JP2008049917A - 自動停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が自動的に停止する場合に左右の他車両と横並びにならない位置に停止することができる自動停止制御装置を提供すること。
【解決手段】自車両３が停止すべき停止対象物（例えば、先行車両、赤信号、踏切等）３２が検出された場合に、予め定められた停止位置Ｌに自車両を停止させる自動停止制御装置１であって、自車両３の車線と異なる他車線の他車両１００、２００を検出する他車両検出手段１１、２３と、他車両検出手段により他車両が検出された場合、該他車両と前後方向の位置をずらして停止させる停止位置制御手段１２と、を有することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の自動停止制御装置に関し、特に、停止位置を制御可能な自動停止制御装置に関する。

交差点手前の停止線等にて自動的に自車両を停止するよう、自車両に制動をかけ又は運転者に注意を促すための警報を発する安全装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の安全装置では、自車両の速度や走行路面の摩擦係数に基づき安全装置の作動タイミングを調整することで、最適なタイミングで安全装置の作動を開始させることができるとしている。
特開平６−１２２２号公報

しかしながら、特許文献１記載の安全装置は、停止線や先行車両など停止目標と自車両との位置関係（距離）にのみ基づいて自車両の停止位置を決定するものであり、自車両の左右を走行する他車両との位置関係は考慮されていない。左右の他車両の位置を考慮せずに安全装置により自動的に停止した場合、自車両と左右の他車両とが横並びになってしまい、他車両の乗員と目線が合うなど気まずい感じを覚えたり落ち着かない気分になることがある。このような場合ユーザは自動停止後に、自車両の前後方向の位置を調整するため移動（発信及び停止）する必要が生じる場合があるというる不都合があった。

本発明は、上記課題に鑑み、自車両が自動的に停止する場合に左右の他車両と横並びにならない位置に停止することができる自動停止制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、自車両が停止すべき停止対象物（例えば、先行車両、赤信号、踏切等）が検出された場合に、予め定められた停止位置に自車両を停止させる自動停止制御装置であって、自車両の車線と異なる他車線の他車両を検出する他車両検出手段と、他車両検出手段により他車両が検出された場合、該他車両と前後方向の位置をずらして停止させる停止位置制御手段と、を有することを特徴とする。

自車両が自動的に停止する場合に左右の他車両と横並びにならない位置に停止することができる自動停止制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態の自動停止制御装置は、自車両が自動停止する場合に自車両の停止位置を予測して、他車線において該停止位置と同程度の位置に他車両が停車している場合、該停止位置をずらして他車両と横並びにならない位置に自車両を停止させる。

自動停止制御装置は所定車速や先行車両との車間距離を保って走行するオートクルーズコントロール装置（以下、ＡＣＣ装置という）に適用されることが考えられるため、以下ではＡＣＣ装置（特許請求の範囲における自動停止制御装置に相当する）に基づき説明する。なお、本実施形態の自動停止制御装置は、自動的に停止可能な全ての車両に適用される。

図１は、ＡＣＣ装置のシステム構成を概略的に示すブロック図である。ＡＣＣ装置１は、先行車両など立体物との距離に応じた制御を行う車間距離ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２、エンジンにかかる制御を統括して行うエンジンＥＣＵ２０、及び、自車両の制動を制御するブレーキＥＣＵ１３がＣＡＮ（controller area network）など適切な車内ＬＡＮを介して接続された構成となっている。

車間制御ＥＣＵ１２は、信号を入出力する入出力回路（Ｉ／Ｏ）、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラムや演算に必要な閾値等が予め格納されているＲＯＭ、プログラム実行の作業領域として使用されるＲＡＭ等がバスにより接続されたマイコンとして構成されている。なお、ブレーキＥＣＵ１３及びエンジンＥＣＵ２０についても同様である。

車間制御ＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行することで、停止位置制御手段及び停止位置学習手段が実現される。停止位置制御手段は、他車両と横並びに自車両が自動停止しないように停止位置を制御する。また、停止位置学習手段は、ユーザ操作による停止位置、又は、自動停止制御による停止位置をユーザが微調整したことを検出して、ユーザの好む停止位置を学習する。

車間制御ＥＣＵ１２に接続されたレーダセンサ１１は、ミリ波レーダセンサやレーザレーダセンサであり、基本的にはレーダを発信して先行車両やその他の立体物（以下、単に立体物という）に反射したレーダを受信する。例えば、ミリ波レーダセンサの場合、発信したミリ波の周波数と立体物に反射して受信されたミリ波の周波数との差に応じて立体物の相対距離を検出し、相対距離の時間微分等の演算結果及び自車両の速度により相対速度を検出する。また、ミリ波レーダセンサは車幅方向に複数の受信アンテナを有しており、左右の受信アンテナが受信する反射電波の強弱を解析することで立体物の存在する方向を検出する。なお、レーダの発信方向を変えながら立体物をスキャニングすることで立体物の方向を検出してもよい。また、レーダセンサ１１でなく又はレーダセンサ１１に加え、距離情報を取得できるステレオカメラを用い車両前方の一対の画像データの視差に基づき立体物までの相対距離、方向を検出し、距離情報の時間的な変化から相対速度を取得してもよい。また、超音波を送受信して距離を検出するクリアランスソナーを利用してもよい。

また、レーダセンサ１１は、車間制御ＥＣＵ１２から取得した自車速度や自車両の操舵角（カーブ半径）等に基づいて、追従すべき先行車両が自車線に存在するか否かを判定し、その結果を車間制御ＥＣＵ１２に出力する。
車間制御ＥＣＵ１２は車間制御すべき先行車両を決定し、レーダセンサ１１から受信した相対距離と、予め３段階程度からユーザにより設定されている車間距離とを比較して、先行車両との車間を適切に調節するための制御指令値として、目標加減速度、減速度勾配等をエンジンＥＣＵ２０に送信する。また、強制的な制動や警報の吹聴が必要な場合には、ブレーキ要求又は警報要求をエンジンＥＣＵ２０を介してブレーキＥＣＵ１３に送信する。なお、更に、フューエルカット要求、ＯＤカット要求、シフトダウン要求信号等を出力してもよい。

また、車間制御ＥＣＵ１２には、カメラ２３が撮影した車両前方の画像を処理する画像処理装置２４が接続されている。画像処理装置２４は、車両前方の視覚情報から車両が停止すべき状況、例えば、赤信号や停止線等を検出する。赤信号を検出する場合、画像処理装置２４は、例えばテンプレートマッチングを使用して画像データから車両前方の信号機を検出する。画像処理装置２４は、エッジ情報に基づき信号機を表す略長方形の領域が検出されたら、該長方形の大きさ程度のテンプレートを用いて信号機を検出する。信号機が検出された場合、画像処理装置２４は、信号機の中で輝度の高い領域が現在点灯している信号（色）であると判別する。なお、サポートベクターマシンやニューラルネットワーク等を利用してもよい。

また、停止線を検出する場合、画像処理装置２４は、路面にペイントされた車幅方向の白線を画像データの輝度情報に基づき検出し、踏切を検出する場合、踏切の標識、縞模様（主に黄色と黒）を輝度情報に基づき検出する。

車間制御ＥＣＵ１２は、ＡＣＣ装置１が自動停止制御に設定されていた場合、先行車両や歩行者などの立体物、停止線等から予め定められた自動停止距離Ｌの位置を決定し、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ１３に停止命令等を送出することで、立体物等から自動停止距離Ｌの位置に自動的に自車両を停止させる。

ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキ要求、目標減速度及び警報要求等を、エンジンＥＣＵ２０を介して受信し、ブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）１４や警報器１５を制御する。ブレーキＡＣＴ１４は、ブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するものである。ブレーキＥＣＵ１３は、警報要求に基づき警報器１５を制御して車間距離に応じた警報を吹聴する。なお、制動を加えた場合は、ブレーキＥＣＵ１３はストップランプスイッチを点灯する。

また、ブレーキＥＣＵ１３にはブレーキストロークセンサ２５が接続されており、ユーザがブレーキペダルを操作した場合には操作量に応じてブレーキＡＣＴ１４が制御され、所望の減速度が得られ、また、所望の停止位置に停止される。

エンジンＥＣＵ２０は、自車両の車速を検出する車速センサ１６、アクセル操作を検出するアクセルセンサ１７、ブレーキ操作の有無を検出するストップランプスイッチ１８、ＡＣＣ装置に操作内容を入力するクルーズコントロールＳＷ１９が接続されている。

そして、エンジンＥＣＵ２０は、上記のように車間制御ＥＣＵ１２から、目標減速度、減速度勾配、ブレーキ要求、警報要求、等を受信している。

エンジンＥＣＵ２０は、この受信した情報から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ガソリンエンジン等）のスロットル開度を調整するスロットルＡＣＴ２１、トランスミッション２２のアクチュエータ駆動手段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、制動力（エンジンブレーキ）又は変速シフトを制御することが可能となり、目標加減速度又は減速度勾配が実現される。スロットル制御やシフトダウンでは十分な目標減速度が得られない場合にはブレーキＥＣＵ１３がブレーキＡＣＴ１４を制御する。

また、エンジンＥＣＵ２０は、運転者に必要な表示情報をボディ系ＬＡＮを介して、ダッシュボードに備えられているメータ装置に送信して表示させる。

クルーズコントロールＳＷ１９は、例えばステアリングコラムに接続されたレバー式のスイッチであり、また、端部には更に押下式のスイッチが設けられている。押下式のスイッチは、常凸のスイッチであり押すたびにＡＣＣ装置１のオンとオフを繰り返す。また、ＡＣＣ装置１がオンの状態で、例えばレバーを上方に上げると設定車速から加速し、下方に下げると減速又はその時の車速を定速走行の車速に設定し、レバーを前方向に倒すと車間制御と定速制御を切り替え、手前方向に倒すと制御が解除される。

なお、車間制御ＥＣＵ１２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等による位置検出装置及び車外と通信する通信装置にＣＡＮを介して接続されている。位置検出装置は、自車両３の位置を検出するとその位置に相当する道路の交差点や信号機、踏切の位置等を地図データベースから抽出し、また、液晶などの表示装置に地図及び自車両の位置を表示する。通信装置は、ＤＳＲＣ（狭域無線通信方式）、無線ＬＡＮ等の通信により他車両又は路側施設とアドホック接続で通信し、他車両の情報や交差点の位置、信号の状態など自車両を停止させるために必要な情報を取得する。

〔自車両の位置、他車両の位置〕
まず、自車両及び他車両の位置について説明する。自車両及び他車両の位置とは、簡単にはそれぞれの車両の先端部である。しかし、本実施形態は、自車両の乗員が他車両の乗員と視線等が合って気まずい思いをすることを防止するものであるので、より好適には自車両及び他車両における乗員の視線や顔の位置を自車両及び他車両の位置とすることが好ましい。

したがって、自車両の位置とは、例えば次の位置が該当する。
・運転者の目、顔、姿勢、座席の位置
・同乗者の目、顔、姿勢、座席の位置
目、顔、姿勢は、車室内を撮影するカメラにより検出され、座席の位置はシートポジションを検出するセンサにより検出される。車間制御ＥＣＵ１２は、座席の位置を基準に姿勢及び目、顔の位置を考慮して自車両の位置を決定する。この位置は、例えば自車両の先端部からＡ〔ｍ〕のように決定される。

また、見られたくない荷物を搭載しているような場合、乗員の視線や顔の位置でなく、荷物の見える位置を自車両の位置としてもよい。この場合は、例えば後部座席の位置が自車両の位置となる。荷物の位置を自車両の位置とする場合、運転者が当該座席の位置を自車両の位置と入力設定する。

また、他車両の位置は、例えば次の位置が該当する。
・搭乗者の目、顔、姿勢、座席の位置
他車両の乗員の目、顔、姿勢、座席の位置は、カメラ２３により検出してもよいし、車車間通信により他車両が検出した情報を受信してもよい。

なお、自車両の位置及び他車両の位置のいずれも、搭乗者の視線や顔の位置は、キャビン部分であるので、互いの車両のキャビン部分を自車両及び他車両の位置としてもよい。この場合、自車両の位置及び他車両の位置は１点に定まらないので、車間制御ＥＣＵ１２は、自車両と他車両のキャビン部分が重なる場合、自動停止距離Ｌと他車両とが横並びになると判定する。

また、キャビン部分の一部がカーテンにより覆われていたり又は透過率が所定以下のスモークガラスがはめられている場合、乗員の視線や顔の位置が認識されることが少ないので、このようなキャビンの部分が重なっても自車両の位置と他車両が横並びになると判定しない。

自車両のカーテンやスモークガラスの有無及び開閉状態はユーザによる入力、車室内の撮影結果又はセンサ等により検出し、他車両のカーテンやスモークガラスの有無及び開閉状態は、カメラ２３による撮影又は車車間通信により検出する。なお、カーテンやスモークガラスの存在を加味したドアガラスからの視野そのものを自車両及び他車両に入力しておき、該視野を自車両又は他車両の位置としておいてもよい。

ユーザは、運転者又は同乗者の目等のいずれの位置を自車両の位置とするのか、自車両又は他車両のカーテンやスモークガラスの位置を考慮するのか、自車両の搭乗者の位置を考慮するのか、隣接する車線以外の車線の他車両を考慮するのか、等を任意に指定できるのでユーザの意図を反映することができる。

〔自車両が停止する場合の自車両と他車両の位置の関係〕
自車両が停止する場合の自車両と他車両の位置の関係について説明する。図２（ａ）は、自車両３の停車時における自車両と他車両の関係を示す図である。図２（ａ）では、前側のドアガラスの略中心を自車両及び他車両の位置とした。自車両３から見て右側の車線に他車両１００が既に停車している状態で、自車両３が赤信号の信号機３１を検出して、停止線３２を目標位置に停止しようとしている。なお、停止線３２でなく先行車両を検出して自動停止する場合も同様である。

車間制御ＥＣＵ１２は、レーダセンサ１１等が他車両１００の存在を検出すると、相対速度と自車速度が一致していることから他車両１００が停止していると判別し、更に、カメラ２３が撮影した画像により他車両１００の乗員の顔部の位置が検出されるので、例えば顔部の位置を他車両１００の停止とする。なお、他車両１００の位置をカメラ２３やクリアランスソナー、車車間通信により検出してもよい。

他車両１００は停止線から距離Ｌ１の位置に停止している。停止位置制御手段は、予め定められた自動停止距離Ｌが距離Ｌ１と等しいか否かを判定する。等しい場合には自車両３が他車両１００と横並びになることになる。

そこで、停止位置制御手段は、自動停止距離Ｌと距離Ｌ１が等しい場合、自動停止距離Ｌよりも手前の横並び回避距離Ｌ２を新たな目標位置として、目標減速度、減速度勾配及びブレーキ要求を算出しエンジンＥＣＵ２０に送出する。なお、距離Ｌ１より前方では停止線３２を超過する可能性があるため、自動停止距離Ｌよりも手前に停止することが好適である。

横並び回避距離Ｌ２は、他車両１００と横並びとならない程度に位置をずらす距離であればよいため、例えば他車両１００が停止している距離Ｌ１＋α（５０ｃｍ程度）である。

自車両３の左右に他車両１００、２００が停止している場合について説明する。図２（ｂ）は、自車両３の停車時における自車両３と他車両１００の関係を示す図である。図２（ｂ）において図２（ａ）と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。図２（ｂ）では自車両３の左右に車線があり、かつ、右車線に他車両１００が、左車線に他車両２００が停止している。

図２（ｂ）のような状態では、左右の他車両１００又は２００に対し自車両２の停止位置が横並びとなり得る。例えば、他車両１００の停止位置Ｌ１_１００が自動停止距離Ｌに等しい場合、自動停止距離Ｌ（＝Ｌ１_１００）よりも手前を新たな目標位置とする。しかし、手前側に他車両２００が停止しているため、新たな目標位置が他車両２００と横並びとなる可能性がある。このため、左右に他車両が停止している場合又は停止する可能性がある場合、原則的に最も手前の他車両２００に対し横並びとならない位置を横並び回避距離Ｌ２とする。すなわち、停止位置制御手段は、レーダセンサ１１等により手前側の他車両２００の位置Ｌ１_２００を検出して、Ｌ１_２００＋αを横並び回避距離Ｌ２に設定する。

ところで、このように手前側の他車両２００の位置を基準に横並び回避距離Ｌ２を設定すると、他車両２００が停止線３２又は先行車両から車間距離を大きめに取って停止している場合、自車両３と停止線３２又は先行車両との車間距離が過大になる可能性がある。過大な車間距離は渋滞の原因となる場合があるため好ましくない。

そこで、停止位置制御手段は、Ｌ１_２００＋αを横並び回避距離Ｌ２に設定した場合、横並び回避距離Ｌ２と予め定めた最大車間距離Ｌｍａｘ（例えば、３ｍ）とを比較し、横並び回避距離Ｌ２が最大車間距離Ｌｍａｘより大きい場合、Ｌ１_２００よりも前方側（停止線３２又は先行車両側）のＬ１_２００−β（βは、例えば５０ｃｍ）を横並び回避距離Ｌ２として設定する。

元の横並び回避距離Ｌ２＝L１_２００＋αがＬｍａｘより大きい場合、他車両２００は他車両１００に対しても大きめの車間距離を取っていると考えられるため、新たな横並び回避距離Ｌ２をＬ１_２００−βとしても自車両３が前方の他車両１００と横並びに停止することはないか又は極めて希である。したがって、このような制御により、他車両１００又は２００と横並びに停止することを防止しながら渋滞を引き起こすことも防止できる。図２（ｂ）では、左右に他車両が検出された場合を例にしたが、左右いずれか一方にのみ他車両が検出された場合であっても、停止線３２との距離を詰めることができる。

また、自車両の左右に他車両が停止している場合であっても、自車両の搭乗者に近い側の他車両とのみ、横並びになるか否かを判定することができる。例えば、運転者は必ず乗車しているので、右ハンドル車であれば右側の他車両と停止位置が同程度か否かを判定する。また、自車両の左側に搭乗者がいる場合は、左車線の他車両とも停止位置が同程度か否かを判定する。搭乗者の位置は座席に設けられた荷重センサにより検出される。

また、自車両の車線に隣接する車線の他車両の停止位置のみが対象となるのでなく、他車両は隣接している車線より遠方の車線に停止するものであってもよい。

次に、他車両１００が未だ停止しない場合について説明するが、この場合も既に停止している場合と同様に停止位置を制御できる。図３は、他車両が停止していない場合の、自車両３と他車両１００の位置の関係を示す図である。

他車両１００がまだ停止してしない場合は、停止位置制御手段は他車両１００の停止位置を予測する。他車両１００と自車両の相対距離はレーダセンサ１１、ステレオ画像、又は、クリアランスソナーにより検出されるので、その時間微分により検出した相対速度及び自車両の速度Ｖにより他車両の速度Ｖ_１００が検出される。停止位置制御手段は他車両１００の速度Ｖ_１００の時間変化に基づき減速度を検出し、該減速度から他車両の速度Ｖ_１００がゼロになる予測停止位置Ｌ３を予測する。そして、停止位置制御手段は、予測停止位置Ｌ３が自動停止距離Ｌと等しいか否かを判定し、等しい場合には既に他車両１００が停止している場合と同様に、予測停止位置Ｌ３よりも手前の横並び回避距離Ｌ２に自車両３を停止させる。

ところで、横並び回避距離Ｌ２が自動停止距離Ｌよりも手前の場合、目標減速度が大きくなってしまい、乗員に不快感を与える場合がある。そこで、停止位置制御手段は、予め定めた所定の最大減速度Ｇｍａｘを定め、最大減速度Ｇｍａｘを超えない減速度により自車両３を減速する。

図４は、停止位置と自車速度の関係を示す概略図である。図４ではＸ軸を停止位置（図２の停止線３２）までの距離、Ｙ軸を自車速度とした。自動停止距離Ｌに停止する場合、エンジンＥＣＵ２０又はブレーキＥＣＵ１３は「Ｌに停止するための減速開始位置」から減速制御を開始する。これに対し、横並び回避距離Ｌ２に停止する場合は、「Ｌに停止するための減速開始位置」から減速した場合の減速度Ｇａと最大減速度Ｇｍａｘを比較し、Ｇａ＞Ｇｍａｘの場合、停止位置制御手段は減速開始位置を早める。この場合、最大減速度Ｇｍａｘを超えない目標減速度Ｇｂとなるように決定した「Ｌ２に停止するための減速開始位置」から減速制御を開始することとし、エンジンＥＣＵ２０又はブレーキＥＣＵ１３に送出する。

エンジンＥＣＵ２０又はブレーキＥＣＵ１３は自動停止距離Ｌに停止する場合よりも手前から減速制御を開始するので、過大な減速度が加わることが防止され、乗員に不快感を感じさせることが防止できる。

以上の構成に基づき、ＡＣＣ装置１の自動停止制御について図５のフローチャート図に基づき説明する。図５のフローチャート図は例えばクルーズコントロールＳＷ１９によりＡＣＣ装置１がオンにされた場合にスタートする。

車間制御ＥＣＵ１２は、定速走行制御や先行車両との車間制御を実行しながら、停止条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１）。停止条件は、上述したように、
・レーダセンサ１１等が先行車両の停止、歩行者や障害物を検出した場合
・画像処理装置２４等が赤信号、踏切、一時停止等を検出した場合、
・エンジンＥＣＵ等が車両の走行が危険であることを示す異常を検出した場合、
である。停止条件が成立しなければ（Ｓ１のＮｏ）、ＡＣＣ装置１はクルーズコントロール制御を継続する。

停止条件が成立した場合（Ｓ１のＹｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１２は左右の他車両の停止位置に応じて停止位置制御する設定となっているか否かを判定する（Ｓ２）。この判定は、ユーザの操作により設定された内容に従う。例えば、ＡＣＣ装置１がオンとなっている場合に、クルーズコントロールＳＷ１９やタッチパネル、音声入力装置等を開始して停止位置制御を実行するか否かをユーザが予め入力しておく。また、停止条件が成立した後にユーザに問い合わせ入力可能としてもよい。

停止位置制御を行わない場合（Ｓ２のＮｏ）、車間制御ＥＣＵ１２は自動停止距離Ｌに自車両３を停止させる（Ｓ５）。すなわち、停止条件を成立させた先行車両、赤信号、停止線、踏切等から自動停止距離Ｌの位置に自車両３を停止させるように、目標減速度、減速度勾配を算出し、エンジンＥＣＵ２０に送出する。

停止位置制御を行う場合（Ｓ２のＹｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１２は他車両の停止位置と横並びになるか否かを判定する（Ｓ３）。上述したように、車間制御ＥＣＵ１２は右又は左の車線の他車両を検出し、他車両の停止位置を検出又は予測し、自動停止距離Ｌと比較する。なお、自動停止距離Ｌと他車両の停止位置が完全に一致することは少ないので、他車両の停止位置と自動停止距離Ｌとが所定距以内（例えば、５０ｃｍ）であれば、他車両と自車両が横並びに停止すると判定する。横並びにならない場合（Ｓ３のＮｏ）、車間制御ＥＣＵ１２は自動停止距離Ｌに自車両３を停止させる（Ｓ５）
横並びになる場合（Ｓ３のＹｅｓ）、他車両の停止位置と横並びにならない横並び回避距離Ｌ２を停止位置に設定し、他車両に横並びとならないように自車両３を停止させる（Ｓ４）。自車両３が停止したら図５のフローチャート図に基づく処理は終了する。

停止位置制御手段は、このようにして他車両の停止位置に対し自動停止距離Ｌが同程度か否かを判定して、横並びとなる場合には位置をずらして（好ましくは手前側に）自車両を停止させる。

本実施例のＡＣＣ装置１によれば、自車両が自動停止する場合に自車両の停止位置を予測して、他車両の停止位置と横並びとならないように自車両を停止させることができる。停止位置は、自車両と他車両の乗員の視線や顔の位置が意識されない位置となるので、自車両と他車両の乗員同士の視線が交差したり、顔を見られることが防止できる。

なお、本実施例では、自車両３の停止位置が他車両１００と横並びにならないように横並び回避距離Ｌ２に停止させるものであるが、停止位置を制御せずにドアガラスを閉じたり、カーテン等の遮蔽物を閉じたり、ドアガラスの透過率を変化させたり、車内灯をオン又はオフしてもよい。

実施例１では、クルーズコントロールＳＷ１９又はタッチパネル等により予めユーザにより入力された設定に基づき停止位置制御するか否かを判定したが、本実施例ではユーザが停止位置制御を希望するか否かを検出して停止位置制御するＡＣＣ装置１について説明する。また、ユーザが停止位置制御を希望することを検出した場合、希望する停止位置を学習し、以降は学習した位置を横並び回避距離Ｌ２として停止位置を制御する。

〔ユーザの操作による左右の他車両に対する停止位置〕
図６（ａ）は他車両１００の停止位置に対しユーザにより停止された自車両３の停止位置を示す図である。自車両３の停止位置は他車両１００から距離Ｌ_ｄ１であり、また、停止線３２から距離Ｌ_ｄ２である。

停止位置学習手段は、ＡＣＣ装置１がオフの状態で予めユーザの停止操作を例えば複数回検出し、他車両１００又は停止線３２に対するユーザの好みの停止位置を学習する。例えば、複数回、停止位置を検出するうちに、停止線３２に対する距離Ｌ_ｄ２についてはばらつきが大きいが、他車両１００に対する距離Ｌ_ｄ１についてはばらつきが少ないような場合、ユーザは他車両１００に対して所定距離（例えば、距離Ｌ_ｄ１の平均）で停止することを希望していると学習する。また、同時に、他車両１００に対し所定距離で停止することを希望していると検出された場合、ユーザは他車両の停止位置とずらして停止することを希望していることが検出される。なお、複数回、停止位置を検出することなく、１回でも他車両と横並びにならないように停止した停止位置を学習してもよい。

逆に、他車両１００に対する距離Ｌ_ｄ１についてはばらつきが大きいが場合、停止線３２に対する距離Ｌ_ｄ２についてはばらつきが少ない場合、ユーザは停止線３２に対し所定距離（例えば、距離Ｌ_ｄ２の平均）で停止することを希望しており、他車両１００の停止位置をほとんど意識していないことが学習される。

このような停止位置に対するユーザの希望が検出されたら、停止位置学習手段は上記のような学習結果に基づき、ＡＣＣ装置１がオンにされた場合、ユーザの操作による停止位置制御の入力がなくても、他車両１００の停止位置に対し自車両３の停止位置を制御するか否かを判定することができる。そして、自車両３の停止位置を他車両１００に対し制御する場合には、他車両１００に対して所定距離（例えば、距離Ｌ_ｄ１の平均）を自車両３の停止位置に、他車両１００に対し自車両３の停止位置を制御しない場合には停止線３２に対する所定距離（例えば、距離Ｌ_ｄ２の平均）を自車両３の停止位置とする。

〔自動停止制御された際のユーザの車両操作による停止位置〕
また、ユーザの希望する停止位置の学習はＡＣＣ装置１がオンの状態でも行うことができる。図６（ｂ）は自車両３と他車両１００の位置の関係を示す図である。図６（ｂ）は、他車両１００がすでに停止した状態であり、自車両３は停止線３２に対し自動停止距離Ｌに停止する目標減速度により減速されている。

ＡＣＣ装置１が減速している過程で、ユーザがブレーキペダルを操作した場合、ユーザは自動停止距離Ｌではなくより手前（図６（ｂ）では距離Ｌ_ｄ３）に停止したいこと、及び、他車両１００と横並びになる位置に停止することを希望していないことを検出できる。

同様に、ＡＣＣ装置１が自車両３を停止させた後又は停止する直前に、ユーザがアクセルペダルを操作して、自動停止距離Ｌよりも前方に停止した場合（図６（ｂ）の点線で示す車両）、ユーザは自動停止距離Ｌに停止したくないこと、及び、他車両１００と横並びに停止することを希望していないことを検出できる。このようなユーザの操作は、一旦停止した後に再度停止位置を微調整することから、停止位置学習手段はより確実にユーザの希望を学習することができる。

自動手停止制御において停止位置に対するユーザの希望が検出されたら、停止位置学習手段は上記のような学習結果に基づき、ユーザの操作による停止位置制御の入力がなくても、他車両１００に対する停止位置を制御することを学習し、さらに、所定距離（例えば、距離Ｌ_ｄ３の平均）を自車両３の停止位置とすることを学習できる。

〔ユーザの左右の車両への意識の検出〕
また、ユーザの希望する停止位置を学習する方法として、ユーザの左右の車両への意識の検出結果を利用することができる。例えば、自車両３がユーザにより又は自動停止された後、ユーザがドアガラスを閉める、サンバイザをドアガラス側に下げる等の動作をした場合は、ユーザが左右の車両に意識を配っていると検出できる。また、車内を撮影するカメラにより車両停止後のユーザの視線を検出して、ユーザの視線の左右への移動量が自車両３の停止後に少なくなったような場合には、ユーザが左右の車両に意識を配っていると検出できる。また、例えば、ステアリング等に心拍数や脈拍を検出する装置を備えている場合、車両停止後のユーザの心拍数や脈拍に基づき、ユーザが左右の車両に意識を配っているか否かを検出できる。

ユーザの意識に基づきユーザが左右の他車両に気を配っていることが検出された場合、停止位置学習手段は他車両に対し停止位置が横並びにならないように自車両を停止させることを学習する。

〔その他〕
また、停止位置学習手段は、自車両の状況に応じて停止位置に変化があるか否かに基づき、停止位置を制御すべきか及び停止位置を制御する場合の横並び回避距離Ｌ２を学習することができる。例えば、助手席に乗員がいて、かつ、起きており、なおかつ、助手席の乗員が左右を気にするような場合（視線移動が少ない、シートを深く倒す等）に、ユーザが他車両と横並びに停止しないように自車両を停止させた場合、停止位置学習手段は乗員の位置や状況（視線移動、シート状況等）に対応づけてその停止位置を学習する。

この場合、乗員を認証することで、同じ座席（助手席）でも乗車するユーザが変わった場合には別の横並び回避距離Ｌ２を学習することができる。乗員の認証は、携帯電話の電話番号、固有ID等をブルートゥース等により送受信したり、光彩・指紋認証等の生体認証情報を用いたり、シートセンサによる重量測定等を利用する。

また、停止位置学習手段は、他車両の状況に応じて自車両の停止位置に変化があるか否かに基づき、横並び回避距離Ｌ２を学習することができる。自車両３は、車車間通信により他車両１００の乗員の乗車位置や年齢・性別を受信する。そして、例えば、他車両１００において自車両３に近い側に乗員がいる場合の自車両３の停止位置、他車両１００において自車両３に近い側に乗員がいない場合の自車両３の停止位置、をそれぞれ学習することができる。

同様に、他車両１００における乗員の乗車位置だけでなく、年齢や性別に応じて自車両３の停止位置を学習してもよい。例えば、他車両１００において自車両３に近い側に乗員がいても、それがＮ歳以下の場合は自車両３の停止位置を学習しない、Ｎ歳以下であっても女の子の場合は自車両３の停止位置を学習する等、他車両の乗員のプロフィールに応じて自車両の停止位置を学習することができる。

また、停止位置学習手段は自車両３又は他車両１００の視界に基づき停止位置を学習してもよい。視界とは、カーテンなど遮蔽物の有無、スモークガラスの透過率等である。すなわち、遮蔽物がある場合にはユーザが停止位置を制御せず、遮蔽物がない場合にはユーザが停止位置を制御する場合、停止位置学習手段は自車両及び他車両の遮蔽物の有無に応じて停止位置を学習する。他車両の遮蔽物の有無は、カメラ２３による撮影や車車間通信により取得する。

なお、実施例１と同様に、自車両３が停止した際に、ユーザによるドアガラスを開閉、カーテン等の遮蔽物の開閉、ドアガラスの透過率を変化、車内灯のオン・オフ、等を学習して、自車両３の停止を検出した場合に、他車両１００の位置に応じてこれらの車載装置を制御してもよい。

以上のような学習内容は、停止位置学習手段がニューロモデルにより学習することが好適であり、これにより運転者や乗員毎の学習結果に応じたドライバーズモデルが構築される。停止位置制御手段は、このドライバーズモデルに従って種々の条件に応じた横並び回避距離Ｌ２を決定することができる。なお、他車両に対し停止位置を制御しなかった場合、横並び回避距離Ｌ２でなく、自動停止距離Ｌを学習することができる。

図７は、ＡＣＣ装置１が学習結果に基づき停止位置を制御する手順のフローチャート図を示す。図７のフローチャート図は例えばクルーズコントロールＳＷ１９によりＡＣＣ装置１がオンにされた場合にスタートする。なお、停止位置学習手段は既にユーザの横並び回避距離Ｌ２を学習済みである。

車間制御ＥＣＵ１２は、定速走行制御や先行車両との車間制御を実行しながら、停止条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１０）。停止条件について実施例１と同様である。停止条件が成立しなければ（Ｓ１０のＮｏ）、ＡＣＣ装置１はクルーズコントロール制御を継続する。

停止条件が成立した場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１２は左右の他車両と横並びに停止しないように停止位置を制御する設定か否かを判定する（Ｓ２０）。本実施例におけるこの判定は、ユーザの操作により過去に停止した停止位置の学習結果に基づく。例えば、他車両の停止位置と横並びにならないように自車両３の停止位置を調整したことがある場合、ステップＳ２０の判定はＹｅｓとなる。

他車両に対する停止位置制御を行わない場合（Ｓ２０のＮｏ）、車間制御ＥＣＵ１２は自動停止距離Ｌに自車両３を停止させる（Ｓ６０）。すなわち、停止条件を成立させた先行車両、赤信号、停止線、踏切等から自動停止距離Ｌの位置に自車両３を停止させるように、目標減速度、減速度勾配を算出し、エンジンＥＣＵ２０に送出する。

他車両に対する停止位置制御を行う場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、停止位置制御手段は他車両の停止位置と横並びになるか否かを判定する（Ｓ３０）。上述したように、車間制御ＥＣＵ１２は右又は左の車線の他車両を検出し、他車両の停止位置を検出又は予測し、自動停止距離Ｌと比較する。他車両の停止位置と横並びにならないと判定された場合（Ｓ３０のＮｏ）、車間制御ＥＣＵ１２は自動停止距離Ｌに自車両３を停止させる（Ｓ６０）。

他車両の停止位置と横並びになると判定された場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、停止位置制御手段は学習した停止位置を抽出するための自車両及び他車両の状況（乗員数、乗車位置、荷物の位置、等）を検出する（Ｓ４０）。

ついで、停止位置制御は学習した停止位置に、すなわち、他車両の停止位置と横並びにならないように自車両３を停止させる（Ｓ５０）。上述したように、車間制御ＥＣＵ１２は右又は左の車線の他車両を検出し、他車両の停止位置を検出又は予測したのち、停止位置制御手段は他車両の停止位置に対し学習した停止位置を設定する。自車両３が停止したら図７のフローチャート図に基づく処理は終了する。

本実施例によれば、ユーザの他車両に対する停止位置を学習することができるので、ユーザが停止距離を変更する操作をしなくても、他車両の停止位置と横並びにならない位置に自車両３を停止させることができる。また、他車両に対する停止位置を、自車両及び他車両の状況に応じて学習するので、自車両及び他車両の状況に応じて停止位置を自動的に制御することができる。

ＡＣＣ装置のシステム構成を概略的に示すブロック図である。 自車両の停車時における自車両と他車両の関係を示す図である。 自車両と他車両の位置の関係を示す図（他車両が停止していない場合）である。 停止位置と自車速度の関係を示す概略図である。 ＡＣＣ装置の自動停止制御の手順を示すフローチャート図である。 他車両の停止位置に対しユーザにより停止された自車両の停止位置を示す図である。 ＡＣＣ装置が学習結果に基づき停止位置を制御する手順のフローチャート図である。

符号の説明

１ ＡＣＣ装置（自動停止制御装置）
３ 自車両
１１ レーダセンサ
１２ 車間制御ＥＣＵ
１３ ブレーキＥＣＵ
１４ ブレーキＡＣＴ
２０ エンジンＥＣＵ
１００、２００ 他車両

Claims (4)

1. 自車両が停止すべき停止対象物が検出された場合に、予め定められた停止位置に自車両を停止させる自動停止制御装置であって、
   自車両の車線と異なる他車線の他車両を検出する他車両検出手段と、
   前記他車両検出手段により前記他車両が検出された場合、該他車両と前後方向の位置をずらして停止させる停止位置制御手段と、
   を有することを特徴とする自動停止制御装置。
2. 前記停止位置に自動停止される前にユーザ操作により自車両が停止された場合、又は、前記停止位置に自動停止後にユーザ操作により自車両が移動された場合、
   前記停止位置制御手段は、次回以降に自車両が停止すべき前記停止対象物が検出された場合、前記他車両と前後方向の位置をずらして自車両を停止させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動停止制御装置。
3. 前記他車両に対しユーザ操作により自車両が停止された位置を学習する停止位置学習手段を有し、
   前記停止位置制御手段は、前記停止位置記憶手段が学習した前記位置に自車両を停止させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動停止制御装置。
4. 前記停止位置制御手段は、前記停止位置よりも手前に自車両を停止させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動停止制御装置。

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