JP2010257071A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一の車両の動作によって他の車両の運転者に対して何らかの影響が与えられる場合に、その影響が必要以上に大きくなることを防止し、交通の安全性を十分に確保することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】第一車両の動作によって第二車両の運転者に対して影響が与えられる場合に、第二車両の運転者の運転者状態に基づいて、影響の大きさを制御する。例えば、第一車両が第二車両の運転者に対して情報提供を行う場合に、第二車両の運転者の運転負荷に基づいて、第一車両から第二車両の運転者に対する情報提供レベルを調整する。又は、第一車両が第二車両の後方でライトを点灯する場合に、第二車両の運転者が感じる眩しさに基づいて、ライトの向きを変更し、あるいは減光する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両間で通信を行い車両を制御する車両制御装置に関する。

従来、車両間で通信を行い車両を制御する車両制御装置として、運転者のクラクション、パッシング、ハザード、ウィンカなどの操作をトリガとして送信情報を設定する送信情報設定手段と、送信情報の送信相手先を特定する特定手段と、送信情報を送信相手先に送信する送信手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００５−２１５７５３号公報

ここで、上述の車両制御装置では、例えば、先行車の運転手が病気など運転負荷の高い状態にあるために低速で走行しているときに、後続車が加速を促す意思伝達をパッシングとして行った場合、先行車の運転者に必要以上のプレッシャーを与えることになる可能性がある。このように、一の車両の動作（例えば、電子パッシングなど）によって他の車両の運転者に対して何らかの影響が与えられる場合に、その影響が他の車両の運転者にとって必要以上に大きくなりすぎて無用なプレッシャーや悪影響を及ぼすこととなり、結果として交通の安全性が損なわれる可能性がある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、一の車両の動作によって他の車両の運転者に対して何らかの影響が与えられる場合に、その影響が必要以上に大きくなることを防止し、交通の安全性を十分に確保することのできる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、第一車両の動作によって第二車両の運転者に対して影響が与えられる場合に、第二車両の運転者の運転者状態に基づいて、影響の大きさを制御することを特徴とする。

この車両制御装置では、第二車両の運転者の運転者状態に基づいて、第二車両の運転者に対して与えられる影響の大きさを制御することができる。これによって、第一車両の動作によって第二車両の運転者に対して何らかの影響が与えられる場合に、その影響が必要以上に大きくなることを防止し、交通の安全性を十分に確保することができる。

例えば、本発明に係る車両制御装置では、第一車両が第二車両の運転者に対して情報提供を行う場合に、第二車両の運転者の運転負荷に基づいて、第一車両から第二車両の運転者に対する情報提供レベルを調整することが好ましい。これによれば、低速で走行する先行車たる第二車両に対して、後続車たる第一車両が速度を上げるように情報提供（例えば電子パッシングなど）を行うことによって影響を与える場合、第二車両が病気や高齢などによって運転負荷が高い状態であるときは情報提供レベルを低くして情報提供を行うことで（例えば、ブザー音で警告するのではなく、ランプを点灯させる程度に留める）、第二車両の運転者に対して必要以上のプレッシャーを与えることなく、適格に意思伝達を行うことができる。

また、本発明に係る車両制御装置では、第二車両の運転者の運転負荷が高いと判定した場合に、第二車両の運転者の運転状態に基づいて情報提供レベルを調整し、第二車両の運転者の運転負荷が低いと判定した場合に、第一車両の運転者の運転状態に基づいて情報提供レベルを調整することが好ましい。これによって、第二車両の運転者が病気や高齢などによって運転負荷が高い場合には、必要以上のプレッシャーを与えることを防止すべく、第二車両の運転者の運転状態に合わせた情報提供レベルで意思伝達を図り、一方、第二車両の運転者が健常状態で運転熟練度が高く、運転負荷が低いような場合には、必要以上のプレッシャーを与える虞が少ないので、第一車両の運転者の運転状態（例えば、イライラ度など）に合わせた情報提供レベルにすることで、より適格な意思伝達を行うことを優先できる。

また、本発明の車両制御装置では、第二車両の運転者の運転負荷が高いと判定した場合に、第一車両の第二車両に対するあおり動作を禁止することが好ましい。第二車両の運転者の運転負荷が高い場合は、例えば、車間距離を詰めることや、蛇行運転や、ライトのパッシングなどのあおり動作を禁止することで、必要以上のプレッシャーを与えることを防止し、第二車両の運転者に合わせた情報提供レベルでの意思伝達のみが行われるようにすることができる。

更に、本発明に係る車両制御装置は、第一車両が第二車両の後方でライトを点灯する場合に、第二車両の運転者が感じる眩しさに基づいて、ライトの向きを変更し、あるいは減光することが好ましい。第一車両が第二車両の後方でライトを点灯すると、そのライトの光が第二車両のミラーに反射して第二車両の運転者の運転に悪影響を及ぼす。このとき、第二車両の運転者が感じる眩しさに基づいてライトの向き変更や減光を行うことによって、運転者に与える影響を小さくし、交通の安全性を十分に確保することができる。

本発明によれば、一の車両の動作によって他の車両の運転者に対して何らかの影響が与えられる場合に、その影響が必要以上に大きくなることを防止し、交通の安全性を十分に確保することができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置のブロック構成を示した図である。 車両制御装置を搭載した車両同士が互いに通信を行っている様子を示す図である。 後続車が先行車の追い越しを要求している場合での、本実施形態に係る車両制御装置における制御処理を示すフローチャートである。 夜間などにおいて先行車の後ろを後続車が走行している場合での、本実施形態に係る車両制御装置における制御処理を示すフローチャートである。

図１は本発明の実施形態に係る車両制御装置１のブロック構成を示した図である。図２は、車両制御装置１を搭載した車両同士が互いに通信を行っている様子を示す図である。車両制御装置１は、例えば図２に示すように、先行車と後続車のそれぞれに搭載されて、先行車の運転者状態や後続車の運転者状態に応じて、一方の車両の動作が他方の車両の運転者に対して与える影響の大きさを制御する機能を有する通信装置であり、図１に示すように、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、情報送受信部３、情報提供部４、誘目部６、視線計測部７、運転者情報取得センサ８、車速センサ９、手動電子パッシング部１１、ライト１２、記憶部１３を備えて構成されている。車両制御装置１は、具体的には、他車両が自車両の運転者に対して情報提供（例えば、道を譲る旨の要求を行うなど）を行う場合に、自車両の運転者の運転負荷に基づいて、他車両から自車両の運転者に対する情報提供レベルを調整する機能を有している。更に、車両制御装置１は、自車両が他車両の後方でライトを点灯する場合に、他車両の運転者が感じる眩しさに基づいて、ライトの向きを変更し、あるいは減光する機能を有している。

情報送受信部３は、他車両に搭載された車両制御装置１との間で情報の送受信を行う機能を有しており、具体的には、レーダやＤＳＲＣなどによって構成されている。情報送受信部３によって、送受信される情報としては、例えば、他車両からの電子パッシング、他車両に対する電子パッシング、他車両に対するあおり動作禁止要求、自車両あるいは他車両の運転者の運転者状態に関する情報などが挙げられる。情報送受信部３は、他車両から受信した情報信号をＥＣＵ２に出力すると共に、ＥＣＵ２からの情報信号を受信する機能を有している。

情報提供部４は、自車両の運転者に対して各種情報を提供する機能を有しており、例えば、後続車が追い越しを要求しているときに、その旨を運転者に各伝達方法で情報提供する。具体的には、情報提供部４は、運転者に対して警告音を発するブザー、後続車の存在や後続車の運転者のイライラ度などを表示するための液晶ディスプレイ、後続車が追越を要求していることを運転者に気付かせるためのランプなどを含んで構成されている。情報提供部４は、ＥＣＵ２からの制御信号を受信する機能を有している。

誘目部６は、運転者にルームミラーやサイドミラーなどの後続車を確認するためのミラーに誘目させる機能を有している。具体的には、誘目部６には、点灯することによってミラーに誘目させるためのＬＥＤや、ミラーを振動させるためのモータや、あるいはミラーを指し示す矢印を表示させるためのヘッドアップディスプレイなどが含まれる。誘目部６は、ＥＣＵ２からの制御信号を受信する機能を有している。

視線計測部７は、自車両の運転者の視線をモニタリングする機能を有しており、具体的には、車内に設置されて運転者の瞳を撮影するカメラによって構成されている。視線計測部７は、モニタリングしたデータをＥＣＵ２に出力する機能を有している。

運転者情報取得センサ８は、運転者状態を推定するために用いられる運転者の各種情報を取得する機能を有している。運転者情報取得センサ８は、具体的には、運転者の健康状態を推定するための、運転者の瞳状態を取得する瞳撮像カメラ、車両のふらつき度を検知するセンサ、心拍センサや生体情報を取得するためのセンサなどを含んで構成されており、更に、運転者のイライラ度を推定するための、急な加速を検知する加速度センサ、血圧センサなどを含んで構成されている。運転者情報取得センサ８は、取得した各種運転者情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。また、車速センサ９は、自車両の車速を検知する機能を有しており、取得した車速をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

手動電子パッシング部１１は、運転者のスイッチ操作などにより、情報送受信部３を介して他車両へ電子パッシングを送信する機能を有している。なお、手動電子パッシングは、他車両の車両制御装置１において電子パッシングの受信が許可されている場合にのみ受信される。

ライト１２は、車両の前端側に取り付けられたヘッドランプによって構成されている。このライト１２は、先行車のミラーで反射することによって、先行車の運転者に対して眩しさを感じさせるという影響を与える場合がある。ライト１２は、ＨＩビームに設定することやＬＯビームに設定することが可能となっており、更に、光量を調節することもできる。

記憶部１３は、外部からの入力によって運転者の年齢や運転の熟練度などの各種情報を記憶する機能を有している。また、記憶部１３は、ＥＣＵ２からの要求に応じて記憶している情報を出力する機能も有している。

ＥＵＣ２は、装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。このＥＣＵ２は、自車両運転者状態推定部２１、他車両運転者状態推定部２２、電子パッシング制御部２３、情報提供レベル調整部２４、あおり動作禁止部２６、減光制御部２７、速度判定部２８、行動変化判定部２９、誘目制御部３１を備えて構成されている。

自車両運転者状態推定部２１は、運転者情報取得センサ８によって取得された運転者情報及び記憶部１３に記憶された運転者に関する情報に基づいて、自車両の運転者の運転者状態を推定する機能を有している。自車両運転者状態推定部２１は、具体的には、運転者の健康状態や年齢や運転熟練度などに基づく運転負荷、運転者が後続車の存在に気がついている状態であるか、運転者が他車両のライト１２によって眩しさを感じている状態であるか、あるいは先行車両に対するイライラ度などを推定する機能を有している。

他車両運転者状態推定部２２は、他車両の運転者の運転者状態を推定する機能を有しており、具体的には、上述の自車両運転者状態推定部２１で推定した各種運転者状態を他車両の運転者について推定するものである。他車両運転者状態推定部２２は、他車両に搭載された車両制御装置１から受信した運転者情報などの各データに基づいて推定してもよく、あるいは、他車両に搭載された車両制御装置１における自車両運転者状態推定部２１で推定された推定結果を受信して援用してもよい。

電子パッシング制御部２３は、先行車たる自車両が後続車たる他車両の存在に気付いていない場合などに、情報提供部４に指令信号を送信することによって自車両の運転者に対して自動電子パッシングを行う機能を有している。また、電子パッシング制御部２３は、他車両からの手動電子パッシングを許可するかどうかの判断を行い、許可する場合に手動電子パッシングを受信する機能を有している。更に、電子パッシング制御部２３は、自車両の運転者が手動電子パッシング部１１を操作した場合に、情報送受信部３を介して他車両に電子パッシングを送信する機能を有している。

情報提供レベル調整部２４は、他車両から手動電子パッシングを受信した場合に、自車両の運転者に対する情報提供レベルを調整する機能を有している。具体的には、通常運転時においては、情報提供レベルを通常値に設定し、運転者に対して８００Ｈｚの単発音のブザーを鳴らすと共にディスプレイに後続車が存在する旨の表示をして情報提供を行う。また、先行車たる自車両の運転者が病気、初心者、高齢者であり運転負荷が高い状態にある場合、あるいは後続車の運転者のイライラ度がそれほど高くない場合は、情報提供レベルを低く設定し、ブザーを鳴らさずに、ディスプレイでの表示とランプの点灯のみの情報提供を行う。また、先行車たる自車両の運転者が健康で運転負荷の低い状態であり、且つ、ミラーを確認しているにも関わらず車線変更をしない場合や、後続車の運転者のイライラ度が高い場合は、情報提供レベルを高く設定し、２４００Ｈｚの高い音で断続音のブザーを鳴らすと共に、ディスプレイに後続車のイライラ度が高くなっている旨の表示や、自車両が後続車の迷惑になっている旨の表示などを行う。

あおり動作禁止部２６は、車両のあおり動作を禁止する機能を有しており、具体的には、自車両のクルーズコントロール機能をＯＮ（すなわち、アクセルオーバーライドを不可とする）にすることで先行車に対して車間距離を詰めたあおり動作の禁止を行い、ヘッドライトのハイビームやライトのパッシングによるあおり動作の禁止を行い、操舵制限を加えることで蛇行によるあおり動作の禁止を行う機能を有している。更に、あおり動作禁止部２６は、自車両のあおり動作を禁止するのみならず、他車両である後続車に搭載された車両制御装置１のあおり動作禁止部２６に対してあおり動作禁止要求を行うことによって、後続車のあおり動作を禁止する機能も有している。このあおり動作禁止要求は、情報送受信部３による情報送受信を介して行われる。

減光制御部２７は、ライト１２に制御信号を送信することによって、先行車の運転者に影響を及ぼすライト１２の光を減光するための減光処理を実行する機能を有している。具体的には、ライト１２がＬＯビームの時は光の強さを減少させることで減光を行い、ライト１２がＨＩビームの時はＬＯビームへ切り替えることによって運転者に対して減光を行う機能を有している。

速度判定部２８は、車速センサ９で検知した車速に基づいて、自車両が制限速度未満で走行しているか否かの判定を行う機能を有している。

行動変化判定部２９は、自車両の行動に変化があるか否かを判定する機能を有している。具体的には、運転者が自動電子パッシングを受けた後に、操舵を行うことによって、後続車が追越できるように車線変更を行った場合は、自車両の行動に変化があると判定し、自動電子パッシングを受けても車線変更がなされない場合は、自車両の行動に変化がないと判定する。

誘目制御部３１は、運転者にルームミラーやサイドミラーなどの後続車を確認するためのミラーに誘目させるべく、誘目部６に制御信号を送信する機能を有している。

次に、図３を参照して、後続車の運転者が先行車を追い越したいと考えている場合における、本実施形態に係る車両制御装置１の動作について説明する。図３は、後続車が先行車の追い越しを要求している場合での、本実施形態に係る車両制御装置１における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、例えば、図２に示すように、先行車Ｍ１が低い速度で追越車線Ｌを走行することによって後続車Ｍ２が高い速度で走行できなくなっており、後続車Ｍ２が先行車Ｍ１に対して車線変更を要求する場合に実行される制御処理である。また、図３には、先行車に搭載された車両制御装置１側のＥＵＣ２内で実行される制御処理が示されている。なお、以下の説明においては自車両のことを「先行車」と呼び、他車両のことを「後続車」と呼ぶ。また、この制御処理においては、先行車が請求項における第二車両となり、後続車が請求項における第一車両となる。

図３に示すように、ＥＵＣ２の速度判定部２８は、先行車の車速センサ９から先行車の車速を取得する（ステップＳ１０）。次に、自車両運転者状態推定部２１は、先行車の運転者状態を推定する（ステップＳ２０）。具体的には、自車両運転者状態推定部２１は、視線計測部７から運転者の視線を検知すると共にその視線行動をモニタリングし、運転者情報取得センサ８から運転者の瞳状態をモニタリングしたり、車両のふらつき度や運転者の生体情報や心拍などを取得することで、先行車の運転者が後続車に気付いている状態かを推定すると共に、先行車の運転者の運転負荷を推定する。なお、自車両運転者状態推定部２１は、記憶部１３に蓄積された運転者情報（例えば、運転者の運転熟練度、運転者の年齢など）を参照して運転者状態を推定することもできる。次に、自車両運転者状態推定部２１は、Ｓ２０での推定結果に基づいて、先行車の運転者の運転負荷が高い状態であるか否かの判定を行う（ステップＳ３０）。Ｓ３０においては、例えば、先行車の運転者が病気であったり緊張状態にあった場合や、運転者が運転初心者であったり高齢者であった場合は、運転負荷が高いと判定される。

Ｓ３０で先行車の運転負荷が高いと判定されると、先行車のあおり動作禁止部２６は、後続車に対してあおり動作を禁止するように要求する（ステップＳ４０）。具体的には、先行車のあおり動作禁止部２６は、後続車のあおり動作禁止部２６に対してあおり動作を禁止する制御処理を行うように、情報送受信部３を介して禁止要求を送信する。これによって、後続車のあおり動作禁止部２６では、後続車のクルーズコントロール機能をＯＮ（すなわち、アクセルオーバーライドを不可とする）にすることで車間距離を詰めたあおり動作の禁止が行われたり、ヘッドライトのハイビームやライトのパッシングによるあおり動作の禁止が行われたり、操舵制限を加えることで蛇行によるあおり動作の禁止が行われる。

次に、速度判定部２８は、先行車の車速が制限速度未満であるか否かの判定を行う（ステップＳ５０）。具体的には、現在走行中の道路の制限速度とＳ１０で取得した車速を比較することによって判定を行う。Ｓ５０において、先行車の車速が制限速度以上であると判定された場合、後続車が先行車よりも速い速度で走行して追い越すと制限速度オーバーとなってしまうので、パッシングはなされることなく図３に示す制御処理は終了する。一方、Ｓ５０において、先行車の車速が制限速度未満であると判定された場合、電子パッシング制御部２３は、後続車に対して当該後続車の車両情報を要求する（ステップＳ６０）。

後続車の車両情報を受信すると、電子パッシング制御部２３は運転者に対して自動電子パッシングを行う（ステップＳ７０）。Ｓ７０では、具体的には、情報提供部４のうちのディスプレイに、後続車の存在や車種（例えば『ベンツＳ５００』など）等を表示させることで先行車の運転者に車線変更などの行動を促す。

自動電子パッシングが行われた後、行動変化判定部２９は、先行車の行動に変化がないか否かを判定する（ステップＳ８０）。具体的には、先行車の運転者が操舵を行うことによって車線変更が行われたり、アクセルを踏み込むことによって速度アップがなされた場合は先行車の行動に変化があったと判定される。一方、一定時間が経過しても運転者によって何らの操作もなされなかった場合は行動に変化がないと判定される。Ｓ８０において、先行車の行動が変化したと判定されると、後続車は追い越しなどを行うことが可能となるので、図３に示す制御処理は終了する。

一方、Ｓ８０において先行車の行動が変化しないと判定されると、電子パッシング制御部２３は、後続車からの手動電子パッシングの受信を許可する（ステップＳ９０）。次に、後続車の運転手が手動電子パッシング部１１を操作することによって情報送受信部３を介して手動電子パッシングが送信されると、先行車の電子パッシング制御部２３は後続車からの手動電子パッシングとして受信する（ステップＳ１００）。後続車から手動電子パッシングを受信すると、自車両運転者状態推定部２１は、再び先行車の運転者の運転負荷が高いか否かを判定する（ステップＳ１１０）。Ｓ１１０では、Ｓ３０の判定結果が引用される。ここでは、Ｓ３０において先行車の運転負荷が高いと判定されたので、情報提供レベル調整部２４は、先行車の運転者の運転状態に基づいて情報提供レベルを設定し、電子パッシング制御部２３は、設定されたレベルに応じて情報提供を行う（ステップＳ１２０）。具体的には、Ｓ１２０においては、先行車の運転手の運転負荷が高いと判定されている状態であるため、情報提供レベル調整部２４は、先行車の運転者のパニックを防止すべく後続車の運転者状態に関わらず情報提供レベルを低く設定する。これによって、情報提供部４のうち、ブザーによる警告音は鳴らさず、ディスプレイに後続車が存在する旨の表示を行ったり、ランプを点灯させることのみによって、先行車の運転者に情報提供が行われる。先行車の運転者の運転状態に基づく手動電子パッシングがなされると、図３に示す制御処理は終了する。

一方、Ｓ３０において、先行車の運転者が健康な状態であり、運転にも熟練した者である場合、先行車の運転負荷が高くないと判定される。先行車の運転負荷が高くないと判定されると、誘目制御部３１は、運転者に対してルームミラーやサイドミラーへ誘目する処理を行う（ステップＳ２００）。具体的には、誘目部６のＬＥＤを点灯させることによってミラーに誘目させ、誘目部６のモータに指令を与えてミラーを振動させることによって誘目させ、あるいは誘目部６のヘッドアップディスプレイに矢印を表示させてミラーを指し示すことで誘目させる。

次に、自車両運転者状態推定部２１は、先行車の運転者がミラー確認を行ったか否かの判定を行う（ステップＳ２１０）。具体的には、自車両運転者状態推定部２１は、視線計測部７による先行車の運転者の視線に基づき、視線がミラーの方を向いているか否かを判定する。Ｓ２１０において運転者がミラー確認を行ったと判定すると、行動変化判定部２９は、先行車の行動に変化がないか否かを判定する（ステップＳ２２０）。Ｓ２２０では、Ｓ８０と同様の処理がなされる。

一方、例えば運転者が注意力散漫な状態にあるために、Ｓ２１０において運転者がミラーを確認していないと判定すると、誘目制御部３１は、Ｓ２００のミラー誘目処理を行った回数をカウントし（ステップＳ２３０）、回数が所定の閾値Ｎ回まで達していないと判定すると、誘目強度を増加して（ステップＳ２４０）、再び強度の強いミラー誘目処理を行う（ステップＳ２００）。誘目強度の増加は、具体的には、ＬＥＤの点滅速度を増加させたり、ミラーの振動強度を上げることなどによって行う。Ｓ２００、Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ２４０の処理が複数繰り返されミラー誘目処理の回数がＮ回となると、電子パッシング制御部２３は運転者に対して自動電子パッシングを行う（ステップＳ２５０）。Ｓ２５０においては、Ｓ７０と同様の処理がなされる。自動電子パッシングがなされた後、ステップＳ２２０の処理がなされる。

Ｓ２２０において、先行車の行動が変化したと判定されると、後続車は追い越しなどを行うことが可能となるので、図３に示す制御処理は終了する。一方、Ｓ２２０において先行車の行動が変化しないと判定されると、速度判定部２８は、先行車の車速が制限速度未満であるか否かの判定を行う（ステップＳ２６０）。Ｓ２６０ではＳ５０と同様な処理がなされる。Ｓ２６０において、先行車の車速が制限速度以上であると判定されると、パッシングはなされることなく図３に示す制御処理は終了する。一方、Ｓ２６０において、先行車の車速が制限速度未満であると判定された場合、電子パッシング制御部２３は、後続車からの手動電子パッシングの受信を許可する（ステップＳ９０）。次に、後続車の運転手が手動電子パッシング部１１を操作することによって情報送受信部３を介して手動電子パッシングが送信されると、先行車の電子パッシング制御部２３は後続車からの手動電子パッシングとして受信する（ステップＳ１００）。後続車から手動電子パッシングを受信すると、自車両運転者状態推定部２１は、再び先行車の運転者の運転負荷が高いか否かを判定する（ステップＳ１１０）。Ｓ１１０では、Ｓ３０の判定結果が引用される。ここでは、Ｓ３０において先行車の運転負荷が高くないと判定されたので、他車両運転者状態推定部２２は、他車両たる後続車の運転者の運転者状態、すなわちイライラ度を取得し（ステップＳ３００）、情報提供レベル調整部２４は、後続車の運転者の運転状態、すなわちイライラ度に基づいて情報提供レベルを設定し、電子パッシング制御部２３は、設定されたレベルに応じて情報提供を行う（ステップＳ３１０）。具体的には、後続車の運転者のイライラ度がそれほど高くない場合は、情報提供部４のうち、ブザーによる警告音は鳴らさず、ディスプレイに後続車が存在する旨の表示を行い、ランプを点灯させることのみによって、先行車の運転者に情報提供が行われる。一方、後続車の運転者のイライラ度が高い場合は、情報提供部４のうち、ブザーによって２４００Ｈｚの断続音を鳴らすと共に、ディスプレイに後続車がイライラしている旨の表示などを行う。後続車の運転者の運転状態に基づく手動電子パッシングがなされると、図３に示す制御処理は終了する。なお、Ｓ３１０では、Ｓ２１０の処理において先行車の運転手がミラー確認を行っていると判定されているにも関わらず先行車の行動に変化がない場合は、運転者が健常な状態で運転負荷が低く、ミラーで後続車が確認できているにも関わらず、後続車に道を譲らない状態であるため、後続車のイライラ度に関わらずに２４００Ｈｚの断続音のブザーで警告してもよい。

図３に示す制御処理を行うことによって、以下の効果を得ることができる。すなわち、低速で走行する先行車に対して、後続車が速度を上げるように情報提供（例えば電子パッシングなど）を行うことによって影響を与える場合、先行車の運転者が病気や高齢などによって運転負荷が高い状態であるときは情報提供レベルを低くして情報提供を行うことで、先行車の運転者に対して必要以上のプレッシャーを与えることなく、適格に意思伝達を行うことができる。

また、先行車の運転者が病気や高齢などによって運転負荷が高い場合には、必要以上のプレッシャーを与えることを防止すべく、先行車の運転者の運転状態に合わせた情報提供レベルで意思伝達を図り、一方、先行車の運転者が健常状態で運転熟練度が高く、運転負荷が低いような場合には、必要以上のプレッシャーを与える虞が少ないので、後続車の運転者の運転状態（例えば、イライラ度など）に合わせた情報提供レベルにすることで、より適格な意思伝達を行うことを優先できる。

また、先行車の運転者の運転負荷が高い場合は、例えば、車間距離を詰めることや、蛇行運転や、ライトのパッシングなどのあおり動作を禁止することで、必要以上のプレッシャーを与えることを防止し、先行車の運転者に合わせた情報提供レベルでの意思伝達のみが行われるようにすることができる。

次に、図４を参照して、先行車の後ろで後続車がヘッドランプを点灯している場合における、本実施形態に係る車両制御装置１の動作について説明する。図４は、夜間などにおいて先行車の後ろを後続車が走行している場合での、本実施形態に係る車両制御装置１における制御処理を示すフローチャートである。図３には、後続車に搭載された車両制御装置１側のＥＵＣ２内で実行される制御処理が示されている。なお、以下の説明においては自車両のことを「後続車」と呼び、他車両のことを「先行車」と呼ぶ。また、この制御処理においては、先行車が請求項における第二車両となり、後続車が請求項における第一車両となる。

図４に示すように、ＥＣＵ２の減光制御部２７は、自車両、すなわち後続車のライト１２が点灯しているか否かを判定する（ステップＳ４００）。Ｓ４００において、後続車のライト１２が点灯していないと判定されると図４に示す制御処理は終了する。一方、Ｓ４００において、後続車のライト１２が点灯していると判定されると、他車両運転者状態推定部２２は、他車両たる先行車の運転者状態を取得する（ステップＳ４１０）。Ｓ４１０では、具体的には、先行車の運転者の瞳状態や視線行動のモニタリングなどによって、運転者の眩しさを推定する。他車両運転者状態推定部２２は、Ｓ４１０で取得した運転者状態に基づいて、先行車の運転者が眩しそうにしているか否かの判定を行う（ステップＳ４２０）。Ｓ４２０において、先行車の運転者が眩しそうにしていないと判定されると、後続車側では何らの制御もなされることなく図４に示す制御処理は終了する。一方、Ｓ４２０において、先行車の運転者が眩しそうにしていると判定されると、電子パッシング制御部２３は、先行車からの電子パッシングの受信が実行される（ステップＳ４３０）。Ｓ４３０では、具体的には、先行車から送信される自動電子パッシングを受信するか、手動電子パッシングの受信許可状態に設定することで先行車から手動電子パッシングが送信されたときに受信することで実行される。先行車からの電子パッシングを受信すると、減光制御部２７は、先行車の運転者に影響を及ぼすライト１２の光を減光するための減光処理を実行する（ステップＳ４４０）。Ｓ４４０では、具体的には、ライト１２がＬＯビームの時は光の強さを減少させることで減光を行い、ライト１２がＨＩビームの時はＬＯビームへ切り替えることによって運転者に対して減光を行う。Ｓ４４０の処理が終了すると図４に示す制御処理は終了する。

図４に示す制御処理を行うことによって、以下の効果を得ることができる。すなわち、後続車が先行車の後方でライト１２を点灯すると、そのライト１２の光が先行車のミラーに反射して先行車の運転者の運転に悪影響を及ぼすが、このとき、先行車の運転者が感じる眩しさに基づいてライト１２の向き変更や減光を行うことによって、運転者に与える影響を小さくし、交通の安全性を十分に確保することができる。

以上によって、本発明の実施形態に係る車両制御装置１では、一の車両の運転者の運転者状態に基づいて、一の車両の運転者に対して与えられる影響の大きさを制御することができる。これによって、他の車両の動作によって一の車両の運転者に対して何らかの影響が与えられる場合に、その影響が必要以上に大きくなることを防止し、交通の安全性を十分に確保することができる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態における図３の制御処理では情報提供のみを行っていたが、これに加えて車両診断を同時に行ってもよい。具体的には、運転負荷が高い状態の先行車に対して繰り返し手動電子パッシングやあおり動作を行おうとした後続車については、診断度を低下させ、先行車の運転負荷が高くない状態であり、且つ、後続車に気付いている状態であるにも関わらず後続車に道を譲らない先行車については、診断度を低下させることができる。

１…車両制御装置、１２…ライト、Ｍ１…先行車（第二車両）、Ｍ２…後続車（第一車両）。

Claims (5)

1. 第一車両の動作によって第二車両の運転者に対して影響が与えられる場合に、
   前記第二車両の運転者の運転者状態に基づいて、前記影響の大きさを制御することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第一車両が前記第二車両の運転者に対して情報提供を行う場合に、
   前記第二車両の運転者の運転負荷に基づいて、前記第一車両から前記第二車両の運転者に対する情報提供レベルを調整することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記第二車両の運転者の運転負荷が高いと判定した場合に、前記第二車両の運転者の運転状態に基づいて情報提供レベルを調整し、
   前記第二車両の運転者の運転負荷が低いと判定した場合に、前記第一車両の運転者の運転状態に基づいて情報提供レベルを調整することを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
4. 前記第二車両の運転者の運転負荷が高いと判定した場合に、前記第一車両の前記第二車両に対するあおり動作を禁止することを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
5. 前記第一車両が前記第二車両の後方でライトを点灯する場合に、
   前記第二車両の運転者が感じる眩しさに基づいて、前記ライトの向きを変更し、あるいは減光することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

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