JP2000293782A - 自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】走行道路の本線から分岐した取付道路に自車が
進入する可能性がある場合に自車の加速を確実に抑制す
る。 【解決手段】まず、自車の走行道路の本線から分岐した
取付道路と本線との分岐点Ｎについて、その分岐点Ｎの
地図データにおける設定誤差Ｄｎを設定し（Ｓ１１０
０）、次に、自車の現在位置の測定誤差Ｄｅを設定し
（Ｓ１２００）、続いて、自車の現在位置から分岐点Ｎ
までの距離Ｄｄを測定する（Ｓ１３００）。そして、自
車の現在位置が分岐点Ｎから前記加算値（Ｄｎ＋Ｄｅ）
分の距離以内にある場合（Ｓ１４００：ＹＥＳ、且つ、
Ｓ１６００：ＹＥＳ）は目標加速度の上限値が零に規定
され（Ｓ１７００）、自車の現在位置が分岐点Ｎから前
記加算値（Ｄｎ＋Ｄｅ）分の距離を越えている場合（Ｓ
１４００：ＮＯ、または、Ｓ１６００：ＮＯ）は目標加
速度の上限値の規定が解除される（Ｓ１５００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動走行制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、先行車と自車とが所定の車間
距離を保って追従走行するように、スロットルおよびブ
レーキの制御を行い、先行車が存在しない場合には予め
設定しておいた車速（設定車速）になるまで自車を加速
し、その設定車速にて定速走行させる自動走行制御装置
が知られている。

【０００３】例えば、本出願人は、特開平１０−１０９
６２７号公報に開示されるように、自車の目標とする加
減速度（目標加減速度）を算出し、その目標加減速度に
応じてスロットルおよびブレーキの制御を行う技術を提
案している。尚、目標加減速度は、先行車（前方の障害
物）と自車との距離（実車間距離）の時間変化から検出
した先行車に対する自車の相対速度（実相対速度）と、
自車の速度（実車速）と、先行車と自車との目標とする
車間距離（目標車間距離）と前記実車間距離との偏差
（実車間偏差）とに基づいて算出する。

【０００４】また、本出願人は、特開平１１−３４６９
４号公報に開示されるように、自車の目標とする加速度
（目標加速度）を算出し、その目標加速度に応じてスロ
ットルおよび減速手段の制御を行う技術を提案してい
る。尚、目標加速度は、先行車と自車との目標車間距離
に相当する距離を自車が走行するのに要する時間（目標
車間時間）と、前記実車間距離と前記実車速とに基づい
て算出した測定車間時間とから求めた車間時間偏差と、
先行車に対する自車の相対速度とに基づいて算出する。
そして、減速手段としては、トランスミッションにオー
バードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバー
ドライブカット機構、トランスミッションを高位のシフ
ト位置からシフトダウンさせるシフトダウン機構、内燃
機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット
機構、内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角機構、ト
ルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ
機構、内燃機関の排気の流動抵抗を増加させる排気ブレ
ーキ機構およびリターダ機構の内の１つ又は２つ以上を
利用した手段があげられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記自動走行制御装置
を高速道路において長時間使用すると、運転者は自動走
行制御装置への依存性を高めてゆく。このときに、高速
道路から取付道路に進入した場合、先行車が自車と同様
に高速道路から取付道路に進入したならば、先行車と自
車とが所定の車間距離を保つように、自動走行制御装置
により減速制御がなされる。尚、取付道路とは、パーキ
ングエリアまたはサービスエリアと高速道路とを接続す
る道路、インターチェンジにおいて一般道路と高速道路
とを接続する道路または高速道路同士を接続する道路、
一般道路から分岐して設けられた１車線の道路のことで
ある。

【０００６】しかし、先行車が存在せず自車のみが高速
道路から取付道路に進入した場合には、自動走行制御装
置により設定車速になるまで加速制御がなされることが
ある。このとき、運転者は、取付道路に進入して減速さ
れなければならないにもかかわらず、加速されてしまう
ため、好ましくない。

【０００７】この問題を回避するには、先行車が存在し
ない場合の目標加速度を低めに設定しておき、先行車が
存在せず自車のみが高速道路から取付道路に進入した場
合には加速を抑えることが考えられる。しかし、先行車
が存在しない場合の目標加速度を低めに設定すると、先
行車を追い越す際に、自車が追い越し車線に車線変更し
た時点で先行車が存在しなくなるため目標加速度が低く
設定されてしまい、追い越しに時間がかかることから、
運転者は苛つきをおぼえることになる。

【０００８】そこで、特開平１０−４４８２７号公報に
開示されるように、画像処理装置を用いて道路白線の太
さを検出し、その道路白線の太さに基づいて走行道路の
接続状態が合流分岐付近か否かを判定し、合流分岐付近
で合流分岐側に車線変更した場合に車速を設定車速に制
御する技術が提案されている。しかし、この技術では、
画像処理装置を設ける分だけ部品コストが増大するとい
う欠点がある。

【０００９】また、特開平９−１４２１７２号公報に
は、車両の旋回状態を検出し、その旋回状態が大となる
につれて、設定車速に復帰するまでの加速度が低くなる
ように設定する技術が開示されている。ところが、通常
の取付道路では、ある距離まで直進状態が継続した後に
旋回状態に入るか、または、直進状態だけで旋回状態が
ない。そのため、この技術では、取付道路が直進状態の
ときには加速を抑制することができず、前記問題を解決
することができない。

【００１０】また、特開平６−３６１８７号公報には、
車両が走行する道路の地図を出力する地図情報出力手段
と、地図上における車両の現在位置を出力する現在位置
検出手段とを設け、その地図情報出力手段および現在位
置検出手段の出力と車両が走行する道路の路面状態とに
基づいて車両が道路のコーナーを通過し得る通過適正車
速を求め、その通過適正車速に基づいて減速度を制御す
る技術が開示されている。しかし、地図情報出力手段お
よび現在位置検出手段の出力には共に少なからず誤差が
含まれているため、自車が走行しているのが取付道路か
高速道路かを正確に判定することはできない。そのた
め、実際には高速道路を走行中で加速が必要であるにも
かかわらず、取付道路に進入したと誤判定し、減速がな
されてしまうことがある。また、実際には取付道路を走
行中で減速が必要であるにもかかわらず、高速道路を走
行中であると誤判定し、加速がなされてしまうことがあ
る。

【００１１】ところで、前記問題は、設定車速が比較的
速くなる高速道路から取付道路に進入する際に特に顕著
に起こるが、高速道路に限らず、一般道路の本線から分
岐した取付道路に進入する際にも同様に起こり得るもの
である。本発明は上記問題点を解決するためになされた
ものであって、その目的は、走行道路の本線から分岐し
た取付道路に自車が進入する可能性がある場合に、自車
の加速を確実に抑制することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の発明は、制御対象物であ
る先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自
動走行制御装置において、道路の本線と該本線から分岐
する取付道路との分岐点を含む地図データを記憶した記
憶手段と、該記憶手段の記憶した地図データ上における
前記自車の現在位置を測定する現在位置測定手段と、前
記自車の現在位置と前記分岐点との間の距離を算出する
距離算出手段とを備えたものである。そして、該距離算
出手段にて算出された距離が、前記記憶手段に記憶され
た地図データにおける前記分岐点位置の設定誤差の範囲
以内にある場合、あるいは、前記現在位置測定手段の測
定した前記自車の現在位置の測定誤差の範囲以内にある
場合は、前記自車の目標制御量の上限値を第１規定値に
規定し、前記設定誤差あるいは前記測定誤差の範囲を越
える場合は、前記自車の目標制御量の上限値を前記第１
規定値より大きな第２規定値に規定する目標制御量規定
手段を備えている。

【００１３】従って、本発明によれば、距離算出手段に
て算出された距離が、地図データにおける分岐点位置の
設定誤差の範囲以内にある場合あるいは自車の現在位置
の測定誤差の範囲以内にある場合は、自車が分岐点の近
傍を走行しているものとして、自車の目標制御量の上限
値が第１規定値に設定されるため、第１規定値を小さな
値に設定しておけば、加速が抑制される。そのため、高
速道路や一般道路から取付道路に進入した場合に、先行
車が存在しなくても自車が加速されることはなくなる。
また、距離算出手段にて算出された距離が前記設定誤差
あるいは前記測定誤差の範囲を越える場合は、自車が分
岐点の近傍を走行していないものとして、目標制御量の
上限値が第２規定値に規定されるため、第２規定値を大
きな値に設定しておけば、積極的な加速制御がなされ、
先行車を追い越す際に十分な加速がなされて追い越しに
時間がかからない。

【００１４】そして、前記設定誤差または前記測定誤差
により、自車が実際には分岐点付近を走行中でないのに
走行中であると誤判定されるのを防止することができ
る。従って、前記設定誤差および前記測定誤差の影響を
排除して、走行道路の本線から分岐した取付道路に自車
が進入する可能性を正確に検知することが可能になり、
自車の加速を確実に抑制することができる。

【００１５】尚、第２規定値を目標制御量の取り得る最
大値より大きな値に設定した場合には、目標制御量の上
限値の規定を解除したことになる。ところで、請求項２
に記載の発明のように、請求項１に記載の自動走行制御
装置において、更に、前記記憶手段の記憶した地図デー
タにおける前記分岐点位置の設定誤差を設定する設定誤
差設定手段と、前記現在位置測定手段の測定した前記自
車の現在位置の測定誤差を設定する測定誤差設定手段と
を備えるようにしてもよい。そして、前記目標制御量規
定手段は、前記設定誤差設定手段にて設定された前記設
定誤差と、前記測定誤差設定手段にて設定された前記測
定誤差との加算値を求め、前記距離算出手段にて算出さ
れた距離が、前記加算値以内にある場合は、前記目標制
御量の上限値を第１規定値に規定し、前記加算値を越え
る場合は、前記目標制御量の上限値を前記第１規定値よ
り大きな第２規定値に規定する。

【００１６】従って、本発明によれば、分岐点の地図デ
ータにおける設定誤差が設定されると共に、自車の現在
位置の測定誤差が設定され、距離算出手段にて算出され
た距離が、前記各誤差の加算値以内にある場合は自車が
分岐点の近傍を走行しているものとして自車の目標制御
量の上限値が第１規定値に設定され、前記加算値を越え
る場合には自車が分岐点の近傍を走行していないものと
して、目標制御量の上限値が第２規定値に規定される。

【００１７】次に、請求項３に記載の発明は、制御対象
物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御
する自動走行制御装置において、自車の走行道路の車線
数を判定する車線数判定手段と、自車の走行道路におけ
る走行車線を判定する走行車線判定手段と、前記車線数
判定手段の判定した前記車線数と、前記走行車線判定手
段の判定した前記走行車線とに基づいて、自車が走行道
路の本線を離脱する可能性を判定する本線離脱可能性判
定手段と、前記本線離脱可能性判定手段にて自車が走行
道路の本線を離脱する可能性があると判定された場合は
前記自車の目標制御量の上限値を第１規定値に規定し、
当該可能性がないと判定された場合は前記目標制御量の
上限値を前記第１規定値より大きな第２規定値に規定す
る目標制御量規定手段とを備える。

【００１８】従って、本発明によれば、自車が走行道路
の本線を離脱する可能性があると判定された場合に目標
制御量の上限値が第１規定値に設定されるため、第１規
定値を小さな値に設定しておけば、加速が抑制される。
また、自車が走行道路の本線を離脱する可能性がないと
判定された場合に目標制御量の上限値が第２規定値に設
定されるため、第２規定値を大きな値に設定しておけ
ば、積極的な加速制御がなされる。つまり、前記車線数
と前記走行車線とに基づいて自車が走行道路の本線を離
脱する可能性の有無を判定し、その可能性の有無に応じ
て目標制御量の上限値を規定するため、走行道路の本線
から分岐した取付道路に自車が進入する可能性を正確に
検知することが可能になり、自車の加速を確実に抑制す
ることができる。

【００１９】尚、本発明においても、請求項１に記載の
発明と同様に、第２規定値を目標制御量の取り得る最大
値より大きな値に設定した場合には、目標制御量の上限
値の規定を解除したことになる。ところで、請求項４に
記載の発明のように、請求項３に記載の自動走行制御装
置において、前記本線離脱可能性判定手段は、前記車線
数判定手段により前記車線数が増加したと判定されてか
ら所定距離または所定時間だけ走行するまでの間、自車
が走行道路の本線を離脱する可能性があると判定するよ
うにしてもよい。

【００２０】つまり、取付道路は走行道路からいきなり
分岐するのではなく、走行道路に対する取付道路の実際
の接続位置の手前側には、所定距離だけ取付道路が走行
道路の１車線として形成された部分があり、その部分で
は取付道路の分だけ走行車線の車線数が増加している。
そのため、自車の走行道路の車線数が増加してから所定
距離（または当該所定距離を走行するのに要する所定時
間）だけ走行するまでの間は、自車が部分の設けられた
走行道路を走行中であり、そのときには、走行道路の本
線を離脱する可能性（取付道路に進入する可能性）があ
るといえる。

【００２１】また、請求項５に記載の発明のように、請
求項３に記載の自動走行制御装置において、前記本線離
脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段により前記車
線数が増加したと判定されてから所定距離または所定時
間だけ走行するまでの間で、且つ、前記走行車線判定手
段により自車が増加した車線を走行していると判定され
たときに、自車が走行道路の本線を離脱する可能性があ
ると判定するようにしてもよい。

【００２２】つまり、請求項４に記載の発明に対して、
自車が増加した車線を走行しているときという条件を加
えることにより、前記可能性の判定をより確実に行うこ
とができる。また、請求項６に記載の発明のように、請
求項３に記載の自動走行制御装置において、前記本線離
脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段により前記車
線数が複数から１本に減少したと判定されてから所定距
離または所定時間だけ走行するまでの間、自車が走行道
路の本線を離脱する可能性があると判定するようにして
もよい。

【００２３】つまり、取付道路の車線数は１本であり、
走行道路の車線数は複数であるため、自車の走行道路の
車線数が複数から１本に減少してから所定距離または所
定時間だけ走行するまでの間は、取付道路を走行中であ
るといえる。また、請求項７に記載の発明のように、請
求項３に記載の自動走行制御装置において、前記本線離
脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段により前記車
線数が複数であり、且つ、前記走行車線判定手段により
自車が取付道の存在する側の車線を走行していると判定
されたときに、自車が走行道路の本線を離脱する可能性
があると判定するようにしてもよい。

【００２４】つまり、自車の走行道路の車線数が複数で
あり、且つ、自車が取付道の存在する側の車線を走行し
ているときには、取付道路が走行道路の１車線として形
成された部分が設けられた走行道路を自車が走行中であ
り、そのときには、走行道路の本線を離脱する可能性
（取付道路に進入する可能性）があるといえる。

【００２５】次に、請求項８に記載の発明は、請求項３
〜７のいずれか１項に記載の自動走行制御装置におい
て、自車に設けられたウインカーの操作点灯状態を検知
するウインカー検出手段を備える。そして、前記本線離
脱可能性判定手段は、前記ウインカー検出手段により自
車が取付道の存在する側の車線に車線変更するようにウ
インカーが操作点灯されたと検知されたときにのみ、自
車が走行道路の本線を離脱する可能性があると判定す
る。

【００２６】従って、本発明において、自車が取付道の
存在する側の車線に車線変更するようにウインカーが操
作点灯された場合、そのウインカーの操作点灯は取付道
に進入するためのものであるといえる。そのため、自車
が取付道に進入する可能性をさらに確実に判定すること
が可能になり、当該可能性判定の信頼性を高めることが
できる。

【００２７】次に、請求項９に記載の発明は、請求項３
〜７のいずれか１項に記載の自動走行制御装置におい
て、自車の前方の制御対象物の存在を検知する前方認識
手段を備える。そして、前記本線離脱可能性判定手段
は、前記前方認識手段により自車の前方の制御対象物が
存在する状態から存在しない状態に変化したと検知され
たときにのみ、自車が走行道路の本線を離脱する可能性
があると判定する。

【００２８】従って、本発明によれば、前方の制御対象
物（すなわち先行車）が存在しなくなったときにのみ自
車の加速を抑制することにより、走行道路を先行車に後
続して自車が走行し、先行車はそのまま直進して、自車
のみが取付道路に進入する場合にのみ加速を抑制するこ
とが可能になる。

【００２９】尚、以下に述べる発明の実施の形態におい
て、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に
記載の「記憶手段」は地図データ入力器３４に該当し、
同じく「現在位置測定手段」は位置検出装置３３に該当
し、同じく「設定誤差設定手段」はナビゲーション電子
制御装置３２におけるＳ１１００の処理に該当し、同じ
く「測定誤差設定手段」はナビゲーション電子制御装置
３２におけるＳ１２００の処理に該当し、同じく「距離
算出手段」はナビゲーション電子制御装置３２における
Ｓ１３００の処理に該当し、同じく「目標制御量規定手
段」はナビゲーション電子制御装置３２におけるＳ１４
００〜Ｓ１７００，Ｓ２４００〜Ｓ２６００の各処理に
該当し、同じく「車線数判定手段」はナビゲーション電
子制御装置３２におけるＳ２１００の処理に該当し、同
じく「走行車線判定手段」はナビゲーション電子制御装
置３２におけるＳ２２００の処理に該当し、同じく「本
線離脱可能性判定手段」はナビゲーション電子制御装置
３２におけるＳ２３００の処理に該当し、同じく「ウイ
ンカー検出手段」はウインカー４１に該当し、同じく
「前方認識手段」は前方認識センサ３に該当する。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した各実施
形態を図面と共に説明する。図１は、各実施形態の自動
走行制御装置２の概略構成を表すブロック図である。自
動走行制御装置２は、内燃機関としてガソリンエンジン
を備えた自動車に搭載されており、先行車と自車との実
際の車間距離（実車間距離）を目標とする車間距離（目
標車間距離）に一致させるように、自車の駆動力および
制動力を制御するオートクルーズ制御を行う装置であ
る。

【００３１】自動走行制御装置２は、前方認識センサ
３、車間距離制御用電子制御装置（以下、車間距離制御
ＥＣＵという）４、エンジン制御用電子制御装置（以
下、エンジン制御ＥＣＵという）５、ブレーキ制御用電
子制御装置（以下、ブレーキ制御ＥＣＵという）６、ナ
ビゲーション用電子制御装置（以下、ナビゲーションＥ
ＣＵという）３２を備えたナビゲーション装置３１を中
心に構成されている。

【００３２】前方認識センサ３は、超音波，電波，レー
ザ，赤外線などを利用した公知のレーダセンサまたは近
接センサから構成されている。例えば、レーダセンサ
は、スキャニング測距器およびマイクロコンピュータを
中心として構成されている。スキャニング測距器は、車
幅方向の所定角度範囲に超音波，電波，レーザ，赤外線
などをスキャン照射し、先行車からの反射波または反射
光に基づいて、自車に対する先行車の走行方向（走行角
度）や、先行車と自車との実車間距離および相対速度を
検出する。マイクロコンピュータは、スキャニング測距
器の検出した先行車の走行角度，実車間距離，相対速度
と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車の現在の
速度（以下、現車速という）およびカーブ曲率半径とに
基づいて、先行車の自車線確率を演算する。そして、前
方認識センサ３は、先行車の走行角度，実車間距離，相
対速度，先行車の自車線確率などの情報から成る先行車
情報と、前方認識センサ３自体のダイアグノーシスと
を、車間距離制御ＥＣＵ４へ出力する。

【００３３】各ＥＣＵ４〜６，３２は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する公知のマイクロコンピ
ュータから構成され、イグニッションスイッチ（図示
略）がオンされることにより車載バッテリ（図示略）か
ら電源が供給される。各ＥＣＵ４〜６，３２は、制御系
ＬＡＮ（LOCAL AREA NETWORK）７を介して互いに接続さ
れている。

【００３４】制御系ＬＡＮ７はゲートウエイ８を介して
ボディ系ＬＡＮ９に接続されている。ボディ系ＬＡＮ９
には、ワイパスイッチ１０，テールスイッチ１１，表示
装置１２，ウインカー４１が接続されている。ワイパス
イッチ１０はワイパ（図示略）を作動させた際にオート
クルーズ制御を停止するためのスイッチである。すなわ
ち、降雨時には前方認識センサ３によって正確な先行車
情報を得るのが難しいため、降雨時にワイパを作動させ
た際にはオートクルーズ制御が行われないようにするわ
けである。特に、前方認識センサ３としてレーザレーダ
センサを用いた場合、雨滴によってレーザの進行が妨げ
られるため正確な先行車情報を得るのが難しい。

【００３５】テールスイッチ１１は、夜間や濃霧発生時
など道が暗いときに、クルーズコントロールスイッチ１
３にて運転者が設定した目標車間時間を大きな値に補正
することにより、先行車と自車との接触の可能性をより
低減させるためのスイッチである。

【００３６】表示装置１２はインスツルメンタルパネル
上に設けられており、ダイアグノーシス，ブレーキ作動
状態などの内容を表示する。車間距離制御ＥＣＵ４に
は、クルーズメインスイッチ２３およびクルーズコント
ロールスイッチ１３が接続されている。クルーズメイン
スイッチ２３は車間距離制御ＥＣＵ４を起動させるため
の電源スイッチである。クルーズコントロールスイッチ
１３は、オートクルーズ制御において、先行車と自車と
の目標車間距離に相当する距離を自車が走行するのに要
する時間（以下、目標車間時間という）を運転者が設定
するためのスイッチである。

【００３７】車間距離制御ＥＣＵ４は、クルーズコント
ロールスイッチ１３から入力された目標車間時間と、前
方認識センサ３から入力された先行車情報およびダイア
グノーシスと、エンジンＥＣＵ５から入力されたスロッ
トル開度，現車速，制御状態（アイドル制御状態，トラ
ンスミッションのシフト位置など）と、ブレーキＥＣＵ
６から入力された操舵角およびヨーレートと、各ＬＡＮ
７，９およびゲートウェイ８を介して入力されたワイパ
スイッチ１０およびテールスイッチ１１の操作状態とを
それぞれ表す各信号と、ナビゲーションＥＣＵ３２から
入力された目標加速度規定制御（目標制御量規定制御）
のための各制御信号とに基づいて、カーブ曲率半径およ
び目標制御量としての目標加速度を演算すると共に、ブ
レーキ要求および警報要求を表す各信号を生成する。

【００３８】そして、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加
速度を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力し、目標加速
度，ブレーキ要求，警報要求を表す各信号をそれぞれブ
レーキＥＣＵ６へ出力し、ダイアグノーシスを表す信号
を各ＬＡＮ７，９およびゲートウェイ８を介して表示装
置１２へ出力する。

【００３９】エンジンＥＣＵ５には、スロットル開度セ
ンサ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５が接
続されている。スロットル開度センサ２４はガソリンエ
ンジンのスロットルバルブ（図示略）の実際の開度（以
下、実スロットル開度という）を検出する。車速センサ
１４は、車両の各車輪（図示略）の回転速度に基づいて
自車の速度を検出する。ブレーキスイッチ１５は、運転
者によるブレーキペダル（図示略）の踏み込みの有無を
検出する。

【００４０】エンジンＥＣＵ５は、スロットル開度セン
サ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５から入
力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力され
た目標加速度を表す信号に基づいて、スロットルアクチ
ュエータ１６，トランスミッション１７，インジェクタ
２５を駆動制御する。

【００４１】スロットルアクチュエータ１６はスロット
ルバルブの開度を調整する。スロットルアクチュエータ
１６のアクチュエータ駆動回路は、エンジンＥＣＵ５か
らの駆動命令に基づいて、アクチュエータの内部に備え
られたモータおよびクラッチを制御するための駆動信号
を生成する。その駆動信号に従って、モータの正転・逆
転および回転速度が制御されると共にクラッチの開閉が
制御され、モータの回転がクラッチを介してエンジンの
スロットルバルブに伝達される。その結果、エンジンＥ
ＣＵ５はエンジンの駆動力を調節することが可能にな
り、自車の速度を制御することができる。

【００４２】インジェクタ２５はエンジンのインテーク
マニホールド（図示略）内に燃料を噴射する。また、エ
ンジンＥＣＵ５は、上記各信号に基づいて、現車速を演
算すると共に、最適な制御状態（アイドル制御状態，ト
ランスミッションのシフト位置など）を設定し、実スロ
ットル開度，現車速，制御状態を表す各信号をそれぞれ
車間距離制御ＥＣＵ４へ出力し、現車速を表す信号をブ
レーキＥＣＵ６へ出力する。

【００４３】ブレーキＥＣＵ６には、マスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）圧センサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨ
ーレートセンサ２０が接続されている。マスタシリンダ
圧センサ１８は、ブレーキ装置のマスタシリンダの油圧
（マスタシリンダ圧）を検出する。ステアリングセンサ
１９は車両の操舵角を検出する。ヨーレートセンサ２０
は車両のヨーレートを検出する。

【００４４】ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧セ
ンサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨーレートセンサ
２０から入力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４か
ら入力された目標加速度，ブレーキ要求，警報要求を表
す各信号と、エンジンＥＣＵ５から入力された現車速を
表す信号とに基づいて、ブレーキアクチュエータ２１お
よび警報ブザー２２を駆動制御する。

【００４５】ブレーキ装置（図示略）は、マスタシリン
ダ，ホイールシリンダ，増圧制御弁，減圧制御弁，リザ
ーバ，ブレーキアクチュエータ２１などから構成されて
いる。車両の各車輪にはそれぞれホイールシリンダが配
設され、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧が各増
圧制御弁を介して各ホイールシリンダへ送られる。尚、
マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み込み又はブレ
ーキアクチュエータ２１によりマスタシリンダ圧を発生
する。また、各ホイールシリンダからの油圧は各減圧制
御弁を介してリザーバへ送られる。そして、ブレーキア
クチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ６の制御に基づ
き、大気圧およびエンジン負圧に対応してマスタシリン
ダ圧の増圧・減圧をデューティ制御することによりブレ
ーキ作動を制御する。

【００４６】警報ブザー２２は、車間距離制御ＥＣＵ４
から入力された警報要求を表す信号に応じて鳴動され
る。また、ブレーキＥＣＵ６は、操舵角およびヨーレー
トを表す各信号をそれぞれ車間距離制御ＥＣＵ４へ出力
し、ブレーキアクチュエータ２１に対して指令したブレ
ーキ作動状態を表す信号を各ＬＡＮ７，９およびゲート
ウェイ８を介して表示装置１２へ出力する。

【００４７】ナビゲーション装置３１は、ナビゲーショ
ンＥＣＵ３２、位置検出装置３３、地図データ入力器３
４、操作スイッチ群３５、表示装置３６を備えている。
位置検出装置３３は、車速センサ１４、ジャイロスコー
プ３７、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機
３８を備え、自車の現在位置を検出する。ＧＰＳ受信機
３８は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳア
ンテナを介して受信する。尚、これらのセンサ等１４，
３７，３８は、各々が性質の異なる誤差を有しているた
め、複数のセンサが各々補完し合って位置検出精度を高
めるように構成されている。そして、要求される位置検
出精度によっては、これらのセンサ等１４，３７，３８
の内の一部のみで構成してもよく、これらのセンサ等１
４，３７，３８以外に、左右操舵輪の回転差などから得
られる車両のステアリング角を累積して方向を求めるセ
ンサや、地磁気センサなどを用いてもよい。

【００４８】地図データ入力器３４は、記録媒体に格納
された地図データを入力する。尚、地図データには、道
路の接続を表したデータや、位置検出精度向上のための
マップマッチング用データなどが含まれる。ところで、
地図データが格納される記録媒体としては、そのデータ
量からＣＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、ＤＶ
Ｄやメモリカードなどの他の記録媒体を用いてもよい。

【００４９】操作スイッチ群３５は、ナビゲーション装
置３１を操作するための各種スイッチから構成され、具
体的には、表示装置３６に表示させる表示内容を切り替
えるためのスイッチや、運転者が目的地までのルート
（案内経路）を設定するためのスイッチなどを含む。
尚、操作スイッチ群３５を構成する各種スイッチとして
は、表示装置３６と一体に構成されたタッチスイッチを
用いてもよく、一般的なメカニカルスイッチを用いても
よい。

【００５０】表示装置３６は、自車の現在位置などを地
図上に表示する。ナビゲーションＥＣＵ３２は、位置検
出装置３３，地図データ入力器３４，操作スイッチ群３
５から入力された各信号に基づいて、運転者が設定した
目的地までの最適な経路をダイクストラ法などの公知の
技術を用いて選択し、その経路および自車の現在位置を
表示装置３６に表示させる。また、ナビゲーションＥＣ
Ｕ３２は、位置検出装置３３および地図データ入力器３
４から入力された各信号と、前方認識センサ３から入力
された先行車情報を表す信号と、ウインカー４１の動作
状態を表す信号とに基づいて、後述するように目標加速
度規定制御（目標制御量規定制御）のための各制御信号
を生成し、その各制御信号を車間距離制御ＥＣＵ４へ出
力する。

【００５１】（第１実施形態）次に、本発明を具体化し
た第１実施形態の動作について図面と共に説明する。図
２は、第１実施形態の動作を説明するためのフローチャ
ートである。イグニッションスイッチおよびクルーズメ
インスイッチ２３がオンされて各ＥＣＵ４〜６、前方認
識センサ３、ナビゲーション装置３１が起動すると、こ
れらの装置３〜６，３１は内蔵されたＲＯＭやＲＡＭに
予め記憶されたプログラムに従い、コンピュータによる
各種演算処理によって、以下の各ステップの処理を実行
する。尚、前記プログラムは、コンピュータで読み取り
可能な記録媒体（フロッピーディスク、光磁気ディス
ク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスクなど）に記録してお
き、必要に応じて各装置３〜６，３１にロードして起動
することにより用いるようにしてもよい。

【００５２】図２に示すように、まず、ステップ（以
下、Ｓという）１１００において、ナビゲーションＥＣ
Ｕ３２は、自車の走行道路の本線と、その本線から分岐
した取付道路との分岐点Ｎについて、その分岐点Ｎの地
図データにおける設定誤差Ｄｎを設定する。

【００５３】図３は、第１実施形態の動作を説明するた
めの模式図である。自車の走行道路Ｒの本線と、その本
線から分岐した取付道路Ｔとは、分岐点Ｎにて分岐す
る。ここで、地図データ入力器３４の入力した地図デー
タには、各道路Ｒ，Ｔについて、３つのセグメントＳＧ
１〜ＳＧ３のデータが含まれている。すなわち、走行道
路Ｒは分岐点Ｎにより２つのセグメントＳＧ１，ＳＧ２
に分けられ、取付道路Ｔに相当するセグメントＳＧ３は
分岐点Ｎに接続されている。

【００５４】地図データ入力器３４の入力した地図デー
タに含まれる分岐点Ｎの位置データにはある程度の誤差
が含まれているため、このＳ１１００ではその設定誤差
Ｄｎを設定する。ここで、設定誤差Ｄｎの設定方法とし
ては、例えば以下の方法がある。

【００５５】（１）地図データにおける場所に関係なく
設定誤差Ｄｎを一定値に設定する。つまり、地図データ
入力器３４の入力した地図データにおける分岐点Ｎの位
置データには、一律に一定値の誤差があるものとし、そ
の設定誤差Ｄｎを予め定めておく。

【００５６】（２）地図データにおける地域毎に予め定
められた値に設定誤差Ｄｎを設定する。例えば、Ａ県内
において、Ｂ市内およびＣ市内については設定誤差Ｄｎ
＝Ｄｎ１、Ｂ市およびＣ市以外の地域については設定誤
差Ｄｎ＝Ｄｎ２（Ｄｎ２＞Ｄｎ１）といった具合に、予
め設定された地域毎に設定誤差Ｄｎを予め定めておく。

【００５７】（３）地図データにおける分岐点毎に予め
定められた値に設定誤差Ｄｎを設定する。例えば、分岐
点Ｎ１については設定誤差Ｄｎ＝Ｄｎ１、分岐点Ｎ２
（図示略）については設定誤差Ｄｎ＝Ｄｎ２（Ｄｎ２＞
Ｄｎ１）といった具合に、各分岐点Ｎ１，Ｎ２毎に設定
誤差Ｄｎを予め定めておく。

【００５８】尚、上記（１）〜（３）における設定誤差
Ｄｎの具体的な数値については実験的に定めておけばよ
い。次に、図２に示すＳ１２００において、ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３２は、自車の現在位置の測定誤差Ｄｅを設
定する。つまり、位置検出装置３３の検出した自車の現
在位置データにはある程度の誤差が含まれているため、
このＳ１２００ではその測定誤差Ｄｅを設定する。

【００５９】測定誤差Ｄｅの設定方法としては、例えば
以下の方法がある。 ［１］位置検出装置３３の動作状態に関係なく測定誤差
Ｄｅを一定値に設定する。つまり、位置検出装置３３の
検出した自車の現在位置データには、一律に一定値の誤
差があるものとし、その測定誤差Ｄｅを予め定めてお
く。

【００６０】［２］ＧＰＳ受信機４２がＧＰＳ用人工衛
星からの送信電波を受信して正常に動作しているときは
測定誤差Ｄｅ＝Ｄｅ１に設定し、ＧＰＳ受信機４２がＧ
ＰＳ用人工衛星からの送信電波を受信できず動作不能の
ときは測定誤差Ｄｅ＝Ｄｅ２（Ｄｅ２＞Ｄｅ１）に設定
する。

【００６１】［３］上記［２］に加えて、位置検出装置
３３の備えた各センサ（ジャイロスコープ３７，車速セ
ンサ１４，ステアリング角の累積により方向を求めるセ
ンサ，地磁気センサなど）による位置検出精度の補完が
確実に行われているときは測定誤差Ｄｅ＝Ｄｅ１に設定
し、前記位置検出精度の補完が十分に行われていないと
きは測定誤差Ｄｅ＝Ｄｅ２（Ｄｅ２＞Ｄｅ１）に設定す
る。

【００６２】尚、上記［１］〜［３］における測定誤差
Ｄｅの具体的な数値については実験的に定めておけばよ
い。次に、Ｓ１３００において、ナビゲーションＥＣＵ
３２は、地図データ入力器３４の入力した地図データに
含まれる分岐点Ｎの位置データと、位置検出装置３３の
検出した自車の現在位置データとに基づいて、自車の現
在位置から分岐点Ｎまでの距離Ｄｄを測定して算出す
る。ここで、前記のように、地図データ入力器３４の入
力した地図データに含まれる分岐点Ｎの位置データには
設定誤差Ｄｎが含まれ、位置検出装置３３の検出した自
車の現在位置データにも測定誤差Ｄｅが含まれるため、
このＳ１３００にて測定した距離Ｄｄには両誤差Ｄｎ，
Ｄｅが含まれることになる。

【００６３】次に、Ｓ１４００において、ナビゲーショ
ンＥＣＵ３２は、設定誤差Ｄｎに測定誤差Ｄｅを加算し
た値（Ｄｎ＋Ｄｅ）が距離Ｄｄを越えるか否かを判定
し、越えない場合（Ｄｄ＞Ｄｎ＋Ｄｅ。Ｓ１４００：Ｎ
Ｏ）はＳ１５００へ移行し、越える場合（Ｄｄ≦Ｄｎ＋
Ｄｅ。Ｓ１４００：ＹＥＳ）はＳ１６００へ移行する。
図４は、Ｓ１４００における分岐点Ｎと自車の位置関係
を示す模式図である。

【００６４】つまり、このＳ１４００では、自車の現在
位置が、分岐点Ｎから前記加算値（Ｄｎ＋Ｄｅ）分の距
離を越えて手前の位置にあるか否かを判定している。次
に、Ｓ１６００において、ナビゲーションＥＣＵ３２
は、設定誤差Ｄｎに測定誤差Ｄｅを加算した値（Ｄｎ＋
Ｄｅ）が距離Ｄｄに−１を乗じた値を越えるか否かを判
定し、越えない場合（−Ｄｄ≧Ｄｎ＋Ｄｅ。Ｓ１６０
０：ＮＯ）はＳ１５００へ移行し、越える場合（−Ｄｄ
＜Ｄｎ＋Ｄｅ。Ｓ１６００：ＹＥＳ）はＳ１７００へ移
行する。

【００６５】図５は、Ｓ１６００における分岐点Ｎと自
車の位置関係を示す模式図である。つまり、このＳ１６
００では、自車の現在位置が、分岐点Ｎから前記加算値
（Ｄｎ＋Ｄｅ）分の距離を越えて通り過ぎた位置にある
か否かを判定している。そして、Ｓ１５００において、
ナビゲーションＥＣＵ３２は、目標加速度の上限値の規
定を解除するための制御信号（以下、目標加速度上限規
定解除制御信号という）を車間距離制御ＥＣＵ４へ出力
した後に、Ｓ１１００へ戻る。

【００６６】また、Ｓ１７００において、ナビゲーショ
ンＥＣＵ３２は、目標加速度の上限値を零に規定するた
めの制御信号（以下、目標加速度零規定制御信号とい
う）を車間距離制御ＥＣＵ４へ出力した後に、Ｓ１１０
０へ戻る。車間距離制御ＥＣＵ４は、前記各公報（特開
平１０−１０９６２７号公報、特開平１１−３４６９４
号公報）に開示された方法により算出された目標制御量
としての目標加速度を、ナビゲーションＥＣＵ３２から
入力された目標加速度規定制御（目標制御量規定制御）
のための各制御信号（目標加速度上限規定解除制御信
号、目標加速度零規定制御信号）に基づいて規定した後
に、その規定後の目標加速度を表す信号をエンジンＥＣ
Ｕ５およびブレーキＥＣＵ６へ出力する。すなわち、車
間距離制御ＥＣＵ４は、Ｓ１５００にて目標加速度上限
規定解除制御信号が生成された場合は算出した目標加速
度をそのまま生かし、Ｓ１７００にて目標加速度零規定
制御信号が生成された場合は算出した目標加速度を零に
変更する。

【００６７】エンジンＥＣＵ５およびブレーキＥＣＵ６
は、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された目標加速度に
基づいて前記駆動制御を行う。尚、エンジンＥＣＵ５お
よびブレーキＥＣＵ６の前記駆動制御については、前記
各公報（特開平１０−１０９６２７号公報、特開平１１
−３４６９４号公報）に詳述されているため説明を省略
する。

【００６８】このように、第１実施形態によれば、自車
の現在位置が分岐点Ｎから前記加算値（Ｄｎ＋Ｄｅ）分
の距離以内にある場合（Ｓ１４００：ＹＥＳ、且つ、Ｓ
１６００：ＹＥＳ）は目標加速度の上限値が零に規定さ
れ（Ｓ１７００）、自車の現在位置が分岐点Ｎから前記
加算値（Ｄｎ＋Ｄｅ）分の距離を越えている場合（Ｓ１
４００：ＮＯ、または、Ｓ１６００：ＮＯ）は目標加速
度の上限値の規定が解除される（Ｓ１５００）。

【００６９】従って、自車が分岐点Ｎの近傍を走行して
いるときには目標加速度が零に設定されて加速が抑制さ
れる。そのため、高速道路や一般道路から取付道路に進
入した場合に、先行車が存在しなくても自車が加速され
ることはなく、加速を抑制することができる。

【００７０】また、自車が分岐点Ｎの近傍を走行してい
ないときには目標加速度の規定が解除されるため、従来
どおりに積極的な加速制御がなされ、先行車を追い越す
際などにおいて目標加速度が低く設定されることはな
く、十分な加速がなされて追い越しに時間がかからない
ことから、運転者が苛つきをおぼえるのを防止すること
ができる。

【００７１】そして、分岐点Ｎの地図データにおける設
定誤差Ｄｎが設定されると共に、自車の現在位置の測定
誤差Ｄｅが設定され、それら誤差の加算値（Ｄｎ＋Ｄ
ｅ）分の距離以内に自車の現在位置がある場合に目標加
速度の上限値が零に規定される。そのため、設定誤差Ｄ
ｎまたは測定誤差Ｄｅにより、自車が実際には分岐点Ｎ
付近を走行中でないのに走行中であると誤判定されるの
を防止することができる。従って、設定誤差Ｄｎおよび
測定誤差Ｄｅの影響を排除して、走行道路の本線から分
岐した取付道路に自車が進入する可能性を正確に検知す
ることが可能になり、自車の加速を確実に抑制すること
ができる。

【００７２】（第２実施形態）次に、本発明を具体化し
た第２実施形態の動作について図面と共に説明する。図
６は、第２実施形態の動作を説明するためのフローチャ
ートである。まず、Ｓ２１００において、ナビゲーショ
ンＥＣＵ３２は、自車の走行道路の車線数を判定する。

【００７３】ここで、自車の走行道路の車線数の判定方
法としては、例えば以下の方法がある。 前方認識センサ３により認識された自車の両側に存在
する各路側物について、自車側方に対する各路側物の距
離の分布状況に基づいて走行道路の幅員を判定し、その
幅員から走行道路の車線数を判定する。

【００７４】地図データ入力器３４の入力した地図デ
ータに予め車線数のデータを含ませておき、位置検出装
置３３の検出した自車の現在位置から走行道路の車線数
を判定する。次に、Ｓ２２００において、ナビゲーショ
ンＥＣＵ３２は、自車の走行道路における走行車線を判
定する。ここで、自車の走行車線の判定方法としては、
例えば、前方認識センサ３により認識された自車の両側
または片側に存在する各路側物について、各路側物と自
車位置との相対側方距離の分布状況に基づいて自車の走
行車線を判定する方法がある。

【００７５】次に、Ｓ２３００において、ナビゲーショ
ンＥＣＵ３２は、自車が走行道路の本線を離脱する可能
性の評価処理（本線離脱可能性評価処理）を実行する。
以下、Ｓ２３００における処理の詳細について、図７〜
図１０に示すフローチャートを用いて説明する。尚、図
７〜図１０において、同じ処理についてはステップ番号
を等しくしてある。

【００７６】図７は、Ｓ２３００における処理を具体化
した第１処理例を説明するためのフローチャートであ
る。まず、Ｓ２３０１において、Ｓ２１００の判定結果
より自車の走行道路の車線数が増加したか否かを判定
し、増加した場合（Ｓ２３０１：ＹＥＳ）はＳ２３０２
へ移行し、増加しない場合（Ｓ２３０１：ＮＯ）はＳ２
３０３へ移行する。

【００７７】Ｓ２３０２においてフラグxplanを立て、
続いて、Ｓ２３０４においてフラグxrampを立てた後
に、メインルーチンへ復帰してＳ２４００へ移行する。
また、Ｓ２３０３において、Ｓ２３０２にてフラグxpla
nが立てられてから自車が所定距離Ｄｗ以上走行したか
否かを判定し、走行している場合（Ｓ２３０３：ＹＥ
Ｓ）はＳ２３０５へ移行し、走行していない場合（Ｓ２
３０３：ＮＯ）はＳ２３０４へ移行する。

【００７８】Ｓ２３０５においてフラグxrampを降ろ
し、続いて、Ｓ２３０６においてフラグxplanを降ろし
た後に、メインルーチンへ復帰してＳ２４００へ移行す
る。このように、第１処理例においては、自車の走行道
路の車線数が増加してから所定距離Ｄｗだけ走行するま
での間、自車が走行道路の本線を離脱する可能性がある
ことを表すフラグxrampを立てるようにしている。

【００７９】つまり、図３に示すように、取付道路Ｔは
走行道路Ｒからいきなり分岐するのではなく、走行道路
Ｒに対する取付道路Ｔの実際の接続位置Ａの手前側に
は、所定距離Ｄｗだけ取付道路Ｔが走行道路Ｒの１車線
として形成された部分Ｂがあり、その部分Ｂでは取付道
路Ｔの分だけ走行車線Ｒの車線数が増加している。その
ため、自車の走行道路の車線数が増加してから所定距離
Ｄｗだけ走行するまでの間は、自車が部分Ｂの設けられ
た走行道路Ｒを走行中であり、そのときには、走行道路
の本線を離脱する可能性（取付道路Ｔに進入する可能
性）があるといえる。

【００８０】図８は、Ｓ２３００における処理を具体化
した第２処理例を説明するためのフローチャートであ
る。第２処理例において、第１処理例と異なるのは、Ｓ
２３０４の前にＳ２３１０の処理が設けられている点だ
けである。すなわち、Ｓ２３０２の処理後およびＳ２３
０３：ＮＯの場合にはＳ２３１０へ移行する。

【００８１】そして、Ｓ２３１０において、Ｓ２２００
の判定結果より自車が増加した車線を走行中か否かを判
定し、走行中の場合（Ｓ２３１０：ＹＥＳ）はＳ２３０
４へ移行し、走行中でない場合（Ｓ２３１０：ＮＯ）は
Ｓ２３０５へ移行する。このように、第２処理例におい
ては、自車の走行道路の車線数が増加してから所定距離
Ｄｗだけ走行するまでの間で、且つ、自車が増加した車
線を走行しているときには、フラグxrampを立てるよう
にしている。

【００８２】つまり、第２処理例では、第１処理例に対
して、自車が増加した車線を走行しているときという条
件を加えることにより、自車が走行道路の本線を離脱す
る可能性（取付道路Ｔに進入する可能性）をより確実に
判定するようにしている。図９は、Ｓ２３００における
処理を具体化した第３処理例を説明するためのフローチ
ャートである。

【００８３】第３処理例において、第１処理例と異なる
のは以下の点である。 Ｓ２３０１がＳ２３２０の処理に置き換えられてい
る。そして、Ｓ２３２０において、Ｓ２１００の判定結
果より自車の走行道路の車線数が複数から１本に減少し
たか否かを判定し、減少した場合（Ｓ２３２０：ＹＥ
Ｓ）はＳ２３０２へ移行し、減少しない場合（Ｓ２３２
０：ＮＯ）はＳ２３０３へ移行する。

【００８４】Ｓ２３０３において、Ｓ２３０２にてフ
ラグxplanが立てられてから自車が所定距離Ｄｘ以上走
行したか否かを判定する。このように、第３処理例にお
いては、自車の走行道路の車線数が複数から１本に減少
してから所定距離Ｄｘだけ走行するまでの間、フラグxr
ampを立てるようにしている。

【００８５】つまり、図３に示すように、取付道路Ｔの
車線数は１本であり、走行道路Ｒの車線数は複数である
ため、自車の走行道路の車線数が複数から１本に減少し
てから所定距離Ｄｘだけ走行するまでの間は、取付道路
Ｔを走行中であるといえる。図１０は、Ｓ２３００にお
ける処理を具体化した第４処理例を説明するためのフロ
ーチャートである。

【００８６】まず、Ｓ２３３１において、Ｓ２１００の
判定結果より自車の走行道路の車線数が複数か否かを判
定し、複数の場合（Ｓ２３３１：ＹＥＳ）はＳ２３３２
へ移行し、増加しない場合（Ｓ２３３１：ＮＯ）はＳ２
３０６へ移行する。Ｓ２３３２において、Ｓ２２００の
判定結果より自車が取付道の存在する側の車線を走行中
か否かを判定し、走行中の場合（Ｓ２３３２：ＹＥＳ）
はＳ２３０４へ移行し、走行中でない場合（Ｓ２３３
２：ＮＯ）はＳ２３０５へ移行する。

【００８７】このように、第４処理例においては、自車
の走行道路の車線数が複数であり、且つ、自車が取付道
の存在する側の車線を走行しているときには、フラグxr
ampを立てるようにしている。つまり、図３に示すよう
に、自車の走行道路の車線数が複数であり、且つ、自車
が取付道の存在する側の車線を走行しているときには、
自車が部分Ｂの設けられた走行道路Ｒを走行中であり、
そのときには、走行道路の本線を離脱する可能性（取付
道路Ｔに進入する可能性）があるといえる。

【００８８】以上のように、Ｓ２３００において本線離
脱可能性評価処理を実行したら、メインルーチンに復帰
してＳ２４００へ移行する。図６に示すＳ２４００にお
いて、ナビゲーションＥＣＵ３２は、Ｓ２３００にてフ
ラグxrampが立てられているか否かを判定し、フラグxra
mpが立てられている場合（Ｓ２４００：ＹＥＳ）はＳ２
５００へ移行し、フラグxrampが降ろされている場合
（Ｓ２４００：ＮＯ）はＳ２６００へ移行する。

【００８９】Ｓ２５００において、ナビゲーションＥＣ
Ｕ３２は、目標加速度の上限値を零に規定するための制
御信号（目標加速度零規定制御信号）を車間距離制御Ｅ
ＣＵ４へ出力した後に、Ｓ２１００へ戻る。また、Ｓ２
６００において、ナビゲーションＥＣＵ３２は、目標加
速度の上限値の規定を解除するための制御信号（目標加
速度上限規定解除制御信号）を車間距離制御ＥＣＵ４へ
出力した後に、Ｓ２１００へ戻る。

【００９０】車間距離制御ＥＣＵ４は、第１実施形態と
同様に、算出された目標加速度を、ナビゲーションＥＣ
Ｕ３２から入力された目標加速度規定制御のための各制
御信号（目標加速度上限規定解除制御信号、目標加速度
零規定制御信号）に基づいて規定した後に、その規定後
の目標加速度を表す信号をエンジンＥＣＵ５およびブレ
ーキＥＣＵ６へ出力する。

【００９１】このように、第２実施形態によれば、Ｓ２
３００（第１〜第４処理例）において自車が取付道路に
進入する可能性を判定し、自車が取付道路に進入する可
能性があるときには目標加速度が零に設定されて加速が
抑制され、自車が取付道路に進入する可能性がないとき
には目標加速度の規定が解除される。従って、第２実施
形態においても、第１実施形態と同様の作用・効果を得
ることができる。

【００９２】尚、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、以下のように変更してもよく、その場合
でも、上記各実施形態と同様もしくはそれ以上の作用・
効果を得ることができる。 （１）第２実施形態のＳ２３０３では、Ｓ２３０２にて
フラグxplanが立てられてから自車が所定距離Ｄｗ（ま
たはＤｘ）以上走行したか否かを判定しているが、Ｓ２
３０２にてフラグxplanが立てられてから、所定距離Ｄ
ｗ（またはＤｘ）に相当する距離を自車が走行するのに
要する時間（所定時間）が経過したか否かを判定するよ
うにしてもよい。

【００９３】（２）第１実施形態のＳ１５００および第
２実施形態のＳ２６００では、目標加速度の上限値の規
定を解除するようにしたが、上限値の規定を解除するの
ではなく、目標加速度の上限値を比較的高い値（例え
ば、０．７ｍ／ｓ²）に設定するようにしてもよい。

【００９４】また、第１実施形態のＳ１６００および第
２実施形態のＳ２５００では、目標加速度の上限値を零
に規定するようにしたが、上限値を零に規定するのでは
なく、目標加速度の上限値を比較的低い値（例えば、
０．１５ｍ／ｓ²）に設定するようにしてもよい。

【００９５】尚、目標加速度の上限値の具体的な値につ
いては実験的に定めておけばよい。 （３）第１実施形態において、ナビゲーションＥＣＵ３
２は、ウインカー４１の動作状態を表す信号に基づい
て、自車が取付道の存在する側の車線に車線変更するよ
うにウインカー４１が操作点灯されたと判定した場合は
Ｓ１６００からＳ１７００へ移行し、そのように判定し
ない場合（ウインカー４１が操作点灯されたが取付道の
存在する側の反対車線に車線変更する場合、または、ウ
インカー４１が操作点灯されない場合）はＳ１６００か
らＳ１５００へ移行する。

【００９６】また、第２実施形態において、ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３２は、ウインカー４１の動作状態を表す信
号に基づいて、自車が取付道の存在する側の車線に車線
変更するようにウインカー４１が操作点灯されたと判定
した場合はＳ２４００からＳ２５００へ移行し、そのよ
うに判定しない場合はＳ２４００からＳ２６００へ移行
する。

【００９７】つまり、自車が取付道の存在する側の車線
に車線変更するようにウインカー４１が操作点灯された
場合、そのウインカー４１の操作点灯は取付道に進入す
るためのものであるといえる。従って、このようにすれ
ば、自車が取付道に進入する可能性をさらに確実に検知
することが可能になり、当該可能性検知の信頼性を高め
ることができる。

【００９８】（４）第１実施形態において、ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３２は、前方認識センサ３から入力された先
行車情報を表す信号に基づいて、先行車（自車の前方の
制御対象物）が存在する状態から存在しない状態に変化
したと判定した場合はＳ１６００からＳ１７００へ移行
し、そのように判定しない場合はＳ１６００からＳ１５
００へ移行する。

【００９９】また、第２実施形態において、ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３２は、前方認識センサ３から入力された先
行車情報を表す信号に基づいて、先行車（自車の前方の
制御対象物）が存在する状態から存在しない状態に変化
したと判定した場合はＳ２４００からＳ２５００へ移行
し、そのように判定しない場合はＳ２４００からＳ２６
００へ移行する。

【０１００】すなわち、第１，第２実施形態では、走行
道路と取付道路との分岐点付近で加速が抑制されるた
め、運転者が走行道路を直進したい場合でも加速が抑制
されて違和感を感じることがある。そこで、先行車が存
在しなくなったときにのみ自車の加速を抑制することに
より、走行道路を先行車に後続して自車が走行し、先行
車はそのまま直進して、自車のみが取付道路に進入する
場合にのみ加速を抑制することが可能になり、前記違和
感を払拭することができる。

【０１０１】（５）ナビゲーションＥＣＵ３２の選択し
た目的地までの最適な経路に従い、自車が取付道に進入
する旨の案内がされたときに、自車の加速が抑制される
ようにしてもよい。 （６）上記各実施形態では、目標加速度の上限値を規定
制御しているが、目標加速度に限定されるものではな
く、自車を加減速させるための目標制御量、例えば、目
標トルク等を規定制御するものにも適用することができ
る。

【０１０２】（７）第１実施形態では、Ｓ１４００およ
びＳ１６００において、設定誤差Ｄｎに測定誤差Ｄｅを
加算した値（Ｄｎ＋Ｄｅ）と距離Ｄｄとを比較している
が、設定誤差Ｄｎあるいは測定誤差Ｄｅのいずれか一方
と距離Ｄｄとを比較するようにしてもよい。つまり、Ｓ
１４００において、ナビゲーションＥＣＵ３２は、設定
誤差Ｄｎあるいは測定誤差Ｄｅのいずれか一方が距離Ｄ
ｄを越えるか否かを判定し、越えない場合（Ｄｄ＞Ｄｎ
あるいはＤｅ。Ｓ１４００：ＮＯ）はＳ１５００へ移行
し、越える場合（Ｄｄ≦ＤｎあるいはＤｅ。Ｓ１４０
０：ＹＥＳ）はＳ１６００へ移行するようにしてもよ
い。また、Ｓ１６００において、ナビゲーションＥＣＵ
３２は、設定誤差Ｄｎあるいは測定誤差Ｄｅのいずれか
一方が距離Ｄｄに−１を乗じた値を越えるか否かを判定
し、越えない場合（−Ｄｄ≧ＤｎあるいはＤｅ。Ｓ１６
００：ＮＯ）はＳ１５００へ移行し、越える場合（−Ｄ
ｄ＜ＤｎあるいはＤｅ。Ｓ１６００：ＹＥＳ）はＳ１７
００へ移行するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した各実施形態の概略構成を表
すブロック図。

【図２】第１実施形態の動作を説明するためのフローチ
ャート。

【図３】第１，第２実施形態の動作を説明するための模
式図。

【図４】第１実施形態の動作を説明するための模式図。

【図５】第１実施形態の動作を説明するための模式図。

【図６】第２実施形態の動作を説明するためのフローチ
ャート。

【図７】図６のＳ２３００の処理の詳細を説明するため
のフローチャート。

【図８】図６のＳ２３００の処理の詳細を説明するため
のフローチャート。

【図９】図６のＳ２３００の処理の詳細を説明するため
のフローチャート。

【図１０】図６のＳ２３００の処理の詳細を説明するた
めのフローチャート。

【符号の説明】

２…自動走行制御装置 ３…前方認識センサ ４…車間距離制御電子制御装置 ５…エンジン電子制
御装置 ６…ブレーキ電子制御装置 ３１…ナビゲーション装
置 ３２…ナビゲーション電子制御装置 ３３…位置検出
装置 ３４…地図データ入力器 ４１…ウインカー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 稔 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松岡 圭司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 夏目 勉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA24 AB01 AC03 AC24 AC26 AC56 AC59 AD04 AD06 AD16 AE14 AE21 3G093 AA01 AA04 BA04 BA23 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 DB18 EA02 EA05 EA09 EB03 EC02 FA08 FB02 5H180 AA01 BB13 CC02 CC03 CC11 CC12 CC14 FF04 FF05 FF22 FF32 LL01 LL02 LL04 LL07 LL08 LL09 LL15 5H301 AA01 BB20 CC03 CC06 DD05 DD08 DD11 EE02 EE08 EE15 EE32 FF06 FF10 FF17 FF18 GG11 GG14 GG17 GG19 HH04 HH13 HH16 LL01 LL03 LL04 LL06 LL07 LL11 LL14 LL16 QQ06

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御対象物である先行車の状況に応じ
   て、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置におい
   て、 道路の本線と該本線から分岐する取付道路との分岐点を
   含む地図データを記憶した記憶手段と、 該記憶手段の記憶した地図データ上における前記自車の
   現在位置を測定する現在位置測定手段と、 前記自車の現在位置と前記分岐点との間の距離を算出す
   る距離算出手段とを備え、 該距離算出手段にて算出された距離が、前記記憶手段に
   記憶された地図データにおける前記分岐点位置の設定誤
   差の範囲以内にある場合、あるいは、前記現在位置測定
   手段の測定した前記自車の現在位置の測定誤差の範囲以
   内にある場合は、前記自車の目標制御量の上限値を第１
   規定値に規定し、前記設定誤差あるいは前記測定誤差の
   範囲を越える場合は、前記自車の目標制御量の上限値を
   前記第１規定値より大きな第２規定値に規定する目標制
   御量規定手段とを備えたことを特徴とする自動走行制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動走行制御装置にお
   いて、 更に、前記記憶手段の記憶した地図データにおける前記
   分岐点位置の設定誤差を設定する設定誤差設定手段と、 前記現在位置測定手段の測定した前記自車の現在位置の
   測定誤差を設定する測定誤差設定手段とを備え、 前記目標制御量規定手段は、前記設定誤差設定手段にて
   設定された前記設定誤差と、前記測定誤差設定手段にて
   設定された前記測定誤差との加算値を求め、前記距離算
   出手段にて算出された距離が、前記加算値以内にある場
   合は、前記目標制御量の上限値を第１規定値に規定し、
   前記加算値を越える場合は、前記目標制御量の上限値を
   前記第１規定値より大きな第２規定値に規定することを
   特徴とする自動走行制御装置。
3. 【請求項３】 制御対象物である先行車の状況に応じ
   て、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置におい
   て、 自車の走行道路の車線数を判定する車線数判定手段と、 自車の走行道路における走行車線を判定する走行車線判
   定手段と、 前記車線数判定手段の判定した前記車線数と、前記走行
   車線判定手段の判定した前記走行車線とに基づいて、自
   車が走行道路の本線を離脱する可能性を判定する本線離
   脱可能性判定手段と、 前記本線離脱可能性判定手段にて自車が走行道路の本線
   を離脱する可能性があると判定された場合は前記自車の
   目標制御量の上限値を第１規定値に規定し、当該可能性
   がないと判定された場合は前記目標制御量の上限値を前
   記第１規定値より大きな第２規定値に規定する目標制御
   量規定手段とを備えたことを特徴とする自動走行制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の自動走行制御装置にお
   いて、 前記本線離脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段に
   より前記車線数が増加したと判定されてから所定距離ま
   たは所定時間だけ走行するまでの間、自車が走行道路の
   本線を離脱する可能性があると判定することを特徴とす
   る自動走行制御装置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載の自動走行制御装置にお
   いて、 前記本線離脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段に
   より前記車線数が増加したと判定されてから所定距離ま
   たは所定時間だけ走行するまでの間で、且つ、前記走行
   車線判定手段により自車が増加した車線を走行している
   と判定されたときに、自車が走行道路の本線を離脱する
   可能性があると判定することを特徴とする自動走行制御
   装置。
6. 【請求項６】 請求項３に記載の自動走行制御装置にお
   いて、 前記本線離脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段に
   より前記車線数が複数から１本に減少したと判定されて
   から所定距離または所定時間だけ走行するまでの間、自
   車が走行道路の本線を離脱する可能性があると判定する
   ことを特徴とする自動走行制御装置。
7. 【請求項７】 請求項３に記載の自動走行制御装置にお
   いて、 前記本線離脱可能性判定手段は、前記車線数判定手段に
   より前記車線数が複数であり、且つ、前記走行車線判定
   手段により自車が取付道の存在する側の車線を走行して
   いると判定されたときに、自車が走行道路の本線を離脱
   する可能性があると判定することを特徴とする自動走行
   制御装置。
8. 【請求項８】 請求項３〜７のいずれか１項に記載の自
   動走行制御装置において、 自車に設けられたウインカーの操作点灯状態を検知する
   ウインカー検出手段を備え、 前記本線離脱可能性判定手段は、前記ウインカー検出手
   段により自車が取付道の存在する側の車線に車線変更す
   るようにウインカーが操作点灯されたと検知されたとき
   にのみ、自車が走行道路の本線を離脱する可能性がある
   と判定することを特徴とする自動走行制御装置。
9. 【請求項９】 請求項３〜７のいずれか１項に記載の自
   動走行制御装置において、 自車の前方の制御対象物の存在を検知する前方認識手段
   を備え、 前記本線離脱可能性判定手段は、前記前方認識手段によ
   り自車の前方の制御対象物が存在する状態から存在しな
   い状態に変化したと検知されたときにのみ、自車が走行
   道路の本線を離脱する可能性があると判定することを特
   徴とする自動走行制御装置。