JP3284951B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車間距離制御装
置、車間距離制御方法、記録媒体に係り、詳しくは、自
車と前方を走行する先行車との適切な車間距離を維持す
る車間距離制御装置およびその車間距離制御方法、その
車間距離制御方法をコンピュータに実行させるためのプ
ログラムを記録したコンピュータで読み取り可能な記録
媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車に先行して走行する先行車と
自車との車間距離および相対速度を検出すると共に、そ
の検出結果から両車両の接触の可能性を判断し、接触の
可能性があるときには各車輪のブレーキを自動的に作動
させて比較的大きな減速度を得るようにして、両車両の
適切な車間距離を維持することにより、両車両の接触を
回避するようにした車間距離制御装置が知られている。
このような従来技術として、例えば、特許公報第２６０
６２１８号に記載の車両の定速走行装置があげられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、ブレーキを作
動させたときには、車両の後部に設けられたブレーキラ
ンプが点灯されるようになっている。これは、自車に後
続して走行する後続車の運転者に対して、自車がブレー
キを作動させて減速中であることを知らせることによ
り、後続車の運転者に減速操作の必要性を喚起するため
である。

【０００４】ところで、先行車の減速時には、先行車と
自車との車間距離および相対速度が小さくなって両車両
の接触の可能性が増大するため、車間距離制御装置はブ
レーキを自動的に作動させる。従って、先行車が加減速
を頻繁に繰り返す場合には、その減速の度に両車両の接
触の可能性が増大するため、車間距離制御装置によるブ
レーキ作動が頻発することになる。

【０００５】このように、車間距離制御装置によるブレ
ーキ作動が頻発すると、ブレーキランプの点灯も頻発す
ることになる。しかし、先行車が車間距離制御装置を用
いているためにブレーキ作動が頻発していることを、後
続車の運転者は知る由もない。運転者は、交通の流れ全
体を掴んでスムーズな運転を行うことを望んでいるた
め、先行車のブレーキランプの点灯が頻発しているのを
見た場合、先行車の挙動を不可解に感じて心理的動揺を
受けることが多い。そのため、車間距離制御装置による
ブレーキ作動の頻発は、後続車個々の運転者達に心理的
影響を与え、交通全体の流れを乱す原因となるおそれが
ある。

【０００６】そして、車間距離制御装置によるブレーキ
作動が頻発している自車の運転者は、自車のブレーキラ
ンプの頻繁な点灯が、後続車の運転者に対して心理的影
響を与えているのではないかと推測し、後続車の運転者
の気持ちを慮るあまり、後続車の運転者に対して迷惑を
かけているとの自責の念から、不安感を抱くことがあ
る。

【０００７】また、ブレーキ作動が頻発すると、ブレー
キアクチュエータの作動負荷が増大してブレーキアクチ
ュエータに過大な負担をかけることになるため、ブレー
キの劣化が早まって寿命が低下するおそれがあり、それ
を回避するとなるとブレーキ設計が複雑化して開発に手
間がかかることになる。

【０００８】従って、車間距離制御装置によるブレーキ
作動はできるだけ頻発させないことが望ましい。しか
し、ブレーキ作動を頻発させないようにした場合、先行
車が極めて急激に減速したときや、先行車と自車との間
に急な割り込みをした車両があったときには、先行車や
割込車両に自車が接近し過ぎて両車両の車間距離を適切
に維持できなくなるおそれがある。

【０００９】ところで、車間距離制御装置には、上記の
ようなブレーキを用いるもの以外に、必要な減速度を得
るために様々な方法（トランスミッションを高位のシフ
ト位置からシフトダウンさせる方法、内燃機関へ燃料が
供給されるのを阻止する方法、など）を用いるものが知
られているが、これらの方法はブレーキランプの作動を
伴わない。

【００１０】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、ブレーキ作動を頻発さ
せることなく適切な車間距離を維持することが可能な車
間距離制御を実現することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の発明は、自車と追従すべ
き先行車との間の車間距離若しくは該車間距離に相当す
る物理量を検出する車間距離検出手段と、ブレーキラン
プの作動を伴い、自車に減速力を与える第１の減速手段
とを有し、該第１の減速手段を自動で作動させることに
より、前記車間距離若しくは前記車間距離に相当する物
理量を設定値に維持させる。そして、前記ブレーキラン
プの作動を伴わずに前記自車に減速力を与える第２の減
速手段と、前記第１の減速手段の作動に先立ち前記第２
の減速手段を作動させる減速実行手段とを備える。

【００１２】従って、本発明によれば、第１の減速手段
を作動させる以前に、第２の減速手段を作動させること
によりある程度の減速が得られているため、ブレーキ作
動の頻発を防止することができる。そのため、車間距離
制御装置を備えた車両の運転者は、ブレーキ作動が頻発
してブレーキランプの点灯も頻発し、それにより後続車
両の運転者に対して迷惑をかけているとの無用な不安感
を抱くことはない。そして、車間距離制御装置によるオ
ートクルーズ制御が、交通全体の流れを乱す原因となる
おそれもない。また、本発明では、自車の加速度を検出
する加速度検出手段と、現在の車間状態に基づいて、前
記車間距離若しくは前記車間距離に相当する物理量を設
定値に維持するための目標加速度を求める目標加速度演
算手段とを備える。そして、前記減速実行手段は、前記
目標加速度演算手段にて求められた目標加速度から前記
加速度検出手段にて検出された自車の加速度を減算した
加速度偏差が、マイナスの値である第１の判定値より小
さい条件が満足された場合には、前記第２の減速手段に
先だって前記第１の減速手段を作動させる。 従って、本
発明によれば、加速度偏差が第１の判定値より小さくな
ったときには急減速が必要な事態が発生したとして、第
１の減速手段を作動させてブレーキ力による強力な減速
を行うため、先行車が急激に減速した場合や、先行車と
自車との間に急な割り込みをした車両があった場合で
も、適切な車間距離を安定して維持することができる。

【００１３】ここで、請求項２に記載の発明のように、
請求項１に記載の車間距離制御装置において、自車を走
行させるための駆動力を発生する内燃機関と、当該内燃
機関に接続されたトランスミッションとを備える場合、
第２の減速手段は、例えば、前記内燃機関に燃料が供給
されるのを阻止するフューエルカット制御、前記トラン
スミッションがオーバードライブのシフト位置となるの
を禁止するオーバードライブカット制御、前記トランス
ミッションを高位のシフト位置からシフトダウンさせる
シフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる
点火遅角制御、前記トランスミッションが備えたトルク
コンバータをロックアップ状態にするロックアップ制
御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排
気ブレーキ制御およびリターダ制御、から成るグループ
から選択された少なくとも１つ以上の制御を実行するこ
とにより自車の速度を低下させる。

【００１４】次に、請求項３に記載の発明は、請求項２
に記載の車間距離制御装置において、前記第２の減速手
段は、前記各制御が複数個選択された場合、選択された
各制御を車両に対する制動力が大きくなる順番に実行す
る。従って、本発明によれば、急激な減速によって車体
に発生する減速ショックを防止した上で、各制御を効率
的に行うことができる。すなわち、各制御を制動力が大
きくなる順番で実行すれば、最初に最も制動力の小さな
制御により減速が行われることから、急激な減速が行わ
れず減速ショックが発生しない上に、各制御が順次実行
される度に減速度が段階的に増大することから、各制御
を効率的に行うことができる。

【００１５】

【００１６】

【００１７】次に、請求項４に記載の発明は、請求項１
〜３のいずれか１項に記載の車間距離制御装置におい
て、前記内燃機関のスロットル開度が全閉状態でない場
合に、前記第１の減速手段の作動を解除する減速解除手
段を備える。従って、本発明によれば、運転者がアクセ
ルペダルを踏み込んでスロットルバルブが開き、スロッ
トルバルブが全閉でなくなったときには、運転者は自車
の速度を維持するか又は加速させる意志をもっていると
判断されることから、その運転者の意志を第１の減速手
段のブレーキによる減速に優先することができる。

【００１８】次に、請求項５に記載の発明は、請求項１
〜４のいずれか一項に記載の車間距離制御装置におい
て、前記減速実行手段は、前記加速度偏差が、前記第１
の判定値より大きいマイナスの値である第２の判定値よ
り小さい条件が満足された場合に、前記第１の減速手段
または前記第２の減速手段を作動させる。また、前記減
速解除手段は、前記減速実行手段の作動条件が不成立で
あり、前記目標加速度がマイナスの値である第３の判定
値より大きい条件が満足された場合に、前記第１の減速
手段または前記第２の減速手段の作動を解除する。

【００１９】従って、本発明によれば、加速度偏差の減
少の程度に基づいて、各減速手段を作動させるタイミン
グを決定している。そのため、実際の車間距離が目標と
する車間距離より長い場合でも、先行車に向かって自車
が加速して接近するときには、自車の実加速度が加速度
偏差に反映されることから、各減速手段を早めに作動さ
せることが可能になり、両車両の接触を確実に回避する
ことができる。また、実際の車間距離が目標とする車間
距離とほぼ等しい場合でも、自車の実加速度が過度に大
きいときには、その実加速度が加速度偏差に反映される
ことから、各減速手段を作動させることが可能になり、
適切な車間距離を安定して維持することができる。さら
に、実際の車間距離が目標とする車間距離より短い場合
でも、先行車が加速して自車から遠ざかってゆくときに
は、目標加速度が増加するため、各減速手段の作動を早
めに解除することが可能になり、適切な車間距離を安定
して維持することができる。

【００２０】さらに、本発明においては、単に減速実行
手段の作動条件が不成立であるだけでなく、目標加速度
が第３の判定値より大きい条件が満足された場合に、第
１の減速手段または第２の減速手段の作動を解除する。
これは、単に減速実行手段の作動条件が不成立である場
合に各減速手段の作動を解除すると、作動解除の直前ま
で釣り合っていた加速と減速とのバランスが、突然の解
除により崩れるためである。加速と減速とのバランスが
崩れると、すぐに加速度偏差が第２の判定値より小さく
なるため、再度、減速手段の作動がなされるという事態
を招き、この作動と解除とが繰り返されることから、制
御のハンチングを引き起こす。そこで、前記２つの条件
が満足された場合（すなわち、目標加速度が十分に高く
なった場合）に、各減速手段の作動を解除するのであ
る。すなわち、各減速手段の作動を解除しても、すぐに
は加速度偏差が第２の判定値より小さくならないほど
に、目標加速度が上昇した後に、各減速手段の作動を解
除するのである。

【００２１】次に、請求項６に記載の発明は、請求項５
に記載の車間距離制御装置において、前記減速解除手段
は、請求項５に記載の構成に代えて、前記減速実行手段
の作動条件が不成立であり、前記目標加速度がマイナス
の値である第３の判定値より大きい条件が満足され、且
つ、前記加速度偏差が前記第２の判定値より大きいマイ
ナスの値である第４の判定値より大きい条件が満足され
た場合に、前記第１の減速手段または前記第２の減速手
段の作動を解除する。

【００２２】従って、本発明においては、第１の減速手
段または第２の減速手段の作動を解除するに際して、請
求項５に記載の条件に加え、加速度偏差が第４の判定値
より大きい条件が満足される必要がある。勾配の大きな
下り坂では、請求項６に記載の条件だけを共に満足した
場合に各減速手段の作動を解除すると、解除後に再び大
きな加速を受けることになり、すぐに加速度偏差が第２
の判定値より小さくなって各減速手段の作動がなされ、
制御のハンチングを引き起こすことがある。つまり、勾
配の大きな下り坂において、車体は重力加速度の影響を
大きく受けるため、減速しようとしても実加速度が増大
するか又は高い状態に維持され、加速度偏差は大きく減
少する。ここで、加速度偏差が第４の判定値より大きい
条件は、勾配の大きな下り坂においては満足されない。
従って、勾配の大きな下り坂においては、請求項６に記
載の条件が満足された場合でも各減速手段の作動を解除
しないように、加速度偏差が第４の判定値より大きい条
件をＡＮＤ条件として加えているわけである。このよう
にすれば、勾配の大きな下り坂において各減速手段の作
動と解除とが繰り返される制御のハンチングを防止する
ことができる。

【００２３】次に、請求項７に記載の発明は、請求項５
に記載の車間距離制御装置において、前記減速解除手段
は、請求項５に記載の構成に代えて、前記減速実行手段
の作動条件が不成立であり、前記目標加速度がマイナス
の値である第３の判定値より大きい条件が満足され、且
つ、前記加速度偏差が前記第２の判定値より大きいマイ
ナスの値である第４の判定値より大きい条件が満足され
た場合、あるいは、前記減速実行手段の作動条件が不成
立であり、前記第３の判定値より大きいマイナスの値ま
たはゼロ近傍の値である第５の判定値より、前記目標加
速度が大きい条件が満足された場合に、前記第１の減速
手段または前記第２の減速手段の作動を解除する。

【００２４】従って、本発明においては、第１の減速手
段または第２の減速手段の作動を解除するに際して、請
求項６に記載の条件だけでなく、請求項５に記載の条件
に加えて、第５の判定値より目標加速度が大きい条件が
満足された場合にも、作動解除を許可するようにしてい
る。つまり、第５の判定値より目標加速度が大きい条件
は、加速したい状況の場合に満足される。これにより、
減速作動を過度に維持することにより、先行車との車間
距離が大きく離れすぎるのを防止する。

【００２５】次に、請求項８に記載の発明は、請求項１
〜７のいずれか１項に記載の車間距離制御装置におい
て、前記目標加速度演算手段は、自車と前記先行車との
間の速度関係および距離関係を前記車間状態とする。従
って、本発明によれば、自車と前記先行車との間の速度
関係および距離関係に基づいて、車間距離に相当する物
理量を設定値に維持するための目標加速度を求めること
になる。

【００２６】ここで、速度関係とは、例えば、請求項９
に記載の発明のように、自車と先行車との相対速度で表
す関係である。また、距離関係とは、例えば、請求項１
０に記載の発明のように、前記車間距離と前記設定値若
しくは前記車間距離に相当する物理量と前記設定値との
関係であり、具体的には、請求項１１に記載の発明のよ
うに、前記車間距離と前記設定値との偏差若しくは前記
車間距離に相当する物理量と前記設定値との偏差であ
る。

【００２７】次に、請求項１２に記載の発明は、請求項
１〜１１のいずれか１項に記載の車間距離制御装置にお
いて、前記車間距離に相当する物理量とは、前記先行車
と自車との車間距離を自車の車速にて走行するのに要す
る時間である車間時間で表される量である。

【００２８】従って、本発明によれば、車間距離に相当
する物理量として車間時間を用いるため、運転者にとっ
ては、実際の距離を正確に認識するよりも当該距離を自
車が走行するのに要する時間を認識する方が容易であ
り、目標車間距離を実際の距離として設定するよりも車
間時間として設定する方が感覚的につかみやすいことか
ら、オートクルーズ制御に対する違和感を少なくするこ
とができる。

【００２９】次に、請求項１３に記載の発明は、請求項
１〜１２のいずれか１項に記載の車間距離制御装置にお
いて、前記車間距離若しくは前記車間距離に相当する物
理量が設定値に維持されるように、前記加速度偏差に基
づいて前記内燃機関の駆動力を調整する調整手段を備え
る。

【００３０】そして、この調整手段は、請求項１４に記
載の発明のように、スロットル開度の調整により前記内
燃機関の駆動力を調整するものである。

【００３１】

【００３２】尚、以下に述べる発明の実施の形態におい
て、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に
記載の「第２の減速手段」は車間距離制御ＥＣＵ４にお
けるＳ１９０３０，Ｓ２００３０，Ｓ２１０３０の各処
理とエンジンＥＣＵにて行われる処理とトランスミッシ
ョン１７およびインジェクタ２５に該当し、同じく「第
１の減速手段」は車間距離制御ＥＣＵ４におけるＳ２２
０７０の処理とブレーキＥＣＵ６にて行われる処理およ
びブレーキアクチュエータ２１に該当し、同じく「減速
実行手段」は車間距離制御ＥＣＵ４におけるＳ２２０２
０，Ｓ２２０３０，Ｓ２２０５０，Ｓ２２０６０の各処
理に該当し、同じく「加速度検出手段」は車間距離制御
ＥＣＵ４におけるＳ１６０００の処理に該当し、同じく
「目標加速度演算手段」は車間距離制御ＥＣＵ４におけ
るＳ１５０００の処理に該当し、同じく「減速解除手
段」は車間距離制御ＥＣＵ４におけるＳ１９０４０，Ｓ
２００４０，Ｓ２１０４０，Ｓ２２０４０，Ｓ２２０８
０〜Ｓ２２１００の各処理に該当し、同じく「調整手
段」は車間距離制御ＥＣＵ４におけるＳ１８０００の処
理とエンジンＥＣＵ５およびスロットルアクチュエータ
１６に該当し、「第１の判定値」は判定値ＡＴｒｅｆ６
に該当し、「第２の判定値」は判定値ＡＴｒｅｆ１，Ａ
Ｔｒｅｆ２，ＡＴｒｅｆ３，ＡＴｒｅｆ５に該当し、
「第３の判定値」は判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１，ＡＴｍｃ
ｒｅｆ２，ＡＴｍｃｒｅｆ３，ＡＴｍｃｒｅｆ４に該当
し、「第４の判定値」は判定値ＡＴｒｅｆ４に該当し、
「第５の判定値」は判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５に該当す
る。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面と共に説明する。図１は、本実施形態の車間
距離制御装置２の概略構成を表すブロック図である。車
間距離制御装置２は、内燃機関としてガソリンエンジン
を備えた自動車に搭載されており、先行車と自車との実
際の車間距離（以下、実車間距離という）を目標とする
車間距離（以下、目標車間距離という）に一致させるよ
うに、自車の駆動力および制動力を制御するオートクル
ーズ制御を行う装置である。

【００３４】車間距離制御装置２は、前方認識センサ
３，車間距離制御用電子制御装置（以下、車間距離制御
ＥＣＵという）４，エンジン制御用電子制御装置（以
下、エンジン制御ＥＣＵという）５，ブレーキ制御用電
子制御装置（以下、ブレーキ制御ＥＣＵという）６を中
心に構成されている。

【００３５】前方認識センサ３は、超音波，電波，レー
ザ，赤外線などを利用した公知のレーダセンサまたは近
接センサから構成されている。例えば、レーダセンサ
は、スキャニング測距器およびマイクロコンピュータを
中心として構成されている。スキャニング測距器は、車
幅方向の所定角度範囲に超音波，電波，レーザ，赤外線
などをスキャン照射し、先行車からの反射波または反射
光に基づいて、自車に対する先行車の走行方向（走行角
度）や、先行車と自車との実車間距離および相対速度を
検出する。マイクロコンピュータは、スキャニング測距
器の検出した先行車の走行角度，実車間距離，相対速度
と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車の現在の
速度（以下、現車速という）およびカーブ曲率半径とに
基づいて、先行車の自車線確率を演算する。そして、前
方認識センサ３は、先行車の走行角度，実車間距離，相
対速度，先行車の自車線確率などの情報から成る先行車
情報と、前方認識センサ３自体のダイアグノーシスと
を、車間距離制御ＥＣＵ４へ出力する。

【００３６】各ＥＣＵ４〜６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ｉ／Ｏ回路を有する公知のマイクロコンピュータか
ら構成され、イグニッションスイッチ（図示略）がオン
されることにより車載バッテリ（図示略）から電源が供
給される。各ＥＣＵ４〜６は、制御系ＬＡＮ（LOCAL AR
EA NETWORK）７を介して互いに接続されている。

【００３７】制御系ＬＡＮ７はゲートウエイ８を介して
ボディ系ＬＡＮ９に接続されている。ボディ系ＬＡＮ９
には、ワイパスイッチ１０，テールスイッチ１１，表示
装置１２が接続されている。ワイパスイッチ１０はワイ
パ（図示略）を作動させた際にオートクルーズ制御を停
止するためのスイッチである。すなわち、降雨時には前
方認識センサ３によって正確な先行車情報を得るのが難
しいため、降雨時にワイパを作動させた際にはオートク
ルーズ制御が行われないようにするわけである。特に、
前方認識センサ３としてレーザレーダセンサを用いた場
合、雨滴によってレーザの進行が妨げられるため正確な
先行車情報を得るのが難しい。

【００３８】テールスイッチ１１は、夜間や濃霧発生時
など道が暗いときに、後述するようにクルーズコントロ
ールスイッチ１３にて運転者が設定した目標車間時間を
大きな値に補正することにより、先行車と自車との接触
の可能性をより低減させるためのスイッチである。

【００３９】表示装置１２はインスツルメンタルパネル
上に設けられており、後述する表示データ，ダイアグノ
ーシス，ブレーキ作動状態などの内容を表示する。車間
距離制御ＥＣＵ４には、クルーズメインスイッチ２３お
よびクルーズコントロールスイッチ１３が接続されてい
る。クルーズメインスイッチ２３は車間距離制御ＥＣＵ
４を起動させるための電源スイッチである。クルーズコ
ントロールスイッチ１３は、オートクルーズ制御におい
て、先行車と自車との目標車間距離に相当する距離を自
車が走行するのに要する時間（以下、目標車間時間とい
う）を運転者が設定するためのスイッチである。

【００４０】車間距離制御ＥＣＵ４は、クルーズコント
ロールスイッチ１３から入力された目標車間時間と、前
方認識センサ３から入力された先行車情報およびダイア
グノーシスと、エンジンＥＣＵ５から入力されたスロッ
トル開度，現車速，制御状態（アイドル制御状態，トラ
ンスミッションのシフト位置など）と、ブレーキＥＣＵ
６から入力された操舵角およびヨーレートと、各ＬＡＮ
７，９およびゲートウェイ８を介して入力されたワイパ
スイッチ１０およびテールスイッチ１１の操作状態とを
それぞれ表す各信号に基づいて、カーブ曲率半径および
目標加速度を演算すると共に、フューエルカット要求，
オーバードライブ（ＯＤ）カット要求，シフトダウン要
求，ブレーキ要求，警報要求，表示データを表す各信号
を生成する。

【００４１】そして、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加
速度，フューエルカット要求，オーバードライブカット
要求，シフトダウン要求を表す各信号をそれぞれエンジ
ンＥＣＵ５へ出力し、目標加速度，ブレーキ要求，警報
要求を表す各信号をそれぞれブレーキＥＣＵ６へ出力
し、表示データおよびダイアグノーシスを表す各信号を
それぞれ各ＬＡＮ７，９およびゲートウェイ８を介して
表示装置１２へ出力する。

【００４２】エンジンＥＣＵ５には、スロットル開度セ
ンサ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５が接
続されている。スロットル開度センサ２４はガソリンエ
ンジンのスロットルバルブ（図示略）の実際の開度（以
下、実スロットル開度という）を検出する。車速センサ
１４は、車両の各車輪（図示略）の回転速度に基づいて
車両の速度を検出する。ブレーキスイッチ１５は、運転
者によるブレーキペダル（図示略）の踏み込みの有無を
検出する。

【００４３】エンジンＥＣＵ５は、スロットル開度セン
サ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５から入
力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力され
た目標加速度，フューエルカット要求，オーバードライ
ブカット要求，シフトダウン要求を表す各信号とに基づ
いて、スロットルアクチュエータ１６，トランスミッシ
ョン１７，インジェクタ２５を駆動制御する。

【００４４】スロットルアクチュエータ１６はスロット
ルバルブの開度を調整する。スロットルアクチュエータ
１６のアクチュエータ駆動回路は、エンジンＥＣＵ５か
らの駆動命令に基づいて、アクチュエータの内部に備え
られたモータおよびクラッチを制御するための駆動信号
を生成する。その駆動信号に従って、モータの正転・逆
転および回転速度が制御されると共にクラッチの開閉が
制御され、モータの回転がクラッチを介してエンジンの
スロットルバルブに伝達される。その結果、エンジンＥ
ＣＵ５はエンジンの駆動力を調節することが可能にな
り、車両の速度を制御することができる。尚、トランス
ミッション１７は５速オートマチックトランスミッショ
ンであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減
速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定さ
れた、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成
になっている。

【００４５】インジェクタ２５はエンジンのインテーク
マニホールド（図示略）内に燃料を噴射する。また、エ
ンジンＥＣＵ５は、上記各信号に基づいて、現車速を演
算すると共に、最適な制御状態（アイドル制御状態，ト
ランスミッションのシフト位置など）を設定し、実スロ
ットル開度，現車速，制御状態を表す各信号をそれぞれ
車間距離制御ＥＣＵ４へ出力し、現車速を表す信号をブ
レーキＥＣＵ６へ出力する。

【００４６】ブレーキＥＣＵ６には、マスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）圧センサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨ
ーレートセンサ２０が接続されている。マスタシリンダ
圧センサ１８は、ブレーキ装置のマスタシリンダの油圧
（マスタシリンダ圧）を検出する。ステアリングセンサ
１９は車両の操舵角を検出する。ヨーレートセンサ２０
は車両のヨーレートを検出する。

【００４７】ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧セ
ンサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨーレートセンサ
２０から入力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４か
ら入力された目標加速度，ブレーキ要求，警報要求を表
す各信号と、エンジンＥＣＵ５から入力された現車速を
表す信号とに基づいて、ブレーキアクチュエータ２１お
よび警報ブザー２２を駆動制御する。

【００４８】ブレーキ装置（図示略）は、マスタシリン
ダ，ホイールシリンダ，増圧制御弁，減圧制御弁，リザ
ーバ，ブレーキアクチュエータ２１などから構成されて
いる。車両の各車輪にはそれぞれホイールシリンダが配
設され、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧が各増
圧制御弁を介して各ホイールシリンダへ送られる。尚、
マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み込み又はブレ
ーキアクチュエータ２１によりマスタシリンダ圧を発生
する。また、各ホイールシリンダからの油圧は各減圧制
御弁を介してリザーバへ送られる。そして、ブレーキア
クチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ６の制御に基づ
き、大気圧およびエンジン負圧に対応してマスタシリン
ダ圧の増圧・減圧をデューティ制御することによりブレ
ーキ作動を制御する。

【００４９】警報ブザー２２は、車間距離制御ＥＣＵ４
から入力された警報要求を表す信号に応じて鳴動され
る。また、ブレーキＥＣＵ６は、操舵角およびヨーレー
トを表す各信号をそれぞれ車間距離制御ＥＣＵ４へ出力
し、ブレーキアクチュエータ２１に対して指令したブレ
ーキ作動状態を表す信号を各ＬＡＮ７，９およびゲート
ウェイ８を介して表示装置１２へ出力する。

【００５０】尚、車間距離制御装置２における各ＥＣＵ
４〜６以外の部材についても、電源が必要なものには、
イグニッションスイッチがオンされることにより車載バ
ッテリから電源が供給される。次に、車間距離制御装置
２の動作の詳細を、図２〜図６に示すフローチャートを
用いて説明する。

【００５１】イグニッションスイッチおよびクルーズメ
インスイッチ２３がオンされて各ＥＣＵ４〜６および前
方認識センサ３が起動すると、各ＥＣＵ４〜６および前
方認識センサ３は内蔵されたＲＯＭやＲＡＭに予め記憶
されたプログラムに従い、コンピュータによる各種演算
処理によって、以下の各ステップの処理を実行する。

【００５２】尚、前記プログラムは、コンピュータで読
み取り可能な記録媒体（フロッピーディスク、光磁気デ
ィスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスクなど）に記録し
ておき、必要に応じて各ＥＣＵ４〜６および前方認識セ
ンサ３にロードして起動することにより用いるようにし
てもよい。

【００５３】図２に示すように、まず、ステップ（以
下、Ｓという）１００００において、車間距離制御４
は、運転者がクルーズコントロールスイッチ１３によっ
て設定した目標車間時間を読み取り、目標車間距離に相
当する目標車間時間Ｔｄを設定する。この目標車間時間
が本発明の設定値に該当する。尚、目標車間距離の設定
に目標車間時間を用いるのは、運転者にとっては、実際
の距離を正確に認識するよりも当該距離を自車が走行す
るのに要する時間を認識する方が容易であり、目標車間
距離を実際の距離として設定するよりも車間時間として
設定する方が感覚的につかみやすいことから、オートク
ルーズ制御に対する違和感が少なくなるためである。

【００５４】次に、Ｓ１１０００において、前方認識セ
ンサ３は、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車の
カーブ曲率半径Ｒに基づいて、オートクルーズ制御の対
象となる先行車を決定し、その先行車と自車との実車間
距離Ｄを測定する。次に、Ｓ１２０００において、前方
認識センサ３は先行車と自車との相対速度Ｖｒｅｌを測
定する。

【００５５】次に、Ｓ１３０００において、エンジンＥ
ＣＵ５は、車速センサ１４から入力された信号に基づい
て現車速Ｖｎを算出する。次に、Ｓ１４０００におい
て、車間距離制御ＥＣＵ４は、式（１）に示すように、
実車間距離Ｄと現車速Ｖｎとに基づいて測定車間時間Ｔ
ｎ（ｓｅｃ）を算出する。この測定車間時間が本発明の
車間距離に相当する物理量に該当する。

【００５６】 Ｔｎ＝Ｄ×３．６／Ｖｎ ……（１） 次に、Ｓ１５０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は
目標加速度ＡＴｍｃを算出する。すなわち、式（２）に
示すように、目標車間時間Ｔｄと測定車間時間Ｔｎとに
基づいて車間時間偏差Ｔｄｅを求める。そして、車間時
間偏差Ｔｄｅと、相対速度Ｖｒｅｌをなまし処理して得
られた値Ｖｒ−ｆｉｌｔｅｒとに基づいて、予め設定さ
れた目標加速度のデータマップを参照することにより、
目標加速度ＡＴｍｃを求める。

【００５７】Ｔｄｅ＝Ｔｎ−Ｔｄ ……（２） 次に、Ｓ１６０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は
現車速Ｖｎの時間変化から自車の実加速度ＡＴｊを算出
する。次に、Ｓ１７０００において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、式（３）に示すように、目標加速度ＡＴｍｃと
実加速度ＡＴｊとに基づいて加速度偏差ＡＴｄｅｌｔを
算出する。

【００５８】 ＡＴｄｅｌｔ＝ＡＴｍｃ−ＡＴｊ ……（３） 次に、Ｓ１８０００において、式（４）に示すように、
エンジンＥＣＵ５は、前回のルーチンにおいて算出され
た目標スロットル開度ＭＡ（ｎ−１）と加速度偏差ＡＴ
ｄｅｌｔと係数（ゲイン）Ｇとに基づいて、今回のルー
チンにおける目標スロットル開度ＭＡ（ｎ）を算出す
る。 ＭＡ（ｎ）＝ＭＡ（ｎ−１）＋Ｇ×ＡＴｄｅｌｔ ……（４） そして、エンジンＥＣＵ５は、目標スロットル開度ＭＡ
に基づいてスロットルアクチュエータ１６を駆動制御す
ることにより、ガソリンエンジンの出力を調整する。

【００５９】次に、Ｓ１９０００において、車間距離制
御ＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５は、フューエルカッ
トによる減速処理を実行する。このフューエルカットに
よる減速処理はブレーキランプの作動を伴わない。図３
に、Ｓ１９０００における処理の詳細を示す。

【００６０】まず、Ｓ１９０１０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、以下のステップにて用いられる判定値Ａ
Ｔｒｅｆ１，ＡＴｍｃｒｅｆ１の設定を行う。尚、判定
値ＡＴｒｅｆ１，ＡＴｍｃｒｅｆ１は共にマイナスの値
である（ＡＴｒｅｆ１＜０）。

【００６１】次に、Ｓ１９０２０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒ
ｅｆ１との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ１より小さい場合（ＡＴｄｅ
ｌｔ＜ＡＴｒｅｆ１，Ｓ１９０２０：ＹＥＳ）はＳ１９
０３０へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴ
ｒｅｆ１以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ１，Ｓ
１９０２０：ＮＯ）はＳ１９０３５へ移行する。

【００６２】Ｓ１９０３０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、フューエルカット要求を表す信号をエンジンＥ
ＣＵ５へ出力してフューエルカット作動指示を行う。そ
して、メインルーチンへ復帰してＳ２００００へ移行す
る。すると、エンジンＥＣＵ５は、フューエルカット要
求を表す信号に基づいて、インジェクタ２５からの燃料
噴射を停止する。その結果、エンジンへ燃料が供給され
るのが阻止されてエンジンブレーキが生じ、そのエンジ
ンブレーキにより自車の減速が行われる。

【００６３】Ｓ１９０３５において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１
と大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判定
値ＡＴｍｃｒｅｆ１より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍ
ｃｒｅｆ１，Ｓ１９０３５：ＹＥＳ）はＳ１９０４０へ
移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ１
以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ１，Ｓ１９０３
５：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ２００００へ
移行する。

【００６４】Ｓ１９０４０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、フューエルカット要求を表す信号の出力を停止
してフューエルカット作動解除指示を行う。すなわち、
フューエルカットによる減速処理により自車が減速し車
間距離が離れた結果、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴ
ｍｃｒｅｆ１以上になると、フューエルカットによる減
速処理の実行が解除される。そして、メインルーチンへ
復帰してＳ２００００へ移行する。

【００６５】尚、エンジンＥＣＵ５は、通常、エンジン
ＥＣＵ５独自の判断により、車両走行時にスロットル開
度が全閉（＝０°）になるとインジェクタ２５からの燃
料噴射を停止するが、オートクルーズ制御を実行してい
る場合には、スロットル開度の最低値として、アイドル
時に適用されるオフセット開度（＝２〜３°）を適用す
ることにより、インジェクタ２５からの燃料噴射を停止
しないようにしている。そして、車間距離制御ＥＣＵ４
からフューエルカット要求を表す信号が入力された場合
に、スロットル開度の最低値を０°まで引き下げること
により、前記したエンジンＥＣＵ５独自の判断によって
も、フューエルカット要求を表す信号に応じてインジェ
クタ２５からの燃料噴射を停止できるようにしている。

【００６６】次に、Ｓ２００００において、車間距離制
御ＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５は、オーバードライ
ブカットによる減速処理を実行する。このオーバードラ
イブカットによる減速処理はブレーキランプの作動を伴
わない。図４に、Ｓ２００００における処理の詳細を示
す。

【００６７】まず、Ｓ２００１０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、以下のステップにて用いられる判定値Ａ
Ｔｒｅｆ２，ＡＴｍｃｒｅｆ２の設定を行う。尚、各判
定値ＡＴｒｅｆ２，ＡＴｍｃｒｅｆ２は、マイナスの値
であり、それぞれ各判定値ＡＴｒｅｆ１，ＡＴｍｃｒｅ
ｆ１よりも小さな値である（ＡＴｒｅｆ２＜ＡＴｒｅｆ
１＜０，ＡＴｍｃｒｅｆ２＜ＡＴｍｃｒｅｆ１）。

【００６８】次に、Ｓ２００２０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒ
ｅｆ２との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ２より小さい場合（ＡＴｄｅ
ｌｔ＜ＡＴｒｅｆ２，Ｓ２００２０：ＹＥＳ）はＳ２０
０３０へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴ
ｒｅｆ２以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ２，Ｓ
２００２０：ＮＯ）はＳ２００３５へ移行する。

【００６９】Ｓ２００３０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、オーバードライブカット要求を表す信号をエン
ジンＥＣＵ５へ出力してオーバードライブカット作動指
示を行う。そして、メインルーチンへ復帰してＳ２１０
００へ移行する。すると、エンジンＥＣＵ５は、オーバ
ードライブカット要求を表す信号に基づいて、トランス
ミッション１７が５速（すなわち、オーバードライブの
シフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダ
ウンする。その結果、５速から４速へのシフトダウンに
よって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブ
レーキにより自車の減速が行われる。

【００７０】Ｓ２００３５において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２
と大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判定
値ＡＴｍｃｒｅｆ２より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍ
ｃｒｅｆ２，Ｓ２００３５：ＹＥＳ）はＳ２００４０へ
移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２
以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ２，Ｓ２００３
５：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ２１０００へ
移行する。

【００７１】Ｓ２００４０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、オーバードライブカット要求を表す信号の出力
を停止してオーバードライブカット作動解除指示を行
う。そして、メインルーチンへ復帰してＳ２１０００へ
移行する。すなわち、オーバードライブカットによる減
速処理により自車が減速し車間距離が離れた結果、目標
加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ２以上になる
と、オーバードライブカットによる減速処理の実行が解
除される。

【００７２】次に、Ｓ２１０００において、車間距離制
御ＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５は、シフトダウンに
よる減速処理を実行する。このシフトダウンによる減速
処理はブレーキランプの作動を伴わない。図５に、Ｓ２
１０００における処理の詳細を示す。

【００７３】まず、Ｓ２１０１０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、以下のステップにて用いられる判定値Ａ
Ｔｒｅｆ３，ＡＴｍｃｒｅｆ３の設定を行う。尚、判定
値ＡＴｒｅｆ３は、マイナスの値であり且つ判定値ＡＴ
ｒｅｆ２よりも小さな値である（ＡＴｒｅｆ３＜ＡＴｒ
ｅｆ２＜ＡＴｒｅｆ１＜０）。また、判定値ＡＴｍｃｒ
ｅｆ３も、マイナスの値であり且つ判定値ＡＴｍｃｒｅ
ｆ２よりも小さな値である（ＡＴｍｃｒｅｆ３＜ＡＴｍ
ｃｒｅｆ２＜ＡＴｍｃｒｅｆ１＜０）。

【００７４】次に、Ｓ２１０２０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒ
ｅｆ３との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ３より小さい場合（ＡＴｄｅ
ｌｔ＜ＡＴｒｅｆ３，Ｓ２１０２０：ＹＥＳ）はＳ２１
０３０へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴ
ｒｅｆ３以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ３，Ｓ
２１０２０：ＮＯ）はＳ２１０３５へ移行する。

【００７５】Ｓ２１０３０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、シフトダウン要求を表す信号をエンジンＥＣＵ
５へ出力してシフトダウン作動指示を行う。そして、メ
インルーチンへ復帰してＳ２２０００へ移行する。する
と、エンジンＥＣＵ５は、シフトダウン要求を表す信号
に基づいて、トランスミッション１７が４速にシフトし
ていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、４
速から３速へのシフトダウンによって大きなエンジンブ
レーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速
が行われる。

【００７６】Ｓ２１０３５において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ３
と大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判定
値ＡＴｍｃｒｅｆ３より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍ
ｃｒｅｆ３，Ｓ２１０３５：ＹＥＳ）はＳ２１０４０へ
移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ３
以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ３，Ｓ２１０３
５：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ２２０００へ
移行する。

【００７７】Ｓ２１０４０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、シフトダウン要求を表す信号の出力を停止して
シフトダウン作動解除指示を行う。そして、メインルー
チンへ復帰してＳ２２０００へ移行する。すなわち、シ
フトダウンによる減速処理により自車が減速し車間距離
が離れた結果、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒ
ｅｆ３以上になると、シフトダウンによる減速処理の実
行が解除される。

【００７８】次に、Ｓ２２０００において、車間距離制
御ＥＣＵ４およびブレーキＥＣＵ６は、ブレーキによる
減速処理を実行する。このブレーキによる減速処理はブ
レーキランプの作動を伴う。図６に、Ｓ２２０００にお
ける処理の詳細を示す。まず、Ｓ２２０１０において、
車間距離制御ＥＣＵ４は、以下のステップにて用いられ
る各判定値ＡＴｒｅｆ４〜ＡＴｒｅｆ６，ＡＴｍｃｒｅ
ｆ４，ＡＴｍｃｒｅｆ５の設定を行う。

【００７９】尚、各判定値ＡＴｒｅｆ５〜ＡＴｒｅｆ６
はマイナスの値であり、判定値ＡＴｒｅｆ４はプラスの
値であり、判定値ＡＴｒｅｆ６は判定値ＡＴｒｅｆ３よ
りも小さな値である（ＡＴｒｅｆ６＜ＡＴｒｅｆ３＜Ａ
Ｔｒｅｆ２＜ＡＴｒｅｆ１＜０）。また、判定値ＡＴｒ
ｅｆ５は、シフトダウンによる減速効果が既に現れてい
るため、判定値ＡＴｒｅｆ６より大きな値として（ＡＴ
ｒｅｆ６＜ＡＴｒｅｆ５）、ブレーキが作動し難くなる
のを防いでいる。

【００８０】また、各判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４はマイナ
スの値であり、判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５はマイナスの値
または０近傍の値であり、判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４は判
定値ＡＴｍｃｒｅｆ５よりも小さな値である（ＡＴｍｃ
ｒｅｆ４＜ＡＴｍｃｒｅｆ５＜０（≒０））。同時に、
判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４は判定値ＡＴｍｃｒｅｆ３より
も小さな値である（ＡＴｍｃｒｅｆ４＜ＡＴｍｃｒｅｆ
３＜ＡＴｍｃｒｅｆ２＜ＡＴｍｃｒｅｆ１＜０）。

【００８１】次に、Ｓ２２０２０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、スロットル開度センサ２４の検出した実
スロットル開度をエンジンＥＣＵ５を介して入力し、実
スロットル開度が全閉（＝０°）であるか否か判定す
る。そして、実スロットル開度が全閉の場合（Ｓ２２０
２０：ＹＥＳ）はＳ２２０３０へ移行し、実スロットル
開度が全閉でない場合（Ｓ２２０２０：ＮＯ）はＳ２２
０４０へ移行する。

【００８２】Ｓ２２０３０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、エンジンＥＣＵ５から入力されたトランスミッ
ション１７のシフト位置の制御状態を表す信号が３速に
対応しているか否かを判定する。そして、トランスミッ
ション１７のシフト位置が３速の場合（Ｓ２２０３０：
ＹＥＳ）はＳ２２０５０へ移行し、３速でない場合（Ｓ
２２０３０：ＮＯ）はＳ２２０６０へ移行する。

【００８３】Ｓ２２０５０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ５
との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
が判定値ＡＴｒｅｆ５より小さい場合（ＡＴｄｅｌｔ＜
ＡＴｒｅｆ５，Ｓ２２０５０：ＹＥＳ）はＳ２２０７０
へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ
５以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ５，Ｓ２２０
５０：ＮＯ）はＳ２２０８０へ移行する。

【００８４】Ｓ２２０６０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ６
との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
が判定値ＡＴｒｅｆ６より小さい場合（ＡＴｄｅｌｔ＜
ＡＴｒｅｆ６，Ｓ２２０６０：ＹＥＳ）はＳ２２０７０
へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ
６以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ６，Ｓ２２０
６０：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００
へ戻る。

【００８５】Ｓ２２０７０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、ブレーキ要求を表す信号をブレーキＥＣＵ６へ
出力してブレーキ作動指示を行う。そして、メインルー
チンへ復帰してＳ１００００へ戻る。また、Ｓ２２０８
０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加速度ＡＴ
ｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４との大小を判定する。そ
して、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４よ
り大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍｃｒｅｆ４，Ｓ２２０
８０：ＹＥＳ）はＳ２２０９０へ移行し、目標加速度Ａ
Ｔｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４以下の場合（ＡＴｍｃ
≦ＡＴｍｃｒｅｆ４，Ｓ２２０８０：ＮＯ）はメインル
ーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。

【００８６】Ｓ２２０９０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ４
との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
が判定値ＡＴｒｅｆ４より大きい場合（ＡＴｄｅｌｔ＞
ＡＴｒｅｆ４，Ｓ２２０９０：ＹＥＳ）はＳ２２０４０
へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ
４以下の場合（ＡＴｄｅｌｔ≦ＡＴｒｅｆ４，Ｓ２２０
９０：ＮＯ）はＳ２２１００へ移行する。

【００８７】Ｓ２２１００において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５
との大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判
定値ＡＴｍｃｒｅｆ５より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴ
ｍｃｒｅｆ５，Ｓ２２１００：ＹＥＳ）はＳ２２０４０
へ移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ
５以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ５，Ｓ２２１
００：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００
へ戻る。

【００８８】Ｓ２２０４０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、ブレーキ要求を表す信号の出力を停止してブレ
ーキ作動解除指示を行う。そして、メインルーチンへ復
帰してＳ１００００へ戻る。車間距離制御ＥＣＵ４から
ブレーキ要求を表す信号が出力されてブレーキ作動指示
が行われると、ブレーキＥＣＵ６は当該信号に基づいて
ブレーキアクチュエータ２１を制御してブレーキ作動を
実行する。その結果、ブレーキアクチュエータ２１によ
って制御されたブレーキ作動により自車の減速が行われ
る。

【００８９】図７は、ブレーキＥＣＵ６によるブレーキ
作動の制御系のブロック線図である。現車速Ｖｎが疑似
微分されて実加速度ＡＴｊが算出される。その実加速度
ＡＴｊと目標加速度ＡＴｍｃとの偏差である加速度偏差
ＡＴｄｅｌｔが積分されて積分項が算出される。また、
予め定められたデータマップが参照されて、加速度偏差
ＡＴｄｅｌｔに対応したマスタシリンダ圧が求められ
る。そして、前記積分項と前記マスタシリンダ圧とが加
算されて、目標とするマスタシリンダ圧（以下、目標マ
スタシリンダ圧という）が算出される。

【００９０】目標マスタシリンダ圧と、マスタシリンダ
圧センサ１８の検出した実際のマスタシリンダ圧（以
下、実マスタシリンダ圧という）との圧力偏差が算出さ
れる。その圧力偏差の比例項と微分項とが加算され、そ
の加算値がバンドパスフィルタを通されてノイズが除去
されることにより、ブレーキアクチュエータ２１の増減
圧指令値が求められる。

【００９１】ブレーキアクチュエータ２１は、前記増減
圧指令値に基づき、大気圧およびエンジン負圧に対応し
てマスタシリンダ圧の増圧・減圧をデューティ制御する
ことにより車両のブレーキ作動を制御する。そのブレー
キ作動により低下した現車速Ｖｎから実加速度ＡＴｄｅ
ｌｔが算出され、制御系の入力側へフィードバックされ
る。

【００９２】このように、車間距離制御装置２において
は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔの減少の程度に基づいて、
各減速処理（フューエルカット，オーバードライブカッ
ト，シフトダウン，ブレーキ）を実行するタイミングを
決定している。すなわち、各減速処理（Ｓ１９０００，
Ｓ２００００，Ｓ２１０００，Ｓ２２０００）における
各判定値ＡＴｒｅｆ１〜ＡＴｒｅｆ３，ＡＴｒｅｆ６の
大きさが異なるため、各減速処理の作動指示（Ｓ１９０
３０，Ｓ２００３０，Ｓ２１０３０，Ｓ２２０７０）の
開始タイミングが異なってくる。つまり、フューエルカ
ットによる減速処理（Ｓ１９０００）の判定値ＡＴｒｅ
ｆ１が最も大きいため、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが小さ
くなるに従って、まず最初に、フューエルカット作動指
示（Ｓ１９０３０）が実行される。そして、オーバード
ライブカットによる減速処理（Ｓ２００００）の判定値
ＡＴｒｅｆ２が２番目に大きいため、フューエルカット
作動指示の次に、オーバードライブカット作動指示（Ｓ
２００３０）が実行される。そして、シフトダウンによ
る減速処理（Ｓ２１０００）の判定値ＡＴｒｅｆ３が３
番目に大きいため、オーバードライブカット作動指示の
次に、シフトダウン作動指示（Ｓ２１０３０）が実行さ
れる。そして、ブレーキによる減速処理（Ｓ２２００
０）は、前記各減速処理の最終手段であるシフトダウン
作動が必要条件であるか、または、判定値ＡＴｒｅｆ６
が最も小さいため、最後にブレーキ作動指示（Ｓ２２０
３０）が実行される。

【００９３】尚、このように各減速処理を実行する順番
を設定しているのは、急激な減速によって車体に発生す
る減速ショックを防止した上で、各減速処理を効率的に
行うためである。すなわち、各減速処理によって得られ
る制動力は、フューエルカット→オーバードライブカッ
ト→シフトダウン→ブレーキの順番で大きくなる。その
ため、各減速処理を制動力が大きくなる順番で実行すれ
ば、最初に最も制動力の小さなフューエルカットによる
減速処理が行われることから、急激な減速が行われず減
速ショックが発生しない上に、各減速処理が順次実行さ
れる度に減速度が段階的に増大することから、各減速処
理を効率的に行うことができる。

【００９４】逆に、各減速処理を制動力が小さくなる順
番で実行した場合、最初に最も制動力が大きなブレーキ
による減速処理が行われることから、急激な減速が行わ
れて減速ショックが発生する上に、その後に制動力が小
さな減速処理を行っても、その減速処理による減速は最
初の急激な減速に隠れて効果を奏しないことになる。

【００９５】このように、車間距離制御装置２において
は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔによって各減速処理の実行
を決定しているため、実車間距離が目標車間距離より長
い場合でも、先行車に向かって自車が加速して接近する
ときには、自車の実加速度ＡＴｊが加速度偏差ＡＴｄｅ
ｌｔに反映されることから、各減速処理を早めに実行す
ることが可能になり、両車両の接触を確実に回避するこ
とができる。

【００９６】また、実車間距離が目標車間距離とほぼ等
しい場合でも、自車の実加速度ＡＴｊが過度に大きいと
きには、その実加速度ＡＴｊが加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
に反映されることから、各減速処理を実行することが可
能になり、適切な車間距離を安定して維持することがで
きる。

【００９７】そして、車間距離制御装置２においては、
目標加速度ＡＴｍｃの増大の程度に基づいて、各減速処
理の実行を解除するタイミングを決定している。すなわ
ち、各減速処理（Ｓ１９０００，Ｓ２００００，Ｓ２１
０００，Ｓ２２０００）における各判定値ＡＴｍｃｒｅ
ｆ１〜ＡＴｍｃｒｅｆ４の大きさが異なるため、各減速
処理の作動解除指示（Ｓ１９０４０，Ｓ２００４０，Ｓ
２１０４０，Ｓ２２０４０）の開始タイミングが異なっ
てくる。つまり、ブレーキによる減速処理（Ｓ２２００
０）の判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４を最も小さく設定してい
るため、目標加速度ＡＴｍｃが大きくなるに従って、ま
ず最初に、ブレーキ作動解除指示（Ｓ２２０４０）が実
行され、次に、シフトダウン作動解除指示（Ｓ２１０４
０）が実行され、次に、オーバードライブ作動解除指示
（Ｓ２００４０）が実行され、最後にフューエルカット
作動解除指示（Ｓ１９０４０）が実行される。

【００９８】つまり、各減速処理は制動力が小さくなる
順番で実行が解除され、各減速処理を実行する順番と解
除する順番とは全く逆になっている。このように、車間
距離制御装置２においては、目標加速度ＡＴｍｃによっ
て各減速処理の実行の解除を決定しているため、実車間
距離が目標車間距離より短い場合でも、先行車が加速し
て自車から遠ざかってゆくときには、目標加速度ＡＴｍ
ｃが増加することから、各減速処理の実行を早めに解除
することが可能になり、適切な車間距離を安定して維持
することができる。

【００９９】但し、後述するように、ブレーキによる減
速処理におけるブレーキ作動解除指示は、目標加速度Ａ
Ｔｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４以上になっただけで実
行されるわけではない。ところで、車間距離制御装置２
におけるブレーキによる減速処理（Ｓ２２０００）にお
いては、実スロットル開度が全閉の場合（Ｓ２２０２
０：ＹＥＳ）にのみブレーキ作動指示（Ｓ２２０７０）
への移行を可能とし、実スロットル開度が全閉でない場
合（Ｓ２２０２０：ＮＯ）にはブレーキ作動解除指示
（Ｓ２２０４０）を行う。これは、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込むことによりスロットルバルブが開くた
め、スロットルバルブが全閉でない場合、運転者は自車
の速度を維持するか又は加速させる意志をもっていると
判断されることから、その運転者の意志をブレーキによ
る減速処理に優先するためである。

【０１００】また、トランスミッション１７のシフト位
置が３速の場合（Ｓ２２０３０：ＹＥＳ）で、且つ、加
速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ５より小さい
場合（Ｓ２２０５０：ＹＥＳ）に、ブレーキ作動指示を
行う（Ｓ２２０７０）。これは、シフトダウンによる減
速処理（Ｓ２１０００）が実行され、エンジンＥＣＵ５
がトランスミッション１７を４速から３速にシフトダウ
ンしている状態でブレーキによる減速処理（Ｓ２２００
０）を実行することで、シフトダウンによる減速処理に
より制動力が得られた後にブレーキによる減速処理を行
うためである。

【０１０１】ところで、車間距離制御ＥＣＵ４からシフ
トダウン要求を表す信号が出力されてシフトダウン指示
が行われてから、エンジンＥＣＵ５がトランスミッショ
ン１７を制御して実際に４速から３速へシフトダウンす
るまでには、僅かではあるが遅延時間が存在する。

【０１０２】そこで、エンジンＥＣＵ５から入力された
トランスミッション１７のシフト位置の制御状態を表す
信号に基づいてシフト位置を判定することにより、前記
遅延時間の影響を回避して、ブレーキによる減速処理が
シフトダウンによる減速処理よりも必ず後で行われるよ
うにすることができる。

【０１０３】また、トランスミッション１７のシフト位
置が３速でない場合（Ｓ２２０３０：ＮＯ）でも、加速
度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ６より小さい場
合（Ｓ２２０６０：ＹＥＳ）には、ブレーキ作動指示を
行う（Ｓ２２０７０）。つまり、加速度偏差ＡＴｄｅｌ
ｔが判定値ＡＴｒｅｆ６より小さければ、トランスミッ
ション１７のシフト位置に関係なくブレーキ作動指示を
行う。これは、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが非常に小さな
値になったときには自車の急減速が必要であるため、前
記遅延時間の影響を受けることなく、速やかにブレーキ
作動指示を行うためである。例えば、先行車が極めて急
激に減速した場合や、先行車と自車との間に急な割り込
みをした車両があった場合には、自車の急減速が必要と
なる。

【０１０４】ところで、ブレーキ作動解除指示（Ｓ２２
０４０）は、以下の各条件，，が全て満足される
か又は各条件，，が全て満足された場合にのみ実
行される。 条件：加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ５
以上の場合（Ｓ２２０５０：ＮＯ）。

【０１０５】条件：目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴ
ｍｃｒｅｆ４より大きい場合（Ｓ２２０８０：ＹＥ
Ｓ）。 条件：加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ４
より大きい場合（Ｓ２２０９０：ＹＥＳ）。

【０１０６】条件：目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴ
ｍｃｒｅｆ５より大きい場合（Ｓ２２１００：ＹＥ
Ｓ）。 尚、条件の否定（加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値Ａ
Ｔｒｅｆ５より小さい場合（Ｓ２２０５０：ＹＥＳ））
は、ブレーキ作動指示（Ｓ２２０７０）を実行する条件
である。

【０１０７】このように、各条件，が共に満足され
た場合にブレーキ作動解除指示を実行するのは、単に条
件だけを満足した場合にブレーキ作動を解除すると、
ブレーキ作動解除の直前まで釣り合っていた加速と減速
とのバランスが、ブレーキ作動の突然の解除により崩れ
るためである。加速と減速とのバランスが崩れると、す
ぐに加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ５より
小さくなるため、再度、ブレーキ作動指示が実行される
という事態を招き、このブレーキ作動と解除とが繰り返
されることから、制御のハンチングを引き起こす。そこ
で、条件だけでなく条件が満足された場合（すなわ
ち、目標加速度ＡＴｍｃが十分に高くなった場合）に、
ブレーキ作動解除指示を実行するのである。すなわち、
ブレーキ作動を解除しても、すぐには加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ５より小さくならないほど
に、実加速度ＡＴｊが低下した後、または、目標加速度
ＡＴｍｃが上昇した後に、ブレーキ作動を解除するので
ある。

【０１０８】ところで、勾配の大きな下り坂では、各条
件，だけを共に満足した場合にブレーキ作動を解除
すると、ブレーキ作動の解除後に再び大きな加速を受け
ることになり、すぐに加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値
ＡＴｒｅｆ５より小さくなってブレーキ作動指示が実行
され、制御のハンチングを引き起こすことがある。

【０１０９】つまり、勾配の大きな下り坂において、車
体は重力加速度の影響を大きく受けるため、減速しよう
としても実加速度ＡＴｊが増大するか又は高い状態に維
持され、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔは大きく減少する。こ
こで、各条件，はそれぞれ、勾配の大きな下り坂に
おいては満足されない。従って、勾配の大きな下り坂に
おいては、条件，が共に満足された場合でもブレー
キ作動を解除しないように、各条件，に対して、各
条件，をそれぞれＡＮＤ条件として加えているわけ
である。このようにすれば、勾配の大きな下り坂におい
てブレーキ作動と解除とが繰り返される制御のハンチン
グを防止することができる。これにより、ブレーキ作動
解除が、その他の各減速処理（フューエルカット，オー
バードライブカット，シフトダウン）の実行の解除より
遅くなることがある。また、各条件，を各減速処理
（フューエルカット，オーバードライブカット，シフト
ダウン）の実行の解除条件にすることもできる。

【０１１０】尚、条件は条件に含まれるため、各条
件，，が全て満足された場合とは各条件，だ
けが共に満足された場合にほかならない。また、条件
は条件に含まれるため、各条件，，が全て満足
された場合とは各条件，だけが共に満足された場合
にほかならない。

【０１１１】ところで、上記の車間距離制御装置２にお
けるトランスミッション１７は５速オートマチックトラ
ンスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定さ
れ、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．
７）に設定された、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構
成になっている。

【０１１２】しかし、本発明は、４速オートマチックト
ランスミッションを備えた車間距離制御装置３２に実施
することも可能である。その場合、トランスミッション
１７は、３速の減速比が「１」に設定され、４速の減速
比が３速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定され
た、３速＋オーバードライブ構成になる。尚、車間距離
制御装置３２の概略構成は、図１に示した車間距離制御
装置２と同じである。車間距離制御装置３２の動作に関
して、車間距離制御装置２の動作と異なるのは、以下の
点だけである。

【０１１３】(1) 図２に示すフローチャートにおいて、
シフトダウンによる減速処理（Ｓ２１０００）が省かれ
ている。そして、フューエルカットによる減速処理（Ｓ
１９０００）→オーバードライブカットによる減速処理
（Ｓ２００００）→ブレーキによる減速処理（Ｓ２２０
００）の順番で各減速処理の実行が開始される。尚、各
減速処理を実行する順番と解除する順番とは全く逆にな
る。

【０１１４】(2) 図４に示すシフトダウンによる減速処
理のＳ２００３０において、車間距離制御ＥＣＵ４がオ
ーバードライブカット要求を表す信号をエンジンＥＣＵ
５へ出力してオーバードライブカット作動指示を行う
と、エンジンＥＣＵ５は、オーバードライブカット要求
を表す信号に基づいて、トランスミッション１７が４速
（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフト
していた場合には３速へシフトダウンする。その結果、
４速から３速へのシフトダウンによって大きなエンジン
ブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減
速が行われる。

【０１１５】次に、車間距離制御装置３２の動作を、図
８に示すタイミングチャートを用いて説明する。図８
は、自車の車両重量が１８００ｋｇで、目標車間時間Ｔ
ｄを１．６秒に設定し、目標加速度ＡＴｍｃの下限値が
０．１５Ｇで、道路勾配が０％の道路を走行している際
に、先行車が速度を８０ｋｍから５０ｋｍに０．１Ｇの
減速度で急減速した場合における、自車速（現車速Ｖ
ｎ），先行車速，実車間距離Ｄ，目標スロットル開度Ｍ
Ａ，マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧，目標加速度ＡＴｍ
ｃ，実加速度ＡＴｊ，フューエルカット要求を表す信号
ＦＳの有無，オーバードライブカット要求を表す信号Ｏ
Ｓの有無、についてそれぞれの時間変化を検証したシミ
ュレーション結果である。

【０１１６】尚、目標車間時間Ｔｄが１．６秒の場合、
目標車間距離は約３６ｍになる。先行車が減速して実車
間距離Ｄが短くなると、目標スロットル開度ＭＡが急速
に減少して前記最低値（＝０°）に達し、実加速度ＡＴ
ｊも急速に減少する。そして、フューエルカット要求を
表す信号ＦＳが出力されてフューエルカットによる減速
処理が実行され、インジェクタ２５からの燃料噴射が停
止されてエンジンブレーキが生じる。次に、オーバード
ライブカット要求を表す信号ＯＳが出力されてオーバー
ドライブカットによる減速処理が実行され、トランスミ
ッション１７が４速から３速へシフトダウンされてエン
ジンブレーキが生じる。続いて、先行車が減速を開始し
てから約６秒後に、ブレーキ要求を表す信号が出力され
てブレーキによる減速処理が実行され、マスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）圧が増大してブレーキが作動する。

【０１１７】このため、実加速度ＡＴｊは、目標スロッ
トル開度ＭＡのみを減少させた場合に比べて、フューエ
ルカット，オーバードライブカット，ブレーキによる各
減速処理によりさらに減少することになる。その結果、
現車速Ｖｎも減少し、実車間距離Ｄが短くなって両車両
は約１０ｍまで近づくものの接触することはなく、先行
車が減速を開始してから約１２秒後には、実車間距離Ｄ
が増大し始める。

【０１１８】図９は、車間距離制御装置３２からブレー
キによる減速処理（Ｓ２２０００）を省いた場合におけ
るシミュレーション結果を示すタイミングチャートであ
る。尚、図９における検証条件は図８におけるそれと同
じである。図９に示すように、先行車が減速して実車間
距離Ｄが短くなると、目標スロットル開度ＭＡが急速に
減少して前記最低値（＝０°）に達し、実加速度ＡＴｊ
も急速に減少する。そして、フューエルカット要求を表
す信号ＦＳが出力されてフューエルカットによる減速処
理が実行され、インジェクタ２５からの燃料噴射が停止
されてエンジンブレーキが生じる。次に、オーバードラ
イブカット要求を表す信号ＯＳが出力されてオーバード
ライブカットによる減速処理が実行され、トランスミッ
ション１７が４速から３速へシフトダウンされてエンジ
ンブレーキが生じる。

【０１１９】このため、実加速度ＡＴｊは、目標スロッ
トル開度ＭＡのみを減少させた場合に比べて、フューエ
ルカット，オーバードライブカットによる各減速処理に
よりさらに減少することになる。従って、現車速Ｖｎも
減少するが、ブレーキによる減速処理を行わないため、
現車速Ｖｎは緩やかにしか減少しない。その結果、先行
車が減速を開始してから約１２秒後には、実車間距離Ｄ
が０ｍ以下になって両車両が接触することになる。この
両車両の接触を回避するには、オートクルーズ制御によ
らず、運転者自身がブレーキペダルを踏み込んでブレー
キを作動させる必要がある。

【０１２０】図１０は、車間距離制御装置３２からフュ
ーエルカットによる減速処理（Ｓ１９０００）およびオ
ーバードライブカットによる減速処理（Ｓ２００００）
を省いた場合におけるシミュレーション結果を示すタイ
ミングチャートである。尚、図１０における検証条件は
図８におけるそれと同じである。

【０１２１】図１０に示すように、先行車が減速して実
車間距離Ｄが短くなると、目標スロットル開度ＭＡが急
速に減少して前記最低値（＝２〜３°）に達し、実加速
度ＡＴｊも急速に減少する。そして、先行車が減速を開
始してから約３秒後に、ブレーキ要求を表す信号が出力
されてブレーキによる減速処理が実行され、マスタシリ
ンダ（Ｍ／Ｃ）圧が増大してブレーキが作動する。尚、
図１０に示す例では、フューエルカット要求を表す信号
が出力されないため、目標スロットル開度ＭＡの最低値
は、図８および図９に示す例のように０°にはならず、
アイドル時に適用されるオフセット開度（＝２〜３°）
となる。

【０１２２】このため、実加速度ＡＴｊは、目標スロッ
トル開度ＭＡのみを減少させた場合に比べて、ブレーキ
による減速処理によりさらに減少することになる。その
結果、現車速Ｖｎも減少し、実車間距離Ｄが短くなって
両車両は約５ｍまで近づくものの接触することはなく、
先行車が減速を開始してから約１２秒後には、実車間距
離Ｄが増大し始める。

【０１２３】このように、ブレーキによる減速処理だけ
を実行した場合でも、両車両の接触を回避することがで
きる。しかし、図８に示す実施形態では実車間距離Ｄの
最低値が１０ｍであるのに対し、図１０に示す例では実
車間距離Ｄの最低値が５ｍになる。つまり、図１０に示
す例では、図８に示す実施形態よりも実車間距離Ｄが短
くなり過ぎるため、オートクルーズ制御によらず運転者
自身がブレーキペダルを踏んでブレーキを作動させない
と、路面状態や天候によっては両車両が接触する可能性
がある。

【０１２４】さらに、図１０に示す例では、図８に示す
実施形態よりも現車速Ｖｎが急激に減少するため、車体
に減速ショックが発生するおそれがある。そして、図８
に示す実施形態では先行車が減速を開始してから約６秒
後にブレーキ要求を表す信号が出力されてブレーキによ
る減速処理が実行されるのに対し、図１０に示す例では
先行車が減速を開始してから約３秒後にブレーキ要求を
表す信号が出力されてブレーキによる減速処理が実行さ
れる。つまり、図１０に示す例では、図８に示す実施形
態よりもブレーキ作動が頻発することになる。

【０１２５】また、図８および図１０において、マスタ
シリンダ（Ｍ／Ｃ）圧の斜線で示す部分の面積がマスタ
シリンダの仕事量となる。つまり、図１０に示す例で
は、図８に示す実施形態よりもマスタシリンダの仕事量
が大幅に増大することになる。以上詳述したように、車
間距離制御装置２においては、フューエルカットによる
減速処理（Ｓ１９０００）→オーバードライブカットに
よる減速処理（Ｓ２００００）→シフトダウンによる減
速処理（Ｓ２１０００）→ブレーキによる減速処理（Ｓ
２２０００）の順番で各減速処理の実行が開始される。
また、車間距離制御装置３２においては、フューエルカ
ットによる減速処理→オーバードライブカットによる減
速処理→ブレーキによる減速処理の順番で各減速処理の
実行が開始される。つまり、各車間距離制御装置２，３
２は、ブレーキ以外の各減速処理を全て実行した後で、
ブレーキによる減速処理を実行している。ここで、ブレ
ーキによる減速処理はブレーキランプの作動を伴うが、
それ以外の各減速処理はブレーキランプの作動を伴わな
い。

【０１２６】従って、各車間距離制御装置２，３２によ
れば、ブレーキによる減速処理を実行する以前に、それ
以外の各減速処理によりある程度の減速が得られている
ため、ブレーキ作動の頻発を防止することができる。そ
のため、各車間距離制御装置２，３２を備えた車両の運
転者は、ブレーキ作動が頻発してブレーキランプの点灯
も頻発し、それにより後続車両の運転者に対して迷惑を
かけているとの無用な不安感を抱くことはない。そし
て、各車間距離制御装置２，３２によるオートクルーズ
制御が、交通全体の流れを乱す原因となるおそれもな
い。

【０１２７】また、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが非常に小
さな値になったときには急減速が必要な事態が発生した
として、トランスミッション１７のシフト位置に関係な
くブレーキ作動を行うため、先行車が急激に減速した場
合や、先行車と自車との間に急な割り込みをした車両が
あった場合でも、適切な車間距離を安定して維持するこ
とができる。

【０１２８】さらに、ブレーキ作動が頻発しないため、
ブレーキアクチュエータ２１の作動負荷が増大してブレ
ーキアクチュエータ２１に過大な負担をかけるのを防止
することが可能になり、ブレーキ設計が簡略化されて開
発に要する手間を低減することができる。

【０１２９】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、以下のように具体化してもよく、その場合
でも、上記実施形態と同様の作用および効果を得ること
ができる。 （１）図３に示すＳ１９０２０，図４に示すＳ２００２
０，図５に示すＳ２１０２０，図６に示すＳ２２０３
０，Ｓ２２０５０，Ｓ２２０６０，Ｓ２２０８０，Ｓ２
２０９０，Ｓ２２１００のそれぞれの判定処理におい
て、各判定処理における条件が所定時間だけ連続して満
たされた場合にのみ、各ステップからＹＥＳの方向へ移
行させるようにする。

【０１３０】例えば、Ｓ１９０２０において、加速度偏
差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ１より小さい状態が
所定時間（例えば、３０ｍｓｅｃ）連続した場合にの
み、Ｓ１９０３０へ移行させる。このようにすれば、何
らかの原因によって発生するノイズの影響を回避して、
車間距離制御装置２，３２における上記効果を確実に得
ることができる。

【０１３１】（２）図６に示すフローチャートにおい
て、フューエルカット要求やオーバードライブカット要
求を表す各信号が車間距離制御ＥＣＵ４から出力されて
いない場合でも、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴ
ｒｅｆ６より小さい場合（Ｓ２２０６０：ＹＥＳ）に
は、ブレーキ作動指示（Ｓ２２０７０）を行うようにす
る。つまり、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅ
ｆ６より小さい場合には、フューエルカット，オーバー
ドライブカット，シフトダウンの各減速処理に関係な
く、無条件にブレーキを作動させる。このようにすれ
ば、急減速が必要な場合に、より速やかな急減速が可能
になり、先行車と自車との接触を確実に回避することが
できる。

【０１３２】（３）図３に示すフューエルカットによる
減速処理，図４に示すオーバードライブカットによる減
速処理，図５に示すシフトダウンによる減速処理におい
ても、図６に示すブレーキによる減速処理におけるＳ２
２０８０〜Ｓ２２１００と同様の処理を追加して行うよ
うにする。

【０１３３】このようにすれば、ブレーキによる減速処
理と同様に、フューエルカットによる減速処理，オーバ
ードライブカットによる減速処理，シフトダウンによる
減速処理においても、作動指示と作動解除指示とが繰り
返される制御のハンチングを確実に防止することができ
る。但し、フューエルカットによる減速処理では、その
他の減速処理ほどの減速効果は得られないため、制御の
ハンチングが起こる可能性は少ない。

【０１３４】（４）上記実施形態の各減速処理（フュー
エルカットによる減速処理、オーバードライブカットに
よる減速処理、シフトダウンによる減速処理、ブレーキ
による減速処理）に加えて、必要な減速度を得るための
様々な減速処理（エンジンの点火時期を遅らせる点火遅
角による減速処理、トルクコンバータをロックアップ状
態にすることによる減速処理、エンジンからの排気の流
動抵抗を増加させる排気ブレーキおよびリターダによる
減速処理、など）を１つ又は任意の複数個組み合わせて
実施する。この場合も、各減速処理を制動力が大きくな
る順番で実行することが望ましい。

【０１３５】（５）図５に示すシフトダウンによる減速
処理のＳ２１０３０において、車間距離制御ＥＣＵ４が
シフトダウン要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力
してシフトダウン作動指示を行った際に、エンジンＥＣ
Ｕ５は、シフトダウン要求を表す信号に基づいて、トラ
ンスミッション１７が４速にシフトしていた場合には２
速または１速へシフトダウンする。その結果、４速から
２速または１速へのシフトダウンによって非常に大きな
エンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより
自車の減速が行われる。

【０１３６】つまり、車間距離制御装置２におけるシフ
トダウンによる減速処理（Ｓ２１０００）において、シ
フトダウンさせる変速段数は１速に限らず、２速以上シ
フトダウンさせるようにしてもよく、そのシフトダウン
させる変速段数は、トランスミッション１７の変速段数
や減速比に基づいて最適な値に設定すればよい。

【０１３７】（６）車間距離制御装置２における図４に
示すオーバードライブカットによる減速処理のＳ２００
３０において、車間距離制御ＥＣＵ４がオーバードライ
ブカット要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力して
オーバードライブカット作動指示を行った際に、エンジ
ンＥＣＵ５は、オーバードライブカット要求を表す信号
に基づいて、トランスミッション１７が５速（すなわ
ち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた
場合には３速へシフトダウンする。その結果、５速から
３速へのシフトダウンによって非常に大きなエンジンブ
レーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速
が行われる。

【０１３８】尚、この場合には、図５に示すシフトダウ
ンによる減速処理のＳ２００３０において、車間距離制
御ＥＣＵ４がシフトダウン要求を表す信号をエンジンＥ
ＣＵ５へ出力してシフトダウン作動指示を行った際に、
エンジンＥＣＵ５は、シフトダウン要求を表す信号に基
づいて、トランスミッション１７が３速にシフトしてい
た場合には２速または１速へシフトダウンする。

【０１３９】また、車間距離制御装置３２における図４
に示すオーバードライブカットによる減速処理のＳ２０
０３０において、車間距離制御ＥＣＵ４がオーバードラ
イブカット要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力し
てオーバードライブカット作動指示を行った際に、エン
ジンＥＣＵ５は、オーバードライブカット要求を表す信
号に基づいて、トランスミッション１７が４速（すなわ
ち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた
場合には２速または１速へシフトダウンする。その結
果、４速から２速または１速へのシフトダウンによって
非常に大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブ
レーキにより自車の減速が行われる。

【０１４０】つまり、各車間距離制御装置２，３２にお
けるオーバードライブカットによる減速処理（Ｓ２００
００）において、シフトダウンさせる変速段数は１速に
限らず、２速以上シフトダウンさせるようにしてもよ
く、そのシフトダウンさせる変速段数は、トランスミッ
ション１７の変速段数や減速比に基づいて最適な値に設
定すればよい。

【０１４１】尚、本実施形態では、測定車間時間Ｔｎを
目標車間時間に維持させるものについて説明したが、こ
れに限られることなく例えば測定車間距離を目標車間距
離に維持させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施形態の概略構成を表
すブロック図。

【図２】一実施形態の動作を説明するためのフローチャ
ート。

【図３】図２のＳ１９０００の処理の詳細を説明するた
めのフローチャート。

【図４】図２のＳ２００００の処理の詳細を説明するた
めのフローチャート。

【図５】図２のＳ２１０００の処理の詳細を説明するた
めのフローチャート。

【図６】図２のＳ２２０００の処理の詳細を説明するた
めのフローチャート。

【図７】一実施形態におけるブレーキ作動の制御系のブ
ロック線図。

【図８】一実施形態の動作を説明するためのタイミング
チャート。

【図９】一実施形態の効果を説明するために例示したタ
イミングチャート。

【図１０】一実施形態の効果を説明するために例示した
タイミングチャート。

【符号の説明】

３…前方認識センサ ４…車間距離制御ＥＣＵ ５
…エンジンＥＣＵ６…ブレーキＥＣＵ １６…スロッ
トルアクチュエータ１７…トランスミッション ２１
…ブレーキアクチュエータ２４…スロットル開度センサ
２５…インジェクタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｚ Ｇ０１Ｃ 3/06 Ｇ０１Ｃ 3/06 Ｚ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 笹谷 佳江 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (56)参考文献 特開 平７−17296（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−17295（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−65624（ＪＰ，Ｕ)

Claims (14)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車と追従すべき先行車との間の車間距
   離若しくは該車間距離に相当する物理量を検出する車間
   距離検出手段と、 ブレーキランプの作動を伴い、自車に減速力を与える第
   １の減速手段とを有し、 該第１の減速手段を自動で作動させることにより、前記
   車間距離若しくは前記車間距離に相当する物理量を設定
   値に維持させる車間距離制御装置において、 前記ブレーキランプの作動を伴わずに前記自車に減速力
   を与える第２の減速手段と、 前記第１の減速手段の作動に先立ち前記第２の減速手段
   を作動させる減速実行手段とを備えた車間距離制御装置
   であって、 自車の加速度を検出する加速度検出手段と、 現在の車間状態に基づいて、前記車間距離若しくは前記
   車間距離に相当する物理量を設定値に維持するための目
   標加速度を求める目標加速度演算手段とを備え、 前記減速実行手段は、前記目標加速度演算手段にて求め
   られた目標加速度から前記加速度検出手段にて検出され
   た自車の加速度を減算した加速度偏差が、マイナスの値
   である第１の判定値より小さい条件が満足された場合に
   は、前記第２の減速手段に先だって前記第１の減速手段
   を作動させる ことを特徴とする車間距離制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車間距離制御装置にお
   いて、 自車を走行させるための駆動力を発生する内燃機関と、 当該内燃機関に接続されたトランスミッションとを備
   え、 前記第２の減速手段は、前記内燃機関に燃料が供給され
   るのを阻止するフューエルカット制御、前記トランスミ
   ッションがオーバードライブのシフト位置となるのを禁
   止するオーバードライブカット制御、前記トランスミッ
   ションを高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフ
   トダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火
   遅角制御、前記トランスミッションが備えたトルクコン
   バータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前
   記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレ
   ーキ制御およびリターダ制御、から成るグループから選
   択された少なくとも１つ以上の制御を実行することによ
   り自車の速度を低下させることを特徴とする車間距離制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車間距離制御装置にお
   いて、 前記第２の減速手段は、前記各制御が複数個選択された
   場合、選択された各制御を車両に対する制動力が大きく
   なる順番に実行することを特徴とする車間距離制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車
   間距離制御装置において、 前記内燃機関のスロットル開度が全閉状態でない場合
   に、前記第１の減速手段の作動を解除する減速解除手段
   を備えたことを特徴とする車間距離制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車
   間距離制御装置において、 前記減速実行手段は、前記加速度偏差が、前記第１の判
   定値より大きいマイナスの値である第２の判定値より小
   さい条件が満足された場合に、前記第１の減速手段また
   は前記第２の減速手段を作動させ、 前記減速解除手段は、前記減速実行手段の作動条件が不
   成立であり、前記目標加速度がマイナスの値である第３
   の判定値より大きい条件が満足された場合に、前記第１
   の減速手段または前記第２の減速手段の作動を解除する
   ことを特徴とする車間距離制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の車間距離制御装置にお
   いて、 前記減速解除手段は、請求項５に記載の構成に代えて、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記目標
   加速度がマイナスの値である第３の判定値より大きい条
   件が満足され、且つ、前記加速度偏差が前記第２の判定
   値より大きいマイナスの値である第４の判定値より大き
   い条件が満足された場合に、前記第１の減速手段または
   前記第２の減速手段の作動を解除する構成にしたことを
   特徴とする車間距離制御装置。
7. 【請求項７】 請求項５に記載の車間距離制御装置にお
   いて、 前記減速解除手段は、請求項５に記載の構成に代えて、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記目標
   加速度がマイナスの値である第３の判定値より大きい条
   件が満足され、且つ、前記加速度偏差が前記第２の判定
   値より大きいマイナスの値である第４の判定値より大き
   い条件が満足された場合、 あるいは、 前記減速実行手段の作動条件が不成立であり、前記第３
   の判定値より大きいマイナスの値またはゼロ近傍の値で
   ある第５の判定値より、前記目標加速度が大きい条件が
   満足された場合に、 前記第１の減速手段または前記第２の減速手段の作動を
   解除する構成にしたことを特徴とする車間距離制御装
   置。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車
   間距離制御装置において、 前記目標加速度演算手段は、 自車と前記先行車との間の速度関係および距離関係を前
   記車間状態とすることを特徴とする車間距離制御装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の車間距離制御装置にお
   いて、 前記速度関係とは、自車と前記先行車との相対速度で表
   す関係であることを特徴とする車間距離制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項８または請求項９に記載の車間
    距離制御装置において、 前記距離関係とは、前記車間距離と前記設定値若しくは
    前記車間距離に相当する物理量と前記設定値との関係で
    あることを特徴とする車間距離制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項８〜１０のいずれか１項に記載
    の車間距離制御装置において、 前記距離関係とは、前記車間距離と前記設定値との偏差
    若しくは前記車間距離に相当する物理量と前記設定値と
    の偏差であることを特徴とする車間距離制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１〜１１のいずれか１項に記載
    の車間距離制御装置において、 前記車間距離に相当する物理量とは、前記先行車と自車
    との車間距離を自車の車速にて走行するのに要する時間
    である車間時間で表される量であることを特徴とする車
    間距離制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１〜１２のいずれか１項に記載
    の車間距離制御装置において、 前記車間距離若しくは前記車間距離に相当する物理量が
    設定値に維持されるように、前記加速度偏差に基づいて
    前記内燃機関の駆動力を調整する調整手段を備えたこと
    を特徴とする車間距離制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の車間距離制御装置
    において、 前記調整手段は、スロットル開度の調整により前記内燃
    機関の駆動力を調整することを特徴とする車間距離制御
    装置。