JP2019006193A - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を停止する場合の不安を低減する。【解決手段】制御回路は、車両の車速が徐行速度である第１車速までの第１期間で車両を減速走行させ、第１車速より低い第２車速までの第２期間で車両を減速走行させ、第２車速から停止するまでの第３期間で車両を減速走行させる。そして、第３期間での減速度を第２期間での減速度より大きくする。【選択図】図４

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

従来において、横断歩道に歩行者等がいる場合、車両の運転者に警報を出力し、場合によっては、自動ブレーキを作動させるという技術が開示されている。

特開２０１０−７９４２５号公報

しかし、どのように停止するかは開示されず、停止の態様によっては、歩行者等に不安を与える可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両を停止する場合の不安を低減できる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係わる運転支援方法は、車速が徐行速度である第１車速までの第１期間で車両を減速走行させ、第１車速より低い第２車速までの第２期間で車両を減速走行させ、第２車速から停止するまでの第３期間で車両を減速走行させる。そして、第３期間での減速度を第２期間での減速度より大きくする。

本発明によれば、車両を停止する場合の不安を低減できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る運転支援装置を搭載した車両の一部を示す機能ブロック図である。 図２は、運転支援方法の一例を示すフローチャートである。 図３は、車両の停止予定位置の一例を説明するための図である。 図４は、車速と時刻の関係の一例を示す図である。

以下、実施の形態を図面に基づいて説明する。同一部材には同一符号を付して再度の説明を省略する。

図１に示すように、車両は、制御回路１、車外センサ部２、車内センサ部３及びアクチュエータ部４を備える。図１の車両を他車両と混同しないように「自車両」という。

制御回路１は、運転支援装置の制御回路に相当するもので、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータを制御回路１として機能させるためのコンピュータプログラムを、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、制御回路１として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって制御回路１を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、制御回路１を構成することも可能である。

制御回路１は、自車両を自動的に停止するための種々の判定、計算、制御を行う。制御回路１は、徐行速度（自車両が極く短時間で停止可能な自車両の速度）である第１車速ｖ_１（例えば、時速１０ｋｍ）と、第１車速ｖ_１より低速の第２車速ｖ_２（例えば、時速５ｋｍ）を記憶している。以下、自車両の速度を「車速」という。また、制御回路１は、車速の減速の程度を示す値（以下、「減速度」という）の徐行時の上限（以下、「上限減速度」という）を記憶している。ここで、減速度については、その値（減速度）が大きいほど車速が短時間で減少するものとする。

車外センサ部２は、自車両の周辺の物体を検出するもので、例えば、レーダ装置とカメラの一方又は両方を備える。車外センサ部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から電波を受信することにより自車両の位置を得るＧＰＳ電波受信部を備えていてもよい。車外センサ部２は、検出した自車両の周辺の物体の種別（人であるか他車両であるかの区別など）を判定する。また、車外センサ部２は、物体と自車両の相対位置及び相対速度、例えば自車両の進行方向に対する物体の角度などを検出する。

車内センサ部３は、自車両内から、車速、加速度、角加速度などの自車両情報を取得する。

アクチュエータ部４は、アクセル開度を変化させるアクチュエータ、ブレーキの制御量を変化させるアクチュエータ、ステアリングの操舵角を変化させるアクチュエータを含む。

次に、図２を参照し、運転支援方法の一例について説明する。
まず、制御回路１は、車外センサ部２が検出した物体の情報と、車内センサ部３が取得した車速、加速度などの自車両情報を取得する（Ｓ１）。

次に、制御回路１は、取得した物体の情報と自車両情報に基づき、自車両の進行方向に物体（人など）があり、且つ、自車両が物体に衝突する可能性が有るか否かを判定し（Ｓ３）、衝突の可能性がない場合は（Ｓ３：ＮＯ）、処理を終える。衝突の可能性については、物体と自車両の相対位置及び相対速度などに基づき判定する。

一方、衝突の可能性が有る場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御回路１は、上記相対位置及び相対速度などに基づき、物体に基づき停止予定位置を算出する（Ｓ５）。

図３に示すように、自車両１０の進行方向に横断歩道Ｒ及び横断歩道Ｒを渡ろうとする人（歩行者）Ｐがいた場合、横断歩道Ｒの、例えば手前の停止予定位置Ｓを算出する（Ｓ５）。つまり、制御回路１は、車両の進行方向の人に基づき停止予定位置Ｓを設定する。制御回路１は、この停止予定位置Ｓを目標に自車両を自動的に停止させる。停止予定位置Ｓに自車両の前端を合わせて停止することで、停止した自車両と歩行者の間に空間ができ、衝突を回避できる。

図２に戻り、説明を続ける。
制御回路１は、まず、自車両の減速を開始し、車速が第１車速ｖ_１になるまで自車両を減速走行させる（Ｓ７）。減速開始から第１車速ｖ_１までの期間を第１期間という。第１期間で制御回路１は、アクセル開度、ブレーキの制御量又はステアリングの操舵角の適正量を計算し、これをアクチュエータ部４に与えることで、自車両を減速走行させる。これにより、自車両は、徐行しつつ減速する。

また、制御回路１は、第１期間での減速度を上限減速度以下にする。これにより、自車両の乗員にかかる加速度を低減し、乗り心地の低下を防げる。

制御回路１は、次に、車速が第１車速ｖ_１から第２車速ｖ_２までの第２期間での減速度の目標値（以下、減速度ａ_１という）と、車速が第２車速ｖ_２から自車両が停止するまでの第３期間での減速度の目標値（以下、減速度ａ_２という）とを、車速が第１車速ｖ_１になるまでに算出する（Ｓ９）。減速度ａ_２は減速度ａ_２より大きい値である。

図４のように、車速が第１車速ｖ_１になる時刻をｔ_１、車速が第２車速ｖ_２になる時刻をｔ_２、自車両が停止する時刻をｔ_３とする。すなわち、減速走行の開始から時刻ｔ_１までが第１期間、時刻ｔ_１から時刻ｔ_２までが第２期間、時刻ｔ_２から時刻ｔ_３までが第３期間である。

時刻ｔ_１における自車両と停止予定位置の距離ｌは、次の式（１）で与えられる。

よって、制御回路１は、式（１）に時刻ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３、第１車速ｖ_１、第２車速ｖ_２、距離ｌ及び減速度ａ_１を与える。
そして、式（１）をａ_２について解き、すなわち式（２）により減速度ａ_２を算出する。

図２に戻り、説明を続ける。
制御回路１は、第１車速ｖ_１から第２車速ｖ_２までの第２期間において、自車両の減速度が減速度ａ_１（目標値）になるように自車両を減速走行させる（Ｓ１１）。第２期間で制御回路１は、例えばアクチュエータ部４をフィードバック制御することで、自車両の減速度が減速度ａ_１になるようにする。

次に、制御回路１は、第２車速ｖ_２から自車両が停止するまでの第３期間において、自車両の減速度が減速度ａ_２（目標値）になるように自車両を減速走行させ（Ｓ１３）、処理を終える。第３期間で制御回路１は、例えばアクチュエータ部４をフィードバック制御することで、自車両の減速度が減速度ａ_２になるようにする。

図２の処理により、自車両は第３期間の終了時刻ｔ_３において停止予定位置に停止し、しかも、第３期間での実際の減速度が第２期間での実際の減速度より大きくなる。

以上のように、本実施の形態では、制御回路１によって車両の進行方向の人（Ｐ）に基づき設定する停止予定位置（Ｓ）を目標に車両を自動的に停止する。まず、車両の車速が第１車速（ｖ_１）までの第１期間で車両を減速走行させる。次に、車両の車速が第１車速（ｖ_１）から第１車速より低い第２車速（ｖ_２）までの第２期間で車両を減速走行させる。次に、車両の車速が第２車速（ｖ_２）から車両が停止するまでの第３期間で車両を減速走行させる。このとき、車両の第３期間での減速度を第２期間での減速度より大きくする。すなわち、車両が停止する直前の減速度に変化を生じさせる。これにより、車両を停止する場合の不安を低減できる。

具体的には、歩行者に対しては、車両が停止することをわかりやすく伝えることができる。例えば、横断歩道の手前で車両が停止しても、歩行者は安心して横断歩道を歩くことができる。よって、横断者の立場に立った停車方法を実現できる。

仮に、車両が徐行状態から所定の停止位置まで一定の減速度で減速する場合、乗員以外の交通参加者である歩行者などにとって車両が停止するタイミングが把握しにくく、歩行者などは車両が徐々に近づいてくるように感じる場合がある。すなわち、車両が確実に自身の手前で停止するつもりなのか不安に感じる可能性がある。

特に、車両が自律運転を行っている場合、車両の運転者は歩行者などを見ているとは限らない。よって、歩行者は運転者の視線に基づいて運転者が自身を認識しているかを判定できない。つまり、歩行者は運転者と目を合わせて車両が後に停止することを推定できず、より不安を感じる可能性がある。

また、車両が徐行状態から所定の停止位置まで一定の減速度で減速する場合、車両の運転者と他の乗員にとっても、自車両が歩行者などの交通参加者を正しく認識して停止するのかを判定しにくい。特に車両が極めて低速で走行している場合、車内からだと車両が完全に停止しているかどうか判定しにくく、不安を感じる可能性がある。

そこで、本実施の形態では、車両の第３期間での減速度を第２期間での減速度より大きくする、つまり、停止直前の減速度を大きくすることで、上記課題を解決できる。つまり、歩行者などの交通参加者は、車両が確実に減速していることを判定しやすくなり、交通参加者の不安感を低減できる。また、車両の運転者と他の乗員にとっても、自車両が確実に減速していることと、確実に停止することを判定しやすく、運転者等の不安感を低減できる。

また、第２期間での減速度の目標値（ａ_１）と第３期間での目標値（ａ_２）を算出し、第２期間での減速度が目標値（ａ_１）になるように車両を減速走行させ、第３期間での減速度が目標値（ａ_２）になるように車両を減速走行させる。このとき、第３期間での目標値（ａ_２）が第２期間での目標値（ａ_１）より大きいので、第３期間での減速度を第２期間での減速度より大きくでき、上記の効果を得ることができる。

なお、本実施の形態では、停止予定位置を目標に減速走行し停止する対象車両に運転支援装置を搭載した。しかし、対象車両に通信可能なサーバ装置又は対象車両でない他車両に運転支援装置を搭載し、必要な情報と指示はサーバ装置又は他車両と対象車両の間の通信により送受信することで、同様の運転支援方法を遠隔的に行ってもよい。サーバ装置と対象車両の間の通信は無線通信又は路車間通信により実行可能である。他車両と対象車両の間の通信は所謂車車間通信により実行可能である。

以上、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ 制御回路
２ 車外センサ部
３ 車内センサ部
４ アクチュエータ部
ａ_１、ａ_２ 減速度の目標値
ｖ_１ 第１車速
ｖ_２ 第２車速

Claims (3)

1. 制御回路によって車両の進行方向の人に基づき設定する停止予定位置を目標に車両を自動的に停止する運転支援方法であって、
   前記車両の車速が徐行速度である第１車速までの第１期間で前記車両を減速走行させ、
   前記車両の車速が前記第１車速から前記第１車速より低い第２車速までの第２期間で前記車両を減速走行させ、
   前記車両の車速が第２車速から前記車両が停止するまでの第３期間で前記車両を減速走行させ、
   前記車両の前記第３期間での減速度が前記第２期間での減速度より大きい
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 前記第２期間での減速度の目標値と前記第３期間での減速度の目標値を算出し、
   前記第２期間での減速度が前記第２期間での前記目標値になるように前記車両を減速走行させ、
   前記第３期間での減速度が前記第３期間での前記目標値になるように前記車両を減速走行させ、
   前記第３期間での前記目標値が前記第２期間での前記目標値より大きい
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援方法。
3. 車両の進行方向の人に基づき設定する停止予定位置を目標に車両を自動的に停止する運転支援装置であって、
   前記車両の車速が徐行速度である第１車速までの第１期間で前記車両を減速走行させ、前記車両の車速が前記第１車速から前記第１車速より低い第２車速までの第２期間で前記車両を減速走行させ、前記車両の車速が第２車速から前記車両が停止するまでの第３期間で前記車両を減速走行させる制御回路を備え、
   前記車両の前記第３期間での減速度が前記第２期間での減速度より大きい
   ことを特徴とする運転支援装置。

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