JP2010195207A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】必要な状況にのみ走行支援を行ない、運転者が違和感を覚えることなく自車両の衝突を防止することのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】障害物と自車両Ｃとの衝突を回避するための衝突回避制御を行なう運転支援装置１において、自車両Ｃの前方の信号機Ｓに関する信号機情報に基づいて自車両Ｃが減速するか否かを予測する予測部２２と、減速が予測された場合に衝突回避制御の実行を抑制する制御部２３と、を備える。この構成により、自車両Ｃの減速が予測された場合に、衝突回避制御の実行が抑制される。これにより、自車両Ｃの減速が予測されたため衝突回避制御の実行は不要と予測される状況で衝突回避制御は抑制されるといったように、信号機情報に基づいて必要な状況にのみ、走行支援としての衝突回避制御が行われ、運転者が違和感を覚えることなく自車両Ｃの衝突を防止することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両の前方に障害物がある場合に当該障害物と当該自車両との衝突を回避するための衝突回避制御を行なう運転支援装置に関する。

従来、運転者による自車両の運転走行を支援する走行支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、自車両が交差点に向かって非優先道路を走行している場合には、優先道路を走行している場合に比べて、自車両前方の他車両との衝突可能性が高いと判定することにより、衝突を回避する支援を行ない易くする走行支援装置が開示されている。これにより、非優先道路の走行中には、衝突回避支援を行ない易くし、一方、優先道路の走行中には、衝突回避支援を行ない難くすることができる。

特開２００８−１２６７５５号公報

しかしながら、非優先道路の走行中に衝突回避支援を行ない易くする特許文献１に記載の技術では、信号機が設置されている交差点において、非優先道路を走行中の自車両が赤信号で停止しようとしただけで、衝突回避支援が行なわれてしまうため、運転者に違和感を与えてしまうという課題があった。

そこで本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、必要な状況にのみ走行支援を行ない、運転者が違和感を覚えることなく自車両の衝突を防止することのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置は、自車両の前方に障害物がある場合に当該障害物と当該自車両との衝突を回避するための衝突回避制御を行なう運転支援装置において、自車両の前方の信号機に関する信号機情報に基づいて自車両が減速するか否かを予測する予測手段と、予測手段により自車両の減速が予測された場合に衝突回避制御の実行を抑制する抑制手段と、を備えることを特徴とする。

この運転支援装置によれば、自車両の前方の信号機に関する信号機情報に基づいて自車両が減速するか否かが予測され、自車両の減速が予測された場合に衝突回避制御の実行が抑制される。従って、信号機情報に基づいて自車両の減速が予測された場合に、衝突回避制御の実行が抑制される。これにより、自車両の減速が予測されたため衝突回避制御の実行は不要と予測される状況で衝突回避制御は抑制されるといったように、信号機情報に基づいて必要な状況にのみ、走行支援としての衝突回避制御が行われ、運転者が違和感を覚えることなく自車両の衝突を防止することができる。

また、自車両の運転者により信号機が認識された状態か否かに関する認識情報を取得する認識取得手段を更に備え、抑制手段は、認識取得手段により取得された認識情報が信号機は認識された状態を示す場合に、当該信号機が認識されていない場合に比べて衝突回避制御の実行を抑制するのも好ましい。

これにより、自車両の運転者により信号機が認識された状態か否かに関する認識情報が取得され、取得された認識情報が信号機は認識された状態を示す場合に、当該信号機が認識されていない場合に比べて衝突回避制御の実行が抑制される。このため、認識情報が信号機は認識された状態を示す場合に、衝突回避制御の実行が抑制される。従って、運転者により信号機は認識されたのに衝突回避制御が実行されて運転者が違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

また、自車両の運転者による運転行動の特性に関する行動情報を取得する行動取得手段を更に備え、抑制手段は、行動取得手段により取得された行動情報に基づいて衝突回避制御の実行を抑制するのも好ましい。

これにより、自車両の運転者による運転行動の特性に関する行動情報が取得され、取得された行動情報に基づいて衝突回避制御の実行が抑制される。このため、運転者による運転行動の特性に応じた、より適切な衝突回避制御の実行ができる。

本発明によれば、必要な状況にのみ走行支援を行ない、運転者が違和感を覚えることなく自車両の衝突を防止することのできる運転支援装置を提供することができる。

本実施形態に係る運転支援装置の構成概略図である。 走行中の自車両が減速して停止するまでの間に行われる衝突回避制御について説明するための説明図である。 走行中の自車両が減速して停止するまでの間に行われる衝突回避制御について説明するための説明図である。 走行中の自車両が減速して停止するまでの間に行われる衝突回避制御について説明するための説明図である。 運転支援装置で実行される衝突回避制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明する。なお、図面の説明において同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

（１）運転支援装置の構成
まず、図１を用いて、本実施形態に係る運転支援装置の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援装置１の構成概略図である。運転支援装置１は、自動車等の車両（以下、自車両Ｃという。）に搭載されて、自車両Ｃの前方に他車両等の障害物がある場合に、当該障害物と自車両Ｃとの衝突を回避するためのＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御。即ち、衝突回避制御）を行なう装置である。例えば、自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係である場合に、自車両Ｃのドライバー（運転者）に対してスピーカ等を用いて注意を促す警報や、他車両との衝突を回避するような走行制御の実施といったＰＣＳ制御が行われる。

本実施形態に係る運転支援装置１は、通信装置１１（情報取得手段）、車速センサ１２（情報取得手段）、ミリ波センサ１３（情報取得手段）、カメラ１４（認識取得手段）、アクセルペダルセンサ１５（行動取得手段）、ブレーキペダルセンサ１６（行動取得手段）、電子制御装置であるＥＣＵ２１、スピーカ３１（制御実行手段）、ナビ３２（制御実行手段）、スロットルアクチュエータ３３（制御実行手段）、及びブレーキアクチュエータ３４（制御実行手段）を備えている。なお、ＥＣＵ２１は、予測部２２（予測手段）及び制御部２３（抑制手段）を有している。

通信装置１１は、自車両Ｃの前方の進路上周辺の信号機に関する信号機情報や、自車両Ｃの周囲のインフラ設備や周辺状況に関するインフラ情報を取得する通信機である。信号機情報は、例えば、灯火中の信号機の色や、この色の継続時間や、この信号機までの距離等を示す情報である。インフラ情報は、例えば、自車両Ｃの前方の進路上の交差点までの距離や、この交差点に信号機が設置されているか否かや、自車両Ｃの先行車両までの距離や、この先行車両との相対速度等を示す情報である。

なお、通信装置１１は、例えば、自車両Ｃの周囲にある他車両や、交差点に設置されている信号機及び道路に設置されているカメラ、レーダ、通信装置、ビーコン等のインフラ通信装置との間で路車間通信を行なって、信号機情報やインフラ情報を送受信する。通信装置１１は、取得した信号機情報やインフラ情報をＥＣＵ２１に送信する。

車速センサ１２は、自車両Ｃの車速を検出するセンサである。車速センサ１２は、検出した車速をＥＣＵ２１に送信する。

ミリ波センサ１３は、前方にミリ波を照射し、自車両Ｃの進路上の衝突可能性を有する対象物標としての障害物等の物体に反射して戻ってくるミリ波を受信して、そのミリ波の送受信に関するミリ波情報を検出することによりこの物体を検出することが可能なセンサである。ミリ波センサ１３は、検出したミリ波情報をＥＣＵ２１に送信する。

カメラ１４は、例えばコラムカバーの上面に設置され、ドライバーの顔画像に関する画像信号を取得する監視装置である。カメラ１４は、取得した画像信号に基づいて画像解析処理を行い、ドライバーの視線や、顔向き角度や、開眼の度合を示す開眼度等を検出する。カメラ１４は、この検出結果に基づいて、ドライバーにより信号機や先行車両が認識された状態か否かに関する認識情報（即ち、ドライバー状態に関する情報）を取得する。

例えば、カメラ１４は、ドライバーが眼を見開いた状態で車両前方を向いている場合に、信号機や先行車両は認識されたと判定したことを示す認識情報を取得する。一方、カメラ１４は、ドライバーが脇見をしている顔向き角度である場合や、下方を向いている場合や、眼が見開かれていない場合に、信号機や先行車両は認識されていないと判定したことを示す認識情報を取得する。カメラ１４は、取得した画像信号と認識情報とを、ＥＣＵ２１に送信する。

アクセルペダルセンサ１５は、自車両Ｃのアクセルペダルに設けられ、アクセルペダルの操作量を検出して取得するセンサである。アクセルペダルセンサ１５は、検出した操作量に基づいて、ドライバーのアクセル行動履歴の特性（例えばアクセルタイミング等）に関する行動情報を取得する。アクセルペダルセンサ１５は、取得したアクセルペダルの操作量に関するアクセル情報と、取得した行動情報とを、ＥＣＵ２１に送信する。

ブレーキペダルセンサ１６は、自車両Ｃのブレーキペダルに設けられ、ブレーキペダルの操作量を検出して取得するセンサである。ブレーキペダルセンサ１６は、検出した操作量に基づいて、ドライバーのブレーキ行動履歴の特性（例えばブレーキタイミング等）に関する行動情報を取得する。ブレーキペダルセンサ１６は、取得したブレーキペダルの操作量に関するブレーキ情報と、取得した行動情報とを、をＥＣＵ２１に送信する。

予測部２２は、通信装置１１が取得した信号機情報やインフラ情報に基づいて、自車両Ｃが減速するか否かを予測する予測演算部分である。なお、予測部２２は、車速センサ１２が検出した車速や、ミリ波センサ１３が検出したミリ波情報や、カメラ１４が取得した画像信号及び認識情報や、アクセルペダルセンサ１５が取得したアクセル情報及び行動情報や、ブレーキペダルセンサ１６が取得したブレーキ情報及び行動情報等も併せて用いることにより、上記した予測を行なうこともできる。

制御部２３は、予測部２２により自車両Ｃの減速が予測された場合に、上記したＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう実行制御部分である。制御部２３は、後述するスピーカ３１や、ナビ３２や、スロットルアクチュエータ３３や、ブレーキアクチュエータ３４等を用いて、上記したＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう。

また、制御部２３は、カメラ１４により取得された認識情報が信号機や先行車両は認識された状態を示す場合に、信号機や先行車両が認識されていない場合に比べてＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう。これにより、ドライバーにより信号機や先行車両は認識されたのにＰＣＳ制御が実行されてドライバーが違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

一方、制御部２３は、カメラ１４により取得された認識情報が信号機や先行車両は認識されていないことを示す場合に、アクセルペダルセンサ１５が取得した行動情報や、ブレーキペダルセンサ１６が取得した行動情報に基づいて、ＰＣＳ制御を実行する制御、またはこのＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう。

より詳しくは、制御部２３は、信号機や先行車両が認識されていない状況において、アクセルペダルから足が離されたアクセルタイミングが、アクセルペダルセンサ１５により取得された行動情報が示す過去のアクセルタイミングの平均よりも早い場合に、ＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう。これにより、ドライバーにより他車両との衝突を回避する動作が行なわれたのにＰＣＳ制御が実行されてドライバーが違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

なお、この状況において、アクセルペダルから足が離されたアクセルタイミングが、アクセルペダルセンサ１５により取得された行動情報が示す過去のアクセルタイミングの平均よりも遅い場合、ＰＣＳ制御の実行は抑制されず、通常のタイミング（即ち、足が離されたアクセルタイミングの平均と同じタイミング）のＰＣＳ制御が実行される。

同様に、制御部２３は、信号機や先行車両が認識されていない状況において、ブレーキペダルが踏み込まれ始めたブレーキタイミング（即ち、制動開始タイミング）が、ブレーキペダルセンサ１６により取得された行動情報が示す過去のタイミングの平均よりも早い場合に、ＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう。これにより、ドライバーにより他車両との衝突を回避する動作が行なわれたのにＰＣＳ制御が実行されてドライバーが違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

なお、この状況において、ブレーキペダルが踏み込まれ始めたブレーキタイミング（即ち、制動開始タイミング）が、ブレーキペダルセンサ１６により取得された行動情報が示す過去のタイミングの平均よりも遅い場合、ＰＣＳ制御の実行は抑制されず、通常のタイミング（即ち、踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）のＰＣＳ制御が実行される。

スピーカ３１は、自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係である場合に、ＥＣＵ２１に制御されることによって、自車両Ｃのドライバーに対して注意を促す警報を発して乗員保護のためのＰＣＳ制御を行なう警報装置である。自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係であるか否かは、ＥＣＵ２１が、ミリ波センサ１３からのミリ波情報に基づいて判定する。

ナビ３２は、自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係である場合に、ＥＣＵ２１に制御されることによって、自車両Ｃのドライバーに対して注意を促す画面を表示して乗員保護のためのＰＣＳ制御を行なうナビゲーションシステムである。自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係であるか否かは、ＥＣＵ２１が、ミリ波センサ１３からのミリ波情報に基づいて判定する。

スロットルアクチュエータ３３は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ３３は、自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係である場合に、ＥＣＵ２１からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整して乗員保護のためのＰＣＳ制御を行なう。自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係であるか否かは、ＥＣＵ２１が、ミリ波センサ１３からのミリ波情報に基づいて判定する。

ブレーキアクチュエータ３４は、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係である場合に、ＥＣＵ２１からの目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整して乗員保護のためのＰＣＳ制御を行なう。自車両Ｃと他車両とが所定時間内に衝突する可能性がある位置関係であるか否かは、ＥＣＵ２１が、ミリ波センサ１３からのミリ波情報に基づいて判定する。

（２）ＰＣＳ制御の第一例
引き続き、図２〜図４を用いて、走行中の自車両Ｃが減速して停止するまでの間に運転支援装置１によって行われるＰＣＳ制御の第一例について説明する。図２〜図４のそれぞれは、走行中（図２に対応）の自車両が減速して（図３に対応）停止する（図４に対応）までの間に運転支援装置１によって行われるＰＣＳ制御の第一例を説明するための説明図である。

まず、図２に示すように、運転支援装置１を搭載して車道を走行中の自車両Ｃの通信装置１１が、車道脇に設置されているインフラ通信装置Ｉ近傍を通過する際にこのインフラ通信装置Ｉと路車間通信を行なって、信号機情報を受信する。これにより、自車両Ｃは、前方で灯火中の信号機Ｓの色（即ち、現時点での信号種別。ここでは黄信号とする。）や、この色の継続時間や、現時点での信号種別になってからの経過時間や、この信号機Ｓまでの距離等に関する情報を取得する。

なお、運転支援装置１のミリ波センサ１３が障害物を検出可能な検出範囲が、システム作動範囲Ａとして示されている。システム作動範囲Ａ内に、自車両Ｃの進行方向前方を走行中の先行車両Ｐが含まれており、このように含まれた状態になると、運転支援装置１におけるＰＣＳ制御システムが作動を開始する。

次に、図３に示すように、システム作動範囲Ａ内に先行車両Ｐを検出した自車両Ｃが地点Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の順に移動中であるとする。より詳しくは、システム作動範囲Ａ２は自車両Ｃが地点Ｃ２の位置を移動中の場合の範囲であり、システム作動範囲Ａ３は自車両Ｃが地点Ｃ３の位置を移動中の場合の範囲である。このような自車両Ｃの移動中に、自車両Ｃのカメラ１４が、ドライバーが脇見中であり信号機Ｓや先行車両Ｐは認識されていないことを検知したとする。更に、この脇見中に、通信装置１１が、現時点での信号種別が黄信号から赤信号に切り替わったことを示す信号機情報を取得し、先行車両Ｐが減速を開始したとする。

ここで、通信装置１１が取得した信号機情報（即ち、信号機Ｓまでの距離や、現時点での信号種別が赤信号であること等）と、カメラ１４が取得した画像信号及び認識情報（即ち、ドライバーが脇見中であり信号機Ｓや先行車両Ｐは認識されていないこと等）とによって、赤信号である信号機Ｓと先行車両Ｐとが認識されていない状況であることが、予測部２２によって検出される。この状況において、ブレーキペダルセンサ１６により取得された行動情報が示す過去の制動開始タイミングの平均と同じタイミングになっても、ブレーキペダルが踏み込まれない場合に、ＰＣＳ制御の実行は抑制されず、通常のタイミング（即ち、踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）のＰＣＳ制御が制御部２３によって実行される。

より詳しくは、スピーカ３１がドライバーに対して注意を促す警報を発する制御タイミングが、ブレーキペダルが実際に踏み込まれるタイミングよりも早いタイミングで設定されたＰＣＳ制御が、制御部２３によって行なわれる。また、スロットルアクチュエータ３３及びブレーキアクチュエータ３４のそれぞれが、ＥＣＵ２１からの目標スロットル開度信号及び目標油圧信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度及びホイールシリンダのブレーキ油圧を調整してＰＣＳ制御を行なう。

次に、図４に示すように、ドライバーがこの警報を認識して、ブレーキペダルを踏み込み始めるため、既に停止した先行車両Ｐと自車両Ｃとの衝突が回避される。このとき、ブレーキペダルセンサ１６は、踏み込まれた際の操作量に基づいて、ブレーキ行動履歴の特性に関する行動情報を改めて取得して学習し、記憶する。

（３）ＰＣＳ制御の第二例
引き続き、図２〜図４を用いて、走行中の自車両Ｃが減速して停止するまでの間に運転支援装置１によって行われるＰＣＳ制御の第二例について説明する。

図３に示すように、システム作動範囲Ａ内に先行車両Ｐを検出した自車両Ｃが地点Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の順に移動中であるとする。このような自車両Ｃの移動中に、自車両Ｃのカメラ１４が、ドライバーが眼を見開いた状態で車両前方を向いており、信号機Ｓや先行車両Ｐは認識されていることを検知したとする。更に、この状態で、通信装置１１が、現時点での信号種別が黄信号から赤信号に切り替わったことを示す信号機情報を取得し、先行車両Ｐが減速を開始したとする。

ここで、通信装置１１が取得した信号機情報（即ち、信号機Ｓまでの距離や、現時点での信号種別が赤信号であること等）と、カメラ１４が取得した画像信号及び認識情報（即ち、信号機Ｓや先行車両Ｐは認識されていること等）とによって、赤信号である信号機Ｓと先行車両Ｐとが認識されている状況であることが、予測部２２によって検出される。この状況において、自車両Ｃの減速が予測部２２によって予測され、これにより、赤信号である信号機Ｓと先行車両Ｐとが認識されていない場合に比べて上記したＰＣＳ制御の実行を抑制する制御が制御部２３によって行なわれる。

より詳しくは、スピーカ３１がドライバーに対して注意を促す警報を発する制御タイミングが、ドライバー特性に基づいて、通常のタイミング（即ち、ブレーキペダルが踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）よりも遅いタイミングで設定されたＰＣＳ制御が、制御部２３によって行なわれる。これにより、ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐは認識されたのにＰＣＳ制御が通常どおり実行されてドライバーが違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

なお、スロットルアクチュエータ３３及びブレーキアクチュエータ３４のそれぞれは、ＥＣＵ２１からの目標スロットル開度信号及び目標油圧信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度及びホイールシリンダのブレーキ油圧を調整してＰＣＳ制御を行なう構成としてもよい。

また、ドライバーが信号機Ｓの灯火色に従った行動をすべきことを規定する交通規則を遵守した統計的確率である遵守率（または、当該交通規則を違反した違反率）を、通信装置１１やアクセルペダルセンサ１５やブレーキペダルセンサ１６が測定して行動情報として取得し、この遵守率が所定確率以上（または、この違反率が所定確率未満）である場合に、制御部２３が、上記したように、通常のタイミング（即ち、踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）より遅く設定された制御タイミングのＰＣＳ制御を実行する構成としてもよい。

また、制御タイミングを通常より遅く設定された構成とする代わりに、ドライバーに対して注意を促す警報の音量を弱める構成としてもよく、また、警報を中止する（即ち、この音量をゼロとする）構成としてもよい。また、この遵守率が所定確率未満（または、この違反率が所定確率以上）である場合に、制御部２３が、制御タイミングを、通常のタイミング（即ち、ブレーキペダルが踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）に設定する構成としてもよい。

次に、図４に示すように、赤信号である信号機Ｓや先行車両Ｐを認識したドライバーがブレーキペダルを踏み込み始めるため、既に停止した先行車両Ｐと自車両Ｃとの衝突が回避される。このとき、ブレーキペダルセンサ１６は、踏み込まれた際の操作量に基づいて、ブレーキ行動履歴の特性に関する行動情報を改めて取得して学習し、記憶する。

（４）ＰＣＳ制御の処理手順
引き続き、図５を用いて、運転支援装置１で実行されるＰＣＳ制御の処理手順について説明する。図５は、運転支援装置１で実行されるＰＣＳ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図５のフローチャートに示される処理は、運転支援装置１の電源がオンされて処理が開始してからオフされるまでの間、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

まず、運転支援装置１のミリ波センサ１３におけるシステム作動範囲Ａ内に、自車両Ｃの進行方向前方を走行中の先行車両Ｐが含まれるという位置関係が検出されると、運転支援装置１におけるＰＣＳ制御システムが作動を開始する。そして、運転支援装置１の通信装置１１がインフラ情報を受信すると、信号機Ｓが設置された交差点に自車両Ｃが接近中の状態であることが、ＥＣＵ２１によって検知される（ステップＳ０１）。

次に、運転支援装置１の通信装置１１が、自車両Ｃの前方の進路上周辺の信号機Ｓに関する信号機情報（例えば、灯火中の信号機の色や、この色の継続時間や、この信号機までの距離等を示す情報）を、路車間通信により取得する（ステップＳ０２）。そして、カメラ１４が、ドライバーの顔画像に関する画像信号を取得して画像解析処理を行い、ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況が認識された状態か否かに関する認識情報を取得する（ステップＳ０３）。

次に、予測部２２が、取得された信号機情報や認識情報やインフラ情報等に基づいて、ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況が未だ認識されていない状態か否かを判定する（ステップＳ０４）。ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況が未だ認識されていない状態か否かが判定されることによって、自車両Ｃが減速するか否かが予測部２２によって予測される。ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況は既に認識された状態であると予測部２２によって判定された場合、即ち、自車両Ｃが減速すると予測された場合、後述のステップＳ１１に移行する。一方、ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況が未だ認識されていない状態であると予測部２２によって判定された場合、即ち、自車両Ｃが減速すると予測されなかった場合、後述のステップＳ０５に移行する。

ステップＳ１１では、運転支援装置１の制御部２３が、信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況が認識されていない場合に比べてＰＣＳ制御の実行を抑制する制御を行なう。より詳しくは、スピーカ３１がドライバーに対して注意を促す警報を発する制御タイミングが、ドライバー特性に基づいて、通常のタイミング（即ち、ブレーキペダルが踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）よりも遅いタイミングで設定されたＰＣＳ制御が、制御部２３によって行なわれる。そして、一連の処理が終了する。これにより、ドライバーにより信号機Ｓや先行車両Ｐといった周辺状況は認識されたのにＰＣＳ制御が通常どおり実行されてドライバーが違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

ここで、上記した遵守率が所定確率以上であるドライバー特性である場合に、ＰＣＳ制御の実行を更に抑制する構成としてもよい。また、後述の先行車両基準ＴＴＣや停止線基準ＴＴＣのそれぞれと関連づけられてＥＣＵ２１に記憶されているブレーキタイミングに基づいて、ＰＣＳ制御の実行を更に抑制する構成としてもよい。

ステップＳ０５では、運転支援装置１の制御部２３が、ＰＣＳ制御を実行する制御を行なう。即ち、スピーカ３１がドライバーに対して注意を促す警報を発する制御タイミングが、ブレーキペダルが実際に踏み込まれるタイミングよりも早いタイミングで設定されたＰＣＳ制御が、制御部２３によって行なわれる。なお、制御タイミングを、ブレーキペダルが実際に踏み込まれるタイミングよりも早いタイミングで設定する構成とする代わりに、ドライバーに対して注意を促す警報の音量を強める構成としてもよい。

次に、運転支援装置１のミリ波センサ１３が検出したミリ波情報をＥＣＵ２１が受信して、予測部２２が、自車両Ｃを先行する先行車両Ｐが存在するか否かを判定する（ステップＳ０６）。先行車両Ｐが存在すると予測部２２によって判定された場合、後述のステップＳ０７に移行する。一方、先行車両Ｐは存在しないと予測部２２によって判定された場合、後述のステップＳ２１に移行する。

ステップＳ０７では、運転支援装置１のブレーキペダルセンサ１６が、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われたブレーキタイミング（即ち、制動開始タイミング）を測定し、測定されたブレーキタイミングを、ＥＣＵ２１が、先行車両Ｐと自車両Ｃとが衝突するまでの、先行車両基準の（即ち、先行車両Ｐが存在した場合の）ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ。即ち、衝突余裕時間）と関連付けて記憶して学習する。そして、一連の処理が終了する。

ステップＳ２１では、運転支援装置１のブレーキペダルセンサ１６が、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われたブレーキタイミング（即ち、制動開始タイミング）を測定し、測定されたブレーキタイミングを、ＥＣＵ２１が、先行車両Ｐと自車両Ｃとが衝突するまでの、停止線基準の（即ち、先行車両Ｐが存在せず、停止線で停止すべき場合の）ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ。即ち、衝突余裕時間）と関連付けて記憶して学習する。そして、一連の処理が終了する。

（５）本実施形態の作用効果
引き続き、本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態によれば、自車両Ｃの前方の信号機Ｓに関する信号機情報（例えば、現時点で黄信号や赤信号が灯火されていることを示す情報）に基づいて自車両Ｃが減速（または、停止）するか否かが予測され、自車両Ｃの減速が予測された場合には、自車両Ｃが先行車両Ｐに接近中であってもＰＣＳ制御（例えば、衝突回避のための警報や走行制御）の実行が抑制される。従って、信号機情報に基づいて自車両Ｃの減速が予測された場合に、ＰＣＳ制御の実行が抑制される。これにより、自車両Ｃの減速が予測されたため衝突回避制御の実行は不要と予測される状況で衝突回避制御は抑制されるといったように、信号機情報に基づいて必要な状況にのみ、走行支援としてのＰＣＳ制御が適切に行われ、ドライバーが違和感を覚えることなく自車両Ｃの先行車両Ｐとの衝突を防止することができる。

また、自車両Ｃのドライバーの目視により信号機Ｓが認識された状態か否かに関する認識情報が取得され、取得された認識情報が信号機Ｓは目視により認識された状態を示す場合に、信号機Ｓが認識されていない場合に比べてＰＣＳ制御の実行が抑制される。このため、認識情報が信号機は認識された状態を示す場合に、ＰＣＳ制御の実行が適切に抑制（または中止）される。従って、ドライバーにより信号機Ｓは認識されておりドライバーによる制動が行なわれようとしていたのに不要なＰＣＳ制御が実行されてドライバーが違和感を覚えることを、より確実に防ぐことができる。

なお、自車両Ｃのドライバーにより信号機Ｓは認識されておらずドライバーによる制動が行なわれようとしていなかった場合、ＰＣＳ制御の実行は抑制されず、通常のタイミング（即ち、ブレーキペダルが踏み込まれ始めたタイミングの平均と同じタイミング）のＰＣＳ制御が適切に実行されるように切り替えが行なわれるため、衝突を確実に回避することができる。この結果、安全運転を望むドライバーのニーズを満たすことが可能になる。

また、自車両Ｃのドライバーによる普段の運転行動や運転行動の履歴の特性に関する行動情報（例えば、上記した、ドライバーが信号機Ｓの灯火色に従った行動をすべきことを規定する交通規則を遵守した統計的確率である遵守率）が取得され、取得された行動情報に基づいてＰＣＳ制御のアクチュエーションが適切に抑制される。このため、個々のドライバーによる普段の運転行動や運転行動の履歴や操作能力の特性に応じた、より適切なＰＣＳ制御のアクチュエーションが可能になる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、他車両との衝突を回避するような走行制御の実施等のＰＣＳ制御として、自車両Ｃのドライバーに対してスピーカ等を用いて注意を促す警報を実施する態様としているが、その代わりに、運転席を振動させる振動手段などを用いて注意を促す態様とすることもできる。

本発明によれば、必要な状況にのみ走行支援を行ない、運転者が違和感を覚えることなく自車両の衝突を防止することのできる運転支援装置を提供することができる。

１…運転支援装置、１１…通信装置、１２…車速センサ、１３…ミリ波センサ、１４…カメラ、１５…アクセルペダルセンサ、１６…ブレーキペダルセンサ、２１…ＥＣＵ、２２…予測部、２３…制御部、３１…スピーカ、３２…ナビ、３３…スロットルアクチュエータ、３４…ブレーキアクチュエータ、Ａ，Ａ２，Ａ３…システム作動範囲、Ｃ…自車両、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…地点、Ｉ…インフラ通信装置、Ｐ…先行車両、Ｓ…信号機。

Claims (3)

1. 自車両の前方に障害物がある場合に当該障害物と当該自車両との衝突を回避するための衝突回避制御を行なう運転支援装置において、
   前記自車両の前方の信号機に関する信号機情報に基づいて前記自車両が減速するか否かを予測する予測手段と、
   前記予測手段により前記自車両の減速が予測された場合に前記衝突回避制御の実行を抑制する抑制手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記自車両の運転者により前記信号機が認識された状態か否かに関する認識情報を取得する認識取得手段を更に備え、
   前記抑制手段は、前記認識取得手段により取得された前記認識情報が前記信号機は認識された状態を示す場合に、当該信号機が認識されていない場合に比べて前記衝突回避制御の実行を抑制する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記自車両の運転者による運転行動の特性に関する行動情報を取得する行動取得手段を更に備え、
   前記抑制手段は、前記行動取得手段により取得された前記行動情報に基づいて前記衝突回避制御の実行を抑制する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。

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