CN110053613A - 车辆用控制装置以及车载装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种对实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶作出贡献的车辆用控制装置以及车载装置。该车辆用控制装置能够通过自动驾驶使车辆进行行驶，其特征在于，具备：接收单元，其接收与上述车辆的周围的其他车辆的乘客的情绪有关的情绪信息；以及控制单元，其基于接收到的上述情绪信息来控制上述自动驾驶中的上述车辆的行驶方式。

Description

车辆用控制装置以及车载装置

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2018年1月15日提交的名称为“车辆用控制装置以及车载装置”的日本专利申请2018-004439的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本发明涉及一种车辆用控制装置以及车载装置。

背景技术

作为车辆的驾驶辅助技术，已知有以自动巡航为代表的、跟随前方车辆而进行行驶的控制、将车速维持为一定而进行行驶的控制(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-225869号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在上述控制中，通常是以与前方车辆之间的车间距、本车辆的速度作为基准来控制车辆的加速、制动等。但是，如果仅是以车间距、本车辆的速度作为基准的话，存在成为欠缺对周边车辆的乘客的考虑的行驶的情况。

本发明的目的在于对实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶作出贡献。

用于解决问题的方法

根据本发明，能够提供一种车辆用控制装置，该车辆用控制装置能够通过自动驾驶使车辆进行行驶，其特征在于，具备：

接收单元，其接收与上述车辆的周围的其他车辆的乘客的情绪有关的情绪信息；以及

控制单元，其基于接收到的上述情绪信息来控制上述自动驾驶中的上述车辆的行驶方式。

发明效果

根据本发明，能够对实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶作出贡献。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆以及控制装置的框图。

图2是表示动力装置的例子的概要图。

图3是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图。

图4中的(A)～(D)是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图。

图5中的(A)以及(B)是行驶方式的变更例的说明图。

图6是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图。

图7是表示自动变速器的动作方式的例子的图。

图8是其他实施方式所涉及的自动变速器的概要图。

图9中的(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图9中的(B)是表示行星齿轮机构的齿轮传动比的图。

图10是图8的自动变速器的速度线图。

附图标记说明

V：车辆；AT：自动变速器；1：控制装置；29a：检测单元；26a：通信装置。

具体实施方式

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆V及其控制装置1的框图。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆V的概要。作为一个例子，车辆V是轿车型的四轮乘用车。

本实施方式的车辆V例如是并联方式的混合动力车辆。在该情况下，输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50可以由内燃机、马达以及自动变速器构成。马达可以用作使车辆V加速的驱动源，并且还可以在减速时等用作发电机(再生制动)。

<控制装置1>

参照图1，对作为车辆V的车载装置的控制装置1的构成进行说明。控制装置1包括ECU组(控制单元组)2。ECU组2包括构成为能够互相通信的多个ECU20～29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ECU的数量、所负责的功能进行适当设计，可以比本实施方式更加细化或者综合。此外，在图1中标注了ECU20～29的代表性功能的名称。例如，将ECU20记载为“驾驶控制ECU”。

ECU20执行包括车辆V的自动驾驶在内的与行驶辅助有关的控制。在自动驾驶中，自动地进行车辆V的驱动(基于动力装置50的车辆V的加速等)、转向以及制动而不需要驾驶员的操作。另外，ECU20在手动驾驶中能够执行例如碰撞减轻制动、车道偏离抑制等行驶辅助控制。碰撞减轻制动是指，当与前方的障碍物之间发生碰撞的可能性增高的情况下，指示制动装置51进行工作以辅助避免碰撞。车道偏离抑制是指，当车辆V偏离行驶车道的可能性增高的情况下，指示电动动力转向装置41进行工作以辅助避免车道偏离。

ECU21是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31A、31B是对车辆V的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时记作摄像机31A、摄像机31B。)，并设置于车辆V的车顶前部。通过对摄像机31A、摄像机31B所拍摄的图像进行解析，能够提取出目标的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)。

在本实施方式的情况下，检测单元32A是光学雷达(Light Detection andRanging)(以下，有时记作光学雷达32A)，其对车辆V的周围的目标进行检测、对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设有一个，在后部中央设有一个，在后部各侧方分别设有一个。检测单元32B是毫米波雷达(以下，有时记作雷达32B)，其对车辆V的周围的目标进行检测、对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设有一个，在前部各角部分别设有一个，在后部各角部分别设有一个。

ECU22是对电动动力转向装置41进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来操纵前轮的机构。电动动力转向装置41包括具有发挥用于辅助转向操作或使前轮自动转向的驱动力(有时称为转向辅助扭矩。)的马达的驱动单元41a、转向角传感器41b、对驾驶员所负担的转向扭矩(称为转向负担扭矩，与转向辅助扭矩区分。)进行检测的扭矩传感器41c等。ECU22还能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，能够监视驾驶员的把持状态。

ECU23是对液压装置42进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压并传递至液压装置42。液压装置42是能够基于从制动主缸BM传递来的液压而对供给至分别设置在四个车轮上的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，在制动时，ECU23B能够点亮制动灯43B。由此，能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。

ECU23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ECU23例如能够对四个制动装置51的制动力和动力装置50所具备的马达的再生制动的制动力的分配进行控制。并且，ECU23还能够基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、横摆率传感器(未图示)、对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果来实现ABS功能、牵引控制以及车辆V的姿态控制功能。

ECU24是对设置在后轮上的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备将后轮锁定的机构。ECU24能够对基于电动驻车制动装置52的后轮的锁定以及锁定解除进行控制。

ECU25是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器(Head-up display)、在仪表盘上设置的显示装置、或者语音输出装置。进一步地，还可以包括振动装置。ECU25使信息输出装置43A输出例如车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息、与车辆V的状态有关的信息。

ECU26具备用于车与车之间的通信的通信装置26a。通信装置26a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆之间的信息交换。

ECU27是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ECU27，但也可以对内燃机、马达以及自动变速器分别分配一个ECU。ECU27例如与在油门踏板AP上设置的操作检测传感器34a、在制动踏板BP上设置的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等相对应地对内燃机、马达的输出进行控制、或者对自动变速器的变速挡进行切换。此外，在自动变速器中，作为对车辆V的行驶方式进行检测的传感器而设置有对自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。能够从转速传感器39的检测结果运算出车辆V的车速。

ECU28是对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28进行陀螺仪传感器33、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33对车辆V的旋转运动进行检测。通过陀螺仪传感器33的检测结果等而能够对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信来获取上述信息。在数据库28a中，能够存储高精度的地图信息，ECU28基于该地图信息等，能够以更高精度确定车道上的车辆V的位置。

ECU29是基于对车辆V的乘客的状态进行检测的检测单元29a的检测结果来识别乘客的状态的乘客识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元29a是对车厢内进行拍摄的摄像机(以下，有时记作摄像机29a)。根据摄像机29a的拍摄图像对位于车厢内的乘客进行识别。另外，能够根据摄像机29a的拍摄图像所包含的乘客的面部的表情、行为来推测该乘客的情绪(愤怒、恐惧、悲伤、喜悦等)。作为用于推测乘客的情绪的信息，除了乘客的图像之外，还可以利用乘客的声音、乘客的生物信息(脉搏、血压、体温、呼吸等)，作为检测单元29a，可以对上述信息中的至少一种进行检测。基于检测单元29a的检测结果的乘客的情绪的推测方法可以利用公知的技术。

输入装置45可供驾驶员操作地配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

<动力装置50>

图2是表示动力装置50的构成例的概要图。在该图的例子中，动力装置50包括内燃机Eg、自动变速器AT以及电动机(马达)M。从内燃机Eg或者电动机M输出的驱动力经由自动变速器AT、最终减速装置102传递至驱动轴103，使驱动轮DW旋转。

内燃机Eg例如为汽油发动机，在其输出轴(曲轴)上连接有离合器C1、C2作为起步设备。离合器C1使得自动变速器AT的变速机构110、特别是主轴111与内燃机Eg接合、分离，离合器C2使得自动变速器AT的变速机构120、特别是主轴121与内燃机Eg接合、分离。离合器C1以及C2为摩擦卡合机构，例如为摩擦式盘式离合器。离合器C1、C2例如由液压致动器驱动，ECU27对其液压控制阀进行控制。后述的各移位器也是同样的。

电动机M例如为三相无刷电机，具备转子Mr和定子Ms。电动机M从逆变器(未图示)接受电力的供给而输出驱动力(牵引)，并且，作为发电机来发挥功能而在蓄电器(未图示)中积蓄电力(再生)。能够利用再生时的转子Mr所产生的旋转阻力来获得制动力。

在本实施方式的情况下，电动机M与变速机构110连接。详细而言，电动机M配置为与变速机构110的主轴111同轴，电动机M的转子Mr固定于变速机构110的主轴111的端部，转子Mr与主轴111同轴地进行旋转。因此，主轴111的旋转力始终向转子Mr传递。在本实施方式中，采用了将主轴111和转子Mr固定的构成，但可以采用主轴111的旋转力始终向电动机M传递的任意的构成。

最终减速装置102具备与驱动轴103、103连接的差动机构，经由自动变速器AT的输出齿轮Gf在与自动变速器AT之间进行动力传递。

自动变速器AT是具有7个前进挡、1个倒挡的变速挡的变速器，且是以实现奇数挡的变速机构110和离合器C1、以及实现偶数挡和倒挡的变速机构120和离合器C2作为主要构成的双离合器式变速器。

变速机构110具备主轴111，该主轴111的一端部固定于离合器C1、且另一端部固定于电动机M的转子Mr上。在主轴111上固定有与倒挡用的驱动齿轮Gr始终啮合的从动齿轮Gr’。

在主轴111的另一端部还固定有行星齿轮机构PG的太阳齿轮PGs。行星齿轮机构PG配置为与主轴111同轴，具备太阳齿轮PGs、齿圈PGr、与太阳轮PGs和齿圈PGr啮合的小齿轮PGp、以及将小齿轮PGp支承为旋转自如并且绕主轴111旋转自如的行星架PGc。

行星架PGc是与主轴111同轴的筒体，且由连结轴114进行支承，该连结轴114以与主轴111同轴的方式被支承为旋转自如。在连结轴114上固定有3挡用的驱动齿轮G3，连结轴114、行星架PGc及小齿轮PGp、以及驱动齿轮G3形成为以与主轴111同轴的方式一体地旋转自如。

连结轴112、113是与主轴111同轴的筒体，以与主轴111同轴的方式被支承为旋转自如。在连结轴112上固定有5挡用的驱动齿轮G5，在连结轴113上固定有7挡用的驱动齿轮G7，连结轴112与驱动齿轮G5、连结轴113与驱动齿轮G7分别形成为以与主轴111同轴的方式一体地旋转自如。

1挡以及倒挡用的移位器SF1r进行行星齿轮机构PG的齿圈PGr与变速器壳体110a的连接/释放。3挡以及7挡用的移位器SF37进行主轴111与连结轴114(驱动齿轮G3)的连接/释放以及主轴111与连结轴113(驱动齿轮G7)的连接/释放。5挡用的移位器SF5进行主轴111与连结轴112(驱动齿轮G5)的连接/释放。上述移位器为牙嵌式离合器/制动器等机械式卡合机构。

变速机构120是与主轴111同轴的筒体，具备以与主轴111同轴的方式被支承为旋转自如的主轴121。在主轴121的一端部固定有离合器C2，在另一端部固定有齿轮Ga。

变速机构120还具备与主轴121平行的、被设置为旋转自如的怠速轴126、中间轴122。在怠速轴126上固定有始终与齿轮Ga啮合的怠速齿轮Gi。在中间轴122上固定有始终与怠速齿轮Gi啮合的齿轮Gb。

连结轴123至125是与中间轴122同轴的筒体，以与中间轴122同轴的方式被支承为旋转自如。在连结轴123上固定有4挡用的驱动齿轮G4，在连结轴124上固定有6挡用的驱动齿轮G6，在连结轴125上固定有2挡用的驱动齿轮G2，上述连结轴分别形成为以与中间轴122同轴的方式一体地旋转自如。

2挡以及6挡用的移位器SF26进行中间轴122与连结轴125(驱动齿轮G2)的连接/释放以及中间轴122与连结轴124(驱动齿轮G6)的连接/释放。4挡用的移位器SF4进行中间轴122与连结轴123(驱动齿轮G4)的连接/释放。上述移位器为牙嵌式离合器等机械式卡合机构。

变速机构120还具备与主轴121平行的、被设置为旋转自如的中间轴127。在中间轴127上固定有始终与齿轮Gb啮合的齿轮Gc。连结轴128是与中间轴127同轴的筒体，以与中间轴127同轴的方式被支承为旋转自如。在连结轴128上固定有倒挡用的驱动齿轮Gr。倒挡用的移位器SFr进行中间轴127与连结轴128(驱动齿轮Gr)的连接/释放。该移位器SFr为牙嵌式离合器等机械式卡合机构。

自动变速器AT具有与主轴111平行的、被设为旋转自如的曲轴130。在曲轴130上固定有与最终减速装置102的差动机构始终啮合的输出齿轮Gf、构成驻车锁止机构的驻车齿轮Gp、4挡/5挡用的从动齿轮G45、6挡/7挡用的从动齿轮G67、2挡/3挡用的从动齿轮G23。

从动齿轮G45与驱动齿轮G4以及G5始终啮合。从动齿轮G67与驱动齿轮G6以及G7始终啮合。从动齿轮23与驱动齿轮G2以及G3始终啮合。

对上述构成所组成的自动变速器AT的以内燃机Eg作为驱动源的情况下的选择各变速挡时的方式进行说明。首先，对1挡、3挡、5挡、7挡的情况进行说明。当选择上述变速挡的情况下，使离合器C1成为卡合状态、且使离合器C2成为释放状态。

在1挡的情况下，利用移位器SF1r使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器壳体1a成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C1→主轴111/太阳齿轮PGs→小齿轮PGp/行星架PGc/连结轴114/驱动齿轮G3→从动齿轮G23/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，确立1挡。

在3挡的情况下，利用移位器SF37使主轴111和连结轴114成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C1→主轴111/连结轴114/驱动齿轮G3→从动齿轮G23/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，确立3挡。

在5挡的情况下，利用移位器SF5使主轴111和连结轴112成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C1→主轴111/连结轴112/驱动齿轮G5→从动齿轮G45/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，确立5挡。

在7挡的情况下，利用移位器SF37使主轴111和连结轴113成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C1→主轴111/连结轴113/驱动齿轮G7→从动齿轮G67/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，确立7挡。

在选择2挡、4挡、6挡的变速挡的情况下，使离合器C1成为释放状态、且使离合器C2成为卡合状态。

在2挡的情况下，利用移位器SF26使中间轴122和连结轴125成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C2→主轴121/齿轮Ga→怠速齿轮Gi→齿轮Gb/中间轴122/连结轴125/驱动齿轮G2→从动齿轮G23/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递、确立2挡。

在4挡的情况下，利用移位器SF4使中间轴122和连结轴123成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C2→主轴121/齿轮Ga→怠速齿轮Gi→齿轮Gb/中间轴122/连结轴123/驱动齿轮G4→从动齿轮G45/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，确立4挡。

在6挡的情况下，利用移位器SF26使中间轴122和连结轴124成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C2→主轴121/齿轮Ga→怠速齿轮Gi→齿轮Gb/中间轴122/连结轴124/驱动齿轮G6→从动齿轮G67/曲轴30/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，确立6挡。

如上，能够实现1挡至7挡。在使变速挡逐级升挡、降挡的情况下，在切换离合器C1、C2的卡合/释放之前，能够利用移位器进行下一挡位的切换并进行等待，因此能够缩短变速时间。

在选择倒挡的情况下，使离合器C1成为释放状态、且使离合器C2成为卡合状态。而且，利用移位器SFr使中间轴127和连结轴128成为连接状态，并且，利用移位器SF1r使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器壳体1a成为连接状态。于是，按照内燃机Eg→离合器C2→主轴121/齿轮Ga→怠速齿轮Gi→齿轮Gb→齿轮Gc/中间轴127/连结轴128/驱动齿轮Gr→从动齿轮Gr’/主轴111/太阳齿轮PGs→小齿轮PGp/行星架PGc/连结轴114/驱动齿轮G3→从动齿轮G23/曲轴130/输出齿轮Gf→最终减速装置102的路径进行动力传递，实现倒挡。

参照在ECU27的存储设备中存储的变速映射图来进行自动变速器AT的换挡控制。而且，如果是升挡，则可以按照1挡→2挡→3挡→…7挡逐级进行升挡，降挡也可以同样地按照7挡→6挡→5挡→…1挡逐级进行降挡。

<控制例>

对控制装置1的控制例进行说明。图3是表示ECU20所执行的驾驶控制的模式选择处理的流程图。

在步骤S1中，判定是否由驾驶员进行了模式选择操作。驾驶员例如通过对输入装置45进行操作而能够指示在自动驾驶模式与手动驾驶模式之间进行切换。当存在选择操作的情况下进入步骤S2，否则结束处理。

在步骤S2中，判定选择操作是否指示自动行驶，在指示自动驾驶的情况下进入步骤S3，在指示手动驾驶的情况下进入步骤S4。在步骤S3中设定自动行驶模式，开始自动驾驶控制。在步骤S4中设定手动驾驶模式，开始手动驾驶控制。从ECU20向各ECU21～29通知与驾驶控制的模式有关的当前设定，并由ECU21～29进行识别。

在手动驾驶控制中，根据驾驶员的驾驶操作进行车辆V的驱动、转向、制动，ECU20适当地执行行驶辅助控制。在自动驾驶控制中，ECU20向ECU22、ECU23、ECU27输出控制指令来控制车辆V的转向、制动、驱动，不依赖于驾驶员的驾驶操作而使车辆V自动行驶。ECU20设定车辆V的行驶路径，参照ECU28的位置识别结果、目标的识别结果，使车辆V沿着设定的行驶路径行驶。基于检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果来识别目标。

<考虑到乘客的情绪的行驶控制>

为了实现安全且平稳的交通社会，对于行驶于本车辆的周边的其他车辆的考虑是不可缺少的。在自动驾驶的情况下，由于是控制装置1对车辆V的驾驶进行控制，因此有可能在乘客未注意到的情况下进行欠缺对其他车辆的考虑的驾驶。在本实施方式中，车辆V将与乘客的情绪有关的情绪信息通过车与车之间的通信向其他车辆发送。另外，在从其他车辆接收到情绪信息的情况下，基于情绪信息来控制行驶方式。首先，对与情绪信息的发送有关的处理进行说明。

图4中的(A)是ECU29所执行的情绪推测处理的例子的流程图。在步骤S11中，获取检测单元29a的检测结果。在步骤S12中，基于检测单元29a的检测结果来推测乘客的情绪。在步骤S13中，将步骤S12的推测结果保存至ECU29所具备的存储设备中。当车内存在多名乘客的情况下，可以对每名乘客的情绪进行推测并保存。相反，也可以不论车内是否存在多名乘客，仅推测就坐在驾驶席上的乘客的情绪，并保存该推测结果。情绪的推测结果例如可以为普通和不快这两种。也可以进一步细化为三种以上。例如，可以将不快细化为焦躁、不安，从而设为普通、焦躁、不安这三种。

图4中的(A)的情绪推测处理例如周期性执行。周期例如为几十秒单位或几分钟单位或几十分钟单位。在步骤S13中，可以仅保存最新的推测结果，也可以保存最新的推测结果和过去一定期间的推测结果。通过也保存过去一定期间(例如几十分钟)的推测结果，能够识别乘客情绪的随时间的变化。

图4中的(B)是表示ECU26所执行的发送处理的例子的流程图，特别是表示将ECU29所执行的情绪推测处理的结果向其他车辆发送的处理的例子。在步骤S21中，从ECU29获取在步骤S13中保存的推测结果。在步骤S22中，生成向在步骤S21中获取的推测结果附加有用于确定本车辆的信息而成的情绪信息，并将其发送给其他车辆。通过将情绪信息发送给其他车辆，可以期待其他车辆进行考虑到本车辆的驾驶。

用于确定本车辆的信息例如包括本车辆的ID、当前位置信息、本车辆的车型、颜色等能够供其他车辆在道路上确定本车辆的信息。当前位置信息可以从ECU28获取。

当车内存在多名乘客的情况下，情绪信息可以仅为驾驶员的情绪推测结果，也可以包含全体乘客的情绪推测结果。或者，也可以对全体乘客的情绪推测进行综合并作为一个推测结果。在该情况下，可以以多数决对推测结果进行综合。例如，当存在三名乘客的情况下、且各自的情绪推测结果为普通、不快、不快的情况下，可以将不快作为该车辆的情绪推测结果。

情绪信息可以仅为最新的推测结果，也可以是过去一定期间的推测结果。通过包含过去一定期间的推测结果，有时会使得接收侧容易推测出情绪变化的主要原因是否在于本车辆的行为。例如，当接收方车辆刚向情绪信息的发送方车辆接近之后，发送方车辆的乘客的情绪就从普通变化为不快的情况下，接收方车辆可以推测是由于其接近而使发送方车辆的乘客感到不快。

情绪信息的发送可以是面向已经确立了通信链路的特定的其他车辆的发送。也可以是面向不特定的其他车辆的发送。

接下来，参照图4中的(C)以及图4中的(D)，对作为接收情绪信息的一方的车辆V的处理例进行说明。图4中的(C)是表示接收侧的车辆V的ECU26所执行的接收处理的例子的流程图。在步骤S31中，从其他车辆接收情绪信息。这里的其他车辆设想的是具有与图4中的(A)以及(B)的处理同等的处理功能的车辆。在步骤S32中，在ECU26的存储设备中保持所接收到的情绪信息。对于每个其他车辆而分别保存情绪信息。

图4中的(D)是表示自动驾驶中的ECU20的行驶控制的例子的流程图。在步骤S41中，从ECU26获取情绪信息，并分析其他车辆针对本车辆的情绪。作为分析的方法，例如，首先基于情绪信息所包含的用于确定其他车辆的信息来识别其他车辆与本车辆之间的位置关系。然后，当从本车辆起的一定范围内存在表示不快的其他车辆的情况下，得出需要变更行驶方式的结论。具体而言，例如，当从本车辆的前后或左右相邻的其他车辆接收到表示不快的情绪信息的情况下，视为其原因在于本车辆，并决定需要变更行驶方式。

在该分析时，可以考虑本车辆在此之前的行驶方式的历史(加速、减速、超车、车间距、宽度方向的位置变化等)。进一步地，当情绪信息包含过去一定期间的推测结果的情况下，通过以时间序列对该推测结果与行驶方式的历史进行对比，能够更准确地分析出其他车辆的乘客的不快与本车辆的行驶方式之间的因果关系。然后，可以是，当判断为存在因果关系的情况下，决定需要变更行驶方式，当判断为不存在因果关系的情况下，决定不需要变更行驶方式。

在步骤S42中，当步骤S41的分析结果为推测出其他车辆对本车辆怀有不快的情况下，判断为需要变更行驶方式而进入步骤S43，否则进入步骤S44而执行其他控制处理。在步骤S43中，将本车辆的行驶方式变更为考虑到怀有不快的其他车辆的行驶方式。另外，将该情况报告给乘客。可以对ECU25进行指示并由信息输出装置43A进行报告。通过报告，能够使乘客认识到是出于对其他车辆的考虑而变更了行驶方式，从而能够避免使乘客感到不适感。

参照图5中的(A)以及图5中的(B)，对基于图4中的(D)的处理的行驶方式的变更例进行说明。在任意的例子中，符号V’表示其他车辆，符号V表示本车辆。

图5中的(A)的例子举例示出的是本车辆V向前方车辆V’接近的情况。前方车辆V’的乘客怀有“挑衅吗？”这样的不快，发送该情绪作为情绪信息。在接收到该情绪信息的本车辆V中，作为行驶方式的变更而进行减速，增大与前方车辆V’的车间距。由此，能够实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶。作为减速的方法，可以采用制动装置51的工作、动力装置50的发动机制动(降挡、后述的使用了离合器C1、C2的发动机制动)。通过信息输出装置43A向本车辆V的乘客报告例如“考虑到前方车辆的乘客并确保车间距而进行了减速。”等。此外，图5中的(A)的例子中，示出了作为行驶方式的变更而进行减速的例子，但也可以取而代之地、或者在减速的同时变更行驶车道。

图5中的(B)的例子举例示出的是本车辆V在后续车辆V’的前方使制动装置51工作而点亮制动灯43B的情况。后续车辆V’的乘客怀有“刹车真多”这样的不快，发送该情绪作为情绪信息。在接收到该情绪信息的本车辆V中，作为行驶方式的变更而变更行驶车道。由此，能够实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶。通过信息输出装置43A向本车辆V的乘客报告例如“考虑到后续车辆的乘客进行了车道变线。”等。

在图5中的(B)的例子的情况下，可以代替行驶车道的变更而对减速方法进行变更。具体而言，在图5中的(B)的例子的情况下，由于重复进行制动灯43B的点灯而有可能招致后续车辆V’的乘客的不快。因此，将减速方法切换为不点亮制动灯43B的方法。例如，进行降挡使发动机制动变强。另外，也可以在不点亮制动灯43B的范围内使制动装置51进行工作。在日本，只要减速加速度为0.1G以下，则无需点亮制动灯43B。因此，也可以以0.1G以下的减速加速度使制动装置51进行工作。另外，也可以利用动力装置50的发动机制动(降挡、后述的使用了离合器C1、C2的发动机制动)使本车辆V减速。在这样的减速方法也属于行驶方式的变更例之一。

另外，虽未图示，但在从左右(路宽方向)相邻的其他车辆接收到表示不快的情绪信息的情况下，可以进行在远离其他车辆的方向上沿路宽方向移动、加速、减速或者在远离其他车辆的方向上变更行驶车道这样的行驶方式的变更。

<减速控制的例子>

接下来，对能够在图5中的(A)、图5中的(B)的例子中利用的减速方法的例子进行说明。在此，对利用自动变速器AT的内部阻力的车辆V的减速控制(也称为AT减速控制)进行说明。在将与前方车辆的的车间距保持为恒定而跟随前方车辆的自动巡航、将车速维持在一定的范围内进行行驶的自动巡航中，存在用于调整车速的制动频率变得频繁的情况。在这种情况下，若较多地使用制动装置51，则由于制动灯43B的点亮有时会使周围的交通流变差。另一方面，根据自动变速器AT的降挡，由于内燃机Eg的转速上升有时会使乘客感到不适感。因此，在本实施方式中，在离合器C1、C2中的一方处于卡合中的情况下，进行调整另一方的卡合程度的AT减速控制，使发动机制动容易发挥效果，从而使车辆V减速。

图6示出了ECU27的处理例，主要示出了与AT减速控制有关的处理例。在步骤S51中，判定是否从ECU20接收到减速指示。此外，在图4中的(D)的处理的步骤S43中作为行驶方式的变形例而选择了AT减速控制的情况下，ECU20向ECU27发送减速指示。在接收到减速指示的情况下，切断内燃机Eg的燃料或减少燃料并进入步骤S52。在未接收到减速指示的情况下，进入步骤S55。在步骤S52中，设定离合器C1、C2之中接下来要卡合的离合器和变速挡。由于在确立为奇数挡的期间内离合器C1处于卡合中的状态，因此将接下来要卡合的离合器设定为离合器C2，并且将变速挡设定为设置移位器的任一偶数挡。相反，由于在确立为偶数挡的期间内离合器C2处于卡合中的状态，因此将接下来要卡合的离合器设定为离合器C1，并且将变速挡设定为设置移位器的任一奇数挡。

在步骤S53中，对在步骤S52中设定的离合器的卡合程度进行设定。若离合器C1、C2同时接合则发生联锁，因此将在步骤S52中设定的离合器设为半离合的状态。卡合程度可以通过传递扭矩的控制量来进行管理。传递扭矩的控制量可以是固定值，也可以是根据动力装置50的运转状况的可变值。在设为可变值的情况下，可以基于内燃机Eg的扭矩、转速、自动变速器AT的当前的变速挡中的至少任一项来进行设定。

在步骤S54中，对在步骤S52中设定的变速挡的移位器进行设置，并且执行离合器的卡合(半离合)。同时，开始对该AT减速控制的时间进行管理的定时器的计时。

图7示出了AT减速控制的执行中的自动变速器AT的动作方式的例子。在该图的例子中，举例示出了在6挡的确立中从ECU20接收到减速指示的情况。在本实施方式的情况下，通过变速机构120确立为6挡，在该图中，利用移位器SF26使中间轴122和连结轴124成为连接状态。与变速机构120相对应的离合器C2处于卡合状态(在该图中以“○”表示)，输入轴121和内燃机Eg的输出轴处于联接状态。

在该状态下，使变速机构110侧的变速挡挂挡(in gear)，并调节离合器C1的卡合程度使车辆V减速。在该图的例子中，利用变速机构110的移位器SF1r使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器壳体1a成为连接状态，在变速机构110侧成为等待确立1挡的状态，但也可以是3挡等其他变速挡。但是，通过设为更低速侧的变速挡，能够进一步提高发动机制动的效果。

通过将离合器C1设为半离合(在该图中以“△”表示)，能够使发动机制动发挥效果而使车辆V减速。能够通过离合器C1的卡合程度来改变减速度。作为一个例子，若将发动机制动的扭矩设为Te，则可以表示为

Te＝(内燃机Eg的摩擦力+离合器C1的扭矩)×6挡的传动比－(1挡的传动比×离合器C1的扭矩)

若将内燃机Eg的摩擦力设为-30Nm，将离合器C1的扭矩设为20Nm，将1挡的传动比设为15，将6挡的传动比设为3，则

Te＝(-30Nm+20Nm)×3-(15×20Nm)＝-330Nm

在不进行本实施方式的控制而仅设为6挡的情况，该Te为

Te＝-30Nm×3＝-90Nm

通过进行本实施方式的控制，能够获得3倍以上的发动机制动。能够通过离合器C1的卡合程度、在变速机构110侧等待的变速挡(1、3、5、7)来改变发动机制动的大小，上述内容能够与车辆V的行驶方式相应地在图6的步骤S52、步骤S53中进行设定。另外，与降挡相比，能够抑制内燃机Eg的转速的变动，并且，由于控制中追加了将离合器C1设为半离合的控制，因此能够顺畅且迅速地使车辆V减速。此外，可以不将离合器C1的卡合程度维持为在步骤S53中设定的初始值，而是根据车辆V的实际的减速程度在AT减速控制过程中进行变更。

返回到图6，在步骤S55中，判定在步骤S54中开始的AT减速控制是否正在执行。如果是正在执行的情况下进入步骤S56，如果是并非正在执行的情况下结束图6的处理。在步骤S56中，判定是否从ECU20接收到结束指示。另外，在获得了必要的减速的情况下，ECU20向ECU27发送结束指示。在接收到结束指示的情况下进入步骤S57，在没有接收到结束指示的情况下进入步骤S58。在步骤S57中，释放在步骤S54中开始卡合的离合器(在图7的例子中为离合器C1)并结束AT减速控制。之后，结束图6的处理。

在步骤S58中，对在步骤S54中开始计时的定时器进行确认，判定从开始AT减速控制起是否经过了规定时间。在经过了规定时间的情况下进入步骤S59，在尚未经过规定时间的情况下继续AT减速控制。在AT减速控制中，使摩擦卡合机构(在图7的例子中为离合器C1)一边滑动一边卡合，因此伴随由摩擦引起的发热。因此，在本实施方式中，在从开始AT减速控制起经过了规定时间的情况下，结束控制。此外，在本实施方式中通过时间进行监视，但也可以通过温度传感器进行监视。例如，在图7的例子中，也可以是通过温度传感器来监视离合器C1的发热并在其检测温度超过阈值的情况下结束AT减速控制的方式。

在步骤S59中，将结束AT减速控制的情况通知给ECU20。在车辆V的减速仍然不足的情况下，接收到该通知的ECU20例如可以向ECU23要求使制动装置51工作。相反，在ECU20接收到该通知之前都不会要求ECU23使制动装置51工作，由此在不需要急减速的减速时能够防止频繁发生制动灯43B的点亮。

在步骤S60中，释放在步骤S54中开始卡合的离合器(在图7的例子中为离合器C1)并结束AT减速控制。之后，结束图6的处理，但作为其他的处理例也可以进入步骤S61进行降挡。以图7的例子而言，在暂时释放离合器C1并将变速机构110设为选择了5挡的状态后，在释放离合器C2的同时使离合器C1卡合从6挡降挡至5挡。或者，在暂时释放离合器C1、C2并将变速机构120设为选择了4挡的状态后，使离合器C2卡合从6挡降挡至4挡。在AT减速控制中，在车辆V的减速不足的情况下，通过降挡而能够更可靠地使车辆V减速。

<自动变速器的其他实施方式>

在图7的例子中，作为自动变速器AT而举例示出了双离合器式的自动变速器，但是也能够对其他种类的自动变速器适用上述AT减速控制。以下，举例示出使用变矩器以及行星齿轮机构的自动变速器。

图8是本实施方式所涉及的自动变速器AT的概要图。自动变速器AT具备输入轴210、输出构件211以及输出轴(曲轴)213，其中，该输入轴210旋转自如地枢轴支承于构成自动变速器AT的变速器壳体的外壳212内，该输出构件211与输入轴210同轴转动且旋转自如地支承于支承构件212a，该支承构件212a支承于外壳212。

来自内燃机Eg(有时简称为Eg)的驱动力被输入至输入轴210，输入轴210因该驱动力而旋转。在输入轴210和内燃机Eg之间设置有起步装置。作为起步装置，在本实施方式中设置有变矩器TC。因而，内燃机Eg的驱动力经由变矩器TC而输入至输入轴210。

输出构件211具备与输入轴210同心的齿轮，输出轴213具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使输入轴210的旋转变速并传递至输出轴213。输出轴213的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置、最终减速装置而传递至驱动轮。

作为变速机构，自动变速器AT具备行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C11～C13、B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从输入轴210传递至输出构件211。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C11～C13、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。

行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件配设为与输入轴210同轴。

卡合机构C11～C13、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器AT所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器AT所具备的旋转构件与壳体212之间的接合、分离。自动变速器AT所具备的旋转构件包括输入轴210、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。

在本实施方式的情况下，卡合机构C11～C13是离合器，卡合机构B1～B3以及F1是制动器。因此，有时将卡合机构C11～C13称为离合器C11～C13，并将卡合机构B1～B3及F1称为制动器B1～B3及F1。通过使卡合机构C11～C13及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从输入轴210向输出部件211的传递路径而实现多个变速挡。

在本实施方式的情况下，卡合机构C11～C13及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。

卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2)与外壳212之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转而允许其向相反方向旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。

允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。

后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要是能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。

接下来，参照图8对各构成之间的连结关系进行说明。

行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与输入轴210连结。齿圈R3与行星齿轮机构P2的太阳齿轮S5连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件211连结。因此，行星齿轮机构P2是向输出轴213进行驱动传递的行星齿轮机构。

离合器C11在其卡合状态下将输入轴210、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述构件的连结解除。离合器C12在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述构件的连结解除。离合器C13在其卡合状态下将输入轴210和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述构件的连结解除。

制动器B1在其卡合状态下将外壳212和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述构件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将外壳212和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述构件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将外壳212和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述构件的连结解除。

如上所述，制动器F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)向一个方向旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)固定于外壳212的状态。

接下来，图9中的(A)是表示自动变速器AT所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图9中的(B)是自动变速器AT所具备的行星齿轮机构的齿轮传动比(gearratio)，图10是自动变速器AT的速度线图。图9中的(A)的“齿轮传动比”表示输入轴210与输出部件211之间的齿轮传动比。

在本实施方式的情况下，作为换挡范围，可供选择地包括向前轮侧传递驱动力的行驶挡以及不传递驱动力的非行驶挡。在行驶挡中，能够确立十个前进挡(1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。

在图9中的(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，为了顺畅地向相邻的前后的变速挡转换而包括有形成为卡合状态的卡合机构，虽然对变速挡的确立并不是必须的。例如，在1挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、2挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在5挡(5th)的情况下，离合器C13的卡合并不是必须的，但在向4挡(4th)、6挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C13设为卡合状态。

关于制动器F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在1挡(1st)的情况下，制动器F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在1挡时，制动器F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动的有效化和无效化进行切换。在图9中的(A)中，1挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。

可以适当地设计在1挡(1st)的情况下使制动器F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为1挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS)向1挡(1st)转换的情况下，1挡(1st)保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度的情况等，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡(2nd～10th)向1挡(1st)转换的情况下，1挡(1st)保持允许单向旋转状态不变。

在非行驶挡(P/N)时，制动器F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态中的任一状态。在本实施方式的情况下，与1挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。

在2挡(2nd)至10挡(10th)时，制动器F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器AT的结构上形成为空转状态。因此，将制动器F1的状态表示为“(Δ)”。假设制动器F1是能够选择上述的允许双向旋转状态的机械式卡合机构的情况下，在2挡(2nd)至10挡(10th)时也能够将制动器F1设为允许双向旋转状态。

此外，在本实施方式的情况下，在2挡(2nd)至10挡(10th)中均为选择允许单向旋转状态作为制动器F1的状态的构成，不能确立阻止旋转状态，但是根据自动变速器AT的构成，也可以采用选择阻止旋转状态的构成。

图10的速度线图表示各构件相对于向输入轴210的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示转速与输入轴210相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的齿轮传动比为基础。λ表示行星架Cr和太阳齿轮S的齿轮传动比。此外，在图10中，省略了与输出轴213对应的构件的图示。

在以上的构成中，对AT减速控制的例子进行说明。例如，在选择8挡并在行驶过程中从ECU20接收到减速指示的情况下，在图6的步骤S52中选择制动器B1，在步骤S54中使制动器B1一边滑动一边卡合。假设在将制动器B1接合的情况下，2挡和8挡的卡合组合同时成立(参照图9中的(A))，成为联锁。通过使制动器B1一边滑动一边卡合，与图7的例子同样地，在本实施方式中也能够利用自动变速器AT的内部阻力而使车辆V减速。

此外，在此对使用制动器B1的例子进行了说明，但是根据当前选择中的变速挡，当然还存在选择其他制动器B2、B3、离合器C11～C13中的任一个的情况。

<其他实施方式>

在上述实施方式中，通过车与车之间的通信来进行情绪信息的发送、接收，但也可以是道路与车之间的通信。例如，也可以是通过服务器接收情绪信息并从服务器发送情绪信息的系统方式。

在上述实施方式中，作为构成情绪信息的乘客的情绪，设为基于检测单元29a的检测结果而推测出的乘客的情绪(图4中的(A))。但是，也可以是乘客能够积极地发送表示自身的不快的情绪信息的构成。例如，可以设为乘客能够经由输入装置45来操作指示发送表示不快的情绪信息的构成，并且作为图4中的(B)的发送处理来发送基于该操作的情绪信息。

<实施方式的总结>

1、上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)能够通过自动驾驶使车辆进行行驶，具备：

接收单元(例如26、26a、图4中的(C))，其接收与上述车辆的周围的其他车辆的乘客的情绪有关的情绪信息；以及

控制单元(例如1、20、图4中的(D))，其基于接收到的上述情绪信息来控制上述自动驾驶中的上述车辆的行驶方式。

根据该实施方式，基于其他车辆的乘客的情绪来控制本车辆的行驶方式，因此能够对实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶作出贡献。

2、在上述实施方式中，

在上述情绪信息表示前方车辆的乘客感到不快的情况下，上述控制单元对上述车辆进行控制以便增大该前方车辆与上述车辆之间的车间距(例如图5中的(A))。

根据该实施方式，能够实现考虑到由于作为后续车辆的本车辆的接近而使前方车辆的乘客感到不快的自动行驶。

3、在上述实施方式中，

上述车辆具备自动变速器(例如AT)，

在上述情绪信息表示后续车辆的乘客感到不快的情况下、且是上述车辆需要减速的情况下，上述控制单元对上述自动变速器进行控制使上述车辆减速。

根据该实施方式，通过充分利用发动机制动，能够在避免点亮制动灯的同时使本车辆减速，能够实现考虑到后续车辆的乘客的自动行驶。

4、在上述实施方式中，

上述自动变速器构成为，通过切换多个摩擦卡合机构(例如C1、C2/C11-C13、B1-B3)的卡合，能够从多个变速挡中选择变速挡，

上述控制单元在控制上述多个摩擦卡合机构中的与当前的变速挡相对应的摩擦卡合机构的基础上，通过对有可能产生上述自动变速器的联锁的其他摩擦卡合机构的卡合程度进行控制而使上述车辆减速(例如1、27、图6)。

根据该实施方式，不进行降挡，利用上述自动变速器的内部阻力就能够产生减速力，能够较顺畅且迅速地使车辆减速。

5、在上述实施方式中，

在上述情绪信息表示后续车辆的乘客感到不快的情况下、且是上述车辆需要减速的情况下，上述控制单元使上述自动变速器降档。

根据该实施方式，能够在避免点亮制动灯的同时使本车辆减速，能够实现考虑到后续车辆的乘客的自动行驶。

6、在上述实施方式中，

在上述情绪信息表示后续车辆的乘客感到不快的情况下、且是上述车辆需要减速的情况下，上述控制单元不使上述车辆的制动装置(例如51)进行工作、或者在不点亮制动灯(例如43B)的范围内使上述制动装置进行工作。

根据该实施方式，能够在避免点亮制动灯的同时使本车辆减速，能够实现考虑到后续车辆的乘客的自动行驶。

7、在上述实施方式中，

在上述情绪信息表示前方车辆或者后续车辆的乘客感到不快的情况下，上述控制单元对上述车辆进行控制以使其变更行驶车道(例如图5中的(B))。

8、在上述实施方式中，

上述接收单元通过车与车之间的通信从上述其他车辆接收上述情绪信息。

根据该实施方式，通过充分利用车与车之间的通信，能够实现考虑到周边车辆的自动驾驶。

9、上述实施方式的车载装置(例如1)具备：

检测单元(例如29a)，其对车辆的乘客的情绪进行检测；以及

发送单元(例如26、26a、图4中的(B))，其将基于上述检测单元的检测结果的乘客的情绪信息发送给上述车辆的周围的其他车辆。

根据该实施方式，通过将情绪信息发送给其他车辆，可期待其他车辆进行考虑到本车辆的驾驶，能够对实现考虑到周边车辆的乘客的自动驾驶作出贡献。

Claims (9)

1.一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶使车辆进行行驶，该车辆用控制装置的特征在于，

所述车辆用控制装置具备：

接收单元，其接收与所述车辆的周围的其他车辆的乘客的情绪有关的情绪信息；以及

控制单元，其基于接收到的所述情绪信息来控制所述自动驾驶中的所述车辆的行驶方式。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述情绪信息表示前方车辆的乘客感到不快的情况下，所述控制单元对所述车辆进行控制以便增大该前方车辆与所述车辆之间的车间距。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述车辆具备自动变速器，

在所述情绪信息表示后续车辆的乘客感到不快的情况下、且是所述车辆需要减速的情况下，所述控制单元对所述自动变速器进行控制使所述车辆减速。

4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述自动变速器构成为，通过切换多个摩擦卡合机构的卡合，能够从多个变速挡中选择变速挡，

所述控制单元在控制所述多个摩擦卡合机构中的与当前的变速挡相对应的摩擦卡合机构的基础上，通过对有可能产生所述自动变速器的联锁的其他摩擦卡合机构的卡合程度进行控制而使所述车辆减速。

5.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述情绪信息表示后续车辆的乘客感到不快的情况下、且是所述车辆需要减速的情况下，所述控制单元使所述自动变速器降档。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述情绪信息表示后续车辆的乘客感到不快的情况下、且是所述车辆需要减速的情况下，所述控制单元不使所述车辆的制动装置进行工作、或者在不点亮制动灯的范围内使所述制动装置进行工作。

7.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述情绪信息表示前方车辆或者后续车辆的乘客感到不快的情况下，所述控制单元对所述车辆进行控制以使其变更行驶车道。

8.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述接收单元通过车与车之间的通信从所述其他车辆接收所述情绪信息。

9.一种车载装置，其特征在于，

所述车载装置具备：

检测单元，其对车辆的乘客的情绪进行检测；以及

发送单元，其将基于所述检测单元的检测结果的乘客的情绪信息发送给所述车辆的周围的其他车辆。