seltsames Gefühl des Fahrers vermieden, und wird die Fahrbarkeit verbessert, im Vergleich zu dem Effektivitätsverhältnis, das auf 0% gesetzt ist.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis unter 100% abgesenkt ist, erhöht für die Zeitspanne, in der der Beschleuniger betätigt ist, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 graduell das Effektivitätsverhältnis und bringt das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurück. In anderen Worten, das Effektivitätsverhältnis wird, in dem Zustand, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist und die Antriebskraft unterdrückt ist, nur für die Zeitspanne graduell erhöht und auf 100% zurückgebracht, in der der Fahrer den Beschleuniger tritt, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist. Dies bringt die unterdrückte Antriebskraft graduell auf die normale Antriebskraft zurück, auch wenn der Fahrer den Beschleuniger in der gleichen Weise wie dann betätigt, wenn die Antriebskraftunterdrückungssteuerung durchgeführt wird. Dementsprechend wird es verhindert, dass das Fahrzeug mehr als erwartet beschleunigt. Insbesondere lässt sich durch die Erhöhung des Effektivitätsverhältnisses nur für die Beschleunigerbetätigungs-Zeitspanne verhindern, dass das Fahrzeug in Antwort auf die spätere Beschleunigerbetätigung stärker beschleunigt als erwartet, auch wenn für eine Weile, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist, keine Beschleunigerbetätigung erfolgt ist.
8 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm eine Änderung im Effektivitätsverhältnis, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist. Die gestrichelte Linie des im unteren Teil von 8 dargestellten Beschleunigerbetätigungsgrads repräsentiert den aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc, und die durchgehende Linie repräsentiert den Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad. Im in 8 dargestellten Beispiel wird angenommen, dass das vorausfahrende Fahrzeug zu der Zeit t20 wegfährt, zu der das Effektivitätsverhältnis verringert ist. Für die Zeitspanne zwischen der Zeit t20 und der Zeit t21 tritt der Fahrer den Beschleuniger nicht. Danach beginnt der Fahrer zur Zeit t21 den Beschleuniger zu treten, und der Beschleuniger wird für die Zeitspanne zwischen der Zeit t21 und der Zeit t22 betätigt. Der Beschleuniger wird zur Zeit t22 vorübergehend losgelassen, und der Fahrer beginnt zur Zeit t23 der Beschleuniger erneut zu treten. Der Beschleuniger ist für die Zeitspanne zwischen der Zeit t23 und der Zeit t24 betätigt. Ferner wird der Beschleuniger zur Zeit t24 vorübergehend losgelassen, und dann beginnt der Fahrer zur Zeit t25 den Beschleuniger erneut zu treten. Der Beschleuniger ist für die Zeitspanne zwischen der Zeit t25 und der Zeit t27 betätigt.
In der vorliegenden Ausführung nimmt das Effektivitätsverhältnis nicht zu, sondern wird unabhängig vom Fehlen des vorausfahrenden Fahrzeugs für die Zeitspanne zwischen der Zeit t20 und der Zeit 21, der Zeit t22 und der Zeit t23 sowie der Zeit t24 und der Zeit t25, in der der Beschleuniger nicht betätigt ist, beibehalten. Unterdessen nimmt das Effektivitätsverhältnis für die Zeitspannen zwischen der Zeit t21 und der Zeit t22, sowie der Zeit t23 und der Zeit t24, in der der Beschleuniger betätigt wird, graduell zu. Das Effektivitätsverhältnis nimmt bis zur Zeit t26, zu der das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurückgebracht wird, für die Zeitspanne zwischen der Zeit t25 und der Zeit t27, in der der Beschleuniger betätigt wird, graduell zu. Das Effektivitätsverhältnis wird nach der Zeit t26, bei der das Effektivitätsverhältnis 100% erreicht, auf 100% gehalten, solange nicht das vorausfahrende Fahrzeug wieder kommt und die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff einen negativen Wert hat.
Damit das Effektivitätsverhältnis für die Zeitspanne, in der der Beschleuniger betätigt ist, graduell zunimmt, kann das Effektivitätsverhältnis für die Zeitspanne, in der das Fahrzeug 1 beschleunigt, erhöht werden. Auch wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc einen positiven Wert hat und konstant bleibt, kann in der vorliegenden Ausführung das Soll-Drehmoment mit zunehmendem Effektivitätsverhältnis zunehmen. Dies würde die Antriebskraft erhöhen und bewirken, dass das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt, auch wenn der Fahrer den Beschleuniger auf einen Grad betätigt, bei dem das Fahrzeug 1 nicht zu fahren beginnt, zum Beispiel während das Fahrzeug 1 an einer scharfen Steigung gestoppt wird. Es ist möglich, dass das Effektivitätsverhältnis zunimmt und der Fahrer nicht in der Lage ist, die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit zu senken, obwohl der Fahrer den aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc verringert, um die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit zu senken. Es ist somit möglich, die Fahrbarkeit zu verbessern, indem das Effektivitätsverhältnis nur dann graduell erhöht wird, während der Beschleuniger betätigt wird und das Fahrzeug 1 beschleunigt.
Das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 kann das Effektivitätsverhältnis allmählich erhöhen, nachdem das Effektivitätsverhältnis auf dem gegenwärtigen Setzwert für eine vorbestimmte Zeit gehalten wird, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist. Wenn der Fahrer auf den Beschleuniger tritt, lässt sich verhindern, dass das Fahrzeug beim gleichen Beschleunigerbetätigungsgrad zu beschleunigen beginnt, und dass der Fahrer ein seltsames Gefühl bekommt, unmittelbar nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist.
Die Zunahmegeschwindigkeit zum graduellen Erhöhen des Effektivitätsverhältnisses kann gemäß dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc variieren. 9 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm die Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und der Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses. Wie in 9 dargestellt, kann die Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses mit zunehmendem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc zunehmen. Mit zunehmendem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc beschleunigt das Fahrzeug 1 schneller. Dementsprechend lässt sich ein seltsames Gefühl des Fahrers verhindern, indem die Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses erhöht wird. Es wird vermutet, dass der Fahrer die Absicht hat, stärker zu beschleunigen, wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc zunimmt. Dementsprechend lässt sich das Effektivitätsverhältnis schneller auf 100% zurückbringen.
Wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, kann das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis zu dieser Zeit auf 100% zurückbringen. 10 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm die Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und der Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses. 10 zeigt ein Beispiel, worin das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurückgebracht wird, wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc größer als oder gleich einem vorab gesetzten Schwellenwert β ist. Wenn zum Beispiel der Fahrer stark auf den Beschleuniger tritt, um zum Überholen eines Fahrzeugs zu beschleunigen, ist zu vermuten, dass der Fahrer die klare Absicht hat, zu beschleunigen. Dementsprechend lässt sich das Effektivitätsverhältnis noch schneller auf 100% zurückbringen. Wenn der Beschleuniger stark getreten wird, beschleunigt das Fahrzeug 1 noch schneller. Dementsprechend lässt sich, auch wenn das Effektivitätsverhältnis auf einmal auf 100% zurückgebracht wird, verhindern, dass der Fahrer ein seltsames Gefühl bekommt.
Wenn wie oben beschrieben der Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug unter den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd fällt, senkt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 das Effektivitätsverhältnis unter 100% und führt die Antriebskraftunterdrückungssteuerung durch. Dies verhindert, dass sich das Subjektfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu stark annähert, und verhindert, dass das Subjektfahrzeug 1 wiederholt beschleunigt und verzögert. Es wird somit möglich, dem zum Beschleunigen verbrauchten Kraftstoff oder elektrischen Strom zu verringern und die Kraftstoffverbrauchseffizienz oder die Elektrischer-Strom-Verbrauchseffizienz zu verbessern.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, erhöht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 graduell das Effektivitätsverhältnis und bringt das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurück, solange der Beschleuniger betätigt wird. Hierdurch lässt sich verhindern, dass, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist, der Fahrer das Fahrzeug 1 stärker beschleunigt als erwartet, indem er den Beschleuniger in der gleichen Weise tritt wie in dem Zustand, in dem die Antriebskraft unterdrückt wird. Es wird somit möglich, den durch eine spätere Bremsbetätigung verschwendeten Kraftstoff oder elektrischen Strom zu verringern und die Kraftstoffverbrauchseffizienz oder die Elektrischer-Strom-Verbrauchseffizienz zu verbessern.
Die Antriebssteuereinrichtung 138 führt die Antriebssteuerung des Subjektfahrzeugs 1 auf der Basis des vom Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 gesetzten Effektivitätsverhältnisses durch. Zum Beispiel berechnet die Antriebssteuereinrichtung 138 den Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad, indem sie den aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc mit dem Effektivitätsverhältnis multipliziert, und berechnet den Sollwert (das Soll-Drehmoment) des vom Verbrennungsmotor 55 und Motorgenerator 74 ausgegebenen Drehmoments gemäß dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad.
Die Anzeigesteuereinrichtung 136 bewirkt, dass die im Fahrzeug 1 enthaltene Anzeige 150 Information über den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd, und/oder die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff und/oder das Effektivitätsverhältnis anzeigt. Die Anzeigesteuereinrichtung 136 gemäß der vorliegenden Ausführung generiert ein Anzeigesignal und gibt das generierte Anzeigesignal an die Anzeige 150 aus, um zu bewirken, dass die Anzeige in Informationsdarstellung anzeigt, wie in 11 dargestellt.
11 zeigt in einem Erläuterungsdiagramm ein Beispiel einer Informationsdarstellung, die auf der Anzeige 150 angezeigt wird, wenn die Antriebskraftunterdrückungssteuerung durchgeführt wird. Die in 11 gezeigte Informationsdarstellung enthält einen Beschleunigerbetätigungsgrad-Anzeigebereich U1 und einen Zwischenfahrzeugabstand-Anzeigebereich U2. Dieses Beispiel nimmt zunächst an, dass das Subjektfahrzeug 1 bei einem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad von 45% und einem Zwischenfahrzeugabstand von 10 m zum vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h fährt. In diesem Fall ist der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd 30 m, ist gemäß 6 die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff –20 m (= Zwischenfahrzeugabstand (10 m) – (Standard-Zwischenfahrzeugabstand (30 m)), und ist gemäß 7 somit das Effektivitätsverhältnis 50%.
Die gestrichelte Linie repräsentiert den aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad (45%) in dem Beschleunigerbetätigungsgrad-Anzeigebereich U1, während die durchgehende Linie den Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad (22,5%) repräsentiert. Das Effektivitätsverhältnis wird auch in dem Beschleunigerbetätigungsgrad-Anzeigebereich U1 angezeigt. Die Anzeige des Effektivitätsverhältnisses macht es dem Fahrer leichter, zu verstehen, dass der Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad zum Berechnen des Soll-Drehmoments im Vergleich zum aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad unterdrückt ist, insbesondere, wenn das Effektivitätsverhältnis kleiner als 100% ist.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug und das Subjektfahrzeug 1 auf dem Zwischenfahrzeugabstand-Anzeigebereich U2 angezeigt werden, wird Information zum gegenwärtigen Zwischenfahrzeugabstand D (10 m in 11), zum Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd (30 m in 11) sowie zur Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff (20 m in 11, der als positiver Wert repräsentiert wird, um das Verständnis des Fahrers zu erleichtern) auf dem Zwischenfahrzeugabstand-Anzeigebereich U2 angezeigt. Die Information zum Zwischenfahrzeugabstand D, zum Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd und zur Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff wird angezeigt, um hierdurch dem Fahrer das Verständnis zu erleichtern, warum die Antriebskraft unterdrückt wird, insbesondere dann, wenn das Effektivitätsverhältnis geringer als 100% ist.
Die Anzeigesteuereinrichtung 136 kann eine von der HEV-CU 130 verschiedene Anzeigesteuereinheit enthalten. In diesem Fall gibt die HEV-CU 130 an die Anzeigesteuereinheit notwendige Information aus, wie etwa den aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc, den Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad, den Zwischenfahrzeugabstand D, den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd und die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff.
<<3. Flussdiagramm>>
Insoweit ist die Konfiguration der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführung beschrieben worden. Nun wird der Antriebssteuerprozess beschrieben, der von der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird. Der Nachfolgefahrt-Steuerprozess kann für jeden vorbestimmten Prozesszyklus oder unmittelbar nach dem Ende des letzten Antriebssteuerprozesses wiederholt durchgeführt werden.
12 zeigt in einem Flussdiagramm ein Beispiel des Antriebssteuerprozesses, der von der Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird. 12 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine darstellt, die von der HEV-CU 130 gemäß der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird. Zuerst bestimmt in Schritt S10 die HEV-CU 130, ob der Steuerschalter 30 eingeschaltet ist. Zum Beispiel liest das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 der HEV-CU 130 ein Ein-/Aus-Signal des Steuerschalters 30, um zu bestimmen, ob der Steuerschalter 30 eingeschaltet ist.
Wenn der Steuerschalter 30 ausgeschaltet ist (S10: NEIN), wird die Antriebskraftunterdrückungssteuerung ausgeschaltet, und das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 hält in Schritt S90 das Effektivitätsverhältnis auf 100% und geht zu Schritt S95 weiter. Wenn hingegen der Steuerschalter 30 eingeschaltet ist (S10: JA), bestimmt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 der HEV-CU 130 in Schritt S20, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Wie oben diskutiert, detektiert die SC-CU 110 das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis von Bildinformation der Stereokamera-Anordnung 20. Dementsprechend kann die HEV-CU 130 das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis der von der SC-CU 110 geschickten Information bestimmen. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (S20: JA), setzt die HEV-CU 130 das Effektivitätsverhältnis gemäß dem Zwischenfahrzeugabstand D, um in Schritt S30 die Antriebskraftunterdrückungssteuerung durchzuführen.
13 zeigt in einem Flussdiagramm ein Beispiel des in Schritt S30 von 12 ausgeführten Antriebskraftunterdrückungs-Steuerprozesses. 13 zeigt im Flussdiagramm die Routine des von der SC-CU 110 und der HEV-CU 130 ausgeführten Antriebskraftunterdrückungs-Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Ausführung. Zuerst berechnet in Schritt S110 der Zwischenfahrzeugabstand-Detektor 114 der SC-CU 110 den Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis von Bildinformation der Stereokamera-Anordnung 20. Wenn der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor 112 der SC-CU 110 kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert, kann ein unendlicher Wert oder ein vorbestimmter Wert, der ausreichend groß ist, als der Zwischenfahrzeugabstand D gesetzt werden. Dann berechnet in Schritt S120 das Relativgeschwindigkeit-Berechnungsmodul 116 der SC-CU 110 die Relativgeschwindigkeit Vd auf der Basis einer zeitlichen Änderung des Zwischenfahrzeugabstands D.
Dann berechnet das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 der HEV-CU 130 in Schritt S130 den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd auf der Basis der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und des Zwischenfahrzeugabstands D. Insbesondere bezieht sich das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132 auf das Kennfeld und dergleichen, wie als Beispiel in 6 dargestellt, um den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd gemäß der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und dem Zwischenfahrzeugabstand D zu erhalten. Dann setzt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 der HEV-CU 130 in Schritt 140 das Effektivitätsverhältnis auf der Basis des Standard-Zwischenfahrzeugabstands Dstd, des Zwischenfahrzeugabstands D und des Beschleunigerbetätigungsgrads Acc, wodurch die Routine des Effektivitätsverhältnis-Setzprozesses beendet wird.
14 zeigt in einem Flussdiagramm ein Beispiel des Effektivitätsverhältnis-Setzprozesses, der vom Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S140 durchgeführt wird. Zuerst bestimmt in Schritt S142 das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134, ob die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff, die durch Subtrahieren des Standard-Zwischenfahrzeugabstands Dstd vom Zwischenfahrzeugabstand D erhalten wird, einen negativen Wert hat. Wenn die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff einen negativen Wert hat (S142: JA), vergleicht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S144 den Schwellenwert α, der vorab gemäß der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff gesetzt ist, mit dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc.
Wenn der Schwellenwert α größer als der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc ist (S144: JA), setzt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S146 das Effektivitätsverhältnis gemäß dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff unter 100%. Insbesondere bezieht sich das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 auf das Kennfeld und dergleichen, das als Beispiel in 7 dargestellt ist, um das Effektivitätsverhältnis gemäß dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc und der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff zu setzen. Wenn hingegen die Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff größer als oder gleich 0 ist (S142: NEIN), oder wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc größer als oder gleich dem Schwellenwert α ist (S144: NEIN), setzt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S148 das Effektivitätsverhältnis auf 100%.
Das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 setzt das Effektivitätsverhältnis gemäß der Zwischenfahrzeugabstanddifferenz Ddiff und dem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc durch Wiederholung der oben beschriebenen Schritte S142 bis S148.
Wieder zurück zu 12. Nachdem das Effektivitätsverhältnis in Schritt S30 gesetzt ist, hält das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S40 den Minimalwert des Effektivitätsverhältnisses und geht zu Schritt S95 weiter. In anderen Worten, wenn der Zwischenfahrzeugabstand D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug zeitweilig unter den Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd fällt, kann das Effektivitätsverhältnis, das sich in der Antriebskraftunterdrückungssteuerung widerspiegeln soll, abnehmen, nimmt aber nicht zu. Dies ändert das Effektivitätsverhältnis jedes Mal, wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand D oder der Beschleunigerbetätigungsgrad Acc ändert, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer ein seltsames Gefühl bekommt.
Wenn hingegen in Schritt S20 kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (S20: NEIN), bestimmt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S50, ob der gehaltene Wert des gegenwärtigen Effektivitätsverhältnisses 100% ist. Wenn der erhaltene Wert des gegenwärtigen Effektivitätsverhältnisses 100% ist (S50: JA), geht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul S134 zu Schritt S95 weiter, während in Schritt S60 das gegenwärtige Effektivitätsverhältnis (= 100%) gehalten wird. Wenn hingegen der gehaltene Wert des gegenwärtigen Effektivitätsverhältnisses kleiner als 100% ist (S50: NEIN), bestimmt das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S70, ob der Beschleuniger betätigt wird. Wenn der Beschleuniger nicht betätigt wird (S70: NEIN), geht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 zu Schritt S95 weiter, während in Schritt S60 das gegenwärtige Effektivitätsverhältnis gehalten wird.
Wenn hingegen der Beschleuniger betätigt wird (S70: JA), erhöht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134 in Schritt S80 graduell das Effektivitätsverhältnis. Die Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses kann dann mit zunehmendem aktuellem Beschleunigerbetätigungsgrad Acc durch den Fahrer zunehmen, wie in 9 dargestellt. Wenn der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc vom Fahrer größer als oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert β ist, wie in 10 dargestellt, kann bestimmt werden, dass der Fahrer die starke Absicht hat, zu beschleunigen, und kann das Effektivitätsverhältnis auf einmal auf 100% zurückgebracht werden.
Nachdem das Effektivitätsverhältnis in den Schritten S40, S60, S80 und S90 bestimmt ist, berechnet die Antriebssteuereinrichtung 138 in Schritt S195 den Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad gemäß dem gesetzten Effektivitätsverhältnis. Wenn der Steuerschalter 30 ausgeschaltet ist, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist und der gehaltene Wert des Effektivitätsverhältnisses 100% ist, oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist und der Zwischenfahrzeugabstand D größer als oder gleich dem Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist, wird der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc als der Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad gesetzt. Wenn hingegen ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist und der Zwischenfahrzeugabstand D kleiner als der Standard-Zwischenfahrzeugabstand Dstd ist, wird der Wert, der durch Multiplizieren des aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrads Acc mit dem Effektivitätsverhältnis erhalten wird, als der Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad gesetzt. Alternativ wird der Wert, der durch Multiplizieren des aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrads Acc mit dem Effektivitätsverhältnis erhalten wird, als der Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad für die Zeitspanne ab der Zeit, zu der das vorausfahrende Fahrzeug wegfährt, bis zu der Zeit, zu der das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurückgebracht wird, gesetzt.
Dann berechnet die Antriebssteuereinrichtung 138 in Schritt S100 das Soll-Drehmoment mit dem Steuer-Beschleunigerbetätigungsgrad. Wenn das Effektivitätsverhältnis unter 100% gesetzt ist, hat das berechnete Soll-Drehmoment einen kleineren Wert als den Wert, den das berechnete Soll-Drehmoment hat, wenn sich der aktuelle Beschleunigerbetätigungsgrad Acc direkt widerspiegelt. Danach setzt die Antriebssteuereinrichtung 138 das Soll-Drehmoment des Motors 55 und des Motorgenerators 74 gemäß dem Soll-Drehmoment, und gibt Steuerbefehle an die ECU 50, die TCU 60 und die MCU 70 aus.
Wenn wie oben beschrieben das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis unter 100% verringert ist, wird das Effektivitätsverhältnis in der vorliegenden Ausführung nur für die Zeitspanne, in der der Beschleuniger betätigt wird, allmählich angehoben und auf 100% zurückgebracht. Somit wird verhindert, dass das Fahrzeug 1 stärker als erwartet beschleunigt, indem das Effektivitätsverhältnis für die Dauer wiederhergestellt wird, für die der Beschleuniger nicht betätigt wird, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug weggefahren ist, und dann der Beschleuniger in der gleichen Weise betätigt wird, wie es der Fahrer in dem Zustand macht, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist. Somit wird es möglich, die verbrauchte Kraftstoffmenge, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 55 zu generieren, zu senken. Es ist auch möglich, die Menge des elektrischen Stroms, die zum Erzeugen der Antriebskraft des Motorgenerators 74 verbraucht wird, zu senken. Ferner ist es möglich, die Menge von verbrauchtem Kraftstoff oder elektrischem Strom durch Bremsbetätigung beim Verzögern des Fahrzeugs, das zu stark beschleunigt wird, zu senken.
<<4. Schlussfolgerung>>
Wie oben beschrieben, wird, gemäß der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführung, die Antriebskraftunterdrückungssteuerung auf der Basis der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und des Zwischenfahrzeugabstands D zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführt. Dementsprechend wird es möglich, ein wiederholtes Beschleunigen und Verzögern bei verminderter Kraftstoffverbrauchseffizienz oder Elektrischer-Strom-Verbrauchseffizienz zu verhindern. Wenn gemäß der vorliegenden Ausführung der Fahrer die klare Absicht hat, zu beschleunigen, wird die Antriebskraftunterdrückungssteuerung aufgehoben. Dementsprechend wird es möglich, die Fahrbarkeit zu verbessern.
Gemäß der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführung wird das Effektivitätsverhältnis für die Zeitspanne, in der der Beschleuniger betätigt wird, graduell erhöht und auf 100% zurückgebracht, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis durch die Antriebskraftunterdrückungssteuerung unter 100% gesenkt ist. Es wird somit verhindert, dass das Fahrzeug stärker als erwartet beschleunigt, indem das Effektivitätsverhältnis auf 100% zurückgebracht wird, während der Fahrer keinerlei Beschleunigerbetätigung durchführt, und dann der Beschleuniger in der gleichen Weise betätigt wird, wie es der Fahrer in dem Zustand macht, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist. Es ist somit möglich, die verbrauchte Kraftstoffmenge, die zum Erzeugen der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 55 verbraucht wird, zu senken. Es ist auch möglich, die Menge des elektrischen Stroms, der zum Erzeugen der Antriebskraft des Motorgenerators 74 verbraucht wird, zu senken. Ferner ist es möglich, die Menge vom verbrauchten Kraftstoff oder elektrischen Strom durch Bremsbetätigung beim Verzögern des Fahrzeugs 1, das zu stark beschleunigt hat, zu senken.
Obwohl die bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Es versteht sich, dass Fachkundige verschiedene Modifikationen oder Varianten vornehmen können, sofern sie in den technischen Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen. Es versteht sich auch, dass solche Modifikationen und Varianten im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind.
Zum Beispiel spiegelt in der oben beschriebenen Ausführung die Antriebssteuerung auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses das Effektivitätsverhältnis im aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad Acc wider, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel kann die Antriebssteuereinrichtung 138 die Antriebssteuerung auch durchführen, indem sie das Effektivitätsverhältnis in einem Parameter widerspiegelt, wie etwa dem Soll-Drehmoment, der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors 55 oder der Soll-Beschleunigung, um die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 zu bestimmen.
In der oben beschriebenen Ausführung ist ein Beispiel des Hybridfahrzeugs beschrieben worden, das den Verbrennungsmotor 55 und den Motorgenerator 74 als Antriebsquellen aufweist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel kann auch ein Fahrzeug, das nur einen Motorgenerator als Antriebsquelle enthält, oder ein Fahrzeug, das nur einen Verbrennungsmotor als Antriebsquelle enthält, die vorliegende Erfindung implementieren, indem das Effektivitätsverhältnis in der Antriebssteuerung widergespiegelt wird.
In der oben beschriebenen Ausführung ist ein Beispiel beschrieben worden, worin der Fahrer den Steuerschalter 30 ein- oder ausschaltet, um zu bestimmen, ob das Effektivitätsverhältnis berechnet und widergespiegelt werden soll, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 1 zur Durchführung einer adaptiven Fahrtregelung (ACC) in der Lage ist, braucht das Fahrzeug 1 das Effektivitätsverhältnis nicht berechnen und widerspiegeln, während die adaptive Fahrtregelung durchgeführt wird, aber das Fahrzeug 1 kann das Effektivitätsverhältnis berechnen und widerspiegeln, während die adaptive Fahrtregelung nicht durchgeführt wird.
In der oben beschriebenen Ausführung ist ein Beispiel beschrieben worden, worin der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor 112, der Zwischenfahrzeugabstand-Detektor 114 und das Relativgeschwindigkeit-Berechnungsmodul 116 jeweils als Modul der SC-CU 110 konfiguriert sind, aber die Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel kann ein vorausfahrendes Fahrzeug oder können der Zwischenfahrzeugabstand und die Relativgeschwindigkeit auf der Basis von Information erfasst werden, die durch ein bordeigenes Millimeterwellenradar, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und ein intelligentes Transportsystem (ITS) erfasst wird.
In der oben beschriebenen Ausführung ist ein Beispiel beschrieben worden, worin die SC-CU 110 das Relativgeschwindigkeit-Berechnungsmodul 116 enthält, und die HEV-CU 130 das Standard-Zwischenfahrzeugabstand-Setzmodul 132, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul 134, die Anzeigesteuereinrichtung 136 und die Antriebssteuereinrichtung 138 enthält, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf ein solches Beispiel beschränkt. Die Funktionen der jeweiligen Module können auch durch die anderen Steuereinheiten implementiert werden, wie etwa die ECU 50, die TCU 60 und die MCU 70, welche Programme ausführen.
Die hierin beschriebenen Schritte brauchen nicht notwendigerweise chronologisch in der Reihenfolge bearbeitet werden, wie sie in den Flussdiagrammen beschrieben sind. Zum Beispiel können die Schritte in dem Antriebssteuerungsprozess auch in einer anderen Reihenfolge als jener der Flussdiagramme bearbeitet werden oder können parallel bearbeitet werden.
Gemäß den oben beschriebenen Ausführungen lässt sich verhindern, dass ein Fahrzeug in Antwort auf Beschleunigerbetätigung eines Fahrers stärker beschleunigt als erwartet, wenn die Antriebskraftunterdrückung aufgehoben wird, und verhindern, dass die Energieverbrauchseffizienz zur Erzeugung der Antriebskraft des Fahrzeugs abnimmt.
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug enthält: einen Zwischenfahrzeugabstand-Detektor, der das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs sowie einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug detektiert; ein Effektivitätsverhältnis-Setzmodul, das ein Effektivitätsverhältnis, welches eine Proportion eines Beschleunigerbetätigungsbetrags eines Fahrers, der sich in einer Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands setzt, wenn der Zwischenfahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Standardwert ist; und eine Antriebssteuereinrichtung, die die Antriebssteuerung am Subjektfahrzeug auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses durchführt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, erhöht das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis für eine Zeitspanne, in der ein Beschleuniger betätigt wird, graduell.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016-040918 [0001]
JP 2008-87562 A [0003, 0004, 0004, 0005]

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: einen Zwischenfahrzeugabstand-Detektor, der das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs sowie einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug detektiert; ein Effektivitätsverhältnis-Setzmodul, das ein Effektivitätsverhältnis, welches eine Proportion eines Beschleunigerbetätigungsbetrags eines Fahrers, der sich in einer Antriebssteuerung widerspiegeln soll, anzeigt, auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands setzt, wenn der Zwischenfahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Standardwert ist; und eine Antriebssteuereinrichtung, die die Antriebssteuerung an dem Fahrzeug auf der Basis des Effektivitätsverhältnisses durchführt, wobei wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand wegfährt, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis für eine Zeitspanne, in der ein Beschleuniger betätigt wird, graduell erhöht.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis für eine Zeitspanne, in der das Fahrzeug beschleunigt, graduell erhöht.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses gemäß dem Beschleunigerbetätigungsbetrag variiert.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Zunahmegeschwindigkeit des Effektivitätsverhältnisses mit einer Zunahme im Beschleunigerbetätigungsbetrag des Fahrers zunimmt.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag des Fahrers einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das Effektivitätsverhältnis auf 100% setzt.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug in dem Zustand weggefahren ist, in dem das Effektivitätsverhältnis verringert ist, das Effektivitätsverhältnis-Setzmodul das wie-gesetzte Effektivitätsverhältnis für eine vorbestimmte Zeit hält und dann das Effektivitätsverhältnis graduell erhöht.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der vorbestimmte Standardwert des Zwischenfahrzeugabstands gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt wird.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Antriebssteuereinrichtung das Effektivitätsverhältnis in einem aktuellen Beschleunigerbetätigungsgrad und/oder einer Soll-Antriebskraft und/oder einer Soll-Drehzahl eines Verbrennungsmotors und/oder einer Soll-Beschleunigung widerspiegelt und die Antriebssteuerung durchführt.