WO2022144977A1 - 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム Download PDF

Info

Publication number
WO2022144977A1
WO2022144977A1 PCT/JP2020/049144 JP2020049144W WO2022144977A1 WO 2022144977 A1 WO2022144977 A1 WO 2022144977A1 JP 2020049144 W JP2020049144 W JP 2020049144W WO 2022144977 A1 WO2022144977 A1 WO 2022144977A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
mode
wiper
operation mode
driving
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/049144
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓真 小林
佳史 中村
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to DE112020007069.7T priority Critical patent/DE112020007069T5/de
Priority to PCT/JP2020/049144 priority patent/WO2022144977A1/ja
Priority to CN202080100108.1A priority patent/CN115443236B/zh
Priority to JP2021576283A priority patent/JP7046289B1/ja
Priority to US17/923,637 priority patent/US11904908B2/en
Publication of WO2022144977A1 publication Critical patent/WO2022144977A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S1/00—Cleaning of vehicles
    • B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
    • B60S1/04—Wipers or the like, e.g. scrapers
    • B60S1/06—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive
    • B60S1/08—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive electrically driven
    • B60S1/0818—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive electrically driven including control systems responsive to external conditions, e.g. by detection of moisture, dirt or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0061—Aborting handover process
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/30—Auxiliary equipments

Definitions

  • Patent Document 1 a driving support system that identifies a reduced area where the detection ability of a sensor decreases based on information obtained from a plurality of vehicles via communication and stops automatic driving when the vehicle is located in the reduced area.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and one of the objects of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle system, a vehicle control method, and a program capable of controlling a vehicle more appropriately. do.
  • the second driving mode is a mode in which the driver is not required to perform a task of monitoring the surroundings of the vehicle and a task of gripping the steering wheel, and the first driving mode is described.
  • the driving mode is a mode in which the vehicle is controlled by the driving operation of the driver.
  • the mode determining unit sets the operation mode when the wiper is operating at a speed equal to or higher than the first threshold value for the first time. The mode is changed to the first operation mode.
  • a wiper control unit that controls the operating state of the wiper is further provided based on the setting information acquired from the switch that accepts the setting.
  • the operation control unit controls the vehicle in the second operation mode. If so, whether to maintain the second operation mode or change the operation mode to the first operation mode based on the operating state of the wiper according to the control of the wiper control unit. decide.
  • the wiper control unit for controlling the wiper in the second mode for controlling the operating state of the wiper based on the setting information obtained from the switch operated by the driver and receiving the setting of the operating state of the wiper is further provided.
  • the mode determination unit sets the operation mode to the first operation when the wiper control unit controls the operating state of the wiper in the first mode and the operating state of the wiper satisfies the first condition.
  • the operation mode is changed to the mode, and when the wiper control unit controls the operating state of the wiper in the second mode and the operating state of the wiper satisfies a second condition different from the first condition. To the first operation mode.
  • the second condition is a condition in which the determination criteria are looser than the first condition.
  • the first condition is that the wiper operates at a speed equal to or higher than the first speed for a second time
  • the second condition is that the wiper operates at a speed equal to or higher than the first speed. It was operated at a speed higher than the first speed and shorter than the second time for the third hour.
  • the mode determining unit satisfies a predetermined condition that the operating state of the wiper is presumed to be raining more than a predetermined degree, or the wiper.
  • the state of operating at a speed higher than a predetermined degree continues for a predetermined time, it is prohibited to change the operation mode to the second operation mode.
  • the operation control unit is provided with a recognition unit to automatically control one or both of the steering and acceleration / deceleration based on the surrounding conditions recognized by the recognition unit.
  • the recognition unit When the ability of the unit to recognize the periphery of the vehicle deteriorates by a predetermined degree or more, the automatic operation is stopped.
  • the vehicle system has an operation control unit that controls one or both of steering or acceleration / deceleration of the vehicle, and the operation mode of the vehicle is a first operation mode and a second operation mode.
  • the second driving mode is determined to be one of a plurality of driving modes including the driving mode of the vehicle, and the task imposed on the driver of the vehicle is lighter than that of the first driving mode.
  • the vehicle is mounted on the vehicle when the operation control unit controls the vehicle in the second operation mode.
  • the wiper is based on the rain amount information acquired from the mode determination unit that changes the operation mode to the first operation mode and the rain sensor that detects the amount of rain that falls outside the vehicle based on the operating state of the wiper.
  • the wiper is operated in the first mode for controlling the operating state of the wiper, or in the second mode for controlling the operating state of the wiper based on the setting information acquired from the switch which is operated by the driver and accepts the setting of the operating state of the wiper.
  • a wiper control unit for controlling is provided, and the mode determination unit controls the operating state of the wiper in the first mode, and the mode determining unit satisfies the first condition when the operating state of the wiper satisfies the first condition.
  • the second operation mode is changed to the first operation mode, the wiper control unit controls the operating state of the wiper in the second mode, and the operating state of the wiper is different from the first condition. When the conditions are satisfied, the operation mode is changed to the first operation mode.
  • the program according to another aspect of the present invention causes a computer mounted on the vehicle to control one or both of steering and acceleration / deceleration of the vehicle, and sets the driving mode of the vehicle as the first driving mode.
  • the second driving mode is determined to be one of a plurality of driving modes including the second driving mode, and the task imposed on the driver of the vehicle is lighter than that of the first driving mode. It is an operation mode in which one or both of the steering and acceleration / deceleration of the vehicle are controlled without depending on the operation of the driver of the vehicle, and the vehicle is controlled in the second operation mode. In this case, the operation mode is changed to the first operation mode based on the operating state of the wiper mounted on the vehicle.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 using the vehicle control device according to the embodiment.
  • the vehicle on which the vehicle system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheeled vehicle, a three-wheeled vehicle, or a four-wheeled vehicle, and the drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof.
  • the electric motor operates by using the electric power generated by the generator connected to the internal combustion engine or the electric power generated by the secondary battery or the fuel cell.
  • the vehicle system 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a LIDAR (Light Detection and Ringing) 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human Machine Interface) 30, and a vehicle sensor 40. , Navigation device 50, MPU (Map Positioning Unit) 60, operation controller 80, wiper control device 90, wiper drive unit 92, rain sensor 94, wiper switch 96, wiper 98, and automatic operation control. It includes a device 100, a traveling driving force output device 200, a braking device 210, and a steering device 220. These devices and devices are connected to each other by multiple communication lines such as CAN (Controller Area Network) communication lines, serial communication lines, wireless communication networks, and the like.
  • CAN Controller Area Network
  • the camera 10 is a digital camera that uses a solid-state image sensor such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
  • the camera 10 is attached to an arbitrary position of the vehicle on which the vehicle system 1 is mounted (hereinafter referred to as the own vehicle M).
  • the camera 10 is mounted in the vehicle interior, for example.
  • the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the back surface of the rear-view mirror, and the like.
  • the camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the own vehicle M, for example.
  • the camera 10 may be a stereo camera.
  • the LIDAR14 irradiates the periphery of the own vehicle M with light (or an electromagnetic wave having a wavelength close to that of light) and measures scattered light.
  • the LIDAR 14 detects the distance to the object based on the time from light emission to light reception.
  • the emitted light is, for example, a pulsed laser beam.
  • the LIDAR 14 is attached to any position on the own vehicle M.
  • the object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of a part or all of the camera 10, the radar device 12, and the LIDAR 14, and recognizes the position, type, speed, and the like of the object.
  • the object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic operation control device 100.
  • the object recognition device 16 may output the detection results of the camera 10, the radar device 12, and the LIDAR 14 to the automatic operation control device 100 as they are.
  • the object recognition device 16 may be omitted from the vehicle system 1.
  • the communication device 20 communicates with another vehicle existing in the vicinity of the own vehicle M by using, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or wirelessly. Communicates with various server devices via the base station.
  • a cellular network for example, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or wirelessly.
  • the HMI 30 presents various information to the occupants of the own vehicle M and accepts input operations by the occupants.
  • the HMI 30 includes various display devices, speakers, buzzers, touch panels, switches, keys and the like.
  • the navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determination unit 53.
  • the navigation device 50 holds the first map information 54 in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory.
  • the GNSS receiver 51 identifies the position of the own vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite.
  • the position of the own vehicle M may be specified or complemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 40.
  • the navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like.
  • the navigation HMI 52 may be partially or wholly shared with the above-mentioned HMI 30.
  • the route determination unit 53 has a route from the position of the own vehicle M (or an arbitrary position input) specified by the GNSS receiver 51 to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52 (hereinafter,).
  • the route on the map) is determined with reference to the first map information 54.
  • the first map information 54 is, for example, information in which a road shape is expressed by a link indicating a road and a node connected by the link.
  • the first map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.
  • the route on the map is output to MPU60.
  • the navigation device 50 may provide route guidance using the navigation HMI 52 based on the route on the map.
  • the navigation device 50 may be realized by, for example, the function of a terminal device such as a smartphone or a tablet terminal owned by an occupant.
  • the navigation device 50 may transmit the current position and the destination to the navigation server via the communication device 20 and acquire a route equivalent to the route on the map from the navigation server.
  • the MPU 60 includes, for example, a recommended lane determination unit 61, and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory.
  • the recommended lane determination unit 61 divides the route on the map provided by the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, divides the route into 100 [m] units with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62. Determine the recommended lane for each block.
  • the recommended lane determination unit 61 determines which lane to drive from the left. When a branch point exists on the route on the map, the recommended lane determination unit 61 determines the recommended lane so that the own vehicle M can travel on a reasonable route to proceed to the branch destination.
  • the wiper control device 90 transmits an instruction regarding the operating state of the wiper 98 to the wiper drive unit 92 to operate the wiper drive unit 92.
  • the operating state is, for example, the degree of operation of the wiper 98 per unit time.
  • the wiper control device 90 controls the degree of operation of the wiper 98 per unit time, for example.
  • the degree of operation per unit time is, for example, the number of times that one routine process (reciprocating operation) in which the wiper 98 returns from the operation start point to the operation start point via the turning point is executed in the unit time, and the wiper in the reciprocating operation. The speed at which 98 moves, or a combination of these.
  • the speed of operation is high.
  • the speed of the wiper 98 is not limited to three stages, but may be set in multiple stages such as two stages or four stages, and the speed is controlled linearly or according to the operation amount for the wiper switch 96. May be good.
  • the wiper drive unit 92 operates the wiper 98 based on the instruction of the wiper control device 90. For example, the wiper drive unit 92 operates the wiper 98 in the operating state instructed by the wiper control device 90.
  • the wiper switch 96 is operated by the driver and accepts the setting of the operation mode of the wiper 98 and the operation state of the wiper 98. For example, as described above, the wiper switch 96 accepts an operation of turning on the wiper 98 and the speed of operation of the wiper 98.
  • the wiper 98 is, for example, a wiper that removes raindrops on the front window mounted on the own vehicle M.
  • the wiper 98 may include a wiper that removes raindrops on the rear window.
  • the automatic operation control device 100 includes, for example, a first control unit 120 and a second control unit 160.
  • the first control unit 120 and the second control unit 160 are realized by, for example, a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software), respectively.
  • a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software), respectively.
  • some or all of these components are hardware (circuits) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), and GPU (Graphics Processing Unit). It may be realized by the part; including circuitry), or it may be realized by the cooperation of software and hardware.
  • the program may be stored in advance in a storage device (a storage device including a non-transient storage medium) such as an HDD or a flash memory of the automatic operation control device 100, or may be detachable such as a DVD or a CD-ROM. It is stored in a storage medium, and may be installed in the HDD or flash memory of the automatic operation control device 100 by mounting the storage medium (non-transient storage medium) in the drive device.
  • a storage device a storage device including a non-transient storage medium
  • a storage device such as an HDD or a flash memory of the automatic operation control device 100
  • It is stored in a storage medium, and may be installed in the HDD or flash memory of the automatic operation control device 100 by mounting the storage medium (non-transient storage medium) in the drive device.
  • the configuration of the automatic driving control device 100 or the automatic driving control device 100 and the wiper control device 90 is an example of the "vehicle control device", and the combination of the action plan generation unit 140 and the second control unit 160 is
  • FIG. 2 is a functional configuration diagram of the first control unit 120 and the second control unit 160.
  • the first control unit 120 includes, for example, a recognition unit 130, an action plan generation unit 140, and a mode determination unit 150.
  • the first control unit 120 realizes a function by AI (Artificial Intelligence) and a function by a model given in advance in parallel. For example, the function of "recognizing an intersection” is executed in parallel with the recognition of an intersection by deep learning or the like and the recognition based on predetermined conditions (there are signals that can be matched with patterns, road markings, etc.). It may be realized by scoring and comprehensively evaluating. This ensures the reliability of automated driving.
  • AI Artificial Intelligence
  • the recognition unit 130 recognizes the position, speed, acceleration, and other states of objects around the own vehicle M based on the information input from the camera 10, the radar device 12, and the LIDAR 14 via the object recognition device 16. do.
  • the position of the object is recognized as, for example, a position on absolute coordinates with the representative point (center of gravity, center of drive axis, etc.) of the own vehicle M as the origin, and is used for control.
  • the position of the object may be represented by a representative point such as the center of gravity or a corner of the object, or may be represented by a region.
  • the "state" of an object may include the object's acceleration, jerk, or "behavioral state” (eg, whether it is changing lanes or is about to change lanes).
  • the recognition unit 130 recognizes, for example, the lane (traveling lane) in which the own vehicle M is traveling.
  • the recognition unit 130 has a road lane marking pattern (for example, an arrangement of a solid line and a broken line) obtained from the second map information 62 and a road lane marking around the own vehicle M recognized from the image captured by the camera 10. By comparing with the pattern of, the driving lane is recognized.
  • the recognition unit 130 may recognize the traveling lane by recognizing not only the road marking line but also the running road boundary (road boundary) including the road marking line, the shoulder, the median strip, the guardrail, and the like. .. In this recognition, the position of the own vehicle M acquired from the navigation device 50 and the processing result by the INS may be added.
  • the recognition unit 130 also recognizes stop lines, obstacles, red lights, tollhouses, and other road events.
  • the recognition unit 130 When recognizing the traveling lane, the recognition unit 130 recognizes the position and posture of the own vehicle M with respect to the traveling lane.
  • the recognition unit 130 determines, for example, the deviation of the reference point of the own vehicle M from the center of the lane and the angle formed with respect to the line connecting the center of the lane in the traveling direction of the own vehicle M with respect to the relative position of the own vehicle M with respect to the traveling lane. And may be recognized as a posture. Instead, the recognition unit 130 recognizes the position of the reference point of the own vehicle M with respect to any side end portion (road division line or road boundary) of the traveling lane as the relative position of the own vehicle M with respect to the traveling lane. You may.
  • the action plan generation unit 140 travels in the recommended lane determined by the recommended lane determination unit 61, and the own vehicle M automatically (driver) so as to be able to respond to the surrounding conditions of the own vehicle M.
  • the target trajectory contains, for example, a speed element.
  • the target track is expressed as an arrangement of points (track points) to be reached by the own vehicle M in order.
  • the track point is a point to be reached by the own vehicle M for each predetermined mileage (for example, about several [m]) along the road, and separately, for a predetermined sampling time (for example, about 0 comma number [sec]).
  • Target velocity and target acceleration are generated as part of the target trajectory.
  • the track point may be a position to be reached by the own vehicle M at the sampling time for each predetermined sampling time. In this case, the information of the target velocity and the target acceleration is expressed by the interval of the orbital points.
  • the action plan generation unit 140 may set an event for automatic driving when generating a target trajectory.
  • Autonomous driving events include constant speed driving events, low speed following driving events, lane change events, branching events, merging events, takeover events, and the like.
  • the action plan generation unit 140 generates a target trajectory according to the activated event.
  • the mode determination unit 150 determines the operation mode of the own vehicle M to be one of a plurality of operation modes in which the task imposed on the driver is different.
  • the mode determination unit 150 includes, for example, a driver state determination unit 152 and a mode change processing unit 154. These individual functions will be described later.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the correspondence relationship between the driving mode, the control state of the own vehicle M, and the task.
  • the operation mode of the own vehicle M includes, for example, five modes from mode A to mode E.
  • the degree of automation of the control state that is, the operation control of the own vehicle M, is highest in mode A, then in the order of mode B, mode C, and mode D, and is lowest in mode E.
  • the task imposed on the driver is the mildest in mode A, followed by mode B, mode C, and mode D in that order, and mode E is the most severe. Since the modes D and E are in a control state that is not automatic driving, the automatic driving control device 100 is responsible for ending the control related to automatic driving and shifting to driving support or manual driving.
  • the contents of each operation mode will be illustrated.
  • mode A the vehicle is in an automatic driving state, and neither forward monitoring nor gripping of the steering wheel 82 (steering gripping in the figure) is imposed on the driver.
  • the driver is required to be in a position to quickly shift to manual operation in response to a request from the system centered on the automatic operation control device 100.
  • automated driving as used herein means that both steering and acceleration / deceleration are controlled without depending on the driver's operation.
  • the front means the space in the traveling direction of the own vehicle M that is visually recognized through the front windshield.
  • Mode A is a condition that the own vehicle M is traveling at a predetermined speed (for example, about 50 [km / h]) or less on a motorway such as an expressway, and there is a vehicle in front to be followed. It is an operation mode that can be executed when is satisfied, and may be referred to as TJP (Traffic Jam Pilot). When this condition is no longer satisfied, the mode determination unit 150 changes the operation mode of the own vehicle M to the mode B.
  • TJP Traffic Jam Pilot
  • Mode B the driver is in a driving support state, and the driver is tasked with monitoring the front of the own vehicle M (hereinafter referred to as forward monitoring), but is not tasked with gripping the steering wheel 82.
  • mode C the driving support state is set, and the driver is tasked with the task of forward monitoring and the task of gripping the steering wheel 82.
  • Mode D is a driving mode that requires a certain degree of driving operation by the driver with respect to at least one of steering and acceleration / deceleration of the own vehicle M.
  • driving support such as ACC (Adaptive Cruise Control) or LKAS (Lane Keeping Assist System) is provided.
  • both steering and acceleration / deceleration are in a state of manual operation that requires a driving operation by the driver.
  • the driver is naturally tasked with monitoring the front of the vehicle M.
  • peripheral monitoring may be imposed instead of forward monitoring.
  • the periphery means the space around the own vehicle M that the driver sees during manual driving. In the following description, it is assumed that "forward monitoring" is imposed.
  • the automatic driving control device 100 executes the lane change according to the driving mode.
  • the lane change includes a lane change (1) according to a system request and a lane change (2) according to a driver request.
  • the lane change (1) is to change the lane for overtaking and to proceed toward the destination, which is performed when the speed of the vehicle in front is smaller than the standard with respect to the speed of the own vehicle.
  • There is a lane change (a lane change due to a change in the recommended lane).
  • the lane change (2) changes the lane of the own vehicle M toward the operation direction when the direction indicator is operated by the driver when the conditions related to the speed and the positional relationship with the surrounding vehicles are satisfied. It is something that makes you.
  • the automatic driving control device 100 does not execute either the lane change (1) or (2) in the mode A.
  • the automatic driving control device 100 executes both the lane change (1) and (2) in modes B and C.
  • the driving support device (not shown) does not execute the lane change (1) but executes the lane change (2) in the mode D. In mode E, neither lane change (1) nor (2) is executed.
  • the mode determination unit 150 changes the operation mode of the own vehicle M to an operation mode in which the task is more severe when the task related to the determined operation mode (hereinafter referred to as the current operation mode) is not executed by the driver.
  • the mode determination unit 150 uses the HMI 30 to urge the driver to shift to manual driving, and if the driver does not respond, the own vehicle M is moved to the shoulder of the road and gradually stopped, and automatic driving is stopped. I do. After the automatic driving is stopped, the own vehicle is in the mode D or E, and the own vehicle M can be started by the manual operation of the driver.
  • stop automatic operation when the driver is in a position where he / she cannot shift to manual driving in response to a request from the system (for example, when he / she continues to look outside the permissible area or when a sign that driving becomes difficult is detected. ).
  • the mode determination unit 150 urges the driver to monitor the front using the HMI 30, and if the driver does not respond, the vehicle M is brought to the shoulder and gradually stopped. , Stop automatic operation, and so on. If the driver is not monitoring the front in mode C, or is not gripping the steering wheel 82, the mode determination unit 150 uses the HMI 30 to give the driver forward monitoring and / or grip the steering wheel 82. If the driver does not respond, the vehicle M is brought closer to the road shoulder and gradually stopped, and automatic driving is stopped.
  • the driver state determination unit 152 monitors the driver's state for the above mode change, and determines whether or not the driver's state is in a state corresponding to the task. For example, the driver state determination unit 152 analyzes the image captured by the driver monitor camera 70 and performs posture estimation processing, and whether or not the driver is in a position where he / she cannot shift to manual driving in response to a request from the system. To judge. Further, the driver state determination unit 152 analyzes the image captured by the driver monitor camera 70 and performs line-of-sight estimation processing to determine whether or not the driver is monitoring the front.
  • the mode change processing unit 154 performs various processes for changing the mode. For example, the mode change processing unit 154 instructs the action plan generation unit 140 to generate a target trajectory for shoulder stop, gives an operation instruction to a driving support device (not shown), and gives an action to the driver. HMI30 is controlled to encourage.
  • the mode change processing unit 154 has a performance in which the recognition unit 130 recognizes the periphery of the own vehicle M, for example, when the own vehicle M is controlled in a predetermined operation mode (for example, any mode of modes A to D). Is reduced by a predetermined degree or more, the predetermined operation mode is changed to another operation mode (for example, mode E).
  • a predetermined operation mode for example, any mode of modes A to D
  • the predetermined operation mode is changed to another operation mode (for example, mode E).
  • mode E for example, mode E
  • the performance of the recognition unit 130 to recognize the periphery of the own vehicle M deteriorates by a predetermined degree or more, for example, the recognition unit 130 cannot recognize the road lane marking, other vehicles, or other objects to the extent that the standard is satisfied. Or it became impossible to identify.
  • the performance of the recognition unit 130 to recognize the periphery of the own vehicle M as described above is more than a predetermined degree. May decrease.
  • the mode change processing unit 154 sets the operation mode based on the operating state of the wiper 98 mounted on the own vehicle M. Change to the operation mode of 1.
  • the operating state of the wiper 98 mounted on the own vehicle M is an operating state according to the control of the wiper control device 90. More specifically, the mode change processing unit 154 determines whether or not to change the operation mode to the first operation mode in consideration of the operation mode of the wiper control device 90.
  • the operating state of the wiper 98 will be described as, for example, a wiper that removes raindrops on the front window, but may be one or both of the wipers that remove raindrops on the rear window.
  • the second driving mode is a mode in which, for example, the task of monitoring the front and the task of gripping the steering wheel are not imposed on the driver, and the first driving mode is a mode in which the vehicle is controlled by a driving operation (for example,). Mode D, mode E).
  • the second operation mode is, for example, mode A
  • the first operation mode is, for example, mode E.
  • the second operation mode may be a mode in which the tax is lighter than the first operation mode
  • the first operation mode may be a mode in which the task is more severe than the second operation mode.
  • the mode change processing unit 154 changes the operation mode from the second operation mode to the first operation mode, for example, when the operating state of the wiper 98 satisfies a predetermined condition in which a predetermined degree or more of rainfall is estimated outside the vehicle. ..
  • a predetermined condition for estimating rainfall above a predetermined degree is satisfied outside the vehicle is, for example, when the wiper 98 is operating at a speed equal to or higher than the threshold value (for example, movement amount below the threshold value, intermittent time, momentum amount).
  • the second control unit 160 sets the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 so that the own vehicle M passes the target trajectory generated by the action plan generation unit 140 at the scheduled time. Control.
  • the second control unit 160 includes, for example, an acquisition unit 162, a speed control unit 164, and a steering control unit 166.
  • the acquisition unit 162 acquires the information of the target trajectory (orbit point) generated by the action plan generation unit 140 and stores it in a memory (not shown).
  • the speed control unit 164 controls the traveling driving force output device 200 or the brake device 210 based on the speed element associated with the target trajectory stored in the memory.
  • the steering control unit 166 controls the steering device 220 according to the degree of bending of the target trajectory stored in the memory.
  • the processing of the speed control unit 164 and the steering control unit 166 is realized by, for example, a combination of feedforward control and feedback control.
  • the steering control unit 166 executes a combination of feedforward control according to the curvature of the road in front of the own vehicle M and feedback control based on the deviation from the target track.
  • the traveling driving force output device 200 outputs the traveling driving force (torque) for the vehicle to travel to the drive wheels.
  • the traveling driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU (Electronic Control Unit) that controls them.
  • the ECU controls the above configuration according to the information input from the second control unit 160 or the information input from the operation controller 80.
  • the brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU.
  • the brake ECU controls the electric motor according to the information input from the second control unit 160 or the information input from the operation controller 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel.
  • the brake device 210 may include a mechanism for transmitting the hydraulic pressure generated by the operation of the brake pedal included in the operation operator 80 to the cylinder via the master cylinder as a backup.
  • the brake device 210 is not limited to the configuration described above, and is an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to the information input from the second control unit 160 to transmit the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. May be good.
  • the steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor.
  • the electric motor for example, exerts a force on the rack and pinion mechanism to change the direction of the steering wheel.
  • the steering ECU drives the electric motor according to the information input from the second control unit 160 or the information input from the operation controller 80, and changes the direction of the steering wheel.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of the flow of processing executed by the automatic operation control device 100.
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the operation mode is mode A (step S100).
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the operation mode of the wiper 98 is the auto mode (step S102).
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the operation state of the wiper 98 satisfies the first condition (step S104). The first condition will be described later.
  • the mode change processing unit 154 controls the HMI 30 to notify the driver of the shift to manual operation (step S106).
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the driver has performed a driving operation within a predetermined time (step S108). When the driver performs the driving operation within the predetermined time, the mode change processing unit 154 shifts the driving mode to the mode E (step S110).
  • the mode change processing unit 154 performs the predetermined control (step S112).
  • the predetermined control is, for example, a control in which a notification for urging the driver to perform a driving operation more strongly than the notification in step S106, a control in which the operation mode is changed to a more severe operation mode than the mode A, and an operation. It is a control that urges a person to perform a driving operation and decelerates to stop the own vehicle M at a predetermined position. If the operation is performed during the predetermined control, the mode may be changed to E.
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the operation state of the wiper 98 satisfies the second condition (step S114). The second condition will be described later. If the operating state of the wiper 98 satisfies the second condition, the process proceeds to step S106, and if the operating state of the wiper 98 does not satisfy the second condition, the process proceeds to step S112. This ends the processing of one routine in this flowchart.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the first condition and the second condition.
  • the first condition is that the operation mode is the auto mode and the wiper 98 is operating at a high speed (a speed higher than the first speed) for X seconds (for example, 10 seconds; a second time). ..
  • the second condition is that the operation mode is the manual mode and the wiper 98 is operating at high speed for Y seconds (for example, 2 seconds; 3rd hour).
  • the second condition is a condition in which the determination criteria are looser than the first condition. In the second condition, even if the operating speed of the wiper 98 is the same, the duration that satisfies the second condition is shorter than the duration that satisfies the first condition. It can be said that the conditions are loose.
  • the mode change processing unit 154 determines from the first condition when the wiper 98 is controlled at high speed by the driver's will. If the loose second condition is satisfied, the operation mode is changed.
  • the second condition may be set more severely than the first condition.
  • the wiper 98 when the driver operates the wiper 98, for example, simply to gaze at a landmark that is of interest to the outside of the vehicle, it is easy to suppress the change in the driving mode.
  • the mode E is shifted to in step S106-step S110, the mode may be shifted to another operation mode instead.
  • the other operation mode is a more severe operation mode than the operation mode in which it is determined whether or not the first condition is satisfied.
  • the mode change processing unit 154 may, for example, give a notification to the driver to urge the driver to monitor the front, or a notification to urge the driver to grip the steering wheel. May be done.
  • the driving mode may be changed to another mode (eg, mode E) if the driver monitors ahead or grabs the steering wheel and certain conditions are met.
  • the predetermined condition is, for example, that the wiper 98 has been operated (or is operating) at a predetermined speed, or that the wiper 98 has been operating at a predetermined speed has continued (continued) for a predetermined time. ) That is. If the driver does not monitor ahead or grasp the steering wheel within a predetermined time after the notification, the driving mode may be changed to another mode.
  • the first condition may be set according to the operation mode to be determined in step S100 above. For example, the more severe the operation mode in step S100, the more difficult the first condition or the second condition may be set (severe).
  • the first condition when it is determined in step S100 whether or not it is mode B is more difficult to satisfy than the first condition when it is determined in step S100 whether or not it is mode A. There may be.
  • the first condition when it is determined in step S100 whether or not the mode is B may be a duration longer than X seconds.
  • the second condition may be set according to the operation mode to be determined in step S100 above. Also in this case, for example, the first condition when it is determined in step S100 whether or not it is mode B is more satisfied than the first condition when it is determined in step S100 whether or not it is mode A.
  • the conditions may be difficult to handle.
  • the duration may be set to a duration longer than Y seconds.
  • One or both of the above first condition and the second condition is an example in which the wiper 98 is operating at a speed equal to or higher than the first threshold value for the first hour.
  • the mode change processing unit 154 has instructed the wiper control device 90 to operate the wiper 98, but if the wiper 98 does not operate, the operation mode may be changed to a severe operation mode. For example, when the wiper control device 90 gives an instruction to operate the wiper 98 but the wiper 98 does not operate, the wiper control device 90 transmits information indicating that the wiper 98 does not operate to the mode change processing unit 154. Then, the mode change processing unit 154 changes the operation mode to a severe operation mode based on the information transmitted by the wiper control device 90.
  • the mode change processing unit 154 can control the vehicle more appropriately by changing the operation mode based on the operating state of the wiper 98.
  • the mode may be changed to a severe operation mode.
  • the driver needs to perform the driving operation in a state where the driving operation is not ready. You may have to drive in a situation where you are not fully aware of the traffic conditions and road structure around the vehicle.
  • the automatic driving control device 100 drives the driver before the situation outside the vehicle cannot be recognized based on the image captured by the camera 10. Prompt the operation or change the operation mode. As a result, the driver can perform the driving operation with a margin and can perform the driving operation in a state of being more surely aware of the situation outside the vehicle, which is suitable for the driver.
  • the mode change processing unit 154 does not have to consider the operation mode as the auto mode or the manual mode.
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the operation mode is mode A (step S200).
  • the mode change processing unit 154 determines whether or not the operating state of the wiper 98 satisfies the third condition (step S202). If the operating state of the wiper 98 does not satisfy the third condition, one routine in this flowchart ends.
  • the third condition is another example in which the state in which the wiper 98 is operating at a speed equal to or higher than the first threshold value continues for the first hour.
  • the mode change processing unit 154 executes the processing of steps S204-S210.
  • Each of the processes of steps S204 to S210 is the same as that of each of the processes of steps S106 to S112.
  • the mode change processing unit 154 can control the vehicle more easily and more appropriately.
  • the first condition or the second condition may be the condition shown in FIG. 7.
  • FIG. 7 is a diagram showing another example of the first condition and the second condition.
  • the first condition is, for example, that the operation mode is the auto mode and the wiper 98 is operating at a medium speed (a speed higher than the first speed) for XX seconds (for example, 5 seconds; a second time). That is, it occurred ⁇ times per unit time (at a predetermined mileage).
  • the second condition is that the operation mode is the manual mode, and the state in which the wiper 98 is operating at the medium speed continues for YY seconds (for example, 2 seconds; 3rd hour), which occurs ⁇ times.
  • the second condition is a condition in which the determination criteria are looser than the first condition.
  • ⁇ times may be more times than ⁇ times or may be the same.
  • the mode change processing unit 154 may give a notification to the driver, for example, to urge the driver to monitor ahead. However, a notification may be given to urge the driver to grip the steering wheel.
  • the mode change processing unit 154 changes the operation mode to another operation mode when the first condition or the second condition is satisfied and the rainfall information satisfies a predetermined standard.
  • the first condition or the second condition may be a condition (loose condition) that is easier to satisfy than the first condition or the second condition when the rainfall information is not added.
  • the predetermined criterion is that the wiper 98 of the own vehicle M is expected to continue operating at a high speed (or a predetermined speed) in the future. For example, it is raining or the like in a predetermined region in the traveling direction of the own vehicle M at a predetermined degree or more.
  • the first condition or the second condition may be set based on the degree of dirt on the lens.
  • various known methods can be used.
  • the mode change processing unit 154 may be set so that the dirtyer the camera 10, the easier it is to satisfy the first condition or the second condition.
  • the dirtyer the camera 10 the shorter the duration may be set.
  • the mode change processing unit 154 can change the operation mode to an appropriate operation mode based on the image captured by the camera 10 in a state where it is difficult to recognize the situation outside the vehicle.
  • the mode change processing unit 154 has been described as changing the operation mode from the second operation mode to the first operation mode based on the operating state of the wiper 98 mounted on the own vehicle M.
  • the wiper 98 mounted on the own vehicle M is in the operating state. Based on this, even if it is prohibited to change the operation mode from the first operation mode to the second operation mode (for example, any mode of modes A to D, which is lighter than the first operation mode). good.
  • the mode change processing unit 154 prohibits changing the operation mode from the first operation mode to the second operation mode when a predetermined condition is satisfied.
  • the predetermined condition is a condition used for determining whether or not the second operation mode described above is changed to the first operation mode.
  • This condition is, for example, that the operating state of the wiper 98 is estimated to have a rainfall of a predetermined degree or more, that the wiper 98 is operating at a speed of a predetermined degree or more continues for a predetermined time, and the above-mentioned first.
  • One condition, the second condition described above, and the like Further, even if the wiper 98 does not operate, the change to the second operation mode may be prohibited.
  • a storage device that stores the program and With a hardware processor, When the hardware processor executes the program, Control one or both of the vehicle's steering or acceleration / deceleration,
  • the driving mode of the vehicle is determined to be one of a plurality of driving modes including a first driving mode and a second driving mode.
  • the task imposed on the driver is a light operation mode as compared with the first operation mode, and one or both of the steering and acceleration / deceleration are controlled.
  • the operation mode is changed to the first operation mode based on the operating state of the wiper mounted on the vehicle.
  • a vehicle control unit configured as such.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

車両の操舵または加減速の一方または双方を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記運転制御部により前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するモード決定部と、を備える車両制御装置。

Description

車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム
　本発明は、車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。
　従来、複数の車両から通信を介して得られた情報に基づいて、センサの検出能力が低下する低下領域を特定し、低下領域に車両が位置する場合に自動運転を停止する運転支援システムが開示されている（特許文献１）。
特開２０１６－９５８３１号公報
　従来の技術では、適切に車両を制御することができない場合があった。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両をより適切に制御することができる車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。
　この発明に係る車両制御装置は、以下の構成を採用した。
　（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の操舵または加減速の一方または双方を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記運転制御部により前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するモード決定部と、を備える。
　（２）：上記（１）の態様において、前記第２の運転モードは、前記運転者に前記車両の周辺を監視するタスクおよびステアリングホイールを把持するタスクを課さないモードであり、前記第１の運転モードは、前記運転者の運転操作により前記車両が制御されるモードである。
　（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記モード決定部は、前記ワイパの作動状態が所定度合以上の雨が降っていることが推定される所定の条件を満たす場合、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する。
　（４）：上記（１）または（２）の態様において、前記モード決定部は、前記ワイパが第１閾値以上の速さで作動している状態が第１時間継続した場合、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する。
　（５）：上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記車両の外で降る雨量を検出するレインセンサから取得した雨量情報、または前記運転者によって操作され前記ワイパの作動状態の設定を受け付けるスイッチから取得した設定情報に基づいて、前記ワイパの作動状態を制御するワイパ制御部を更に備え、前記モード決定部は、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記ワイパ制御部の制御に応じた前記ワイパの作動状態に基づいて、前記第２の運転モードを維持するか、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するかを決定する。
　（６）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記車両の外で降る雨量を検出するレインセンサから取得した雨量情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第１モード、または前記運転者によって操作され前記ワイパの作動状態の設定を受け付けるスイッチから取得した設定情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第２モードで前記ワイパを制御するワイパ制御部を更に備え、前記モード決定部は、前記ワイパ制御部が前記第１モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が第１条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更し、前記ワイパ制御部が前記第２モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が前記第１条件とは異なる第２条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する。
　（７）：上記（６）の態様において、前記第２条件は、前記第１条件よりも判定基準が緩い条件である。
　（８）：上記（７）の態様において、前記第１条件は、前記ワイパが第１の速さ以上の速さで第２時間作動したことであり、前記第２条件は、前記ワイパが前記第１の速さ以上の速さで第２時間よりも短い第３時間作動したことである。
　（９）：上記（１）－（８）のいずれかの態様において、前記ワイパの作動状態を制御するワイパ制御部を更に備え、前記モード決定部は、前記ワイパ制御部が前記ワイパを作動させる指示を行ったが前記ワイパが作動しない場合、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する。
　（１０）：上記（１）－（９）のいずれかの態様において、前記モード決定部は、前記運転制御部が前記第１の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第２の運転モードに変更することを禁止する。
　（１１）：上記（１０）のいずれかの態様において、前記モード決定部は、前記ワイパの作動状態が所定度合以上の雨が降っていることが推定される所定の条件を満たす、または前記ワイパが所定の度合以上の速さで作動している状態が所定時間継続している場合、前記運転モードを前記第２の運転モードに変更することを禁止する。
　（１２）：上記（１）－（１１）のいずれかの態様において、前記車両の車室内に取り付けられた車外を撮像するカメラにより撮像された画像を、少なくとも用いて前記車両の周辺状況を認識する認識部を備え、前記運転制御部は、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記操舵または前記加減速の一方または双方を自動で制御する自動運転を行っている場合に、前記認識部が前記車両の周辺を認識する性能が所定度合以上低下した場合、前記自動運転を停止する。
　（１３）：本発明の他の態様に係る車両システムは、車両の操舵または加減速の一方または双方を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記運転制御部により前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するモード決定部と、前記車両の外で降る雨量を検出するレインセンサから取得した雨量情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第１モード、または前記運転者によって操作され前記ワイパの作動状態の設定を受け付けるスイッチから取得した設定情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第２モードで前記ワイパを制御するワイパ制御部と、を備え、前記モード決定部は、前記ワイパ制御部が前記第１モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が第１条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更し、前記ワイパ制御部が前記第２モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が前記第１条件とは異なる第２条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する。
　（１４）：本発明の他の態様に係る車両制御方法は、車両に搭載されたコンピュータが、車両の操舵または加減速の一方または双方を制御し、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する。
　（１５）：本発明の他の態様に係るプログラムは、車両に搭載されたコンピュータに、車両の操舵または加減速の一方または双方を制御させ、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更させる。
　上記（１）～（１５）の態様によれば、車両をより適切に制御することができる。
実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１制御部および第２制御部の機能構成図である。 運転モードと自車両の制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１条件および第２条件について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。 第１条件または第２条件の他の一例について説明するための図である。
　以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
　［全体構成］
　図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
　車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、ワイパ制御装置９０と、ワイパ駆動部９２と、レインセンサ９４と、ワイパスイッチ９６と、ワイパ９８と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
　カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、車室内に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
　レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
　ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。
　物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。
　通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
　ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
　車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
　ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。
　ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
　第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、後述するモードＡまたはモードＢが禁止される禁止区間の情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。
　ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。
　運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。
　ワイパ制御装置９０は、例えば、ワイパ駆動部９２にワイパ９８の作動状態に関する指示を送信して、ワイパ駆動部９２を作動させる。作動状態とは、例えば、ワイパ９８が単位時間あたりで作動する作動度合である。例えば、ワイパ制御装置９０は、例えば、単位時間あたりのワイパ９８の作動度合を制御する。単位時間あたりの作動度合とは、例えば、単位時間においてワイパ９８が作動開始地点から折り返し地点を経由して作動開始地点に戻る１ルーチンの処理（往復動作）が実行される回数、往復動作においてワイパ９８が動く速さ、またはこれらの組み合わせである。ワイパ９８の作動の間欠時間が短いほど、動く速さが速いほど、またはワイパ９８の移動量（運動量）が大きいほど、作動度合が大きい。作動度合が大きいほど、ワイパ９８の作動の速さが速いことを意味する。
　ワイパ制御装置９０は、オートワイパモードまたはマニュアルモードでワイパを制御する。オートワイパモードとマニュアルモードとを区別しない場合は、作動モードと称する場合がある。オートワイパモードに設定されている場合、ワイパ制御装置９０は、レインセンサ９４から取得した雨量情報に基づいて、ワイパ９８の作動状態を制御する。例えば、乗員がワイパスイッチ９６を操作することでオートワイパモードが設定される。雨量情報とは、雨がどの程度降っているかを示す情報である。ワイパ制御装置９０は、例えば、雨量が多いほど、ワイパ９８の作動の速さを速くする。ワイパ制御装置９０は、例えば、雨量に応じて、ワイパを「高速」、「中速」、または「低速」で作動させる。「高速」、「中速」、「低速」の順で、例えば、作動の速さが速い。なお、ワイパ９８は、三段階に限らず、二段階や、四段階など多段階で速さが設定されてもよいし、線形でまたはワイパスイッチ９６に対する操作量に応じて速さが制御されてもよい。
　マニュアルモードに設定されている場合、ワイパ制御装置９０は、ワイパスイッチ９６から取得した設定情報に基づいて、ワイパ９８の作動状態を制御する。例えば、乗員がワイパスイッチ９６を操作することでマニュアルモードにおけるワイパ９８の作動状態が設定される。
　例えば、ワイパ９８の作動の速さは、「高速」、「中速」、または「低速」に設定される。「高速」、「中速」、「低速」の順で、例えば、ワイパ９８の作動の速さが速い。マニュアルモードにおける「高速」、「中速」、「低速」のそれぞれは、オートモードにおける「高速」、「中速」、「低速」のそれぞれと同じ速さであってもよいし、異なる速さあってもよい。
　ワイパ駆動部９２は、ワイパ制御装置９０の指示に基づいて、ワイパ９８を作動させる。例えば、ワイパ駆動部９２は、ワイパ制御装置９０により指示された作動状態でワイパ９８を作動させる。
　レインセンサ９４は、自車両Ｍの車外で降る雨量を検出する。レインセンサ９４は、例えば、フロントウインドウの車室内側に設けられ、フロントウインドウに向けて光を放射すると共に、フロントウインドウまたは雨滴に反射された光を受光し、この受光結果に基づいて車外の雨量を検出する。また、レインセンサ９４は、自車両Ｍに設けられたカメラにより撮像された画像を解析し、解析結果に基づいて雨量を検出するものであってもよいし、一対の電極間に水滴が付着した場合に変化する静電容量に基づいて雨量を検出するものなどであってもよい。
　ワイパスイッチ９６は、運転者によって操作され、ワイパ９８の作動モードや、ワイパ９８の作動状態の設定を受け付ける。例えば、ワイパスイッチ９６は、上述したように、ワイパ９８をオン状態にさせる操作や、ワイパ９８の作動の速さを受け付ける。
　ワイパ９８は、例えば、自車両Ｍに搭載されたフロントウインドウの雨滴を取り除くワイパである。ワイパ９８は、リアウインドウの雨滴を取り除くワイパを含んでもよい。
　自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００、または自動運転制御装置１００とワイパ制御装置９０とを合わせた構成は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「運転制御部」の一例である。
　図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
　認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。
　また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。
　認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
　行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。
　行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。
　モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４とを備える。これらの個別の機能については後述する。
　図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。なお、モードＤおよびＥでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。
　モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。
　モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。モードＥでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。なお、各モードにおいて、前方監視に代えて、周辺監視が課されてもよい。周辺とは、手動運転時に運転者が視認している自車両Ｍの周辺の空間を意味する。以下の説明では、「前方監視」が課されるものとして説明する。
　自動運転制御装置１００（および運転支援装置（不図示））は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の速度が自車両の速度に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、速度や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて自車両Ｍを車線変更させるものである。
　自動運転制御装置１００は、モードＡにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行しない。自動運転制御装置１００は、モードＢおよびＣにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行する。運転支援装置（不図示）は、モードＤにおいて、自動車線変更（１）は実行せず自動車線変更（２）を実行する。モードＥにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行されない。
　モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）に係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。
　例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に手動運転への移行を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。自動運転を停止した後は、自車両はモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。
　運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。
　モード変更処理部１５４は、モード変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をしたりする。
　モード変更処理部１５４は、例えば、所定の運転モード（例えばモードＡ－Ｄのいずれかのモード）で自車両Ｍが制御されている場合に、認識部１３０が自車両Ｍの周辺を認識する性能が所定度合以上低下した場合、所定の運転モードを他の運転モード（例えばモードＥ）に変更する。認識部１３０が自車両Ｍの周辺を認識する性能が所定度合以上低下した場合とは、例えば、基準を満たす程度に、認識部１３０が道路区画線や、他車両、その他の物体を認識できなくなったり、特定することができなくなったりしたことである。例えば、車外において大雨が降り、車内に設けられたカメラ１０が車外の状況を鮮明に撮像できなくなった場合に、上記のように認識部１３０が自車両Ｍの周辺を認識する性能が所定度合以上低下することがある。
　モード変更処理部１５４は、自動運転制御装置１００が第２の運転モードで自車両Ｍを制御している場合に、自車両Ｍに搭載されたワイパ９８の作動状態に基づいて、運転モードを第１の運転モードに変更する。自車両Ｍに搭載されたワイパ９８の作動状態は、ワイパ制御装置９０の制御に応じた作動状態である。より具体的には、モード変更処理部１５４は、ワイパ制御装置９０の作動モードを考慮して運転モードを第１の運転モードに変更するか否かを決定する。以下の説明では、ワイパ９８の作動状態とは、例えば、フロントウインドウの雨滴を取り除くワイパであるものとして説明するが、リアウインドウの雨滴を取り除くワイパのうち一方または双方であってもよい。
　第２の運転モードは、例えば、運転者に前方を監視するタスクおよびステアリングホイールを把持するタスクが課さないモードであり、第１の運転モードは、運転操作により車両が制御されるモード（例えば、モードＤ、モードＥ）である。第２の運転モードは、例えば、モードＡであり、第１の運転モードは、例えば、モードＥである。例えば、第２の運転モードは、第１の運転モードよりもタクスが軽度のモードであり、第１の運転モードは、第２の運転モードよりもタスクが重度のモードであればよい。
　モード変更処理部１５４は、例えば、ワイパ９８の作動状態が車外で所定度合以上の雨量が推定される所定の条件を満たす場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更する。車外で所定度合以上の雨量が推定される所定の条件を満たすとは、例えば、ワイパ９８が閾値以上の速さ（例えば、閾値以下の移動量や間欠時間、運動量）で作動している場合である。
　第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
　図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
　走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
　ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
　ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
　［ワイパの作動状態に応じた制御］
　図４は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、モード変更処理部１５４が、運転モードがモードＡであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。運転モードがモードＡである場合、モード変更処理部１５４は、ワイパ９８の作動モードがオートモードであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ワイパ９８の作動モードがオートモードである場合、モード変更処理部１５４は、ワイパ９８の作動状態が第１条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０４）。第１条件については後述する。
　ワイパ９８の作動状態が第１条件を満たす場合、モード変更処理部１５４は、ＨＭＩ３０を制御して、運転者に手動運転に移行することを通知する（ステップＳ１０６）。次に、モード変更処理部１５４は、所定時間以内に運転者が運転操作を行ったか否を判定する（ステップＳ１０８）。所定時間以内に運転者が運転操作を行った場合、モード変更処理部１５４は、運転モードをモードＥに移行する（ステップＳ１１０）。
　所定時間以内に運転者が運転操作を行っていない場合、モード変更処理部１５４は、所定の制御を行う（ステップＳ１１２）。所定の制御は、例えば、ステップＳ１０６における通知よりも、運転者により強く運転操作を行うことを促す通知がされる制御や、モードＡよりも重度の運転モードに運転モードが変更される制御、運転者に運転操作を行うことを促すと共に減速して所定の位置に自車両Ｍを停止させる制御である。なお、所定の制御中に、運転操作がされた場合、モードＥに移行されてもよい。
　ワイパ９８の作動モードがオートモードでない場合（マニュアルモードである場合）、モード変更処理部１５４は、ワイパ９８の作動状態が第２条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１１４）。第２条件については後述する。ワイパ９８の作動状態が第２条件を満たす場合、ステップＳ１０６の処理に進み、ワイパ９８の作動状態が第２条件を満たさない場合、ステップＳ１１２の処理に進む。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。
　図５は、第１条件および第２条件について説明するための図である。第１条件は、作動モードがオートモードであり、ワイパ９８が高速（第１の速さ以上の速度）で作動している状態がＸ秒（例えば１０秒；第２時間）継続したことである。第２条件は、作動モードがマニュアルモードであり、ワイパ９８が高速で作動している状態がＹ秒（例えば２秒;第３時間）継続したことである。例えば、第２条件は、第１条件よりも判定基準が緩い条件である。第２条件は、ワイパ９８の作動の速度が同様であっても第２条件を満たす継続時間が第１条件を満たす継続時間よりも短いため、第２条件は、第１条件よりも判定基準が緩い条件と言える。
　オートモードでワイパ９８が作動している場合、仮にレインセンサ９４の過検知が生じた場合であっても、第１条件が第２条件よりも厳しく設定されているため、この過検知による運転モードの変更が抑制される。マニュアルモードは、運転者の意志に基づいてワイパ９８が制御されるものであるため、モード変更処理部１５４は、運転者の意志によってワイパ９８が高速に制御されている場合は、第１条件よりも緩い第２条件を満たすと、運転モードを変更する。
　なお、第１条件が第２条件よりも厳しく設定されることに代えて、第２条件が第１条件よりも厳しく設定されてもよい。この場合、運転者が、例えば、単に車外に興味を引くランドマークなどを注視するために、ワイパ９８を作動させた場合に、運転モードが変更されることが抑制されやすくなる。
　上記の例では、モードＡである場合に、第１条件を満たすか否かを判定されるものとしたが、他の運転モードである場合に、第１条件を満たすか否かを判定されてもよい。また、ステップＳ１０６－ステップＳ１１０でモードＥに移行するものとしたが、これに代えて他の運転モードに移行してもよい。他の運転モードは、第１条件を満たすか否かが判定された運転モードよりも重度の運転モードである。
　また、第１条件または第２条件が満たされた場合、モード変更処理部１５４は、例えば、前方の監視を運転者に促す通知を行ってもよいし、ステアリングホイールの把持を運転者に促す通知を行ってもよい。通知後、運転者が前方を監視、またはステアリングホイールを把持し、且つ所定の条件が満たされた場合、運転モードは他のモード（例えばモードＥ）に変更されてもよい。所定の条件とは、例えば、ワイパ９８が所定度合の速さで作動した（または作動している）こと、または所定度合の速さで作動している状態が所定時間継続した（継続している）ことである。通知後、所定時間以内に運転者が前方を監視、またはステアリングホイールを把持しなかった場合、運転モードは他のモードに変更されてもよい。
　第１条件は、上記のステップＳ１００の判定対象の運転モードに応じて設定されてもよい。例えば、ステップＳ１００の運転モードが重度であればあるほど、第１条件または第２条件は、満たされにくい条件（厳しい）に設定されてもよい。例えば、ステップＳ１００でモードＢであるか否かが判定された場合の第１条件は、ステップＳ１００でモードＡであるか否かが判定された場合の第１条件よりも、満たされにくい条件であってもよい。例えば、ステップＳ１００でモードＢであるか否かが判定された場合の第１条件は、継続時間がＸ秒よりも長い時間であってもよい。
　第２条件も同様に、上記のステップＳ１００の判定対象の運転モードに応じて設定されてもよい。この場合も、例えば、ステップＳ１００でモードＢであるか否かが判定された場合の第１条件は、ステップＳ１００でモードＡであるか否かが判定された場合の第１条件よりも、満たされにくい条件であってもよい。例えば、継続時間がＹ秒よりも長い継続時間に設定されてもよい。
　上記の第１条件または第２条件の一方または双方は、ワイパ９８が第１閾値以上の速さで作動している状態が第１時間継続したことの一例である。
　モード変更処理部１５４は、ワイパ制御装置９０がワイパ９８を作動させる指示を行ったが、ワイパ９８が作動しない場合、運転モードを重度の運転モードに変更してもよい。例えば、ワイパ制御装置９０は、ワイパ９８を作動させる指示を行ったがワイパ９８が作動しない場合、作動しないことを示す情報をモード変更処理部１５４に送信する。そして、モード変更処理部１５４は、ワイパ制御装置９０により送信された情報に基づいて、運転モードを重度の運転モードに変更する。
　上記のように、モード変更処理部１５４は、ワイパ９８の作動状態に基づいて運転モードを変更することにより、車両をより適切に制御することができる。
　例えば、雨が強く降り、車室内に設けられたカメラにより撮像された画像に基づいて車外の状況を認識できない場合や、認識性能が所定度合以上低下した場合、自動運転が停止したり、または運転モードが重度の運転モードに変更されたりする。このように、雨が強く降った状態で、自動運転が停止したり、運転モードが変更されたりした場合、運転者は運転操作の準備ができていない状態で運転操作を行う必要があったり、車両の周辺の交通状況や道路構造などを十分に認識していない状況で運転操作をしなくてはならない場合がある。本実施形態では、将来的に自動運転が継続できない可能性がある場合、自動運転制御装置１００は、カメラ１０により撮像された画像に基づいて車外の状況を認識できなくなる前に、運転者に運転操作を促したり、運転モードを変更したりする。これにより、運転者は、余裕をもって運転操作を行ったり、車外の状況をより確実に認識した状態で運転操作を行ったりすることができ、運転者にとって好適である。
　＜変形例１＞
　モード変更処理部１５４は、図６に示すように、作動モードがオートモードまたはマニュアルモードを考慮しなくてもよい。まず、モード変更処理部１５４は、運転モードがモードＡであるか否かを判定する（ステップＳ２００）。運転モードがモードＡである場合、モード変更処理部１５４は、ワイパ９８の作動状態が第３条件を満たすか否を判定する（ステップＳ２０２）。ワイパ９８の作動状態が第３条件を満たさない場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。第３条件は、ワイパ９８が第１閾値以上の速さで作動している状態が第１時間継続したことの他の一例である。
　ワイパ９８の作動状態が第３条件を満たす場合、モード変更処理部１５４は、ステップＳ２０４－Ｓ２１０の処理を実行する。ステップＳ２０４－Ｓ２１０の処理のそれぞれは、ステップＳ１０６－Ｓ１１２の処理のそれぞれと同様である。
　変形例によれば、モード変更処理部１５４は、より簡易に、車両をより適切に制御することができる。
　＜その他１＞
　第１条件または第２条件は、図７に示す条件であってもよい。図７は、第１条件および第２条件の他の一例を示す図である。第１条件は、例えば、作動モードがオートモードであり、ワイパ９８が中速（第１の速さ以上の速度）で作動している状態がＸＸ秒（例えば５秒；第２時間）継続したことが、単位時間あたりで（所定の走行距離で）α回数発生したことである。第２条件は、作動モードがマニュアルモードであり、ワイパ９８が中速で作動している状態がＹＹ秒（例えば２秒;第３時間）継続したことが、β回発生したことである。例えば、第２条件は、第１条件よりも判定基準が緩い条件である。例えば、α回は、β回よりも多い回数でもよいし、同じでもよい。
　図７に示す条件が適用される場合、以下の制御が実行されてもよい。例えば、運転モードがモードＡであり、図７に示す第１条件または第２条件が満たされた場合、モード変更処理部１５４は、例えば、前方の監視を運転者に促す通知を行ってもよいし、ステアリングホイールの把持を運転者に促す通知を行ってもよい。
　また、第１条件または第２条件の判定に加え、更に自車両Ｍの位置または進行方向の領域の雨量の情報が加味されてもよい。この雨量の情報は、通信を用いて、雨量の情報を提供するサーバ装置や、周辺の車両により送信される。例えば、モード変更処理部１５４は、第１条件または第２条件を満たし、且つ雨量の情報が所定の基準を満たす場合、運転モードを他の運転モードに変更する。この第１条件または第２条件は、雨量の情報が加味されない場合の第１条件または第２条件よりも満たしやすい条件（緩い条件）であってもよい。所定の基準とは、自車両Ｍのワイパ９８が高速（または所定の速さ）で作動する状態が、将来において継続すると予測されることである。例えば、自車両Ｍの進行方向の所定の領域で、所定度合以上で雨などが降っていることである。
　また、自車両Ｍがカメラ１０のレンズの汚れを検知する機能を有している場合、レンズの汚れ度合に基づいて、第１条件または第２条件は設定されてもよい。カメラ１０の汚れを検知する手法は種々の公知の手法を用いることができる。例えば、モード変更処理部１５４は、カメラ１０が汚れているほど、第１条件または第２条件が満たしやすくなるように設定してもよい。例えば、カメラ１０が汚れているほど、継続時間が短く設定されてもよい。この場合、モード変更処理部１５４は、カメラ１０により撮像された画像に基づいて、車外の状況が認識しづらい状態で、適切な運転モードに運転モードを変更することができる。
　＜その他２＞
　本実施形態では、モード変更処理部１５４が、自車両Ｍに搭載されたワイパ９８の作動状態に基づいて、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更するものとして説明したが、これに加えて（または代えて）、第１の運転モード（例えばモードＥなどの任意のモード）で車両Ｍが制御されている場合に、自車両Ｍに搭載されたワイパ９８の作動状態に基づいて、運転モードを第１の運転モードから第２の運転モード（例えばモードＡ－Ｄのうち任意のモードであり第１の運転モードよりも軽度のモード）に変更することを禁止してもよい。例えば、モード変更処理部１５４は、所定の条件を満たした場合に、運転モードを第１の運転モードから第２の運転モードに変更することを禁止する。所定の条件とは、上述した第２の運転モードから第１の運転モードに変更されるか否かの判定に用いられた条件である。この条件は、例えば、ワイパ９８の作動状態が所定度合以上の雨量が推定されること、ワイパ９８が所定度合以上の速さで作動している状態が所定時間継続していること、上述した第１条件、上述した第２条件などである。また、ワイパ９８が作動しない場合も、第２の運転モードへの変更が禁止されてもよい。
　上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
　プログラムを記憶した記憶装置と、
　ハードウェアプロセッサと、を備え、
　前記ハードウェアプロセッサが前記プログラムを実行することにより、
　車両の操舵または加減速の一方または双方を制御し、
　前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、
　前記第２の運転モードは、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、前記操舵または加減速の一方または双方が制御されるものであり、
　前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
　ように構成されている、車両制御装置。
　以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
１０　カメラ
１２　レーダ装置
１４　ＬＩＤＡＲ
１６　物体認識装置
７０　ドライバモニタカメラ
８２　ステアリングホイール
８４　ステアリング把持センサ
９０　ワイパ制御装置
９２　ワイパ駆動部
９４　レインセンサ
９６　ワイパスイッチ
９８　ワイパ
１００　自動運転制御装置
１３０　認識部
１４０　行動計画生成部
１５０　モード決定部
１５２　運転者状態判定部
１５４　モード変更処理部

Claims (15)

  1. 　車両の操舵または加減速の一方または双方を制御する運転制御部と、
    　前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記運転制御部により前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するモード決定部と、
    　を備える車両制御装置。
  2. 　前記第２の運転モードは、前記運転者に前記車両の周辺を監視するタスクおよびステアリングホイールを把持するタスクを課さないモードであり、
    　前記第１の運転モードは、前記運転者の運転操作により前記車両が制御されるモードである、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記モード決定部は、前記ワイパの作動状態が所定度合以上の雨が降っていることが推定される所定の条件を満たす場合、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
    　請求項１または２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記モード決定部は、前記ワイパが第１閾値以上の速さで作動している状態が第１時間継続した場合、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
    　請求項１または２に記載の車両制御装置。
  5. 　前記車両の外で降る雨量を検出するレインセンサから取得した雨量情報、または前記運転者によって操作され前記ワイパの作動状態の設定を受け付けるスイッチから取得した設定情報に基づいて、前記ワイパの作動状態を制御するワイパ制御部を更に備え、
    　前記モード決定部は、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記ワイパ制御部の制御に応じた前記ワイパの作動状態に基づいて、前記第２の運転モードを維持するか、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するかを決定する、
    　請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 　前記車両の外で降る雨量を検出するレインセンサから取得した雨量情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第１モード、または前記運転者によって操作され前記ワイパの作動状態の設定を受け付けるスイッチから取得した設定情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第２モードで前記ワイパを制御するワイパ制御部を更に備え、
    　前記モード決定部は、
    　前記ワイパ制御部が前記第１モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が第１条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
    　前記ワイパ制御部が前記第２モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が前記第１条件とは異なる第２条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
    　請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
  7. 　前記第２条件は、前記第１条件よりも判定基準が緩い条件である、
    　請求項６に記載の車両制御装置。
  8. 　前記第１条件は、前記ワイパが第１の速さ以上の速さで第２時間作動したことであり、
    　前記第２条件は、前記ワイパが前記第１の速さ以上の速さで第２時間よりも短い第３時間作動したことである、
    　請求項７に記載の車両制御装置。
  9. 　前記ワイパの作動状態を制御するワイパ制御部を更に備え、
    　前記モード決定部は、前記ワイパ制御部が前記ワイパを作動させる指示を行ったが前記ワイパが作動しない場合、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
    　請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
  10. 　前記モード決定部は、前記運転制御部が前記第１の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第２の運転モードに変更することを禁止する、
    　請求項１から９のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
  11. 　前記モード決定部は、
    　前記ワイパの作動状態が所定度合以上の雨が降っていることが推定される所定の条件を満たす、または
    　前記ワイパが所定の度合以上の速さで作動している状態が所定時間継続している場合、
    　前記運転モードを前記第２の運転モードに変更することを禁止する、
    　請求項１０に記載の車両制御装置。
  12. 　前記車両の車室内に取り付けられた車外を撮像するカメラにより撮像された画像を、少なくとも用いて前記車両の周辺状況を認識する認識部を備え、
    　前記運転制御部は、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記操舵または前記加減速の一方または双方を自動で制御する自動運転を行っている場合に、前記認識部が前記車両の周辺を認識する性能が所定度合以上低下した場合、前記自動運転を停止する、
    　請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
  13. 　車両の操舵または加減速の一方または双方を制御する運転制御部と、
    　前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記運転制御部により前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、前記運転制御部が前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更するモード決定部と、
    　前記車両の外で降る雨量を検出するレインセンサから取得した雨量情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第１モード、または前記運転者によって操作され前記ワイパの作動状態の設定を受け付けるスイッチから取得した設定情報に基づいて前記ワイパの作動状態を制御する第２モードで前記ワイパを制御するワイパ制御部と、を備え、
    　前記モード決定部は、
    　前記ワイパ制御部が前記第１モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が第１条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
    　前記ワイパ制御部が前記第２モードで前記ワイパの作動状態を制御し、且つ前記ワイパの作動状態が前記第１条件とは異なる第２条件を満たした場合に、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
    　車両システム。
  14. 　車両に搭載されたコンピュータが、
    　車両の操舵または加減速の一方または双方を制御し、
    　前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、
    　前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更する、
    　車両制御方法。
  15. 　車両に搭載されたコンピュータに、
    　車両の操舵または加減速の一方または双方を制御させ、
    　前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、前記第２の運転モードは、前記車両の運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度であり、且つ前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の前記操舵または加減速の一方または双方が制御される運転モードであり、
    　前記第２の運転モードで前記車両を制御している場合に、前記車両に搭載されたワイパの作動状態に基づいて、前記運転モードを前記第１の運転モードに変更させる、
    　プログラム。
PCT/JP2020/049144 2020-12-28 2020-12-28 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム WO2022144977A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112020007069.7T DE112020007069T5 (de) 2020-12-28 2020-12-28 Fahrzeugsteuervorrichtung, fahrzeugsystem, fahrzeugsteuerverfahren und programm
PCT/JP2020/049144 WO2022144977A1 (ja) 2020-12-28 2020-12-28 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム
CN202080100108.1A CN115443236B (zh) 2020-12-28 2020-12-28 车辆控制装置、车辆系统、车辆控制方法及存储介质
JP2021576283A JP7046289B1 (ja) 2020-12-28 2020-12-28 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム
US17/923,637 US11904908B2 (en) 2020-12-28 2020-12-28 Vehicle control device, vehicle system, vehicle control method, and program

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2020/049144 WO2022144977A1 (ja) 2020-12-28 2020-12-28 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022144977A1 true WO2022144977A1 (ja) 2022-07-07

Family

ID=81255855

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/049144 WO2022144977A1 (ja) 2020-12-28 2020-12-28 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11904908B2 (ja)
JP (1) JP7046289B1 (ja)
CN (1) CN115443236B (ja)
DE (1) DE112020007069T5 (ja)
WO (1) WO2022144977A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20220087238A (ko) * 2020-12-17 2022-06-24 현대자동차주식회사 차량의 와이퍼 제어 장치 및 그 방법
KR20230117819A (ko) * 2022-02-03 2023-08-10 한화에어로스페이스 주식회사 주행 장치 및 주행 제어 방법

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000293782A (ja) * 1999-04-09 2000-10-20 Denso Corp 自動走行制御装置
JP2015054604A (ja) * 2013-09-11 2015-03-23 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2017102556A (ja) * 2015-11-30 2017-06-08 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 情報処理装置、情報処理方法、車両の制御装置及び車両の制御方法

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7050949B2 (en) * 1999-12-28 2006-05-23 Niles Co., Ltd. Signal processing method and device
DE10223210A1 (de) * 2002-05-24 2003-12-04 Stotz Feinmesstechnik Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Alarmieren eines Fahrzeugführers
JP3956943B2 (ja) 2004-01-27 2007-08-08 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
US8825258B2 (en) * 2012-11-30 2014-09-02 Google Inc. Engaging and disengaging for autonomous driving
JP6424761B2 (ja) 2014-11-07 2018-11-21 株式会社デンソー 運転支援システム及びセンタ
JP6597520B2 (ja) * 2016-08-26 2019-10-30 トヨタ自動車株式会社 情報処理装置
JP6961791B2 (ja) 2018-02-21 2021-11-05 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム
DE102019101515A1 (de) * 2019-01-22 2020-07-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs
JP6976280B2 (ja) 2019-03-28 2021-12-08 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
JP2023508083A (ja) * 2019-12-24 2023-02-28 華為技術有限公司 自動化車両を制御するための方法および装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000293782A (ja) * 1999-04-09 2000-10-20 Denso Corp 自動走行制御装置
JP2015054604A (ja) * 2013-09-11 2015-03-23 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2017102556A (ja) * 2015-11-30 2017-06-08 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 情報処理装置、情報処理方法、車両の制御装置及び車両の制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN115443236A (zh) 2022-12-06
JPWO2022144977A1 (ja) 2022-07-07
JP7046289B1 (ja) 2022-04-01
DE112020007069T5 (de) 2023-05-25
US20230311951A1 (en) 2023-10-05
US11904908B2 (en) 2024-02-20
CN115443236B (zh) 2023-10-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6942236B1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
US11827246B2 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
JP7046289B1 (ja) 車両制御装置、車両システム、車両制御方法、およびプログラム
JP7209681B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
US20230303099A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
JP2023036593A (ja) 車両用認識装置、車両制御システム、車両用認識方法、およびプログラム
JP2023030147A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP2023030146A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7308880B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7075550B1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7132447B1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7048832B1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7470157B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
WO2022144976A1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7186210B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
US20230303126A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
WO2022144974A1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
JP7092955B1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
WO2022144950A1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP7329142B2 (ja) 車両制御装置
US20220315050A1 (en) Vehicle control device, route generation device, vehicle control method, route generation method, and storage medium
JP2023150513A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP2022154605A (ja) 検知装置、検知方法、およびプログラム
JP2022103474A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP2022155702A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021576283

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20967990

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20967990

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1