JP2019123327A - 車両用制御装置及び車載装置 - Google Patents
車両用制御装置及び車載装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019123327A JP2019123327A JP2018004439A JP2018004439A JP2019123327A JP 2019123327 A JP2019123327 A JP 2019123327A JP 2018004439 A JP2018004439 A JP 2018004439A JP 2018004439 A JP2018004439 A JP 2018004439A JP 2019123327 A JP2019123327 A JP 2019123327A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- gear
- control device
- emotion information
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 101
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 99
- 230000008451 emotion Effects 0.000 claims description 79
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 34
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 19
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 33
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 28
- 230000008569 process Effects 0.000 description 25
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 13
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000006870 function Effects 0.000 description 9
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 4
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 3
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 3
- 208000019901 Anxiety disease Diseases 0.000 description 2
- 230000036506 anxiety Effects 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 2
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 2
- 230000001364 causal effect Effects 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 2
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 description 2
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 2
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 2
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 206010022998 Irritability Diseases 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000036772 blood pressure Effects 0.000 description 1
- 230000036760 body temperature Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002996 emotional effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000008921 facial expression Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000029058 respiratory gaseous exchange Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
【課題】周辺車両の乗員に配慮した自動運転の実現に寄与すること。【解決手段】自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、前記車両の周囲の他車両の乗員の感情に関わる感情情報を受信する受信手段と、受信した前記感情情報に基づいて、前記自動運転における前記車両の走行態様を制御する制御手段と、を備える、ことを特徴とする。【選択図】図5
Description
本発明は車両用制御装置及び車載装置に関する。
車両の運転支援技術として、オートクルーズに代表されるように、先行車に追従して走行する制御や、車速を一定に維持して走行する制御が知られている(例えば特許文献1)。
こうした制御においては、一般に、先行車との車間や自車両の速度を基準として車両の加速、制動等が制御される。しかし、車間や自車両の速度を基準とするだけでは、周辺車両の乗員に対する配慮が欠けた走行となる場合がある。
本発明の目的は、周辺車両の乗員に配慮した自動運転の実現に寄与することにある。
本発明によれば、
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
前記車両の周囲の他車両の乗員の感情に関わる感情情報を受信する受信手段と、
受信した前記感情情報に基づいて、前記自動運転における前記車両の走行態様を制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両用制御装置が提供される。
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
前記車両の周囲の他車両の乗員の感情に関わる感情情報を受信する受信手段と、
受信した前記感情情報に基づいて、前記自動運転における前記車両の走行態様を制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両用制御装置が提供される。
本発明によれば、周辺車両の乗員に配慮した自動運転の実現に寄与することができる。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両V及びその制御装置1のブロック図である。図1において、車両Vはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Vは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
本実施形態の車両Vは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Vの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント50は、内燃機関、モータおよび自動変速機から構成することができる。モータは車両Vを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である(回生制動)。
<制御装置1>
図1を参照して車両Vの車載装置である制御装置1の構成について説明する。制御装置1は、ECU群(制御ユニット群)2を含む。ECU群2は、互いに通信可能に構成された複数のECU20〜28を含む。各ECUは、CPUに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ECUはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ECUの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図1においてはECU20〜28の代表的な機能の名称を付している。例えば、ECU20には「運転制御ECU」と記載している。
図1を参照して車両Vの車載装置である制御装置1の構成について説明する。制御装置1は、ECU群(制御ユニット群)2を含む。ECU群2は、互いに通信可能に構成された複数のECU20〜28を含む。各ECUは、CPUに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ECUはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ECUの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図1においてはECU20〜28の代表的な機能の名称を付している。例えば、ECU20には「運転制御ECU」と記載している。
ECU20は、車両Vの自動運転を含む走行支援に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Vの駆動(パワープラント50による車両Vの加速等)、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ECU20は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置51の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Vが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置41の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。
ECU21は、車両Vの周囲状況を検知する検知ユニット31A、31B、32A、32Bの検知結果に基づいて、車両Vの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット31A、31Bは、車両Vの前方を撮影するカメラであり(以下、カメラ31A、カメラ31Bと表記する場合がある。)、車両Vのルーフ前部に設けられている。カメラ31A、カメラ31Bが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線(白線等)を抽出可能である。
本実施形態の場合、検知ユニット32Aは、ライダ(Light Detection and Ranging)であり(以下、ライダ32Aと表記する場合がある)、車両Vの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ32Aは5つ設けられており、車両Vの前部の各隅部に1つずつ、後部中央に1つ、後部各側方に1つずつ設けられている。検知ユニット32Bは、ミリ波レーダであり(以下、レーダ32Bと表記する場合がある)、車両Vの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ32Bは5つ設けられており、車両Vの前部中央に1つ、前部各隅部に1つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。
ECU22は、電動パワーステアリング装置41を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置41は、ステアリングホイールSTに対する運転者の運転操作(操舵操作)に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置41は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力(操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。)を発揮するモータを含む駆動ユニット41a、操舵角センサ41b、運転者が負担する操舵トルク(操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。)を検知するトルクセンサ41c等を含む。ECU22は、また、運転者がステアリングハンドルSTを把持しているか否かを検知するセンサ36の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。
ECU23は、油圧装置42を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルBPに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダBMにおいて液圧に変換されて油圧装置42に伝達される。油圧装置42は、ブレーキマスタシリンダBMから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置(例えばディスクブレーキ装置)51に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ECU23は油圧装置42が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にECU23Bはブレーキランプ43Bを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Vへの注意力を高めることができる。
ECU23および油圧装置23は電動サーボブレーキを構成することができる。ECU23は、例えば、4つのブレーキ装置51による制動力と、パワープラント50が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ECU23は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ38、ヨーレートセンサ(不図示)、ブレーキマスタシリンダBM内の圧力を検知する圧力センサ35の検知結果に基づき、ABS機能、トラクションコントロールおよび車両Vの姿勢制御機能を実現することも可能である。
ECU24Bは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置(例えばドラムブレーキ)52を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置52は後輪をロックする機構を備える。ECU24は電動パーキングブレーキ装置52による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。
ECU25は、車内に情報を報知する情報出力装置43Aを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置43Aは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ECU25は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Vの状態に関する情報を情報出力装置43Aに出力させる。
ECU26は、車車間通信用の通信装置26aを備える。通信装置26aは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。
ECU27は、パワープラント50を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント50にECU27を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにECUを一つずつ割り当ててもよい。ECU27は、例えば、アクセルペダルAPに設けた操作検知センサ34aやブレーキペダルBPに設けた操作検知センサ34bにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Vの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ39が設けられている。車両Vの車速は、回転数センサ39の検知結果から演算可能である。
ECU28は、車両Vの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ECU28は、ジャイロセンサ33、GPSセンサ28b、通信装置28cの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ33は車両Vの回転運動を検知する。ジャイロセンサ33の検知結果等により車両Vの進路を判定することができる。GPSセンサ28bは、車両Vの現在位置を検知する。通信装置28cは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース28aには、高精度の地図情報を格納することができ、ECU28はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Vの位置をより高精度に特定可能である。
ECU29は、車両Vの乗員の状態を検知する検知ユニット29aの検知結果に基づいて乗員の状態を認識する乗員認識ユニットである。検知ユニット29aは、本実施形態の場合、車室内を撮影するカメラである(以下、カメラ29aと表記する場合がある)。カメラ29aの撮影画像から、車室内に存在する乗員を認識できる。また、カメラ29aの撮影画像に含まれる乗員の顔の表情や、振る舞いから、その乗員の感情(怒り、恐怖、悲しみ、喜び等)を推定することができる。乗員の感情を推定するための情報としては、乗員の画像の他に、乗員の声、乗員の生体情報(脈拍、血圧、体温、呼吸等)を利用することができ、検知ユニット29aとしては、これらのうちの少なくとも一つを検知するものであってもよい。検知ユニット29aの検知結果に基づいた乗員の感情の推定方法は公知の技術を利用できる。
入力装置45は運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
<パワープラント50>
図2はパワープラント50の構成例を示すスケルトン図である。同図の例では、パワープラント50が内燃機関EG、自動変速機AT及び電動機(モータ)Mを含む。内燃機関Eg或いは電動機Mから出力される駆動力は、自動変速機AT、終減速装置102を介して駆動軸103に伝達され、駆動輪DWを回転する。
図2はパワープラント50の構成例を示すスケルトン図である。同図の例では、パワープラント50が内燃機関EG、自動変速機AT及び電動機(モータ)Mを含む。内燃機関Eg或いは電動機Mから出力される駆動力は、自動変速機AT、終減速装置102を介して駆動軸103に伝達され、駆動輪DWを回転する。
内燃機関Egは例えばガソリンエンジンであり、その出力軸(クランク軸)には発進デバイスとしてクラッチC1、C2が接続されている。クラッチC1は自動変速機ATの変速機構110、特に主軸111と内燃機関Egとを断続し、クラッチC2は自動変速機ATの変速機構120、特に主軸121と内燃機関Egとを断続する。クラッチC1及びC2は摩擦係合機構であり、例えば摩擦式ディスククラッチである。クラッチC1、C2は、例えば、油圧アクチュエータにより駆動され、ECU27はその油圧制御弁を制御する。後述する各シフタも同様である。
電動機Mは、例えば、3相ブラシレスモータであり、回転子Mrと固定子Msとを備える。電動機Mはインバータ(不図示)から電力の供給を受けて駆動力を出力し(力行)、また、発電機として機能して蓄電器(不図示)に電力を蓄電する(回生)。回生時の回転子Mrに生じる回転抵抗を利用して制動力を得ることができる。
本実施形態の場合、電動機Mは変速機構110に接続されている。詳細には、電動機Mは変速機構110の主軸111と同軸上に配置され、電動機Mの回転子Mrが変速機構110の主軸111の端部に固定されており、回転子Mrが主軸111と同軸上で回転する。このため、主軸111の回転力は常時回転子Mrに伝達される。本実施形態では、主軸111と回転子Mrとを固定する構成としたが、主軸111の回転力が電動機Mに常時伝達される任意の構成を採用可能である。
終減速装置103は駆動軸3、3と接続された差動機構を備え、自動変速機ATの出力ギヤGfを介して自動変速機ATとの間で動力伝達する。
自動変速機ATは、前進7段、後進1段の変速段を有する変速機であり、奇数段を実現する変速機構110及びクラッチC1と、偶数段及び後進段を実現する変速機構120及びクラッチC2と、を主要な構成としたデュアルクラッチ式変速機である。
変速機構110は、一方端部がクラッチC1に、他方端部が電動機Mの回転子Mrに、それぞれ固定された主軸111を備える。主軸111には後進段用の駆動ギヤGrと常時噛み合う従動ギヤGr’が固定されている。
主軸111の他方端部には、また、遊星歯車機構PGのサンギヤPGsが固定されている。遊星歯車機構PGは主軸111と同軸上に配置され、サンギヤPGs、リングギヤPGr、サンギヤPGs及びリングギヤPGrに噛合するピニオンギヤPGp、及び、ピニオンギヤPGpを回転自在に支持すると共に主軸111回りに回転自在なキャリアPGc、を備える。
キャリアPGcは、主軸111と同軸の筒体であって、主軸111と同軸上で回転自在に支持された連結軸114により支持されている。連結軸114には3速用の駆動ギヤG3が固定されており、連結軸114、キャリアPGc及びピニオンギヤPGp、並びに、駆動ギヤG3は、主軸111と同軸上で一体的に回転自在となっている。
連結軸112、113は、主軸111と同軸の筒体であって、主軸111と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸112には5速用の駆動ギヤG5が、連結軸113には7速用の駆動ギヤG7が、それぞれ固定されており、連結軸112と駆動ギヤG5、連結軸113と駆動ギヤG5は、それぞれ、主軸111と同軸上で一体的に回転自在となっている。
1速及び後進段用のシフタSF1rは、遊星歯車機構PGのリングギヤPGrと変速機ケース110aとの接続・解放を行う。3速及び7速用のシフタSF37は、主軸111と連結軸114(駆動ギヤG3)との接続・解放、及び、主軸111と連結軸113(駆動ギヤG7)の接続・解放を行う。5速用のシフタSF5は、主軸111と連結軸112(駆動ギヤG5)の接続・解放を行う。これらのシフタはドグクラッチ/ブレーキ等の機械式係合機構である。
変速機構120は、主軸111と同軸の筒体であって、主軸111と同軸上で回転自在に支持された主軸121を備える。主軸121の一方端部にはクラッチC2が、他方端部にはギヤGaが、それぞれ固定されている。
1変速機構120は、また、主軸121と平行に、回転自在に設けられたアイドル軸126、中間軸122を備える。アイドル軸126にはギヤGaと常時噛み合うアイドルギヤGiが固定されている。中間軸122にはアイドルギヤGiと常時噛み合うギヤGbが固定されている。
連結軸123乃至125は、中間軸122と同軸の筒体であって、中間軸122と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸123には4速用の駆動ギヤG4が、連結軸124には6速用の駆動ギヤG6が、連結軸125には2速用の駆動ギヤG2が、それぞれ固定され、これらは、それぞれ、中間軸122と同軸上で一体的に回転自在となっている。
2速及び6速用のシフタSF26は、中間軸122と連結軸125(駆動ギヤG2)との接続・解放、及び、中間軸122と連結軸124(駆動ギヤG6)の接続・解放を行う。4速用のシフタSF4は、中間軸122と連結軸123(駆動ギヤG4)の接続・解放を行う。これらのシフタはドグクラッチ等の機械式係合機構である。
変速機構120は、また、主軸121と平行に、回転自在に設けられた中間軸127を備える。中間軸127にはギヤGbと常時噛み合うギヤGcが固定されている。連結軸128は、中間軸127と同軸の筒体であって、中間軸27と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸128には後進段用の駆動ギヤGrが固定されている。後進段用のシフタSFrは、中間軸127と連結軸128(駆動ギヤGr)との接続・解放を行う。このシフタSFrはドグクラッチ等の機械式係合機構である。
自動変速機ATは、主軸11と平行に、回転自在に設けられたカウンタ軸130を備える。カウンタ軸130には、終減速装置102の差動機構と常時噛み合う出力ギヤGfと、パーキングロック機構を構成するパーキングギヤGpと、4速・5速用の従動ギヤG45と、6速・7速用の従動ギヤG67と、2速・3速用の従動ギヤG23と、が固定されている。
従動ギヤG45は、駆動ギヤG4及びG5と常時噛み合っている。従動ギヤG67は、駆動ギヤG6及びG7と常時噛み合っている。従動ギヤ23は、駆動ギヤG2及びG3と常時噛み合っている。
係る構成からなる自動変速機ATの、内燃機関Egを駆動源とした場合の各変速段選択時の態様について説明する。まず、1速、3速、5速、7速の場合について説明する。これらの変速段を選択する場合は、クラッチC1を係合状態とし、クラッチC2を解放状態とする。
1速の場合、シフタSF1rにより遊星歯車機構PGのリングギヤPGrと変速機ケース1aとを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC1→主軸111・サンギヤPGs→ピニオンギヤPGp・キャリアPGc・連結軸114・駆動ギヤG3→従動ギヤG23・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、1速が確立される。
3速の場合、シフタSF37により、主軸111と連結軸114とを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC1→主軸111・連結軸114・駆動ギヤG3→従動ギヤG23・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、3速が確立される。
5速の場合、シフタSF5により、主軸111と連結軸112とを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC1→主軸111・連結軸112・駆動ギヤG5→従動ギヤG45・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、5速が確立される。
7速の場合、シフタSF37により、主軸111と連結軸113とを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC1→主軸111・連結軸113・駆動ギヤG7→従動ギヤG67・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、7速が確立される。
2速、4速、6速の変速段を選択する場合は、クラッチC1を解放状態とし、クラッチC2を係合状態とする。
2速の場合、シフタSF26により、中間軸122と連結軸125とを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC2→主軸121・ギヤGa→アイドルギヤGi→ギヤGb・中間軸122・連結軸125・駆動ギヤG2→従動ギヤG23・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、2速が確立される。
4速の場合、シフタSF4により、中間軸122と連結軸123とを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC2→主軸121・ギヤGa→アイドルギヤGi→ギヤGb・中間軸122・連結軸123・駆動ギヤG4→従動ギヤG45・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、4速が確立される。
6速の場合、シフタSF26により、中間軸122と連結軸124とを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC2→主軸121・ギヤGa→アイドルギヤGi→ギヤGb・中間軸122・連結軸124・駆動ギヤG6→従動ギヤG67・カウンタ軸30・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、6速が確立される。
以上により1速から7速までが実現できる。変速段を1段ずつシフトアップする場合やシフトダウンする場合は、クラッチC1、C2の係合・解放の切り替え前に、シフタによる次段の切り替えを行って待機することができるので、変速時間を短縮できる。
後進段を選択する場合は、クラッチC1を解放状態とし、クラッチC2を係合状態とする。そして、シフタSFrにより、中間軸127と連結軸128とを接続状態とし、また、シフタSF1rにより、遊星歯車機構PGのリングギヤPGrと変速機ケース1aとを接続状態とする。すると、内燃機関Eg→クラッチC2→主軸121・ギヤGa→アイドルギヤGi→ギヤGb→ギヤGc・中間軸127・連結軸128・駆動ギヤGr→従動ギヤGr’・主軸111・サンギヤPGs→ピニオンギヤPGp・キャリアPGc・連結軸114・駆動ギヤG3→従動ギヤG23・カウンタ軸130・出力ギヤGf→終減速装置102の経路で動力伝達が行われて、後進段が実現される。
自動変速機ATのシフト制御は、ECU27の記憶デバイスに格納される変速マップを参照して行われる。そして、シフトアップであれば、1速→2速→3速→...7速と1段ずつ行い、シフトダウンも同様に、7速→6速→5速→...1速と1段ずつ行うことができる。
<制御例>
制御装置1の制御例について説明する。図3はECU20が実行する運転制御のモード選択処理を示すフローチャートである。
制御装置1の制御例について説明する。図3はECU20が実行する運転制御のモード選択処理を示すフローチャートである。
S1では運転者からモードの選択操作があったか否かを判定する。運転者は例えば入力装置45に対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。選択操作があった場合はS2へ進み、そうでない場合は処理を終了する。
S2では選択操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はS3へ進み、手動運転を指示するものである場合はS4へ進む。S3では自動運転モードが設定され、自動運転制御が開始される。S4では手動運転モードが設定され、手動運転制御が開始される。運転制御のモードに関する現在の設定はECU20から各ECU21〜29へ通知され、認識される。
手動運転制御では、運転者の運転操作にしたがって、車両Vの駆動、操舵、制動を行い、ECU20は、適宜、走行支援制御を実行する。自動運転制御では、ECU20がECU22、ECU23、ECU27に制御指令を出力し車両Vの操舵、制動、駆動を制御し、運転者の運転操作によらずに自動的に車両Vを走行させる。ECU20は、車両Vの走行経路を設定し、ECU28の位置認識結果や、物標の認識結果を参照して、設定した走行経路に沿って車両Vを走行させる。物標は、検知ユニット31A、31B、32A、32Bの検知結果に基づき認識される。
<乗員の感情を考慮した走行制御>
安全で円滑な交通社会の実現のためには、自車両の周辺を走行する他車両への配慮が不可欠である。自動運転の場合、制御装置1が車両Vの運転を制御するため、乗員が気づかないうちに他車両に配慮を欠いた運転が行われる可能性がある。本実施形態では、車両Vは乗員の感情に関わる感情情報を車車間通信で他車両へ送信する。また、他車両から感情情報を受信した場合、感情情報に基づいて走行態様を制御する。まず、感情情報の送信に関わる処理について説明する。
安全で円滑な交通社会の実現のためには、自車両の周辺を走行する他車両への配慮が不可欠である。自動運転の場合、制御装置1が車両Vの運転を制御するため、乗員が気づかないうちに他車両に配慮を欠いた運転が行われる可能性がある。本実施形態では、車両Vは乗員の感情に関わる感情情報を車車間通信で他車両へ送信する。また、他車両から感情情報を受信した場合、感情情報に基づいて走行態様を制御する。まず、感情情報の送信に関わる処理について説明する。
図4(A)はECU29が実行する感情推定処理の例を示すフローチャートである。S11では検知ユニット29aの検知結果を取得する。S12では検知ユニット29aの検知結果に基づいて乗員の感情を推定する。S13では、S12の推定結果をECU29が備える記憶デバイスに保存する。複数の乗員が車内に存在する場合、乗員毎に環状を推定して保存してもよい。逆に、複数の乗員が車内に存在するか否かに関わらず、運転席に着座している乗員の感情のみを推定し、その推定結果を保存してもよい。感情の推定結果は、例えば、普通、不快感の二種類であってもよい。更に細分化して三種類以上であってもよい。例えば、不快感を苛立ち、不安に細分化して、普通、苛立ち、不安の三種類としてもよい。
図4(A)の感情推定処理は、例えば、周期的に実行される。周期は例えば数十秒単位又は数分単位或いは数十分単位である。S13では最新の推定結果のみを保存してもよいし、最新の推定結果と過去一定期間の推定結果とを保存してもよい。過去一定期間(例えば数十分)の推定結果も保存することで、乗員の感情の経時的な変化を認識することが可能となる。
図4(B)はECU26が実行する送信処理の例を示すフローチャートであり、特に、ECU29が実行した感情推定処理の結果を他車両に送信する処理例を示している。S21ではECU29からS13で保存された推定結果を取得する。S22では、S21で取得した推定結果に自車両を特定する情報を付加した感情情報を生成し、他車両に送信する。感情情報を他車両に送信することで、自車両に配慮した運転を他車両に期待できる。
自車両を特定する情報は、例えば、自車両のID、現在位置情報、自車両の車種や色等、他車両が道路上で自車両を特定可能な情報を含む。現在位置情報はECU28から得ることができる。
感情情報は、複数の乗員が車内に存在する場合、運転者の感情推定結果のみでもよいし、乗員全員の感情推定結果を含んでもよい。或いは、乗員全員の感情推定を統合して一つの推定結果としてもよい。その場合、多数決で推定結果を統合してもよい。例えば、3人の乗員がいる場合であって、各感情推定結果が普通、不快感、不快感であった場合、その車両の感情推定結果としては、不快感、としてもよい。
感情情報は、最新の推定結果だけでもよいが、過去一定期間の推定結果でもよい。過去一定期間の推定結果を含むことで、受信側において感情変化の要因が自車両の振る舞いにあるのか否かを推定し易い場合がある。例えば、感情情報の送信側車両に受信側車両が近接した時点の直後に、送信側車両の乗員の感情が普通から不快感に変化した場合、受信側車両において、その近接によって送信側車両の乗員が不快感になったと推定することができる。
感情情報の送信は、通信リンクを既に確立している特定の他車両に向けた送信であってもよいし、不特定の他車両に向けた送信であってもよい。
次に、感情情報を受信した側となる車両Vの処理例について図4(C)及び図4(D)を参照して説明する。図4(C)は受信側の車両VのECU26が実行する受信処理の例を示すフローチャートである。S31では他車両から感情情報を受信する。ここでの他車両とは、図4(A)及び(B)の処理と同等の処理機能を有する車両が想定される。S32ではECU26の記憶デバイスに受信した感情情報を保存する。感情情報は他車両毎に保存する。
図4(D)は自動運転中におけるECU20の走行制御の例を示すフローチャートである。S41ではECU26から感情情報を取得し、自車両に対する他車両の感情を分析する。分析の方法としては、例えば、まず、感情情報に含まれる他車両を特定する情報に基づいて、他車両と自車両との位置関係を認識する。そして、自車両から一定の範囲内に不快感を示す他車両が存在する場合は走行態様の変更が必要であると結論づける。具体的には、例えば、自車両の前後又は左右に隣接した他車両から不快感を示す感情情報を受信した場合、自車両にその原因があるものとみなして、走行態様を変更する必要があると決定する。
この分析の際、自車両のそれまでの走行態様の履歴(加速、減速、追い越し、車間、幅方向の位置変化等)を考慮してもよい。更に、感情情報が過去一定期間の推定結果を含むものである場合、その推定結果と走行態様の履歴とを時系列で対比することにより、他車両の乗員の不快感と自車両の走行態様との因果関係をより正確に分析できる。そして、因果関係があると判断した場合は走行態様を変更する必要があると決定し、因果関係がないと判断した場合は走行態様を変更する必要がないと決定することができる。
S42ではS41の分析の結果、他車両が自車両に不快感を抱いていると推定した場合は走行態様の変更が必要であると判断してS43へ進み、そうでない場合はS44へ進んで他の制御処理を実行する。S43では不快感を抱いている他車両に配慮した走行態様に自車両の走行態様を変更する。また、その旨を乗員に報知する。報知はECU25に指示して情報出力装置43Aにより行うことができる。報知によって、走行態様の変更が他車両に配慮したものであることを乗員が認識することができ、乗員が違和感を抱くことを防止できる。
図4(D)の処理による走行態様の変更例について図5(A)及び図5(B)を参照して説明する。いずれの例においても符号V’は他車両を示し、符号Vは自車両を示す。
図5(A)の例は、先行車V’に自車両Vが接近した場合を例示している。先行車V’の乗員が「あおられているかな?」と不快感を抱き、この感情が感情情報として送信される。この感情情報を受信した自車両Vでは、走行態様の変更として減速し、先行車V’との車間を広げている。これにより周辺車両の乗員に配慮した自動運転を実現できる。減速の方法としては、ブレーキ装置51の作動やパワートレイン50のエンジンブレーキ(シフトダウンや後述するクラッチC1、C2を用いたエンジンブレーキ)を採用することができる。自車両Vの乗員には情報出力装置43Aにより、例えば、「先行車の乗員に配慮して車間を確保するために減速しました。」等と報知される。なお、図5(A)の例では走行態様の変更として減速する例を示したが、これに代えて、或いは、減速と共に走行車線を変更してもよい。
図5(B)の例は、後続車V’の前方で自車両Vがブレーキ装置51を作動してブレーキランプ43Bが点灯した場合を例示している。後続車V’の乗員が「ブレーキが多い」と不快感を抱き、この感情が感情情報として送信される。この感情情報を受信した自車両Vでは、走行態様の変更として走行車線を変更している。これにより周辺車両の乗員に配慮した自動運転を実現できる。自車両Vの乗員には情報出力装置43Aにより、例えば、「後続車の乗員に配慮してレーンチェンジを行いました。」等と報知される。
図5(B)の例の場合、走行車線の変更に代えて、減速方法を変更してもよい。具体的には、図5(B)の例の場合、ブレーキランプ43Bの点灯が繰り返されることにより、後続車V’の乗員の不快感を招いている可能性がある。そこで、ブレーキランプ43Bが点灯しない方法に減速方法を切り替える。例えば、ダウンシフトしてエンジンブレーキを強くする。また、ブレーキランプ43Bが点灯しない範囲でブレーキ装置51を作動させるようにしてもよい。日本では減速加速度が0.1G以下であればブレーキランプ43Bを点灯する必要がない。このため、0.1G以下の減速加速度でブレーキ装置51を作動してもよい。また、パワートレイン50のエンジンブレーキ(シフトダウンや後述するクラッチC1、C2を用いたエンジンブレーキ)により自車両Vを減速してもよい。こうした減速方法も、走行態様の変更の例の一つである。
なお、図示しないが、左右(路幅方向)に隣接する他車両から不快感を示す感情情報を受信した場合は、他車両から離れる方向で路幅方向に移動する、加速する、減速する、或いは、他車両から離れる方向で走行車線を変更する、といった走行態様の変更を行うことができる。
<減速制御の例>
次に、図5(A)や図5(B)の例において利用可能な減速方法の例について説明する。ここでは、自動変速機ATの内部抵抗を利用した車両Vの減速制御(AT減速制御ともいう)について説明する。先行車との車間を一定にして先行車を追従するオートクルーズや、車速を一定の範囲に維持して走行するオートクルーズにおいては、車速調整のための制動頻度が多くなる場合がある。こうした場合にブレーキ装置51を多用すると、ブレーキランプ43Bの点灯により周囲の交通の流れを悪くする場合がある。一方、自動変速機ATのシフトダウンによると、内燃機関Egの回転数上昇により乗員が違和感を抱く場合がある。そこで、本実施形態では、クラッチC1、C2の一方の係合中に、他方の係合具合を調整するAT減速制御を行い、エンジンブレーキを効きやすくすることで車両Vを減速する。
次に、図5(A)や図5(B)の例において利用可能な減速方法の例について説明する。ここでは、自動変速機ATの内部抵抗を利用した車両Vの減速制御(AT減速制御ともいう)について説明する。先行車との車間を一定にして先行車を追従するオートクルーズや、車速を一定の範囲に維持して走行するオートクルーズにおいては、車速調整のための制動頻度が多くなる場合がある。こうした場合にブレーキ装置51を多用すると、ブレーキランプ43Bの点灯により周囲の交通の流れを悪くする場合がある。一方、自動変速機ATのシフトダウンによると、内燃機関Egの回転数上昇により乗員が違和感を抱く場合がある。そこで、本実施形態では、クラッチC1、C2の一方の係合中に、他方の係合具合を調整するAT減速制御を行い、エンジンブレーキを効きやすくすることで車両Vを減速する。
図6は、ECU27の処理例を示しており、主にAT減速制御に関する処理例を示している。S51ではECU20から減速指示を受信したか否かを判定する。なお、ECU20は図4(D)の処理のS43において走行態様の変更例としてAT減速制御を選択した場合、減速指示をECU27に送信する。減速指示を受信した場合は内燃機関Egの燃料カット又は燃料減少を行ってS52へ進む。減速指示を受信しない場合はS55へ進む。S52ではクラッチC1、C2のうち、これから係合するクラッチと、変速段とを設定する。奇数段の確立中はクラッチC1を係合中なので、クラッチC2が設定され、また、シフタをセットするいずれかの偶数段を設定する。逆に、偶数段の確立中はクラッチC2を係合中なので、クラッチC1が設定され、また、また、シフタをセットするいずれかの奇数段を設定する。
S53では、S52で設定したクラッチの係合度合を設定する。クラッチC1、C2とを同時に締結してしまうとインターロックとなるので、S52で設定したクラッチは半クラッチの状態とする。係合度合は伝達トルクの制御量で管理することができる。伝達トルクの制御量は固定値であってもよいし、パワープラント50の運転状況に応じた可変値であってもよい。可変値とする場合、内燃機関Egのトルク、回転数、自動変速機ATの現在の変速段、の少なくともいずれか一つに基づいて設定してもよい。
S54では、S52で設定した変速段のシフタをセットし、また、クラッチの係合(半クラッチ)を実行する。合わせて、このAT減速制御の時間を管理するタイマの計時を開始する。
図7は、AT減速制御の実行中の自動変速機ATの動作態様の例を示している。同図の例では、6速の確立中に、ECU20から減速指示があった場合を例示している。本実施形態の場合、6速は変速機構120により確立され、同図においてシフタSF26により中間軸122と連結軸124とが接続状態である。変速機構120に対応するクラッチC2は係合状態(同図で”○”で示している)であり、入力軸121と内燃機関Egの出力軸とが締結状態にある。
この状態で、変速機構110側の変速段をインギアし、クラッチC1の係合度合を調節して車両Vを減速する。同図の例では変速機構110のシフタSF1rにより遊星歯車機構PGのリングギヤPGrと変速機ケース1aとを接続状態とし変速機構110側で1速確立の待機状態となっているが、3速等、他の変速段でもよい。しかし、より低速側の変速段とすることでエンジンブレーキの効きをよくすることができる。
クラッチC1を半クラッチ(同図で”△”で示している)とすることで、エンジンブレーキが効いて車両Vを減速することができる。クラッチC1の係合度合によって減速度を変えることが可能である。一例として、エンジンブレーキのトルクをTeとすると、
Te=(内燃機関Egのフリクション+クラッチC1のトルク)×6速のレシオ−(1速のレシオ×クラッチC1のトルク)
と表すことができる。内燃機関Egのフリクションを−30Nm、クラッチC1のトルクを20Nm、1速のレシオを15、6速のレシオを3とすると、
Te=(−30Nm+20Nm)×3−(15×20Nm)=−330Nm
となる。本実施形態の制御を行わずに6速のみの場合、そのTeは、
Te=−30Nm×3=−90Nm
となり、本実施形態の制御を行うことで3倍以上のエンジンブレーキを得ることができる。クラッチC1の係合度合や、変速機構110側で待機させる変速段(1、3、5、7)でエンジンブレーキの大きさを変えることができ、これらは車両Vの走行状態に応じて図6のS52、S53で設定できる。また、シフトダウンに比べて内燃機関Egの回転数が変動することを抑制でき、しかも、クラッチC1を半クラッチとする制御を追加する制御なので、スムーズかつ迅速に車両Vの減速が可能となる。なお、クラッチC1の係合度合は、S53で設定した初期値を維持せず、車両Vの実際の減速度合に応じてAT減速制御中に変更するようにしてもよい。
Te=(内燃機関Egのフリクション+クラッチC1のトルク)×6速のレシオ−(1速のレシオ×クラッチC1のトルク)
と表すことができる。内燃機関Egのフリクションを−30Nm、クラッチC1のトルクを20Nm、1速のレシオを15、6速のレシオを3とすると、
Te=(−30Nm+20Nm)×3−(15×20Nm)=−330Nm
となる。本実施形態の制御を行わずに6速のみの場合、そのTeは、
Te=−30Nm×3=−90Nm
となり、本実施形態の制御を行うことで3倍以上のエンジンブレーキを得ることができる。クラッチC1の係合度合や、変速機構110側で待機させる変速段(1、3、5、7)でエンジンブレーキの大きさを変えることができ、これらは車両Vの走行状態に応じて図6のS52、S53で設定できる。また、シフトダウンに比べて内燃機関Egの回転数が変動することを抑制でき、しかも、クラッチC1を半クラッチとする制御を追加する制御なので、スムーズかつ迅速に車両Vの減速が可能となる。なお、クラッチC1の係合度合は、S53で設定した初期値を維持せず、車両Vの実際の減速度合に応じてAT減速制御中に変更するようにしてもよい。
図6に戻り、S55では、S54で開始されたAT減速制御を実行中か否かを判定する。実行中である場合はS56へ進み、実行中ではない場合は図6の処理を終了する。S56ではECU20から終了指示を受信したか否かを判定する。なお、ECU20は必要な減速が得られた場合、終了指示をECU27に送信する。終了指示を受信した場合はS57へ進み、受信していない場合はS58へ進む。S57では、S54で係合を開始したクラッチ(図7の例ではクラッチC1)を解放してAT減速制御を終了させる。その後、図6の処理を終了する。
S58ではS54で計時を開始したタイマを確認して、AT減速制御の開始から規定時間を経過したか否かを判定する。規定時間を経過している場合はS59へ進み、経過していない場合はAT減速制御を継続する。AT減速制御では摩擦係合機構(図7の例ではクラッチC1)を滑らせながら係合するため、摩擦による発熱を伴う。そこで、本実施形態ではAT減速制御の開始から規定時間が経過した場合は制御を終了するものとしている。なお、本実施形態では時間で監視することとしたが、温度センサで監視してもよい。例えば、図7の例ではクラッチC1の発熱を温度センサで監視し、その検知温度が閾値を超えた場合にAT減速制御を終了する方式であってもよい。
S59では、ECU20にAT減速制御を終了する旨を通知する。車両Vの減速が未だ不十分な場合、この通知を受信したECU20は、例えば、ECU23にブレーキ装置51の作動を要求することができる。逆に、ECU20は、この通知を受信するまではECU23にブレーキ装置51の作動を要求しないことにより、急減速を要しない減速時において、ブレーキランプ43Bの点灯が頻発することを防止することができる。
S60では、S54で係合を開始したクラッチ(図7の例ではクラッチC1)を解放してAT減速制御を終了させる。その後、図6の処理を終了するが、他の処理例としてS61へ進み、シフトダウンをしてもよい。図7の例で言うと、クラッチC1を一旦解放して変速機構110を5速が選択された状態とした後、クラッチC2を解放しつつクラッチC1を係合して6速から5速にシフトダウンする。或いは、クラッチC1、C2を一旦解放して変速機構120を4速が選択された状態とした後、クラッチC2を係合して6速から4速にシフトダウンする。AT減速制御では車両Vの減速が不十分であった場合は、シフトダウンをすることで車両Vをより確実に減速することができる。
<自動変速機の他の実施形態>
図7の例は自動変速機ATとしてデュアルクラッチ式の自動変速機を例示したが、他の種類の自動変速機にも上述したAT減速制御は適用可能である。以下、トルクコンバータ及び遊星歯車機構を用いた自動変速機を例示する。
図7の例は自動変速機ATとしてデュアルクラッチ式の自動変速機を例示したが、他の種類の自動変速機にも上述したAT減速制御は適用可能である。以下、トルクコンバータ及び遊星歯車機構を用いた自動変速機を例示する。
図8は本実施形態に係る自動変速機ATのスケルトン図である。自動変速機ATは、その変速機ケースを構成するケーシング212内に回転自在に軸支された入力軸210と、ケーシング212に支持された支持部材212aに、入力軸210と同軸回りに回転自在に支持された出力部材211と、出力軸(カウンタ軸)213と、を備える。
入力軸210には、内燃機関Eg(単にEgと呼ぶ場合がある)からの駆動力が入力され、該駆動力により入力軸210は回転する。入力軸210と内燃機関Egとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとして本実施形態では、トルクコンバータTCを設けている。したがって、内燃機関Egの駆動力はトルクコンバータTCを介して入力軸210に入力される。
出力部材211は、入力軸210と同心のギヤを備え、出力軸213はこのギヤに噛み合うギヤを備える。入力軸210の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力軸213に伝達される。出力軸213の回転(駆動力)は、例えば、不図示の差動歯車装置、終減速装置を介して駆動輪に伝達されることになる。
自動変速機ATは変速機構として、遊星歯車機構P1乃至P4と、係合機構C11〜C13、B1〜B3及びF1を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構P1乃至P4はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構P1乃至P4によって、入力軸210から出力部材211に駆動力を伝達する。遊星歯車機構P1乃至P4は、駆動力の伝達経路を複数経路形成可能である。そして、係合機構C11〜C13、B1〜B3及びF1によって遊星歯車機構P1乃至P4における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立する。
遊星歯車機構P1乃至P4は、サンギヤS1乃至S4と、リングギヤR1乃至R4と、ピニオンギヤを支持するキャリアCr1乃至Cr4と、を回転要素(合計で12個)として備え、入力軸210と同軸上に配設されている。
係合機構C11〜C13、B1〜B3及びF1は、クラッチ又はブレーキとして機能する。クラッチは、自動変速機ATが備える回転要素間の断続を行う。ブレーキは、自動変速機ATが備える回転要素と、ケーシング212との間の断続を行う。自動変速機ATが備える回転要素とは、入力軸210、遊星歯車機構P1乃至P4のサンギヤ、リングギヤ、キャリアを含む。
本実施形態の場合、係合機構C11〜C13はクラッチであり、係合機構B1〜B3及びF1はブレーキである。したがって、係合機構C11〜C13をクラッチC11〜C13と呼び、係合機構B1〜B3及びF1をブレーキB1〜B3及びF1と呼ぶ場合がある。係合機構C11〜C13及びB1〜B3を係合状態(締結状態)と解放状態とで切り換えることで、また、係合機構F1の状態を切り替えることで、入力軸210から出力部材211への駆動力の伝達経路が切り替えられ、複数の変速段が実現される。
本実施形態の場合、係合機構C11〜C13及びB1〜B3は、いずれも油圧式摩擦係合機構である。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。
係合機構F1は、所定の回転要素(ここでは互いに連結されているキャリアCr1及びCr2)とケーシング212との間に設けられている。係合機構F1は、所定の回転要素(キャリアCr1及びCr2)の一方向の回転のみ規制し逆方向の回転を許容する一方向回転許容状態(OWCと呼ぶ場合がある)と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態(TWCと呼ぶ場合がある)と、に切り替え可能である。
一方向回転許容状態とは、いわゆるワンウェイクラッチと同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、逆方向では空転させる状態である。本実施形態の場合、係合機構F1はブレーキとして機能するので、係合機構F1が一方向回転許容状態の場合、所定の回転要素(キャリアCr1及びCr2)の一方向の回転のみ許容される状態となる。回転阻止状態とは、回転方向の双方向で駆動伝達する状態である。本実施形態の場合、係合機構F1はブレーキとして機能するので、係合機構F1が回転阻止状態の場合、所定の回転要素(キャリアCr1及びCr2)は双方向の回転が阻止される。
係合機構F1の構造例は後述するが、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、対応する油圧アクチュエータ又は電磁アクチュエータの駆動制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能なものがある。また、公知のツーウェイクラッチとして、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能なものがある。本実施形態では、一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替えられれば足り、かつ、一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用できれば足りる。しかし、双方向回転許容状態等、他の状態を選択できるツーウェイクラッチを採用しても構わない。
次に、各構成間の連結関係について図8を参照して説明する。
遊星歯車機構P3のサンギヤS3は、入力軸210に連結されている。リングギヤR3は遊星歯車機構P2のサンギヤS5に連結されている。キャリアCr3は遊星歯車機構P1のリングギヤR1及び遊星歯車機構P4のキャリアCr4に連結されている。遊星歯車機構P2のキャリアCr2は遊星歯車機構P1のキャリアCr1に連結されている。リングギヤR2は出力部材211に連結されている。したがって、遊星歯車機構P2は出力軸213に駆動伝達を行う遊星歯車機構である。
クラッチC11は、その係合状態において入力軸210と遊星歯車機構P1のキャリアCr1及びこれに連結されるキャリアCr2とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチC12は、その係合状態において遊星歯車機構P3のリングギヤR3と遊星歯車機構P4のサンギヤS4とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチC13は、その係合状態において入力軸210と遊星歯車機構P4のリングギヤR4とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。
ブレーキB1は、その係合状態においてケーシング212と遊星歯車機構P1のサンギヤS1とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキB2は、その係合状態においてケーシング212と遊星歯車機構P4のサンギヤS4とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキB3は、その係合状態においてケーシング212と遊星歯車機構P4のリングギヤR4とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。
ブレーキF1は、既に述べたとおり、一方向回転許容状態の場合に、遊星歯車機構P2のキャリアCr2(及びこれに連結されるキャリアCr1)の一方向の回転のみ規制し、回転阻止状態の場合に、遊星歯車機構P2のキャリアCr2(及びこれに連結されるキャリアCr1)をケーシング212に固定された状態とする。
次に、図9(A)は自動変速機ATが備える係合機構の係合組合せを示す係合表(締結表)、図9(B)は自動変速機ATが備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図10は自動変速機ATの速度線図である。図9(A)の「ギヤレシオ」は入力軸210−出力部材211間のギヤレシオを示す。
本実施形態の場合、シフトレンジとして、車輪側へ駆動力を伝達する走行レンジと、伝達しない非走行レンジとが選択可能に含まれる。走行レンジでは、前進10段(1st〜10th)、後進1段(RVS)を確立可能である。”P/N”は、非走行レンジを示しており、”P”がパーキングレンジ、”N”がニュートラルレンジである。
図9(A)の係合表の例において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。なお、変速段の確立に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズにするために、係合状態としている係合機構が含まれている。例えば、1速(1st)の場合、ブレーキB2の係合は必須ではないが、後進段(RVS)や二速段(2nd)へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。同様に、五速段(5th)の場合、クラッチC13の係合は必須ではないが、四速段(4th)や六速段(6th)への移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。
ブレーキF1については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示す。1速(1st)の場合、ブレーキF1は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよいが、回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化される。1速においてはブレーキF1が一方向回転許容状態で、ブレーキB3の係合、解放により、エンジンブレーキの有効化と無効化とを切り替えられる。図9(A)において、1速(1st)におけるブレーキB3の”(○)”は、このことを示している。
1速(1st)の場合にブレーキF1をどちらの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計できるが、本実施形態では、1速(1st)に移行する前の状態を継承するものとする。例えば、後進段(RVS)から1速(1st)に移行する場合、1速(1st)は回転阻止状態のままとする。ただし、車速が所定速度よりも高くなった場合等は、一方向回転許容状態に切り替える。同様に、他の前進段(2nd〜10th)から1速(1st)に移行する場合、1速(1st)は一方向回転許容状態のままとする。
非走行レンジ(P/N)においても、ブレーキF1の状態は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよい。本実施形態の場合、1速(1st)と同様に、非走行レンジ(P/N)に移行する前の状態を継承するものとする。
2速(2nd)から10速(10th)において、ブレーキF1は一方向回転許容状態とされるが、自動変速機ATの構成上、空転状態となる。このため、ブレーキF1の状態を”(△)”と表示している。仮に、ブレーキF1が、上述した双方向回転許容状態を選択可能な機械式係合機構の場合、二速段(2nd)から十速段(10th)においてブレーキF1を双方向回転許容状態とすることも可能である。
なお、本実施形態の場合、2速(2nd)から10速(10th)においてはいずれも、ブレーキF1の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成であり、回転阻止状態では確立不能であるが、自動変速機ATの構成次第で、回転阻止状態が選択される構成も採用可能である。
図10の速度線図は、入力軸210への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「1」が入力軸210と同回転数であることを示し、「0」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構P1〜P4の回転要素間のギヤレシオに基づいている。λはキャリアCrとサンギヤSとのギヤレシオを示している。なお、図10において、出力軸213に対応する要素は図示を省略している。
以上の構成において、AT減速制御の例を説明する。例えば、8速を選択して走行中にECU20から減速指示があった場合、図6のS52ではブレーキB1が選択され、S54ではブレーキB1を滑らせながら係合する。仮に、ブレーキB1を締結した場合は、2速と8速の係合組合せが同時に成立し(図9(A)参照)、インターロックとなる。ブレーキB1を滑らせながら係合することで、図7の例と同様、本実施形態においても自動変速機ATの内部抵抗を利用して車両Vを減速することができる。
なお、ここではブレーキB1を用いる例を説明したが、現在選択中の変速段によって、他のブレーキB2、B3やクラッチC11〜C13のいずれかが選択される場合があることは言うまでもない。
<他の実施形態>
上記実施形態では車車間通信により感情情報の送受信を行ったが、路車間通信であってもよい。例えば、サーバにより感情情報を受信し、サーバから感情情報を送信するシステム形態であってもよい。
上記実施形態では車車間通信により感情情報の送受信を行ったが、路車間通信であってもよい。例えば、サーバにより感情情報を受信し、サーバから感情情報を送信するシステム形態であってもよい。
上記実施形態では感情情報を構成する乗員の感情として、検知ユニット29aの検知結果に基づいて推定された乗員の感情とした(図4(A))。しかし、乗員が積極的に自身の不快感を示す感情情報を送信できる構成であってもよい。例えば、入力装置45を介して、不快感を示す感情情報の送信を乗員が指示操作可能な構成とし、図4(B)の送信処理として、この操作による感情情報を送信してもよい。
<実施形態のまとめ>
1.上記実施形態の車両用制御装置(例えば1)は、
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
前記車両の周囲の他車両の乗員の感情に関わる感情情報を受信する受信手段(例えば26,26a,図4(C))と、
受信した前記感情情報に基づいて、前記自動運転における前記車両の走行態様を制御する制御手段(例えば1,20,図4(D))と、を備える。
1.上記実施形態の車両用制御装置(例えば1)は、
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
前記車両の周囲の他車両の乗員の感情に関わる感情情報を受信する受信手段(例えば26,26a,図4(C))と、
受信した前記感情情報に基づいて、前記自動運転における前記車両の走行態様を制御する制御手段(例えば1,20,図4(D))と、を備える。
この実施形態によれば、他車両の乗員の感情に基づいて自車両の走行態様が制御されるので、周辺車両の乗員に配慮した自動運転の実現に寄与することができる。
2.上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記感情情報が先行車の乗員の不快感を示す場合、当該先行車と前記車両との車間が大きくなるように前記車両を制御する(例えば図5(A))。
前記制御手段は、
前記感情情報が先行車の乗員の不快感を示す場合、当該先行車と前記車両との車間が大きくなるように前記車両を制御する(例えば図5(A))。
この実施形態によれば、後続車である自車両の接近を受ける先行車の乗員の不快感に配慮した自動運転を実現できる。
3.上記実施形態では、
前記車両は自動変速機(例えばAT)を備え、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記自動変速機を制御して前記車両を減速させる。
前記車両は自動変速機(例えばAT)を備え、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記自動変速機を制御して前記車両を減速させる。
この実施形態によれば、エンジンブレーキの活用により、ブレーキランプの点灯を回避しつつ自車両を減速することができ、後続車の乗員に配慮した自動運転を実現できる。
4.上記実施形態では、
前記自動変速機は、複数の摩擦係合機構(例えばC1,C2/C11-C13,B1-B3)の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成されており、
前記制御手段は、
前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせ得る別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させる(例えば1,27,図6)。
前記自動変速機は、複数の摩擦係合機構(例えばC1,C2/C11-C13,B1-B3)の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成されており、
前記制御手段は、
前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせ得る別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させる(例えば1,27,図6)。
この実施形態によれば、シフトダウンを行わずに前記自動変速機の内部抵抗によって減速力を発生させることができ、比較的スムーズかつ迅速に車両の減速を可能とすることができる。
5.上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記自動変速機をダウンシフトする。
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記自動変速機をダウンシフトする。
この実施形態によれば、ブレーキランプの点灯を回避しつつ自車両を減速することができ、後続車の乗員に配慮した自動運転を実現できる。
6.上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記車両のブレーキ装置(例えば51)を作動しないか、ブレーキランプ(例えば43B)が点灯しない範囲で前記ブレーキ装置を作動させる。
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記車両のブレーキ装置(例えば51)を作動しないか、ブレーキランプ(例えば43B)が点灯しない範囲で前記ブレーキ装置を作動させる。
この実施形態によれば、ブレーキランプの点灯を回避しつつ自車両を減速することができ、後続車の乗員に配慮した自動運転を実現できる。
7.上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記感情情報が先行車又は後続車の乗員の不快感を示す場合、走行車線を変更するように前記車両を制御する(例えば図5(B))。
前記制御手段は、
前記感情情報が先行車又は後続車の乗員の不快感を示す場合、走行車線を変更するように前記車両を制御する(例えば図5(B))。
8.上記実施形態では、
前記受信手段は、車車間通信によって前記他車両から前記感情情報を受信する。
前記受信手段は、車車間通信によって前記他車両から前記感情情報を受信する。
この実施形態によれば、車車間通信の活用により周辺車両に配慮した自動運転を実現できる。
8.上記実施形態の車載装置(例えば1)は、
車両の乗員の感情を検知する検知手段(例えば29a)と、
前記検知手段の検知結果に基づく乗員の感情情報を、前記車両の周囲の他車両に送信する送信手段(例えば26,26a,図4(B))と、を備える。
車両の乗員の感情を検知する検知手段(例えば29a)と、
前記検知手段の検知結果に基づく乗員の感情情報を、前記車両の周囲の他車両に送信する送信手段(例えば26,26a,図4(B))と、を備える。
この実施形態によれば、感情情報を他車両に送信することで、自車両に配慮した運転を他車両に期待でき、周辺車両の乗員に配慮した自動運転の実現に寄与することができる。
V 車両、AT 自動変速機、1 制御装置、29a 検知ユニット、26a 通信装置
Claims (9)
- 自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
前記車両の周囲の他車両の乗員の感情に関わる感情情報を受信する受信手段と、
受信した前記感情情報に基づいて、前記自動運転における前記車両の走行態様を制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、
前記感情情報が先行車の乗員の不快感を示す場合、当該先行車と前記車両との車間が大きくなるように前記車両を制御する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は自動変速機を備え、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記自動変速機を制御して前記車両を減速させる、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項3に記載の車両用制御装置であって、
前記自動変速機は、複数の摩擦係合機構の係合を切り替えることで、複数の変速段から変速段を選択可能に構成されており、
前記制御手段は、
前記複数の摩擦係合機構のうち、現在の変速段に対応した摩擦係合機構に加えて、前記自動変速機のインターロックを生じさせ得る別の摩擦係合機構の係合度合を制御することにより、前記車両を減速させる、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項3に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記自動変速機をダウンシフトする、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項3乃至請求項5のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、
前記感情情報が後続車の乗員の不快感を示す場合であって、前記車両の減速が必要な場合、前記車両のブレーキ装置を作動しないか、ブレーキランプが点灯しない範囲で前記ブレーキ装置を作動させる、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、
前記感情情報が先行車又は後続車の乗員の不快感を示す場合、走行車線を変更するように前記車両を制御する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記受信手段は、車車間通信によって前記他車両から前記感情情報を受信する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 車両の乗員の感情を検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果に基づく乗員の感情情報を、前記車両の周囲の他車両に送信する送信手段と、を備える、
ことを特徴とする車載装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018004439A JP2019123327A (ja) | 2018-01-15 | 2018-01-15 | 車両用制御装置及び車載装置 |
CN201811365243.XA CN110053613A (zh) | 2018-01-15 | 2018-11-16 | 车辆用控制装置以及车载装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018004439A JP2019123327A (ja) | 2018-01-15 | 2018-01-15 | 車両用制御装置及び車載装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019123327A true JP2019123327A (ja) | 2019-07-25 |
Family
ID=67315802
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018004439A Pending JP2019123327A (ja) | 2018-01-15 | 2018-01-15 | 車両用制御装置及び車載装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019123327A (ja) |
CN (1) | CN110053613A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11117578B1 (en) * | 2020-06-15 | 2021-09-14 | Hyundai Motor Company | Vehicle cruise control method and cruise control |
JP2022112786A (ja) * | 2021-01-22 | 2022-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御用コンピュータプログラム |
WO2023017705A1 (ja) * | 2021-08-13 | 2023-02-16 | 住友電気工業株式会社 | 車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラム |
JP7414552B2 (ja) | 2020-01-27 | 2024-01-16 | 株式会社Subaru | 車両 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11564073B2 (en) | 2020-03-16 | 2023-01-24 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for emotion detection and inter-vehicle communication |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11170889A (ja) * | 1997-12-11 | 1999-06-29 | Denso Corp | 車間距離制御装置、車間距離制御方法、記録媒体 |
JP2006307966A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 多段式自動変速機の変速制御装置 |
JP2010257071A (ja) * | 2009-04-22 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
JP2013164664A (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Denso Corp | 情報出力装置 |
JP2017073107A (ja) * | 2015-10-08 | 2017-04-13 | パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカPanasonic Intellectual Property Corporation of America | 情報提示装置の制御方法、及び、情報提示装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101901417B1 (ko) * | 2011-08-29 | 2018-09-27 | 한국전자통신연구원 | 감성기반 안전운전 자동차 서비스 시스템, 안전운전 서비스를 위한 감성인지 처리 장치 및 안전운전 서비스 장치, 감성기반 차량용 안전운전 서비스 방법 |
CN102874259B (zh) * | 2012-06-15 | 2015-12-09 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种汽车驾驶员情绪监视及车辆控制系统 |
US9149236B2 (en) * | 2013-02-04 | 2015-10-06 | Intel Corporation | Assessment and management of emotional state of a vehicle operator |
CN104331953B (zh) * | 2014-10-29 | 2016-09-07 | 云南大学 | 一种基于物联网技术的汽车行为数据识别与管理方法 |
CN105584415A (zh) * | 2016-03-16 | 2016-05-18 | 梁钧 | 一种路怒症智能监测控制装置及其方法 |
CN206287926U (zh) * | 2016-12-27 | 2017-06-30 | 广州市联奥信息科技有限公司 | 具备情绪表达能力的交互行车装置 |
CN107316489A (zh) * | 2017-08-17 | 2017-11-03 | 戴姆勒股份公司 | 车辆交互信息显示系统及方法 |
-
2018
- 2018-01-15 JP JP2018004439A patent/JP2019123327A/ja active Pending
- 2018-11-16 CN CN201811365243.XA patent/CN110053613A/zh not_active Withdrawn
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11170889A (ja) * | 1997-12-11 | 1999-06-29 | Denso Corp | 車間距離制御装置、車間距離制御方法、記録媒体 |
JP2006307966A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 多段式自動変速機の変速制御装置 |
JP2010257071A (ja) * | 2009-04-22 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
JP2013164664A (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Denso Corp | 情報出力装置 |
JP2017073107A (ja) * | 2015-10-08 | 2017-04-13 | パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカPanasonic Intellectual Property Corporation of America | 情報提示装置の制御方法、及び、情報提示装置 |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7414552B2 (ja) | 2020-01-27 | 2024-01-16 | 株式会社Subaru | 車両 |
US11117578B1 (en) * | 2020-06-15 | 2021-09-14 | Hyundai Motor Company | Vehicle cruise control method and cruise control |
JP2022112786A (ja) * | 2021-01-22 | 2022-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御用コンピュータプログラム |
JP7347453B2 (ja) | 2021-01-22 | 2023-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御用コンピュータプログラム |
US11932259B2 (en) | 2021-01-22 | 2024-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device, storage medium for storing computer program for vehicle control, and method for controlling vehicle |
WO2023017705A1 (ja) * | 2021-08-13 | 2023-02-16 | 住友電気工業株式会社 | 車載装置、交差点通過支援方法及びコンピュータプログラム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN110053613A (zh) | 2019-07-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN110043649B (zh) | 车辆以及控制装置 | |
JP2019123327A (ja) | 車両用制御装置及び車載装置 | |
JP6493366B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP6455499B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US9260109B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
US9199645B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
EP1826464A2 (en) | Control apparatus and control method for vehicle having a twin clutch type automatic transmission | |
JP2005164010A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
JP5899047B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法 | |
JP2017047813A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6658484B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
CN108372859A (zh) | 运行控制设备和控制方法 | |
CN104884297A (zh) | 电动车辆的变速控制装置 | |
CN111137304A (zh) | 车辆的控制装置 | |
JP4375417B2 (ja) | ハイブリッド自動車およびその制御方法 | |
US20200256460A1 (en) | Control device for vehicle | |
JP6617678B2 (ja) | 車両用の制御装置 | |
JP6617681B2 (ja) | 変速制御装置 | |
JP2020140407A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2019172219A (ja) | 車両走行管理システム | |
JP6631490B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2019093807A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6982564B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP6750557B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6729482B2 (ja) | 車両用制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180927 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190830 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20191002 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20191101 |