DE102014118636A1

DE102014118636A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102014118636A1
Application number: DE102014118636.2A
Authority: DE
Inventors: c/o Fuji Jukogyo K.K. 1-20-8 Suzuki Hiroyuki
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-12-26
Filing date: 2014-12-15
Publication date: 2015-07-23
Also published as: US20150183433A1; CN104742905A; JP2015123831A

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen geschaffen, die in der Lage ist, eine Nachfolgesteuerung auszuführen, die einen Nachfolgemodus auf der Basis eines Fahrzeugabstands aufweist, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugabstands-Zieldistanz ausgeführt wird, sowie einen Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit ausgeführt wird. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist Folgendes auf: eine Bildverarbeitungseinheit (SC-CU) (110), die Information in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs (10) überwacht, sowie eine Hybrid-Steuereinheit (HEV-CU) (130), die den Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung abschwächt und einen Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs (10) ausführt, wenn mindestens eine der Situationen, dass eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird und ein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, auf der Basis der Information in Vorwärtsrichtung detektiert wird.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugen, die bzw. das zum Ausführen einer Nachfolgesteuerung mittels eines Nachfolgemodus auf der Basis einer zwischen Fahrzeugen vorhandenen Distanz bzw. eines Fahrzeugabstands sowie eines Nachfolgemodus auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Lage ist.
2. Einschlägiger Stand der Technik
Es sind bereits Vorrichtungen zur Steuerung von Fahrzeugen bekannt, die bei der Detektion eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor einem mit einer solchen Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeug (betreffendes Fahrzeug) in der Lage sind, eine Nachfolgesteuerung in Bezug auf das detektierte vorausfahrende Fahrzeug auszuführen. Diese Nachfolgesteuerung ist in der Praxis als Adaptive Cruise Control (ACC) bzw. adaptive Geschwindigkeitsregelung zum Einsatz gekommen.
Wenn bei einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem betreffenden Fahrzeug detektiert worden ist, eine solche adaptive Geschwindigkeitsregelung eine auf der zwischen Fahrzeugen vorhandenen Distanz basierende Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands ausführt, führt das Fahrzeug, während ein vorausfahrendes Fahrzeug noch nicht detektiert worden ist, eine auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierende Nachfolgesteuerung auf der Basis einer von dem Fahrer vorgegebenen Fahrzeugzielgeschwindigkeit aus.
Wenn während der Ausführung einer solchen Nachfolgesteuerung ein Stoppsignal einer Verkehrsampel oder ein Hindernis auf dem Fahrweg vorhanden ist, dann ist es selbstverständlich nicht möglich, die Nachfolgesteuerung fortzusetzen. Aus diesem Grund offenbart das japanische Patent Nr. 3 646 605 eine Technologie, die den Zustand einer Verkehrsampel vorhersagt und in Abhängigkeit von dem vorhergesagten Zustand der Verkehrsampel den Inhalt der Geschwindigkeitsregelung des betreffenden Fahrzeugs ändert, um die Ausführung einer Nachfolgesteuerung auch auf einer Straße mit Verkehrsampeln zu ermöglichen.
Bei dem in dem japanischen Patent Nr. 3 646 605 offenbarten Steuerverfahren wird jedoch während der Ausführung einer Nachfolgesteuerung die Nachfolgesteuerung unterbrochen und das betreffende Fahrzeug gestoppt, wenn der Zustand einer Verkehrsampel als Grün oder Gelb vorhergesagt ist und ein vorausfahrendes Fahrzeug die Ampel passiert, während der Zustand der Verkehrsampel als Gelb oder Rot vorhergesagt ist, wenn das betreffende Fahrzeug diese passiert.
Mit anderen Worten, das in dem japanischen Patent Nr. 3 646 605 offenbarte Steuerverfahren sagt einen Zustand vorher, in dem dem Fahrzeug das Überfahren einer Kreuzung nicht gestattet werden darf, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug diese passieren kann, und stoppt das betreffende Fahrzeug. Daher wird die Nachfolgesteuerung fortgesetzt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug an einer roten Ampel stoppt.
Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Situation ausgeführt wird, in der eine Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, wie z. B. wenn eine vor diesem vorhandene Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, oder wenn ein Hindernis vor diesem vorhanden ist, verlässt der Fuß des Fahrers das Gaspedal und betätigt das Bremspedal, und aus diesem Grund wird ein Bremsvorgang durch den Fahrer verzögert. Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit unter solchen Bedingungen fortgesetzt wird, kommt es ferner zu einer Verzögerung des betreffenden Fahrzeugs nach einer Beschleunigung desselben bis zu einem Aufholen des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis eines Fahrzeugabstands in einer Situation ausgeführt wird, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt worden ist, erfolgt ferner keine Verzögerung des betreffenden Fahrzeugs bis zu einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Unter solchen Umständen kommt es zu einer plötzlichen Verzögerung bzw. zu einem plötzlichen Abbremsen des betreffenden Fahrzeugs, und im Vergleich zu einem langsamen Abbremsen werden die Fahreigenschaften beeinträchtigt. Unter solchen Bedingungen könnte eine Verzögerung bei der zeitlichen Steuerung des Bremsvorgangs auch zu einer Beeinträchtigung der Kraftstoffeffizienz führen.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend geschilderten Probleme erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung und eines Verfahrens zur Steuerung von Fahrzeugen, die bzw. das durch Vorhersagen einer Situation, in der ein vorausfahrendes Fahrzeug verlangsamt, eine plötzliche Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs vermeidet und dadurch die Fahreigenschaften und die Kraftstoffeffizienz verbessert.
Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen, die in der Lage ist, eine Nachfolgesteuerung auszuführen, die einen Nachfolgemodus auf der Basis einer zwischen Fahrzeugen vorhandenen Distanz bzw. eines Fahrzeugabstands aufweist, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer zwischen Fahrzeugen vorgesehenen Zieldistanz ausgeführt wird, sowie einen Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen weist Folgendes auf: eine Vorwärts-Überwachungseinheit, die Information in Vorwärtsrichtung bzw. Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeugs überwacht, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgestattet ist, und eine Nachfolgesteuereinheit, die den Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung abschwächt und einen Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs ausführt, wenn mindestens eine der Situationen, dass eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird und ein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, auf der Basis der Information in Vorwärtsrichtung detektiert wird.
Wenn das Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle ausgestattet ist, kann die Nachfolgesteuereinheit den Verzögerungsvorgang dadurch ausführen, dass die Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor begrenzt wird.
Wenn das Fahrzeug als Antriebsquelle mit einem Elektromotor ausgestattet ist, der zum Ausführen einer regenerativen Bremssteuerung in der Lage ist, kann die Nachfolgesteuereinheit den Verzögerungsvorgang durch Ausführen der regenerativen Bremssteuerung vornehmen.
Die Nachfolgesteuereinheit kann den Verzögerungsvorgang ausführen, indem sie ein Übersetzungsverhältnis eines zwischen einer Antriebsquelle und einer Antriebswelle angeordneten Getriebes erhöht.
Die Nachfolgesteuereinheit kann den Verzögerungsvorgang ausführen, wenn die Distanz von dem Fahrzeug zu dem Ort für die Ursache einer Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Die Nachfolgesteuereinheit kann in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit den aktuellen vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit aufheben oder ändern, wenn die Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, nicht detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird.
Die Nachfolgesteuereinheit kann in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit den aktuellen vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit aufheben oder ändern, wenn die Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, detektiert wird, und zwar unabhängig von der Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs.
In dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit kann das Ausmaß einer Abschwächung des Nachfolgevorgangs in dem Fall, in dem ein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, größer sein als das Ausmaß der Abschwächung des Nachfolgevorgangs in dem Fall, in dem kein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug als Antriebsquelle mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor ausgestattet ist, der zum Ausführen einer regenerativen Bremssteuerung in der Lage ist, sowie im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, kann die Nachfolgesteuereinheit in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit die Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor begrenzen, eine regenerative Bremssteuerung ausführen, den vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ändern und eine Zielverzögerung auf der Basis des geänderten vorgegebenen Werts der Fahrzeugzielgeschwindigkeit sowie der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen sowie das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung in dem Fall erhöhen, in dem das Erreichen der Zielverzögerung durch alleiniges Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge als unerreichbar vorhergesagt wird.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle ausgestattet ist, sowie im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, kann die Nachfolgesteuereinheit in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit die in den Verbrennungsmotor eingespritzte Kraftstoffmenge begrenzen, den vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ändern und eine Zielverzögerung auf der Basis des geänderten vorgegebenen Werts der Fahrzeugzielgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen sowie das Übersetzungsverhältnis eines zwischen der Antriebsquelle und einer Antriebswelle angeordneten Getriebes in dem Fall erhöhen, in dem das Erreichen der Zielverzögerung durch alleiniges Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge als unerreichbar vorhergesagt wird.
Die Nachfolgesteuereinheit kann im Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit den Nachfolgevorgang abschwächen, indem sie den vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit auf einen Wert ändert, der niedriger ist als der aktuelle vorgegebene Wert.
In dem Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs nicht detektiert wird, kann die Nachfolgesteuereinheit in dem Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands den vorgegebenen Wert der zwischen Fahrzeugen vorgesehenen Zieldistanz bzw. der Fahrzeugabstands-Zieldistanz aufheben oder ändern.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug als Antriebsquelle mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor ausgestattet ist, der zum Ausführen einer regenerativen Bremssteuerung in der Lage ist, sowie im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs nicht detektiert wird, kann die Nachfolgesteuereinheit im Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands die in den Verbrennungsmotor eingespritzte Kraftstoffmenge begrenzen und die regenerative Bremssteuerung ausführen sowie das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung in dem Fall erhöhen, in dem der Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht größer wird.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle ausgestattet ist, sowie im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs nicht detektiert wird, kann die Nachfolgesteuereinheit im Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands die in den Verbrennungsmotor eingespritzte Kraftstoffmenge begrenzen und das Übersetzungsverhältnis eines zwischen der Antriebsquelle und einer Antriebswelle angeordneten Getriebes in dem Fall erhöhen, in dem der Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht größer wird.
Die Nachfolgesteuereinheit kann in dem Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands den Nachfolgevorgang abschwächen, indem sie den vorgegebenen Wert der Fahrzeugabstands-Zieldistanz auf einen Wert ändert, der größer ist als der aktuelle vorgegebene Wert.
Die Vorwärts-Überwachungseinheit kann Information in der Vorwärtsrichtung auf der Basis von Bildaufnahmeinformation überwachen, die von einer Kamera bereitgestellt wird.
Die Vorwärts-Überwachungseinheit kann eine in Vorwärtsrichtung vorhandene Verkehrsampel sowie eine aufleuchtende Farbe der Verkehrsampel identifizieren.
Die Vorwärts-Überwachungseinheit kann ein in Vorwärtsrichtung vorhandenes Hindernis identifizieren.
Die Vorwärts-Überwachungseinheit kann das Aufleuchten einer Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis der von der Kamera bereitgestellten Bildaufnahmeinformation identifizieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugen, das eine Nachfolgesteuerung ausführt mittels eines Nachfolgemodus auf der Basis einer zwischen Fahrzeugen vorhandenen Distanz bzw. eines Fahrzeugabstands, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer zwischen Fahrzeugen vorgesehenen Zieldistanz bzw. Fahrzeugabstands-Zieldistanz ausgeführt wird, sowie mittels eines Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit ausgeführt wird.
Das Fahrzeugsteuerungsverfahren weist folgende Schritte auf: Überwachen von Information in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs und Abschwächen des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung und Ausführen eines Verzögerungsvorgangs des Fahrzeugs, wenn mindestens eine der Situationen, dass eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird und ein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, auf der Basis der Information in Vorwärtsrichtung detektiert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer grundlegenden Konfiguration eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Darstellung eines Beispiels einer regenerativen Koordinationssteuerung gemäß der Ausführungsform;
3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Vorgangs der regenerativen Koordinationssteuerung gemäß der Ausführungsform;
4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Vorgangs einer signifikanten Nachfolge-Abschwächung in einem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit;
5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Vorgangs einer leichten Nachfolge-Abschwächung in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit;
6 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Vorgangs einer leichten Nachfolge-Abschwächung in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit;
7 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung der Ausführung der regenerativen Koordinationssteuerung; und
8 eine Darstellung zur Erläuterung von Wirkungen des regenerativen Koordinationssteuervorgangs.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist darauf hinzuweisen, dass in der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen Konstruktionselemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konstruktion mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, wobei auf eine wiederholte Erläuterung dieser Konstruktionselemente verzichtet wird.
1. Grundlegende Konfiguration des Antriebssystems
Als erstes wird eine grundlegende Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs beschrieben. 1 veranschaulicht eine grundlegende Systemkonfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Bei dem Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich um ein hybridelektrisches Fahrzeug (HEV), das einen Verbrennungsmotor 55 und einen (Elektro-)Motor/Generator 74 als Antriebsquellen aufweist.
Wie in 1 gezeigt, handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 55 um eine Brennkraftmaschine, die Antriebskraft mittels Benzin oder dergleichen erzeugt, das als Kraftstoff dient. Ein Automatikgetriebe 65 ist mit der Ausgangsseite des Verbrennungsmotors 55 verbunden.
Der Motor/Generator 74 besitzt eine Funktion, die elektrische Energie in mechanische Energie umwandelt, sowie eine Funktion, die mechanische Energie in elektrische Energie umwandelt (eine regenerative Funktion). Weiterhin weist der Motor/Generator 74 einen Motorgenerator-Fahrmodus auf, der eine Batterie 80 durch Absorbieren der Ausgangskraft des Verbrennungsmotors 55 und Umwandeln derselben in elektrische Energie auflädt, und besitzt ferner einen regenerativen Bremsmodus, der Verzögerungsenergie, die während einer Verzögerung als Wärmeenergie verloren geht, in elektrische Energie zum Aufladen der Batterie 80 umwandelt. In dem regenerativen Bremsmodus wird in dem Motor/Generator 74 durch die Rotation der Antriebsräder 40 elektrische Energie generiert sowie auf die Antriebsräder 40 wirkende Bremskraft erzeugt.
Der Motor/Generator 74 ist mit der Batterie 80 über einen Inverter 78 verbunden, der Gleichstrom in Wechselstrom umwandelt, und umgekehrt. Während der Antriebskrafterzeugung durch den Motor/Generator 74 wandelt der Inverter 78 die Gleichstromspannung von der Batterie 80 in Wechselstromspannung zum Antreiben des Motors/Generators 74 um. Ferner wandelt der Inverter 78 während des Aufladens der Batterie 80 die von dem Motor/Generator 74 erzeugte regenerative Kraft in Gleichstromspannung zum Aufladen der Batterie 80 um. Der Betrieb des Motors/Generators 74 wird somit unter der Steuerung des Inverters 78 umgeschaltet.
Die von dem Motor/Generator 74 abgegebene Antriebskraft wird über eine Antriebswelle 45 zu den Antriebsrädern 40 übertragen. Ferner wird die von dem Verbrennungsmotor 55 abgegebene Antriebskraft über das Automatikgetriebe 65 und die Antriebswelle 45 auf die Antriebsräder 40 übertragen. Das Automatikgetriebe 65 stellt die auf die Antriebswelle 45 übertragene Antriebskraft durch Änderung der Übersetzungsverhältnisse ein. Ein nicht dargestellter Kupplungsmechanismus ist zwischen dem Verbrennungsmotor 55 und dem Automatikgetriebe 65 vorgesehen.
Der Verbrennungsmotor 55 wird durch Ausrücken des Kupplungsmechanismus von dem Automatikgetriebe 45 getrennt, so dass nur noch der Motor/Generator 74 als Antriebsquelle mit den Antriebsrädern 40 verbunden ist. Ferner wird der Verbrennungsmotor 55 durch Einrücken des Kupplungsmechanismus mit dem Automatikgetriebe 65 verbunden, so dass der Verbrennungsmotor 55 und der Motor/Generator 74 als Antriebsquellen mit den Antriebsrädern 40 verbunden sind.
2. Elektronisches Steuersystem
2.1. Grundlegende Ausbildung
Im Folgenden wird ein elektronisches Steuersystem beschrieben, das das Antriebssystem des Fahrzeugs 10 steuert. Wie in 1 dargestellt, ist das elektronische Steuersystem aus einer Vielzahl von Steuereinheiten gebildet, die mittels einer nicht dargestellten Kommunikations-Buseinrichtung, wie z. B. einem CAN-(Controller Area Network bzw. gesteuerter Netzwerk-)Bus verbunden sind. Der Verbrennungsmotor 55, das Automatikgetriebe 65 und der Motor/Generator 74 werden durch Koordinationssteuerung über diese Vielzahl von Steuereinheiten gesteuert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das elektronische Steuersystem mit einer Verbrennungsmotor-Steuereinheit (ECU) 50, einer Automatikgetriebe-Steuereinheit (TCU) 60, einer Elektromotor-Steuereinheit (MCU) 70, einer Bildverarbeitungseinheit (SC-CU) 110 sowie einer Hybrid-Steuereinheit (HEV-CU) 130 ausgestattet. Jede Steuereinheit weist in erster Linie einen Mikrocomputer auf.
Diese Steuereinheiten 50, 60, 70, 110, 130 tauschen untereinander Steuerinformation, wie z. B. verschiedene Betriebswerte und Steuerparameterinformation, die von verschiedenen Sensoren detektiert wird, über das durch den Kommunikations-Bus gebildete, bordeigene Netzwerk aus. Diese Steuereinheiten 50, 60, 70, 110, 130 führen eine Nachfolgesteuerung aus, die eine Verbrennungsmotor-Steuerung, eine Elektromotor-Steuerung und eine Automatikgetriebe-Steuerung beinhaltet.
Beispielsweise werden der Bildverarbeitungseinheit 110 Bildinformationssignale von einer Stereokameraanordnung 20 zugeführt. Ferner werden der Hybrid-Steuereinheit 130 die Signale von einem Cruise-Control-Schalter, einem Beschleunigungssensor, der eine Gaspedalbetätigung (Niederdruck-Ausmaß des Gaspedals, Drosselklappenöffnung) durch den Fahrer detektiert, sowie von einem Bremssensor zugeführt, der eine Bremsbetätigung (Niederdruck-Ausmaß des Bremspedals) durch den Fahrer detektiert.
Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50, die Getriebe-Steuereinheit 60 und die Elektromotor-Steuereinheit 70 steuern den Verbrennungsmotor 55, das Automatikgetriebe 65 bzw. den Inverter 78 des Motors/Generators 74. Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50, die Getriebe-Steuereinheit 60 und die Elektromotor-Steuereinheit 70 führen zumindest während der Ausführung einer Nachfolgesteuerung einen Steuervorgang auf der Basis von Anforderungen von der Hybrid-Steuereinheit 130 aus.
2.2. Bildverarbeitungseinheit
Während der Bildverarbeitungseinheit 110 Bildaufnahmeinformation von der Stereokameraanordnung 20 zugeführt wird, wie dies in 1 gezeigt ist, wird der Bildverarbeitungseinheit 110 auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 über den Kommunikation-Bus zugeführt. Aufgrund der Bildaufnahmeinformation durch die Stereokameraanordnung 20 berechnet die Bildverarbeitungseinheit 110 das Vorhandensein einer Verkehrsampel, die aufleuchtende Farbe der Verkehrsampel, die Distanz bis zu der Verkehrsampel, das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs, den aufleuchtenden Zustand der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Fahrzeugabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie Veränderungen bei diesem Fahrzeugabstand, das Vorhandensein eines Hindernisses, die Distanz bis zu dem Hindernis sowie Änderungen in dieser Distanz. Die Bildverarbeitungseinheit 110 dient als Vorwärts-Überwachungseinheit gemäß den beigefügten Ansprüchen.
Die Stereokameraanordnung 20, die mit der Bildverarbeitungseinheit 110 verbunden ist, besitzt ein rechts und links angeordnetes Paar von CCD-Kameras, die jeweils einen Festkörper-Bildsensor verwenden, bei dem es sich z. B. um eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) handelt. Außerdem ist der Bildsensor der CCD-Kamera zur Abbildung in Farbe ausgebildet.
Diese links und rechts angeordneten CCD-Kameras sind mit einem festen Abstand an der Vorderseite der Decke in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs angebracht und führen eine Stereobildaufnahme von Objekten außerhalb des Fahrzeugs von verschiedenen Betrachtungspunkten aus. Die Stereokameraanordnung 20 und die Bildverarbeitungseinheit 110 sind in dem Fahrgastraum in Form einer integrierten Einheit vorgesehen.
Die Bildverarbeitungseinheit 110 erzeugt Distanzinformation durch das Triangulationsprinzip aufgrund der Abweichung von einer entsprechenden Position, auf der Basis eines von der Stereokamera 20 aufgenommenen Stereobild-Paares in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 10. Die Bildverarbeitungseinheit 110 führt einen allgemein bekannten Gruppierungsvorgang bei dieser Distanzinformation aus, und die dem Gruppierungsvorgang unterzogene Distanzinformation wird mit vorab vorgegebenen, dreidimensionalen Festkörperdaten verglichen, so dass eine Verkehrsampel, ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein Hindernis und andere Objekte detektiert werden. Hindernisse beinhalten beispielsweise eine Person und eine Leitplanke.
Falls die Bildverarbeitungseinheit 110 ein solches Objekt detektiert hat, berechnet sie eine relative Distanz D zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt sowie die Bewegungsgeschwindigkeit Vf des Objekts (d. h. die Summe aus der Änderungsrate der relativen Distanz D und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10).
Insbesondere beinhaltet die Bildverarbeitungseinheit 110 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, ein Verzögerungssituations-Detektionsmodul 114, ein Bremsvorgangs-Detektionsmodul 118 sowie ein Detektionsmodul 122 zum Detektieren von Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Jedes dieser Module wird durch Ausführen eines Programms durch einen Mikrocomputer realisiert.
Darunter detektiert das Detektionsmodul 122 für Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs als Festkörper und berechnet einen Fahrzeugabstand D₁ zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug 10 sowie die Bewegungsgeschwindigkeit Vf₁ des vorausfahrenden Fahrzeugs (die Summe aus der Änderungsrate des Fahrzeugabstands D₁ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10). Die Information bezüglich des detektierten vorausfahrenden Fahrzeugs wird an die Hybrid-Steuereinheit 130 abgegeben.
Ferner erkennt das Verzögerungssituations-Detektionsmodul 114 der Bildverarbeitungseinheit 110 Ursachen, die zu einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs führen könnten, wie z. B. Verkehrsampeln, Hindernisse und dergleichen, als Festkörper. Wenn eine Verkehrsampel erkannt worden ist, identifiziert das Verzögerungssituations-Detektionsmodul 114 die aufleuchtende Farbe der Verkehrsampel aus Rot, Gelb und Grün.
Die aufleuchtende Farbe der Verkehrsampel kann z. B. durch Verarbeiten der Stereobilder identifiziert werden, um dadurch eine Signalleuchte der Verkehrsampel zu spezifizieren und anschließend die Farbkomponente des entsprechenden Bereichs der Stereobilder vor der Verarbeitung zu extrahieren. Die Information hinsichtlich der detektierten Verkehrsampel oder des detektierten Hindernisses wird an die Hybrid-Steuereinheit 130 abgegeben.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug als festes Objekt erkannt wird, identifiziert ferner das Bremsvorgangs-Detektionsmodul 118 der Bildverarbeitungseinheit 110, ob die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs aufleuchten. Das Aufleuchten der Bremsleuchten kann z. B. durch Verarbeiten der Stereobilder zum Spezifizieren der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs sowie durch anschließendes Extrahieren der Fahrtkomponente und der Helligkeit der entsprechenden Bereiche der Stereobilder vor der Verarbeitung identifiziert werden. Die Information über die detektierten Bremsleuchten wird an die Hybrid-Steuereinheit 130 abgegeben.
2.3. Hybrid-Steuereinheit
Die Hybrid-Steuereinheit 130 führt eine Nachfolgesteuerung des Fahrzeugs 110 durch Steuern des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors 55, des Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 65 sowie des Ausgangsdrehmoments des Motors/Generator 74 über die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50, die Getriebe-Steuereinheit 60 und die Elektromotor-Steuereinheit 70 in einem Zustand aus, in dem der Cruise-Control-Schalter 30 eingeschaltet ist. Diese Hybrid-Steuereinheit 130 dient als Nachfolgesteuereinheit gemäß den beigefügten Ansprüchen.
Der Cruise-Control-Schalter 30 ist z. B. an dem Lenkrad des Fahrzeugs 10 vorgesehen, und das Einschalten/Ausschalten desselben erfolgt durch den Fahrer. Ferner stoppt die Hybrid-Steuereinheit 130 die Nachfolgesteuerung in dem Fall, in dem während der Ausführung der Nachfolgesteuerung ein Bremsvorgang durch den Fahrer ausgeführt wird.
Wenn der Cruise-Control-Schalter 30 EIN ist, führt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine Nachfolgesteuerung auf der Basis eines Ziel-Fahrzeugabstands (Nachfolgemodus auf der Basis der zwischen Fahrzeugen vorhandenen Distanz bzw. des Fahrzeugabstands) in dem Fall aus, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug von der Bildverarbeitungseinheit 110 detektiert wird und der Fahrzeugabstand D₁ geringer ist als eine zwischen Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1.
Wenn der Cruise-Control-Schalter 30 EIN ist, führt die Hybrid-Steuereinheit 130 dagegen eine Nachfolgesteuerung auf der Basis einer von dem Fahrer vorgegebenen Fahrzeugzielgeschwindigkeit (Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit) in dem Fall aus, in dem kein vorausfahrendes Fahrzeug von der Bildverarbeitungseinheit 110 detektiert worden ist.
Ferner führt die Hybrid-Steuereinheit 130 bei eingeschaltetem Cruise-Control-Schalter 30 eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der von dem Fahrer vorgegebenen Fahrzeugzielgeschwindigkeit in dem Fall aus, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert worden ist und der Fahrzeugabstand D₁ gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist.
Bei dem Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands handelt es sich um einen Geschwindigkeitsregelungsmodus, der den Fahrzeugabstand D₁ mit einem zwischen den Fahrzeugen vorgesehenen Zieldistanzwert D_trg in Übereinstimmung gebracht, während der Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug geringer ist als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 Der zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Zieldistanzwert D_trg kann gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auch mit einem anderen Wert vorgegeben werden.
Während der Ausführung der Nachfolgesteuerung mittels des Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands (Nachfolgesteuerung auf der Basis der zwischen den Fahrzeugen vorhandenen Distanz) berechnet die Hybrid-Steuereinheit 130 eine Zielbeschleunigung, um den Fahrzeugabstand D₁ mit dem zwischen den Fahrzeugen vorgesehenen Zieldistanzwert D_trg in Übereinstimmung zu bringen.
Auf der Basis dieser berechneten Zielbeschleunigung berechnet die Hybrid-Steuereinheit 130 ein Verbrennungsmotor-Zielausgangsdrehmoment, ein Ziel-Übersetzungsverhältnis und ein Elektromotor-Zieldrehmoment und gibt Anweisungen an die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50, die Getriebe-Steuereinheit 60 und die Elektromotor-Steuereinheit 70 ab.
Der Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Geschwindigkeitsregelungsmodus, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem von dem Fahrer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert V_trg in Übereinstimmung bringt, während kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, oder während die Fahrzeugdistanz D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist.
Während der Ausführung der Nachfolgesteuerung mittels des Nachfolgemodus auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet die Hybrid-Steuereinheit 130 eine Zielbeschleunigung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert V_trg in Übereinstimmung zu bringen.
Auf der Basis der berechneten Zielbeschleunigung berechnet die Hybrid-Steuereinheit 130 ein Verbrennungsmotor-Zielausgangsdrehmoment, ein Ziel-Übersetzungsverhältnis sowie ein Elektromotor-Zieldrehmoment und gibt Anweisungen an die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50, die Getriebe-Steuereinheit 60 und die Elektromotor-Steuereinheit 70 ab.
Im Fall einer Situation, dass bei dem vorausfahrenden Fahrzeug die Wahrscheinlichkeit einer Verzögerung besteht oder das Aufleuchten der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis von von der Bildverarbeitungseinheit 110 abgegebener Information detektiert wird, schwächt die Hybrid-Steuereinheit 130 die Nachfolgesteuerung in dem gerade ausgeführten Nachfolgesteuerungsvorgang ab.
Bevor das vorausfahrende Fahrzeug bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands eine Verzögerung ausführt oder bevor sich das Fahrzeug 10 bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit dem vorausfahrenden Fahrzeug annähert, wird somit eine sanfte Verzögerung des Fahrzeugs 10 vorgenommen. Eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeugs 10 wird dadurch vermieden.
Bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands wird der Nachfolgevorgang abgeschwächt, indem der vorgegebene, zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Zieldistanzwert D_trg aufgehoben wird oder in eine zwischen den Fahrzeugen vorgesehene, abgeschwächte Zieldistanz D_trg geändert wird, bei der es sich um einen größeren Wert handelt.
Die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene, abgeschwächte Zieldistanz D_trg kann als ein Wert, der in Abhängigkeit von dem Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt wird, als Distanz D₂ zu einem Hindernis, wie z. B. einer Verkehrsampel, sowie als Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 vorgegeben werden.
Auch bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Nachfolgevorgang abgeschwächt, indem der vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert V_trg aufgehoben wird oder in eine abgeschwächte Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg geändert wird, bei der es sich um einen kleineren Wert handelt. Ein vorgebbarer Bereich einer abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg wird vorab in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 entschieden.
Wenn die Hybrid-Steuereinheit 130 die Zielwerte D_trg und V_trg in die abgeschwächten Zielwerte D_trg und V_trg ändert, kann ein vorgegebener Wert zu den aktuellen Zielwerten D_trg und V_trg addiert werden oder von diesen subtrahiert werden, oder die aktuellen Zielwerte D_trg und V_trg können beispielsweise mit einem festen Koeffizienten multipliziert werden.
Alternativ kann die Hybrid-Steuereinheit 130 den zu addierenden oder den zu subtrahierenden Wert oder den zu multiplizierenden Koeffizienten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 variieren. Ferner kann die Hybrid-Steuereinheit 130 die Zielwerte D_trg und V_trg in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Abschwächung des Nachfolgevorgangs variieren.
Außerdem führt die Hybrid-Steuereinheit 130 in beliebiger Weise einen oder mehrere Vorgänge von einem Steuervorgang zum Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung, einem Steuervorgang zum Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses, einem regenerativen Bremssteuervorgang durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50, die Getriebe-Steuereinheit 60 und die Elektromotor-Steuereinheit 70 in Verbindung mit dem Aufheben oder Ändern der Zielwerte D_trg und V_trg aus.
Beim Abschwächen des Nachfolgevorgangs führt die Hybrid-Steuereinheit 130 gemäß der vorliegenden Ausführungsform als erstes eine regenerative Bremssteuerung mit einem vergleichsweise schwachen Regenerationsausmaß sowie einen Steuervorgang zum Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung aus. Falls eine weitere Verzögerung erforderlich ist, wird das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung erhöht, oder das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 65 wird erhöht.
2 veranschaulicht ein Beispiel eines Musters einer regenerativen Koordinationssteuerung, die eine regenerative Bremssteuerung beinhaltet, die zur Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs 10 ausgeführt wird. In 2 zeigt eine mit ”kein Fahrzeug” angegebene Klassifizierung hinsichtlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs an, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert worden ist, während eine mit ”vorhanden, aber weit entfernt” angegebene Klassifizierung anzeigt, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert worden ist, jedoch der Fahrzeugabstand D₁ gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist.
Ferner zeigt eine mit ”vorhanden und in der Nähe” angegebene Klassifizierung an, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert worden ist und der Fahrzeugabstand D₁ zu diesem geringer ist als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1.
Eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Fall der Klassifizierung hinsichtlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit ”kein Fahrzeug oder Fahrzeug vorhanden, aber weit entfernt” ausgeführt. Wenn dabei die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten und eine weit entfernte Verkehrsampel nicht Rot oder Gelb anzeigt, führt die Hybrid-Steuereinheit 130 die Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit fort, ohne eine regenerative Koordinationssteuerung auszuführen (Fall A).
Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird und der Fall vorliegt, dass die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten und eine entfernt vorgesehene Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine geringfügige Abschwächung der Nachfolgesteuerung vor und führt eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß aus (Fall B).
Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird und dabei das vorausfahrende Fahrzeug als ”vorhanden, aber weit entfernt” klassifiziert wird, nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 dann, wenn die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs dauerhaft aufleuchten und eine in der Ferne angeordnete Verkehrsampel kein Rot oder Gelb anzeigt, eine geringfügige Abschwächung der Nachfolgesteuerung vor und führt eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß aus (Fall C).
Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall ausgeführt wird, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug ”vorhanden, aber weit entfernt” ist, wird von der Hybrid-Steuereinheit 130 dann, wenn die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich aufleuchten und eine in der Ferne vorhandene Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, eine signifikante Abschwächung der Nachfolgesteuerung vorgenommen sowie eine regenerative Bremssteuerung mit einem starken Regenerationsausmaß ausgeführt (Fall D).
Das bedeutet, in dem Fall, in dem der Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in gewissem Ausmaß lang ist, führt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine regenerative Koordinationssteuerung in dem Fall aus, in dem das Aufleuchten der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich ist, oder in dem Fall, in dem die Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt.
Wenn die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich aufleuchten und eine in der Ferne angeordnete Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, ist die Möglichkeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs höher, und somit wird eine regenerative Koordinationssteuerung derart ausgeführt, dass eine relativ stärkere Verzögerung erzielt wird.
Im Hinblick auf den Zustand einer Verkehrsampel sollte in beiden Fällen, in denen eine Verkehrsampel in der Nähe Rot oder Gelb anzeigt, das Fahrzeug 10 rasch verlangsamt werden, und der Nachfolgevorgang in der Nachfolgesteuerung sollte nicht abgeschwächt werden. Aus diesem Grund wird der Zustand einer Verkehrsampel in der Ferne überwacht.
Im Fall der Klassifizierung des vorausfahrenden Fahrzeugs als ”vorhanden und in der Nähe” wird eine Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands ausgeführt. Wenn dabei die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten und eine in der Ferne vorgesehene Verkehrsampel kein Rot oder Gelb anzeigt, setzt die Hybrid-Steuereinheit 130 die Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands fort, ohne eine regenerative Koordinationssteuerung auszuführen.
Wenn eine Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands ausgeführt wird, nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 dann, wenn die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten und eine in der Ferne angeordnete Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, eine geringfügige Abschwächung der Nachfolgesteuerung vor und führt eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß aus (Fall F).
In dem Fall, in dem die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich aufleuchten und eine Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands ausgeführt wird, setzt die Hybrid-Steuereinheit 130 die Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands, unabhängig von dem Zustand einer in der Ferne vorhandenen Verkehrsampel, ohne Ausführung einer regenerativen Koordinationssteuerung fort (Fälle G und H).
Das bedeutet, in dem Fall, in dem die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich aufleuchten und der Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gering ist, handelt es sich um eine Situation, in der das Fahrzeug 10 rasch verzögert bzw. abgebremst werden muss, und daher führt die Hybrid-Steuereinheit 130 keine regenerative Koordinationssteuerung aus. Wenn dagegen die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten und nur die Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, führt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine regenerative Koordinationssteuerung aus.
3. Regenerativer Koordinationssteuervorgang
Vorstehend sind die Ausbildung des Antriebssystems und des elektronischen Steuersystems des Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben worden. Nachfolgend wird ein Vorgang der regenerativen Koordinationssteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Es ist darauf hinzuweisen, dass bei dem nachfolgend beschriebenen Beispiel des regenerativen Koordinationssteuervorgangs eine regenerative Koordinationssteuerung auf der Basis von Information über das vorausfahrende Fahrzeug und eine Verkehrsampel ausgeführt wird.
3.1. Grundlegende Routine
3 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des regenerativen Koordinationssteuervorgangs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Als erstes stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob der Cruise-Control-(ACC)Schalter 30 eingeschaltet worden ist oder nicht (Schritt S102). Wenn der Cruise-Control-Schalter 30 AUS ist (Schritt S102: Nein), beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 den Prozess ohne einen regenerativen Koordinationssteuervorgang auszuführen.
Wenn der Cruise-Control-Schalter 30 EIN ist (Schritt S102: Ja), führt das Bremsbetätigungs-Detektionsmodul 118 der Bildverarbeitungseinheit 110 auf der Basis der Bildaufnahmeinformation der Stereokameraanordnung 20 einen Vorgang zum Bestimmen des Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs, zur Berechnung des Fahrzeugabstands D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie zur Identifizierung des Beleuchtungszustands der Bremsleuchten aus (Schritt S104).
Als nächstes führt das Verzögerungssituations-Detektionsmodul 114 der Bildverarbeitungseinheit 110 einen Vorgang zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Verkehrsampel auf der Strecke nach vorn, zur Berechnung des Abstands D₂ zu der Verkehrsampel sowie zur Identifizierung der aufleuchtenden Farbe der Verkehrsampel aus (Schritt S106).
Als nächstes stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob eine Verkehrsampel auf der Strecke nach vorn vorhanden ist oder nicht und ob der Abstand D₂ zu der Verkehrsampel gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert D_thre2 ist (Schritt S108). Wenn keine Verkehrsampel vorhanden ist oder wenn eine Verkehrsampel vorhanden ist, jedoch der Abstand D₂ zu der Verkehrsampel geringer ist als der vorbestimmte Wert D_thre2 (Schritt S108: Nein), beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 den Prozess, ohne eine regenerative Koordinationssteuerung auszuführen.
Wenn dagegen eine Verkehrsampel vorhanden ist und der Abstand D₂ zu der Verkehrsampel gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert D_thre2 ist (Schritt S108: Ja), stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob die Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt oder nicht (Schritt S110). Wenn die Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt (Schritt S110: Ja), stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht (Schritt S112).
In dem Fall, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (Schritt S112: Nein), wird eine Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeug 10 ausgeführt, und die Hybrid-Steuereinheit 130 nimmt eine geringfügige Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und verlangsamt das Fahrzeug 10 derart, dass das Fahrzeug 10 nicht plötzlich abgebremst wird, wenn es an der Position einer in der Ferne angeordneten Verkehrsampel stoppt (Schritt S120).
Der Fall, in dem der Prozess auf die Feststellung eines ”Nein” in dem Schritt S112 mit dem Schritt S120 fortfährt, entspricht dem Fall B in 2. Nachfolgend werden die Vorgänge einer signifikanten oder einer geringfügigen Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben.
Dagegen wird in dem Fall, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (Schritt S112: Ja), von der Hybrid-Steuereinheit 130 festgestellt, ob die zwischen den Fahrzeugen vorhandene Distanz bzw. der Fahrzeugabstand D₁ gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist oder nicht (Schritt S114). Wenn der Fahrzeugabstand D₁ gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist (Schritt S114: Ja), stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 ferner fest, ob das Aufleuchten der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich erfolgt oder nicht (Schritt S116).
Diese Bestimmung erfolgt z. B. durch Feststellen, ob das Aufleuchten der Bremsleuchten gleich einer oder größer als eine vorbestimmte Zeitdauer T_thre ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeitdauer T_thre kann z. B. auf eine bis drei Sekunden eingestellt werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass bei einer kürzeren Zeit als eine Sekunde ein Risiko besteht, dass eine Verlangsamung des Fahrzeugs 10 auch nach dem Lösen der Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs fortgesetzt wird, und bei einer längeren Zeitdauer als 3 Sekunden ein Risiko besteht, dass das Fahrzeug 10 zu nahe an das vorausfahrende Fahrzeug heranfährt, bevor die Verlangsamung des Fahrzeugs 10 beginnt. Es ist darauf hinzuweisen, dass bei Fortfahren des Prozesses mit dem Schritt S114 die Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeug 10 ausgeführt wird.
Im Fall eines kontinuierlichen Aufleuchtens der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs (Schritt S116: Ja) nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine signifikante Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und verlangsamt das Fahrzeug 10 (Schritt S118). Der Fall, in dem der Prozess mit dem Schritt S118 fortfährt, entspricht dem Fall D in 2.
Wenn dagegen die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten oder kurz nach dem Aufleuchten wieder erlöschen (Schritt S116: Nein), nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine leichte Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und verlangsamt das Fahrzeug 10 (Schritt S120).
Der Schritt, in dem der Prozess auf die Feststellung eines ”Nein” in dem Schritt S116 mit dem Schritt S120 fortfährt, entspricht dem Fall B in 2. Im Folgenden werden die Vorgänge einer signifikanten oder geringfügigen Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben.
Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S114 festgestellt wird, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, jedoch der Fahrzeugabstand D₁ geringer ist als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 (Schritt S114: Nein), stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob sich die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs in einem gelöschten Zustand befinden oder nicht (Schritt S122). Es ist darauf hinzuweisen, dass beim Fortfahren des Prozesses mit dem Schritt S122 bei einem vorhandenen vorausfahrenden Fahrzeug eine Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands in dem Fahrzeug 10 ausgeführt wird.
In dem Fall, in dem die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs aufleuchten (Schritt S122: Nein), ist eine rasche Verlangsamung des Fahrzeugs 10 notwendig, und aus diesem Grund beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 den Prozess, ohne eine regenerative Koordinationssteuerung auszuführen. Das bedeutet, das Fahrzeug 10 wird durch eine normale Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands verlangsamt. Der Fall eines ”Nein” in dem Schritt S122 entspricht dem Fall H in 2.
Wenn dagegen die Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht aufleuchten oder kurz nach dem Aufleuchten wieder erlöschen (Schritt S122: Ja), nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine leichte Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands vor und verlangsamt das Fahrzeug 10 (Schritt S124). Der Vorgang einer leichten Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands wird im Folgenden beschrieben. Der Fall, in dem der Schritt S124 erreicht wird, entspricht dem Fall F in 2.
Wenn in dem vorstehend genannten Schritt S110 festgestellt wird, dass die Verkehrsampel kein Rot oder Gelb anzeigt (Schritt S110: Nein), stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, ob der Fahrzeugabstand D₁ gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist oder nicht und ob das Aufleuchten der Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich ist oder nicht (Schritt S126). Ob das Aufleuchten der Bremsleuchten kontinuierlich ist oder nicht, kann in der gleichen Weise bestimmt werden wie in dem Schritt S116.
In dem Fall, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, jedoch der Fahrzeugabstand D₁ geringer ist als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1, oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, jedoch das Aufleuchten der Bremsleuchten nicht kontinuierlich ist (Schritt S 126: Nein), beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 den Prozess ohne eine regenerative Koordinationssteuerung auszuführen.
Der Fall eines ”Nein” in dem Schritt S126 entspricht einem beliebigen der Fälle A, E und G in 2. Wenn dagegen der Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist und das Aufleuchten der Bremsleuchten kontinuierlich ist (Schritt S126: Ja), nimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine leichte Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und verlangsamt das Fahrzeug 10 (Schritt S128). Der Fall des Erreichens des Schrittes S128 entspricht dem Fall C in 2. Im Folgenden wird der Vorgang einer geringfügigen Abschwächung des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben.
3.2. Routine für eine starke Abschwächung des Nachfolgevorgangs auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
4 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Prozesses einer signifikanten Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S118 der 3). Bei der signifikanten Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit gibt die Hybrid-Steuereinheit 130 die abgeschwächte Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg derart vor, dass diese geringer ist als der aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert V_trg (Schritt S142).
Die abgeschwächte Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg kann in Abhängigkeit von dem Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der Distanz D₂ zu einer Verkehrsampel sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 und dergleichen bestimmt werden. Beispielsweise kann es sich bei der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg um den oberen Grenzwert des vorgegebenen Bereichs einer vorab vorgegebenen, abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit handeln.
Als nächstes führt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine Kraftstoffeinspritzung-Unterbrechungssteuerung durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50 sowie eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß durch die Elektromotor-Steuereinheit 70 aus (Schritt S144).
Anschließend bestimmt die Hybrid-Steuereinheit 130 die Zielverzögerung auf der Basis der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg sowie der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 (Schritt S146). Die dabei vorgegebene Zielverzögerung wird derart festgelegt, dass sie nicht zu einer abrupten Verzögerung bzw. Abbremsung führt, und zwar unter Berücksichtigung des Fahrzeugabstands D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug oder der Distanz₂ zu einer Verkehrsampel.
Danach stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob die Möglichkeit besteht oder nicht, die Zielverzögerung ausschließlich durch eine Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung sowie die aktuelle regenerative Bremssteuerung zu erzielen (Schritt S148). Wenn es schwierig ist, die Zielverzögerung zu erzielen (Schritt S148: Nein), erhöht die Hybrid-Steuereinheit 130 das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung mittels der Elektromotor-Steuereinheit 70 (Schritt S150).
Wenn die Möglichkeit besteht, die Zielverzögerung ausschließlich durch Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und regenerative Bremssteuerung mit einem geringen Regenerationsausmaß zu erzielen (Schritt S148: Ja), oder wenn das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung erhöht wird (Schritt S150), wartet die Hybrid-Steuereinheit 130, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 gleich dem oder geringer als der untere Grenzwert V₀ des vorgegebenen Bereichs der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit wird (Schritt S152).
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 gleich dem oder geringer als der untere Grenzwert V₀ des vorgegebenen Bereichs der Fahrzeugzielgeschwindigkeit wird (Schritt S152: Ja), beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 die Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und die regenerative Bremssteuerung und nimmt wieder die normale Nachfolgesteuerung auf (Schritt S154). Dadurch endet der Steuervorgang, der eine signifikante Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt. Zu diesem Zeitpunkt kehrt der Fahrzeug-Zielgeschwindigkeitswert V_trg zu dem ursprünglich vorgegebenen Wert zurück.
Wie vorstehend beschrieben, wird in einer Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, der Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in signifikanter Weise abgeschwächt, so dass es möglich wird, einen Verzögerungsvorgang zu starten, ohne dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 erfolgt oder bevor das Fahrzeug 10 nahe an das vorausfahrende Fahrzeug herankommt.
Auf diese Weise kann eine vergleichsweise sanfte Verzögerung des Fahrzeugs 10 erfolgen, so dass sich Einbußen bei den Fahreigenschaften verhindern lassen. Da der Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs 10 durch eine Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und eine regenerative Bremssteuerung erzielt wird, lässt sich ferner auch eine Verbesserung in der Kraftstoffeffizienz erzielen.
3.3. Routine für eine geringe Abschwächung des Nachfolgevorgangs auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
5 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Prozesses für eine geringfügige Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritte S120, S128 in 3). Bei einer geringen Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit hebt die Hybrid-Steuereinheit 130 den aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert V_trg auf (Schritt S162).
Der Prozess einer geringfügigen Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann ausgeführt, wenn eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllt ist: eine in der Ferne vorhandene Verkehrsampel zeigt Rot oder Gelb an, oder die Bremsleuchten leuchten in kontinuierlicher Weise an einem vorausfahrenden Fahrzeug, das sich in einer Distanz gleich der oder größer als die zwischen den Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 befindet.
Da eine der Bedingungen, wenn diese einmal erfüllt ist, anschließend wieder aufgehoben werden kann und der Fahrer das Fahrzeug 10 sogar wieder beschleunigen kann, wird die abgeschwächte Fahrzeugzielgeschwindigkeit nicht vorgegeben.
Als nächstes führt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50 sowie eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß durch die Elektromotor-Steuereinheit 70 aus (Schritt S164).
Die Hybrid-Steuereinheit 130 wartet dann, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 gleich einem oder geringer als ein vorbestimmter Wert V₀ wird (Schritt S166). Der vorbestimmte Wert V₀ kann z. B. als oberer Grenzwert des vorgegebenen Bereichs der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit gewählt werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 gleich dem oder geringer als der vorbestimmte Wert V₀ geworden ist (Schritt S166: Ja), beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 die Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und die regenerative Bremssteuerung und nimmt wieder die normale Nachfolgesteuerung auf. Hierdurch endet die Steuerung, die eine geringfügige Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt.
Bei einer leichten Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt ist, wird auf diese Weise der Drehmomentbedarf des Verbrennungsmotors 55 vermindert, und es wird eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß ohne Vorgabe der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit V_trg ausgeführt.
Somit erfährt das Fahrzeug 10 einen sanften Verzögerungsvorgang bzw. Bremsvorgang, und Einbußen bei den Fahreigenschaften lassen sich verhindern. Da der Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs 10 durch die Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung sowie die regenerative Bremssteuerung erzielt wird, lässt sich auch eine Verbesserung bei der Kraftstoffeffizienz erzielen.
3.4. Routine für eine leichte Abschwächung des Nachfolgevorgangs auf der Basis des Fahrzeugabstands
6 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Prozesses für eine leichte Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands (Schritt S124 in 3). Bei einer leichten Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands gibt die Hybrid-Steuereinheit 130 als erstes die abgeschwächte Fahrzeugabstands-Zieldistanz D_trg größer vor als den aktuellen Fahrzeugabstands-Zieldistanzwert D_trg (Schritt S172).
Die abgeschwächte Fahrzeugabstands-Zieldistanz D_trg wird auf der Basis des Fahrzeugabstands D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der Distanz D₂ zu einer Verkehrsampel, der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 und dergleichen bestimmt.
Als nächstes führt die Hybrid-Steuereinheit 130 eine Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 50 sowie eine regenerative Bremssteuerung mit einem schwachen Regenerationsausmaß durch die Elektromotor-Steuereinheit 70 aus (Schritt S174).
Als nächstes stellt die Hybrid-Steuereinheit 130 fest, ob der Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zugenommen hat oder nicht (Schritt S176). In dem Fall, dass der Fahrzeugabstand D₁ nicht zugenommen hat (Schritt S176: Nein), erhöht die Hybrid-Steuereinheit 130 den regenerativen Bremsbetrag der regenerativen Bremssteuerung durch die Elektromotor-Steuereinheit 70 (Schritt S178).
Wenn dagegen der Fahrzeugabstand D₁ zugenommen hat (Schritt S176: Ja), wartet die Hybrid-Steuereinheit 130, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 gleich dem oder geringer als der untere Grenzwert V₀ des vorgegebenen Bereichs der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit geworden ist (Schritt S180) geworden ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 gleich der oder geringer als der untere Grenzwert V₀ des vorgegebenen Bereichs der abgeschwächten Fahrzeugzielgeschwindigkeit geworden ist (Schritt S 180: Ja), beendet die Hybrid-Steuereinheit 130 die Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und die regenerative Bremssteuerung und nimmt wieder die normale Nachfolgesteuerung auf. Dadurch endet die Steuerung, die eine geringfügige Abschwächung des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands bewirkt.
Durch geringfügiges Abschwächen des Nachfolgevorgangs bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands erfährt das Fahrzeug 10 in einer Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, einen vergleichsweise sanften Verzögerungsvorgang, und hierdurch lassen sich Einbußen bei den Fahreigenschaften verhindern. Da der Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs 10 durch Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und regenerative Bremssteuerung erreicht wird, lässt sich auch eine Verbesserung bei der Kraftstoffeffizienz erzielen.
3.5. Zeitablaufdiagramme
Im Folgenden wird ein spezielles Beispiel, bei dem eine regenerative Koordinationssteuerung der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, auf der Basis des Zeitablaufdiagramms der 7 beschrieben. In der oberen Hälfte der 7 sind der Nachfolgemodus, die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment (Kraftstoff-Einspritzmenge) und der Elektromotor-Drehmomentübergang bei einer herkömmlichen Nachfolgesteuerung in Form von gepunkteten Linien dargestellt.
In der unteren Hälfte der 7 sind der Nachfolgemodus, die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment und der Elektromotor-Drehmomentübergang der Nachfolgesteuerung bei Ausführung einer regenerativen Koordinationssteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform in durchgezogenen Linien dargestellt. Der Minus-Zustand des Elektromotor-Drehmoments zeigt die Ausführung der regenerativen Steuerung an.
Wie als erstes in der oberen Hälfte der 7 veranschaulicht ist, wird bei der herkömmlichen Nachfolgesteuerung, wenn der Fahrzeugabstand D₁ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich der oder größer als die zwischen Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1 ist und die Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, die normale Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeugdistanz zu einem Zeitpunkt t₁ fortgesetzt, selbst wenn eine in der Ferne angeordnete Verkehrsampel von Grün auf Rot wechselt.
Wenn anschließend der Fahrzeugabstand D₁ zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t₂ geringer wird als die zwischen Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1, schaltet der Nachfolgemodus von dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands um.
Begleitend damit wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment vermindert (die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen), und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nimmt einmal ab. Anschließend wird der Fahrzeugabstand D₁ durch die Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands auf dem Fahrzeugabstands-Zieldistanzwert D_trg beibehalten.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t₃ einen Bremsvorgang beginnt, wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugs 10 weiter vermindert, und es wird eine regenerative Bremssteuerung ausgeführt, um den Fahrzeugabstand D₁ bis zu dem Zeitpunkt t₄ auf dem Fahrzeugabstands-Zieldistanzwert D_trg zu halten, wobei das Fahrzeug 10 zu dem Zeitpunkt t₄ stoppt.
Jedoch erfolgt dieser Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs 10, nachdem die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs beginnt. Selbst wenn der regenerative Bremsbetrag der regenerativen Bremssteuerung auf ein Maximum erhöht wird, ist somit eine rechtzeitige Verzögerung allein durch die Kraftstoffeinspritz-Unterbrechung sowie die regenerative Bremssteuerung nicht möglich. Daher werden auch die Reibungsbremsen betätigt, und dies führt zu einer abrupten Verzögerung des Fahrzeugs 10.
Dagegen wird bei der Nachfolgesteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie sie in der unteren Hälfte der 7 veranschaulicht ist, während der Ausführung einer Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit der Nachfolgevorgang zu dem Zeitpunkt t₁, wenn eine in der Ferne vorhandene Verkehrsampel von Grün auf Rot umschaltet, leicht abgeschwächt.
Zusammen damit wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment vermindert (es wird eine Kraftstoffeinspritz-Unterbrechung ausgeführt), und eine regenerative Bremssteuerung wird mit einem schwachen Regenerationsausmaß ausgeführt. Infolgedessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 sanft vermindert.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t₃ einen Bremsvorgang beginnt, wird der Nachfolgevorgang weiter abgeschwächt, wobei der Fahrzeugabstand D₁ zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem Wert gehalten wird, der nicht geringer ist als die zwischen Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1. Dies wird begleitet von einer weiteren Reduzierung des Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoments, während das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung erhöht wird. Infolgedessen wird die Verzögerung des Fahrzeugs 10 moderat stärker.
Wenn anschließend der Fahrzeugabstand D₁ zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t₅ geringer wird als die zwischen Fahrzeugen vorgesehene Nachfolgedistanz D_thre1, wird der Nachfolgemodus von dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands umgeschaltet.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 zu dem Zeitpunkt t₅ bereits vermindert worden ist, erfolgt anschließend eine sanfte Verzögerung des Fahrzeugs 10 durch die Nachfolgesteuerung auf der Basis des Fahrzeugabstands, wobei das Fahrzeug dann zu dem Zeitpunkt t₄ stoppt.
8 veranschaulicht die Unterschiede zwischen den Übergängen bzw. Wechseln der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeiten V, Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomente sowie Elektromotor-Drehmomente bei der herkömmlichen Nachfolgesteuerung sowie der vorstehend beschriebenen Nachfolgesteuerung bei der vorliegenden Ausführungsform. Die durchgezogenen Linien in 8 veranschaulichen die Situation bei der Nachfolgesteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, während die gepunkteten Linien die Situation bei der herkömmlichen Nachfolgesteuerung veranschaulichen.
Bei der Nachfolgesteuerung der vorliegenden Ausführungsform wird der Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend von einem frühen Stadium allmählich abgeschwächt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem frühen Stadium zu sinken beginnt, und anschließend erfolgen eine sanfte Verlangsamung des Fahrzeugs 10 und sodann ein ruhiges Stoppen desselben (Region A und Region B). Somit verbessern sich die Fahreigenschaften.
Ferner wird bei der Nachfolgesteuerung der vorliegenden Ausführungsform der Nachfolgevorgang zu dem Zeitpunkt abgeschwächt, wenn eine Verkehrsampel von Grün auf Rot umschaltet, so dass das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment in einem frühen Stadium geringer wird und somit auch der Kraftstoffverbrauch sinkt (Region C).
Weiterhin wird bei der Nachfolgesteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Nachfolgevorgang in einem frühen Stadium abgeschwächt, so dass eine regenerative Bremssteuerung in einem frühen Stadium begonnen wird und somit das Regenerationsausmaß insgesamt ansteigt (Region D).
Ferner ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 bei der Nachfolgesteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform von einem frühen Stadium weg vermindert worden, so dass dann, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug seinen Bremsvorgang beginnt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V ausreichend sinkt, indem das Fahrzeug 10 das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung erhöht.
Eine Betätigung von Reibungsbremsen ist somit nicht notwendig und kann eliminiert werden. Infolgedessen wird die Energie, die bei der herkömmlichen Nachfolgesteuerung als Wärme verloren gegangen wäre, als elektrische Energie zurückgewonnen, so dass sich die Energieeffizienz verbessert (Region I).
4. Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, wird in dem Fall, dass eine in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 10 weit davor vorhandene Verkehrsampel Rot oder Gelb anzeigt, oder wenn weit vor diesem ein Hindernis vorhanden ist, oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug einen Bremsvorgang ausführt, bevor der Fahrzeugabstand D₁ zwischen den Fahrzeugen kurz wird, der Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung im Voraus abgeschwächt.
Aus diesem Grund wird auch während der Nachfolgesteuerung der Verzögerungsvorgang in einem frühen Stadium begonnen, so dass es somit möglich ist, das Fahrzeug 10 ohne eine abrupte Verzögerung zu stoppen. Somit lassen sich die Fahreigenschaften verbessern.
Wenn ein Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorab abgeschwächt worden ist, wird ferner eine Verzögerung durch eine Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und eine regenerative Bremssteuerung realisiert, so dass sich die Kraftstoffeffizienz verbessern lässt. Da eine regenerative Bremssteuerung in einem frühen Stadium ausgeführt wird, nimmt das Ausmaß der Regeneration zu, und es ist ferner möglich, einen Energieverlust in maximaler Weise zu unterbinden, wenn ein Stoppen des Fahrzeugs ohne Betätigung der Reibungsbremsen möglich ist.
Vorstehend sind zwar die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben worden, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Den Fachleuten ist klar, dass verschiedene Modifikationen oder Variationen möglich sind, soweit diese im technischen Umfang der beigefügten Ansprüche oder Äquivalenten derselben liegen. Es versteht sich, dass solche Modifikationen oder Variationen ebenfalls im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.
Beispielsweise ist die vorstehende Ausführungsform anhand des Beispiels eines Hybridfahrzeugs beschrieben worden, das den Verbrennungsmotor 55 und den Motor/Generator 74 als Antriebsquellen aufweist. Alternativ hierzu kann auch bei einem Fahrzeug, das nur mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle ausgestattet ist, die vorliegende Erfindung mittels einer Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung sowie einer Übersetzungsverhältnis-Steuerung eines Automatikgetriebe anstatt einer Kraftstoffeinspritz-Unterbrechungssteuerung und einer regenerativen Bremssteuerung ausgeführt werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, geeignete Änderungen bei der Ausbildung des in 1 dargestellten Hybridfahrzeugs vorzunehmen.
Auch wird bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eine Rot oder Gelb anzeigende Ampel als eine Situation bestimmt, bei der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird. Alternativ hierzu kann auch ein blinkendes rotes Licht oder gelbes Licht als Situation bestimmt werden, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird.
Ferner ist die Vorwärts-Überwachungseinheit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform aus der Bildverarbeitungseinheit 110 gebildet, die eine Bildverarbeitung einer Stereokamera ausführt. Alternativ hierzu kann sie zum Überwachen von Information in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 10 auf der Basis von Information ausgebildet sein, die z. B. von einem zwischen Fahrzeugen wirkenden Kommunikationssystem oder einem Intelligenten Transportsystem (TTS) ermittelt wird.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
20: Stereokameraanordnung
30: Cruise-Control-Schalter
40: Antriebsräder
45: Antriebswelle
50: Verbrennungsmotor-Steuereinheit (ECU)
55: Verbrennungsmotor
60: Getriebe-Steuereinheit (TCU)
65: Automatikgetriebe
70: Elektromotor-Steuereinheit (MCU)
74: Motor-Generator
78: Inverter
80: Batterie
110: Bildverarbeitungseinheit (SC-CU)
114: Verzögerungssituations-Detektionsmodul
118: Bremsvorgangs-Detektionsmodul
122: Detektionsmodul zur Detektion von Information über vorausfahrendes Fahrzeug
130: Hybrid-Steuereinheit (HEV-CU)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 3646605 [0004, 0005, 0006]

Claims

Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen, die in der Lage ist, eine Nachfolgesteuerung auszuführen, die einen Nachfolgemodus auf der Basis eines Fahrzeugabstands aufweist, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer zwischen Fahrzeugen vorgesehenen Zieldistanz ausgeführt wird, sowie einen Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit ausgeführt wird, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Folgendes aufweist: – eine Vorwärts-Überwachungseinheit (110), die Information in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs (10) überwacht, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgestattet ist; und – eine Nachfolgesteuereinheit (130), die den Nachfolgevorgang bei der Nachfolgesteuerung abschwächt und einen Verzögerungsvorgang des Fahrzeugs (10) ausführt, wenn mindestens eine der Situationen, dass eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird und ein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, auf der Basis der Information in Vorwärtsrichtung detektiert wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 1, wobei dann, wenn das Fahrzeug (10) mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle ausgestattet ist, die Nachfolgesteuereinheit (130) den Verzögerungsvorgang durch Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor (55) ausführt.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann, wenn das Fahrzeug (10) als Antriebsquelle mit einem Elektromotor (74) ausgestattet ist, der zum Ausführen einer regenerativen Bremssteuerung in der Lage ist, die Nachfolgesteuereinheit (130) den Verzögerungsvorgang durch Ausführen der regenerativen Bremssteuerung ausführt.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Nachfolgesteuereinheit (130) den Verzögerungsvorgang durch Erhöhen eines Übersetzungsverhältnisses eines zwischen einer Antriebsquelle und einer Antriebswelle (45) angeordneten Getriebes (65) ausführt.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Nachfolgesteuereinheit (130) den Verzögerungsvorgang ausführt, wenn die Distanz von dem Fahrzeug (10) zu dem Ort für die Ursache einer Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Nachfolgesteuereinheit (130) in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit den aktuellen vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit aufhebt oder ändert, wenn die Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, nicht detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Nachfolgesteuereinheit (130) in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit den aktuellen vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit aufhebt oder ändert, wenn die Situation, in der eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird, detektiert wird, und zwar unabhängig von der Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 7, wobei in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit das Ausmaß einer Abschwächung des Nachfolgevorgangs im Fall der Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs größer ist als das Ausmaß der Abschwächung des Nachfolgevorgangs in dem Fall, in dem kein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 3, wobei im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird sowie die Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, die Nachfolgesteuereinheit (130) in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit – die Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor (55) begrenzt und eine regenerative Bremssteuerung ausführt, – den vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ändert und eine Zielverzögerung auf der Basis des geänderten vorgegebenen Werts der Fahrzeugzielgeschwindigkeit sowie der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) bestimmt, und – das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung in dem Fall erhöht, in dem das Erreichen der Zielverzögerung durch alleiniges Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge als unerreichbar vorhergesagt wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 4, wobei in der Situation, in der eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, die Nachfolgesteuereinheit (130) in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit – die Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor (55) begrenzt und eine regenerative Bremssteuerung ausführt, – den vorgegebenen Wert der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ändert und eine Zielverzögerung auf der Basis des geänderten vorgegebenen Werts der Fahrzeugzielgeschwindigkeit sowie der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) bestimmt, und – das Übersetzungsverhältnis eines zwischen der Antriebsquelle und einer Antriebswelle (45) angeordneten Getriebes in dem Fall erhöht, in dem das Erreichen der Zielverzögerung durch alleiniges Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge als unerreichbar vorhergesagt wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Nachfolgesteuereinheit (130) in dem Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit den Nachfolgevorgang durch Ändern des vorgegebenen Werts der Fahrzeugzielgeschwindigkeit auf einen Wert abschwächt, der niedriger ist als der aktuelle vorgegebene Wert.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in der Situation, in der eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs nicht detektiert wird, die Nachfolgesteuereinheit (130) in dem Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands den vorgegebenen Wert der Fahrzeugabstands-Zieldistanz aufhebt oder ändert.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 3, wobei im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs nicht detektiert wird, die Nachfolgesteuereinheit (130) im Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands – die Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor (55) begrenzt und eine regenerative Bremssteuerung ausführt, und – das Regenerationsausmaß der regenerativen Bremssteuerung in dem Fall erhöht, in dem der Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug (10) und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht größer wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 4, wobei im Fall der Situation, dass eine vorhergesagte Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und die Ausführung eines Bremsvorgangs nicht detektiert wird, die Nachfolgesteuereinheit (130) im Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands – die Kraftstoff-Einspritzmenge in den Verbrennungsmotor (55) begrenzt, und – das Übersetzungsverhältnis eines zwischen der Antriebsquelle und einer Antriebswelle (45) angeordneten Getriebes (65) in dem Fall erhöht, in dem der Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug (10) und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht größer wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die Nachfolgesteuereinheit (130) im Nachfolgemodus auf der Basis des Fahrzeugabstands den Nachfolgevorgang abschwächt, indem sie den vorgegebenen Wert der Fahrzeugabstands-Zieldistanz auf einen Wert ändert, der größer ist als der aktuelle vorgegebene Wert.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Vorwärts-Überwachungseinheit (110) Information in Vorwärtsrichtung auf der Basis von von einer Kamera bereitgestellter Bildaufnahmeinformation überwacht.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Vorwärts-Überwachungseinheit (110) eine in Vorwärtsrichtung vorhandene Verkehrsampel sowie eine aufleuchtende Farbe der Verkehrsampel identifiziert.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Vorwärts-Überwachungseinheit (110) ein in Vorwärtsrichtung vorhandenes Hindernis identifiziert.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen nach Anspruch 16, wobei die Vorwärts-Überwachungseinheit (110) das Aufleuchten einer Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis der von der Kamera (20) bereitgestellten Bildaufnahmeinformation identifiziert.
Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugen, das eine Nachfolgesteuerung ausführt mittels eines Nachfolgemodus auf der Basis eines Fahrzeugabstands, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugabstands-Zieldistanz ausgeführt wird, sowie mittels eines Nachfolgemodus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem eine Geschwindigkeitsregelung auf der Basis einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit ausgeführt wird, wobei das Fahrzeugsteuerungsverfahren folgende Schritte aufweist: – Überwachen von Information in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs (10), bei dem das Fahrzeugsteuerungsverfahren angewendet wird; und – Abschwächen des Nachfolgevorgangs in der Nachfolgesteuerung und Ausführen eines Verzögerungsvorgangs des Fahrzeugs (10), wenn mindestens eine der Situationen, dass eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs vorhergesagt wird und ein Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, auf der Basis der Information in Vorwärtsrichtung detektiert wird.